Die "Smart Cities Mission" als Problemlösung der schnellen Urbanisierung in Indien

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Stadtentwicklung in Indien
2.1 Begrifflichkeiten und Definitionen
2.2 Indische Stadtgeschichte und Urbanisierungsprozess
2.3 Urbanisierungsinitiativen in Indien
2.3.1 Fünfjahrespläne
2.3.2 74. Verfassungsänderung und JNNURM
2.3.3 Stadtentwicklungsinitiativen ab

3. Herausforderungen der schnellen Urbanisierung in Indien
3.1 Infrastrukturüberlastung
3.1.1 Verkehrsproblematik
3.1.2 Wasserversorgung und Sanitärtechnik
3.1.3 Abfallwirtschaft
3.2 Ökologische Aspekte
3.2.1 Umweltverschmutzung
3.2.2 Ressourcenverbrauch
3.2.3 Umweltkatastrophen
3.3 Slums und Marginalität
3.3.1 Marginalsiedlungen und Slums

4. Die Smart City Mission
4.1 Hintergrund
4.2 Ziele und Handlungsfelder
4.3 Umsetzung und Finanzierung

5. Lösung der Problematiken
5.1 Infrastrukturüberlastung
5.1.1 Verkehrsproblematik
5.1.2 Wasserversorgung und Sanitärtechnik
5.1.3 Abfallwirtschaft
5.2 Ökologische Aspekte
5.2.1 Umweltverschmutzung
5.2.2 Ressourcenverbrauch
5.2.3 Umweltkatastrophen
5.3 Marginalität und Slumproblematik

6. Fazit

7. Literaturverzeichnis

8. Abbildungsverzeichnis

9. Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„Die Zukunft der Menschheit liegt in den Städten“ (KOFI ANAN 2000). Die Aussage des ehemaligen UN-Generalsekretärs auf einer Pressemitteilung in Berlin kann ebenso auf die Zukunft der Menschen des indischen Subkontinents übertragen werden. Denn seit dem Loslösen Indiens vom britischen Weltreich im Jahre 1947, haben diese, im Laufe des 20. Jahrhunderts, einen unvergleichbaren Aufschwung erlebt. Zum Zeitpunkt der Unabhängigkeit gab es lediglich vier Städte, welche die eine Millionen Einwohnermarke überschreiten konnten. Heute gibt es bereits 54 (vgl. JANA & MALLADI 2015, S. 6). Diese Metropolen sind die Motoren der Wirtschaft, denn ca. 70% des indischen BIPs wird in Städten erwirtschaftet (vgl. AHMED et al. 2020, S.3; vgl. MINISTRY OF HOUSING AND URBAN AFFAIR 2015a, S.5). Von 1,3 Mrd. Menschen leben knapp 400 Mio. Menschen in Städten und bis 2030 soll die indische Stadtbevölkerung Prognosen zufolge auf 600 Mio. Menschen anwachsen (vgl. UNITED NATIONS 2019, S.1). Dieses rasante Wachstum der Städte und deren hohe Bevölkerungskonzentration ist für eine Vielzahl an wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Problemen mitverantwortlich. Beispielsweise zählen zu ihnen Verkehrsüberlastungen und allgemeine infrastrukturelle Defizite, woraus eine starke Umweltverschmutzung, in Form von Luft- Land- Wasser- und Lärmverschmutzung resultiert. Ein erhöhter Ressourcenverbrauch durch die hohe Bevölkerungsdichte in den Städten und eine zunehmende sozialökonomische Disparität, welche sich in den urbanen Marginalsiedlungen und Slums widerspiegelt. Die Liste der Problematiken der großen Städte auf dem Subkontinent ist lang und wird sich in Zukunft voraussichtlich noch verlängern, wenn ihnen nicht entgegengewirkt wird (vgl. NEIROTTI 2014, S.25; SHARMA & RAJPUT 2016, S.8)

Im Juni 2015 hat sich die indische Regierung dazu entschieden, eine Stadtentwicklungsinitiative namens Smart City Mission ins Leben zu rufen. Hierfür sollen mit enormen finanziellen Mitteln 100 indische Städte modernisiert und zu „intelligenten Städten“ transformiert werden, indem zentrale Infrastrukturen in den Bereichen Wasserversorgung, Energie, Sanitärtechnik und Abfall, Mobilität sowie Verwaltungs- und Partizipationsstrukturen verbessert werden. Dies geschieht u.a. auch durch den Einsatz von modernen Informations-und Kommunikationstechnologien, wodurch sich langfristig die Lebensbedingungen der Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner verbessern sollen, sowie die nationale und die globale ökonomische Wettbewerbsfähigkeit der Städte erhöht werden sollten (vgl. SCHIMICHOWSKI, 2019, S. 42; vgl. JAEKEL, 2015, S.27).

