Leseprobe
I Inhaltsverzeichnis
II Abbildungsverzeichnis
1 Einleitung
2 Wandel der Mobilität
3 Definition des autonomen Fahrens
4 Voraussetzungen für autonomen Verkehr
4.1 Infrastruktur und Verkehr
4.2 Datensammlung im Fahrzeug
4.3 Akzeptanz der Gesellschaft
5 Wirtschaftliche Betrachtung
5.1 Wirtschaftliche Gewinner
5.2 Wirtschaftliche Verlierer
6 Ethische Betrachtung
6.1 Ethische Dilemma-Situationen
6.2 Ethik-Setting
6.3 Ethische Programmierung
7 Fazit
III Literaturverzeichnis
II Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Dilemma-Situation: Kind versus alte Dame
Abbildung 2: Dilemma-Situation: Hindernis versus Personengruppe
Abbildung 3: Dilemma-Situation: Fahrer mit Helm versus schutzloser Fahrer
1 Einleitung
„Die Herausforderungen der Zukunft sind vor allem die Herausforderungen einer individuellen, intelligenten und vernetzten Mobilität.“1 Im Zeitraum von 2011 bis 2019 gab es durchschnittlich 108.200 Verkehrsunfälle pro Jahr, bei denen es Tote oder Verletzte gab.2 Von 2010 bis 2019 wurden bei Verkehrsunfällen durchschnittlich 387.300 Menschen pro Jahr verletzt3, während die Zahl der Verkehrstoten in den letzten zehn Jahren durchschnittlich 3358 Menschen jährlich betrug.4 Die entstehenden Kosten durch Verkehrsunfälle belaufen sich auf durchschnittlich 32,30 Mrd. € pro Jahr.5 Laut dem Bußgeldkatalog aus dem Jahr