„Die Schlange, welche sich nicht Häuten kann geht zugrunde“ (NIETZSCHE 1981). Wenngleich Nietzche mit seiner Aussage von 1881 hiermit keine Stadt gemeint hat, könnte die Schlange heute symbolisch für die Großstädte auf dem indischen Subkontinent stehen, welche zu den am schnellsten wachsenden Städten der Erde zählen (SHARMA & RAJPUT 2016, S.10). Es wäre nun an der Zeit für Erneuerung durch eine neue Haut. Wie diese neue smarte Haut aussehen soll und ob sie tatsächlich den Herausforderungen und Problemen der schnellen Urbanisierung gewachsen ist und inwiefern diese auch die Lebensbedingungen aller Bewohnerinnen und Bewohner der indischen Städte verbessern kann, soll in der nachfolgenden Arbeit untersucht werden.

Hierfür werden in Kapitel 2.1 zunächst grundlegende Begrifflichkeiten erläutert und wie eine Smart City international definiert werden kann. Anschließend wird in Kapitel 2.2 die indische Stadtgeschichte beschrieben und in dem darauffolgenden Kapitel 2.3 welche Maßnahmen die indischen Regierungen in der Vergangenheit ergriffen haben, um eine nachhaltige Stadtentwicklung zu ermöglichen. Die Problemfelder der schnellen Urbanisierung, in den Bereichen Infrastrukturüberlastung, Verslumung und Ökologie, werden in Kapitel 3 aufgezeigt. In Kapitel 4 wird die SCM mit ihren Zielen und Handlungsfeldern vorgestellt und anschließend in Kapitel 5 kritisch hinterfragt, inwiefern diese zur Lösung der Probleme in den indischen Städten beitragen. Abschließend wird in Kapitel 6 ein Fazit aus der vorangegangenen Arbeit gezogen.

2. Die Stadtentwicklung in Indien

Damit die Herausforderungen und Problemfelder der urbanen Gebiete in Indien aufgezeigt werden können, werden zunächst grundlegende Begrifflichkeiten erläutert. Im Anschluss wird der Stadtentwicklungsprozess und die heutige Stadt-Land Verteilung Indiens beschrieben und welche Initiativen die indischen Regierungen ergriffen haben bzw. versucht haben umzusetzen, um die Urbanisierungsprozesse in der Vergangenheit zu regulieren.

2.1 Begrifflichkeiten und Definitionen

Um sich mit der Thematik des Urbanisierungsprozesses in Indien und dessen Auswirkungen zu beschäftigen, sollte zuerst die Bezeichnung der Urbanisierung eindeutig definiert werden. Urbanisierung ist ein komplexer Begriff und wird häufig mit dem Terminus der Verstädterung synonym verwendet, wobei die Verstädterung eher die quantifizierbare Vergrößerung, Vermehrung oder Ausdehnung von Städten nach Einwohnern und Fläche beinhaltet. Die Urbanisierung schließt dagegen zusätzlich die Verstärkung und Ausbreitung städtischer Verhaltens-, Lebens- und Wirtschaftsweisen mit ein (vgl. BÄHR 1997, S. 75). In den folgenden Kapiteln werden die Begriffe der Verstädterung und der Urbanisierung bzw. Urbanisation synonym verwendet, weshalb die Definition für Urbanität nach RUPPERT und SCHAFFER im sozialgeographischen Kontext treffender ist: Urbanität gibt einen „integrierten Ausdruck der Gesamtheit aller Faktoren, die städtische Verhaltens-, Wesen- und Wirtschaftsweisen, also städtisches Wesen, ausmachen“ (1973, S. 13).

Man kann Verstädterung als demographischen Zustand oder als Prozess auffassen. Der Zustand beschreibt den Anteil der Stadtbevölkerung an der Gesamtbevölkerung eines Landes, den so genannten Verstädterungsgrad. Wohingegen der Prozess die Zuwachsrate der städtischen Bevölkerung zum Ausdruck bringt, die sogenannte Verstädterungsrate (vgl. BÄHR 1997, S. 76).

Urbanisierung lässt sich durch drei Ursachen begründen:

1. Ein natürliches schnelleres Wachstum städtischer Gebiete im Vergleich zu ländlichen, aufgrund von Faktoren wie z.B. einer höheren Lebenserwartung oder eine geringere Kindersterblichkeit.
2. Migrationsbewegungen in Richtung der Städte, unter anderem als Landflucht bezeichnet aufgrund besserer Erwerbsmöglichkeiten.
3. Die Neuklassifizierung von dessen was als städtisch gilt. Durch Bevölkerungswachstum, den sich damit ändernden wirtschaftlichen Aktivitäten und zunehmender urbaner Infrastruktur, können zuvor als ländlich eingestufte Gebiete zu städtischen neuklassifiziert werden (vgl. VEREINTE NATIONEN 2019, S. 12; vgl. VISARIA 1997, 271-272; vgl. LESER 2010, S.479; S.717).

Um urbane Räume effektiv analysieren zu können, muss ebenfalls der Stadtbegriff konkret definiert werden. Jedoch fällt es schwer diesen aufgrund von unterschiedlichen historischen und verwaltungsrechtlichen Gesichtspunkten international bzw. global zu definieren. Stattdessen bedarf es immer einer mehrdimensionalen Sichtweise. Der Stadtbegriff kann sich auf eine urbane Lebensweise, auf bestimmte soziale oder kulturelle Merkmale oder auf die wirtschaftliche Funktionalität eines Ortes beziehen (vgl. EUROPÄISCHE KOMMISSION 2011, S. 1; vgl. MANN 2005a, S.280).

Eine objektivere Festlegung des Stadtbegriffes ist die des statistisch-administrativen. Diese wird von den einzelnen Staaten individuell nach Einwohnerschwellenwert definiert und unterscheidet sich von Land zu Land. In Deutschland wird zwischen Landstadt (2000-5000 Ew.), Kleinstadt (5000-20.000 Ew.), Mittelstadt (20.000-100.000 Ew.) und Großstadt (>100.000) unterschieden. Auf internationaler Ebene teilt die UN DESA Städte in 5 Größenklassen ein: Mittel- und Kleinstadt (<500.000 EW.), Großstadt (0,5 Mio. – 1 Mio. Ew.), Millionenstadt (1 – 5 Mio. Ew.), große Millionenstadt (5- 10 Mio. Ew.) und Megastadt (>10 Mio. Ew.), wobei die großen Millionenstädte, je nach Autor, ebenfalls zu den Megastädten gezählt werden können (vgl. HEINEBERG 2006, S.38; vgl. UNITED NATIONS 2016a, S.3).

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Tabelle1: Stadt Klassifizierung (Eigene Darstellung in Anlehnung an BOSE, 1970, S. 137)

In Indien ist der Stadtbegriff seit 1961 unverändert festgelegt und wurde relativ „großzügig“ definiert. Als eine Stadt zählt demnach eine bewohnte Gegend, mit einer gesamten Population von nicht weniger als 5000 Einwohnern, wobei die Einwohnerzahl auch abweichen kann, sofern der Ort eine Mindestbevölkerungsdichte von 400 Einwohner/km2 aufweist und 75% der männlichen Erwerbstätigen nur in außerlandwirtschaftlichen Sektoren beschäftigt sind. Jeder Ort welcher keinen urbanen Charakter aufweisen kann wird zum ländlichen Raum gezählt (vgl. BOSE 1970, S.111-112).

Seit 1961 werden indische Städte zusätzlich in sechs konkrete Größenklassen eingeteilt, was die differenzierte Betrachtung der urbanen Gebiete Indiens erleichtert (siehe Tab. 1).

Für eine zukunftsorientierte Stadtplanung bilden Nachhaltigkeitsfragen eine wichtige Grundlage, welche die Dimensionen der Ökologie, der Ökonomie und der sozialen Nachhaltigkeit umfassen, die sogenannten Drei Säulen der Nachhaltigkeit. Obwohl die drei Säulen suggerieren könnten, dass alle drei Dimensionen getrennt voneinander stehen, beeinflussen sie sich gegenseitig und bilden zusammengeführt die Grundlage für eine nachhaltige Stadtentwicklung (vgl. EUROPÄISCHE KOMMISION 2011, S.31; vgl. KLEINE 2009, S. 6). In dem Zusammenhang einer zukunftsorientierten und nachhaltigen Stadtpolitik wurde seit der Jahrhundertwende der Begriff der Smart City immer populärer. Jedoch fehlt eine klare Begriffsabgrenzung von smart (Engl. intelligent), weshalb der inflationären Begriffsverwendung oft eine selbstbeglückwünschende Intension mitschwingt (vgl. FAßMANN & FRANZ 2012, S.117). Ebenso mangelt es bei der Klassifikation einer Smart City in der Realität oft an umfassenden und geeigneten Modellen. Allgemein basiert laut SHARMA und RAJPUT (vgl. 2016, S.19) eine Smart City auf 6 Achsen: smarte Wirtschaft, smarte Mobilität, smarte Umwelt, smarte Menschen, smartes Wohnen und smarte Governance. Der Begriff der Governance bedeutet im Allgemeinen die Öffnung der politischen Prozesse in Richtung Gesellschaft (vgl. SCHINDLER 2011, S.29). Trotz der Schwierigkeiten allgemeingültige Klassifikationen für eine Smart City zu finden haben CARAGLIU et al. eine Definition formuliert, welche jede der oben beschrieben sechs Achsen mit einbezieht. Demnach kann eine Stadt als Smart City bezeichnet werden, wenn die Investitionen

„in das Human- und Sozialkapital und traditionelle Transport- und Kommunikationsinfrastrukturen (IKT) zu einem nachhaltigen ökonomischen Wachstum und einer höheren Lebensqualität führen. Dies soll mit einem vernünftigen Umgang natürlicher Ressourcen und einer partizipativen Governance einhergehen“ (CARAGLIU et al. 2009, S.50)

Dieser Definition liegen demnach für eine Smart City folgende Charakteristika zu Grunde:

- Das Verwenden einer intelligenten Infrastruktur, um die wirtschaftliche und kulturelle Effizienz zu steigern und kulturelle, soziale und städtische Entwicklung zu ermöglichen.
- eine Orientierung an wirtschaftlicher Wettbewerbsfähigkeit.
- die Unterstützung sozialer Inklusion und die Rücksichtnahme sozialer Ungleichheit und
- die ökologische und soziale Nachhaltigkeit als eine bedeutende Komponente (vgl. JAEKEL 2015, S. 27).

Diese Charakteristika könnten bei der Lösung vieler Probleme, die durch die schnelle Urbanisierung in Indien entstanden sind, behilflich sein. Jedoch wird auf wissenschaftlicher Seite oft kritisiert, dass durch den Begriff der Smart City ein selbstgefälliger und natürlicher Optimismus zum Ausdruck kommt und dieser bereits mit normativen Implikationen verbunden ist (HOLLANDS 2008, S.303). Dadurch entsteht leicht der Eindruck, als könnten moderne IKT und Digitalisierungsprozesse ausreichen, um eine Transformation der Städte herbeizuführen (vgl. FAßMANN & FRANZ 2012, S.118).

Allgemein können die Bereiche für die Anwendung einer smarten Stadtentwicklungspolitik in „harte“ und „weiche“ Domänen eingeteilt werden. Zu den harten zählen u.a. die Bereiche Energie und Umwelt, Ressourcen, Wasser-und Abfallmanagement, Transport, Mobilität und Logistik, sowie öffentliche Sicherheit. Zu den weichen Domänen werden die Bereiche Bildung und Kultur, soziale Inklusion und soziale Absicherung, öffentliche Verwaltung sowie E-Governance und Wirtschaft gezählt (NEIROTTI et al. 2014, S.27).

Welche Bereiche bei der Definition einer indischen Smart City am stärksten berücksichtigt werden und ob diese den Problematiken des schnellen Urbanisierungsprozess entgegenwirken können wird ab Kapitel 4 untersucht.

2.2 Indische Stadtgeschichte und Urbanisierungsprozess

Bei der Entwicklungsgeschichte indischer Städte stehen sich laut BRONGER fünf Epochen gegenüber:

I. Industalkultur Epoche: (3000 – 1800 v. Chr.)
II. Hinduistische Epoche: (300 v. Chr. – 1800 n. Chr.)
III. Muslimische Epoche: (1300 – 1800 n. Chr.)
IV. Britische Kolonialepoche: (1780 – 1947)
V. Indische Epoche: (seit 1947) (1996, S. 131-134)

Bereits ab dem 3 Jahrtausend v. Chr. gab es in Südasien mit der Industalzivilisation eine ausgeprägte Stadtkultur. Planmäßig angelegte Städte mit Kanalisation, Bädern und Zitadellen waren keine Besonderheit und die urbane Bevölkerung auf dem indischen Subkontinent lebte deutlich fortschrittlicher als die in Mitteleuropa zu dieser Zeit. Jedoch führten sich ändernde klimatische und ökonomische Bedingungen ab ca. 1800 v. Chr. zum Untergang der frühindischen Kultur (vgl. DENTLER 2012, S.3).

Die darauffolgende hinduistische Epoche begann ab 300 v. Chr. und mit ihr die Dynastie der Mauryas, dem ersten Großreich in Indien. Die Hauptstadt des Maurya-Reiches Pataliputra (das heutige Patna) umfasste 26 km2 und war dreimal so groß wie das damalige Alexandria bzw. doppelt so groß wie das antike Rom und somit die zu dieser Zeit die größte Stadt der Welt. Die hinduistischen Städte ließen sich bereits damals nach Funktionalität unterscheiden. Es gab Nagara – Residenzstadt, Pattana – Handelsstadt und Pura – Festungsstädte, sowie die regelmäßig angelegten Tempelstädte. Ebenfalls waren die hinduistischen Städte durch eine klare Gliederung der Stadtviertel nach Berufskaste und gesellschaftliche Rangordnung gekennzeichnet, was sich in einer starken räumlichen Segregation zwischen den einzelnen „Klassen“ widerspiegelte. Das seit ca. 1200-900 v. Chr. bestehende indische Kastensystem zeichnet sich dadurch aus, dass für jedes Individuum sein gesellschaftlicher Status bereits mit seiner Geburt festgelegt ist und, abhängig von religiösen und sozialen Hierarchiestrukturen, bestimmte Verhaltensmuster der Ein- und Unterordnung festgeschrieben sind. Diese festgeschriebene Hierarchiestruktur gilt im Hinduismus als naturgesetzliche Bestimmung und moralische Ordnung, wodurch individuelle Aufstiegschancen- bzw. Motivationen für den Einzelnen neutralisiert werden (vgl. BRONGER 1996, S.110-111).

Den größten Einfluss auf die heutigen indischen Großstädte hatte die Epoche während des britischen Kolonialreichs. Vor dem 19. Jahrhundert hatte der indische Subkontinent ein gut entwickeltes urbanes Städtesystem, jedoch wurde dieses im Zeitraum des britischen Kolonialreiches nach den politischen und wirtschaftlichen Interessen der Kolonisatoren ausgerichtet. Der Fokus lag auf ausgewählte spezialisierte Produkte, die für den Export ausgerichtet waren. Beispielsweise wurden Investments hauptsächlich in Mienen, Plantagen und Teegärten getätigt. Drei der 8 größten urbanen Cluster im heutigen Indien, d.h. räumliche Konzentration von urbanen Gebieten (siehe Abb. 1), gehen auf koloniale

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Abbildung1: indische Agglomerationen und urbane Cluster (Eigene Darstellung in Anlehnung an: MANN 2005b, S.337)

Neugründungen zurück und liegen an den Küsten, wodurch die damaligen Exporthandels-verbindungen gewährleistet waren (vgl. LESER 2005, S.139). Deshalb wurden andere Gebiete benachteiligt und die Entwicklung eines indischen Binnenhandels, einer diversifizierten Wirtschaft oder eines ausgeprägten Städtenetzes auf dem Subkontinent waren nur begrenzt möglich (vgl. SHARMA 2018, S. 8-10; MANN 2005b, S.280).

Die britische Kolonialherrschaft spiegelt sich noch heute in dem Stadtbild der großen Metropolen wider. Seit der Jahrhundertwende zum 19. Jahrhundert wurden von den Briten in den wichtigsten Städten sogenannte „Cantonments“ angelegt, welche als Dauerquartier der beweglichen Armeen dienten. Die einzelnen „Cantonments“ hießen „Lines“ (engl. „Linie“) und als die Macht Großbritanniens auf dem Subkontinent konsolidiert war kamen zu den militärischen Quartieren noch zusätzliche Verwaltungseinrichtungen hinzu, weshalb man diese Viertel als „Civil Lines“ bezeichnete. Im Laufe der britischen Kolonialherrschaft nahm die militärische Bedeutung der Stationen zunehmend ab und der Sitz der Verwaltungsorgane war das prägende Element der Cantonments. Die britischen Beamten bildeten mit dem “Indian Civil Service“ eine Art „Adelskaste“ an der Spitze der Gesellschaft, weshalb sich die von Segregation geprägte typische anglo-indische Siedlungsform entwickelte: Die einheimische Bevölkerung lebte größtenteils in der islamisch-orientalisch bzw. hinduistisch geprägten Altstadt auf engsten Raum, wohingegen die britische Oberschicht in den kolonialen Neubaugebieten beheimatet war (vgl. BRONGER 1996, S.137).

Mit zunehmender lokaler Industrialisierung in den Städten Mumbai und Kolkata beschleunigte sich das Städtewachstum und die Negativerscheinungen der Urbanisierung nahmen zu. Die Überbevölkerung der Innenstädte sorgte für Verknappung des Wohnraums und die Stadtränder wuchsen unkontrolliert. Trotz dessen blieb die systematische Stadtplanung fast ausschließlich auf die britischen Viertel beschränkt (vgl. MANN 2005a, S.312-313). Die hohe Bevölkerungsdichte sorgte für erschwerte Lebensbedingungen und das fehlende Trink- und Abwassersystem in den Altstädten der Metropolen brachte bereits damals diverse soziale und hygienische Problematiken mit sich (vgl. RADEMACHER & SIVARAMAKRISHNAN 2013, S.18). In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts starben in Indien ca. 25 Millionen Menschen an Cholera, wohingegen im Deutschen Reich und in Großbritannien im Vergleich ca. 250 tausend Menschen verstarben. Der deutsche Arzt Robert Koch warf den Briten argwöhnisch vor, sie würden rein aus handelspolitischen Gründen wenig Interesse an der Beseitigung der Cholerainfektionen haben und machte die schlechte Trink- und Abwasserversorgung in den indischen Metropolen dafür verantwortlich (vgl. MANN 2005c, S.83-86). Ebenfalls wurde die innerstädtische Altstadt in Neu-Delhi aufgrund von Überbevölkerung und Baufälligkeit der Gebäude von der Kolonialregierung 1937 als Slum deklariert, jedoch konnten viele der Missstände bis zur Unabhängigkeit 1947 nicht beseitigt werden (vgl. MANN 2005b, S. 259).

Mit der Aufteilung Britisch-Indiens nach der Unabhängigkeit in den hinduistischen Staat Indien und den muslimischen Staat Pakistan Ost bzw. West waren die lokalen Behörden und Stadtplaner mit einer Vielzahl von Problematiken konfrontiert. Aus dem neu gegründeten muslimischen Staat Pakistan zog es eine enorme Anzahl an hinduistischen Flüchtlingen in die großen indischen Metropolen nahe der Grenzgebiete wie Mumbai, Delhi, oder Kalkutta (vgl. BOSE 1970, S.20-21). Im Jahre 1941 lebten 918.000 Menschen in Delhi, wohingegen es zehn Jahre später 1951 bereits 1.744.000 waren. Dies war der höchste Anstieg einer indischen Stadtbevölkerung innerhalb einer Dekade, der je verzeichnet wurde. Ebenfalls lagen die wichtigsten Industriezentren Indiens hauptsächlich in den Gebieten der drei Großstädte Mumbai, Kolkata und Chennai, wodurch die mittleren und Kleinstädte strukturell benachteiligt waren, was die Binnenmigrationsprozesse in die Großstädte zusätzlich verstärkte (vgl. MANN 2005a, S.332; MANN & HUST 2005, S.230).

In Mumbai waren im Zeitraum von 1953 bis 1961 78,9 % der Firmen mit „Industrielizenz“ des Bundesstaates Maharashtra ansässig, obwohl im Großraum Mumbai lediglich 10,5 % der Bevölkerung des Bundesstaates lebten. Dieser Anziehungseffekt der Städte ließ die urbane Bevölkerung von 28,1 Mio. 1921 auf ca. 217 Mio. im Jahre 1991 wachsen (siehe Abb.) und der Verstädterungsgrad stieg von 11,2% auf 25,7% an (vgl. BOSE 1970, S.75; vgl. MANN 2005a, S.336).

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Abbildung2: Urbane Entwicklung 1920-2020 (Eigene Darstellung in Anlehnung an MINISTRY OF HOUSING AND URBAN AFFAIRS 2019, S. 29; VISARIA 1997, S. 267; WORLD BANK GROUP 2019)

Die Gründe für die zunehmende Urbanisierung waren größtenteils das natürliche schnellere Wachstum der städtischen Bevölkerung. Zusätzlich beschleunigte sich auch die Land-Stadt Migration kontinuierlich. Durch Migrationsbewegungen vergrößerte sich die urbane Bevölkerung von 1961-71 um 6,3 Millionen. Ein Jahrzehnt später lag der Anteil bei 9,8 Mio. und von 1981 bis 1991 zog es 16,6 Mio. Menschen vom Land in die indischen Städte (siehe Tab. unten).

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Tabelle2:Urbanisierungsgründe von 1961 - 1991 in Indien (Eigene Darstellung in Anlehnung an JONES & VISARIA 1997, S.273)

Es wurde seit der Unabhängigkeit größtenteils in die Großstädte und Megastädte investiert, was das schnellere Wachstum dieser Regionen beschleunigte und zur Stagnation der Entwicklung in mittleren und kleineren Städte beigetragen hat (vgl. MANN 2005a, S.336). Obwohl man den Subkontinent einerseits noch als Land der Dörfer bezeichnen könnte (CLEMENS 1998, S.12), gibt es ca. 500 Städte mit mehr als einhunderttausend Einwohner und in 54 Städten mit mehr als Eine Millionen Einwohner leben insgesamt mehr als 160 Mio. Menschen, was ca. 12% von der Gesamtbevölkerung entspricht. Dieser Bevölkerungsanteil hat sich im Zeitraum von 1951 bis 2011 ca. vervierfacht, wohingegen der Bevölkerungsanteil der Klasse III, IV, V, und VI Städte seither ungefähr auf dem gleichen Niveau bei ca. 4% geblieben (siehe Abb. 3).

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Abbildung3: Bevölkerungsverteilung nach Stadtklassifikation (Eigene Darstellung in Anlehnung an JANA & MALLADI 2015, S. 6)

Diese Entwicklung wurde durch das wirtschaftliche und das infrastrukturelle Gefälle zwischen den prominenten Groß- bzw. Megastädten und den vielen kleinen Städten der Klasse II-VI begünstigt (vgl. MANN 2005a, S.336-337).

In Europa begann mit fortschreitender Industrialisierung die Urbanisierung bereits im Laufe des frühen 19. Jahrhunderts. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts lebte gerade einmal jeder vierzigste Mensch in einer Millionenstad, heute dagegen ist es bereits jeder fünfte bis sechste. Diese „Metropolisierung“ begann mit London der Hauptstadt des British-Empires. In den darauffolgenden Jahren folgten Paris und New-York. Die Anzahl der Millionenstädte stieg von 20 zu Beginn des 20 Jh. auf 400 im Jahre 2010 an und die Bevölkerung dieser Metropolen ist mehr als dreimal so schnell gewachsen wie die urbane Bevölkerung insgesamt. Diesmal waren es jedoch nicht die europäischen Industrieländer in welchen sich der Metropolisierungsprozess zugetragen hat, sondern in den Entwicklungs- und Schwellenländern wie Indien (vgl. BRONGER 2016, S. 10).

Im Gegensatz zu den Industrieländern sticht in Indien jedoch das wirtschaftliche, das infrastrukturelle und auch das planerische Gefälle zwischen den prominenten Groß- und Megastädten und den vielen kleinen Städten der Klasse II-VI heraus, weshalb es eine der größten Herausforderung sein wird, ob und inwiefern zentrale Steuerungsmechanismen und Institutionen, den Städten bei der Lösung der negativen Urbanisierungsfolgen helfen können und in ein allen dienliches Konzept umgesetzt werden kann (vgl. MANN 2005a, S.336-337).

2.3 Urbanisierungsinitiativen in Indien

Da, wie bereits im vorherigen Abschnitt beschrieben, die Industrialisierung während der britischen Kolonialzeit lediglich auf wenige lokale Industriezentren, wie Mumbai oder Kolkata beschränkt war, hatte mit der Unabhängigkeit des indischen Staates die nachzuholende Industrialisierung höchste Priorität (vgl. MANN 2005a, S.304).

Die postkoloniale Stadtentwicklung lässt sich grob in drei Phasen einteilen: Die erste wurde größtenteils von sporadischen Stadtplanungsinitiativen von 1951-1990, im Zuge der Fünfjahrespläne, beeinflusst (siehe Abb. unten). In der zweiten Phase lag der Fokus auf der in den 90er Jahren durchgeführte 74. Verfassungsänderung und die im Jahre 2005 von der indischen Regierung initiierte JNNURM, einer Stadtplanungsinitiative für eine nachhaltige Stadtentwicklung. In der dritten Phase wurden ab 2014 weitere Stadtentwicklungsinitiativen gestartet, welche die urbane Infrastruktur und Dienstleistungsservice verbessern sollten (vgl. SHARMA 2018, S.2; PRICEWATERHOUSE COOPERS 2016, S.2).

2.3.1 Fünfjahrespläne

Nach planwirtschaftlichem Vorbild entwickelte die indische Regierung insgesamt zwölf Fünfjahrespläne (siehe Abb. 4), welche von 1951 bis 2017 helfen sollten die sozioökonomischen Ziele des Landes zu erfüllen und die durch die Spaltung des Landes entstandenen Probleme möglichst schnell zu beheben (vgl. GUPTA 2003, S.428; BRONGER 1996, S.180).

Der erste und zweite Fünfjahresplan war weniger in Richtung des urbanen Sektors gerichtet. Das Hauptaugenmerk lag auf der städtischen Wohnraumförderung und Slumbeseitigung, aufgrund der Millionen hinduistischen Binnenflüchtlinge aus dem neu gegründeten Pakistanstaat (vgl. SHARMA 2018, S.11).

Ab der dritten Phase des FYP (1961-66) formulierte die Regierung zum ersten Mal eine Stadtplanungspolitik, welche eine kontrollierte und geplante Urbanisierung im Land ermöglichen sollte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung4: Fünfjahresplan (SHARMA 2018, S.11)

Dies versuchte man mit einer optimalen sozialen Landnutzung zu erreichen. In der fünften Phase der FYP (1974-79) wurde zu den urbanen Problemen detaillierter Stellung genommen und die Ziele der Urbanisierungspolitik konkreter formuliert:

- Die Probleme der Metropolstädte in einer umfassenden und regionalen Perspektive angehen.
- Die Entwicklung von kleinen Städten und neuen urbanen Gebieten, inklusive der Förderung von Industriestädten.
- Die Metropolregionen, welche von nationaler Bedeutung sind, bei der Entwicklung unterstützen (vgl. MANN & HUST 2005, S.34-35).

2.3.2 74. Verfassungsänderung und JNNURM

Aufgrund der Benachteiligung der ländlichen Gebiete wurde in der achten Phase der FYP 1992 die 74. Verfassungsänderung durchgeführt. Hierbei sollte die Dezentralisierung gestärkt werden, indem für kleinere und größere urbane Gebiete in regelmäßigen Perioden Gemeinderäte gewählt werden, wodurch die lokale Verwaltung in ländlichen Gebieten und die Bereitstellung öffentlicher Dienstleistungen erhöht werden sollte (vgl. SHARMA 2018, S.12). Dies hat aber, laut dem NATIONAL INSTITUTE FOR TRANSFORMING INDIA (2018) nur teilweise zu den gewünschten Effekten geführt.

Im Dezember 2005 verkündete die indische Regierung in der 10. Phase des FYP die JNNURM, mit dem Ziel, durch Reformen eine schnelle Stadtentwicklung zu fördern. Hierbei lag der Fokus auf projektbasierter Infrastruktur, da die Regierung erkannt hat, dass die unzureichende Infrastruktur des Landes das größte Hindernis bei der Entwicklung der indischen Städte ist. In 65 ausgewählten Städten wurden einerseits urbane Infrastrukturprojekte im Bereich der Wasser- und Abwasserversorgung, Abfallwirtschaft und des städtischen Verkehrsnetzes getätigt. Zusätzlich sollte bezahlbarer Wohnraum geschaffen werden, insbesondere für die ärmere städtische Bevölkerung (vgl. WANKHADE 2012, S. 25). Nach einer siebenjährigen Laufzeit wurde die Initiative um zwei weitere verlängert, jedoch erzielte sie nur teilweise den gewünschten positiven Effekt auf die indischen Städte. Von den geplanten Projekten wurden lediglich 42% abgeschlossen und 58% der geplanten Investments kamen nicht zu Stande (vgl. RAV et al. 2016, S. 10).

2.3.3 Stadtentwicklungsinitiativen ab 2014

Mit dem indischen Regierungswechsel nach der Parlamentswahl 2014 wurde die JNNURM durch mehrere kleine Initiativen ersetzt. 2015 wurde die AMRUT ins Leben gerufen, welche innerhalb von fünf Jahren zur Lösung diverser urbanen Problematiken in 492 Städten der Klasse I und II helfen sollte. Dahingehend sollte sichergestellt werden, dass jeder städtische Haushalt eine geregelte Wasserversorgung und einen Kanalisationsanschluss besitzt. Die städtische Umweltverschmutzung soll durch den Ausbau von ÖPNV und nichtmotorisierten Verkehrswegen verringert werden und die allgemeine urbane Lebensqualität durch die Entwicklung von Grünflächen und Parks steigen. Für die AMRUT wurden insgesamt Projekte von ca. 10 Mrd. USD gestartet und weitere für ca. 10 Mrd. USD genehmigt. Im Juni 2020 waren lediglich Projekte in Höhe von 1,6 Mrd. USD abgeschlossen. Insgesamt fließen jeweils ca. 5 Mrd. USD in den Ausbau der Wasserversorgung bzw. von Abwasserregulierung, wobei dies den Zustand der urbanen Wasserversorgung und Sanitärtechnik bisher nur rudimentär verbessern konnte, was in Kapitel 3.1.2 noch näher erläutert wird (vgl. MINISTRY OF HOUSING AND URBAN DEVELOPMENT 2015b, S.5; vgl. PRICEWATERHOUSE COOPERS 2016, S.6; MINISTRY OF HOUSING AND URBAN AFFAIRS 2020). Zusätzlich wurde das „Housing for All“ Programm gestartet wodurch bezahlbarer Wohnraum, insbesondere für die Armen generiert werden soll. Die Initiative hat das Ziel bis 2022 für jede und jeden in Indien ein Zuhause zu schaffen. Jedoch sollte das “Housing for All“ Programm das Eigentum fördern, obwohl für den Bau günstiger Mietwohnungen ein größerer Bedarf vorhanden wäre. (vgl. MINISTRY OF HOUSING AND URBAN DEVELOPMENT 2015c, S.5) (vgl. DEK & DE LA MAISONNEUVE 2020, S.3). Als Flaggschiff der Urbanisierungsprogramme, welche von der neuen Regierungspartei BJP gestartet wurden, stellte Premierminister Narendra Modi die SCM 2015 vor. Im Zuge der Initiative sollen bis 2020 100 indische Städte zu Smart Cities umgestalten werden (vgl. HÖFFKEN & LIMMER 2019, S.649; vgl. HOELSCHER 2016, S. 36). Wie die genau die SCM umgesetzt wird und wie eine indische Smart City aussehen soll, wird ab Kapitel 4 ausführlich erklärt.

3. Herausforderungen der schnellen Urbanisierung in Indien

Wie bereits in Kapitel 2.1 erläutert wird, verlief der Urbanisierungsprozess in den Entwicklungs- und Schwellenländern in einer deutlich höheren Geschwindigkeit und unter anderen Rahmenbedingungen als in den Industrienationen des 19. Jahrhunderts. Die europäischen Metropolen waren, aufgrund des unkontrollierten und schnellen Städtewachstums, ebenfalls mit sozialen und hygienischen Problemen konfrontiert. Jedoch in einem anderen Ausmaß als die in den heutigen Entwicklungs- bzw. Schwellenländern (vgl. RÜTHERS 2018, S.1). Welchen konkreten Herausforderungen und Problematiken die indischen Großstädte heute gegenüberstehen soll im folgenden Abschnitt analysiert werden.

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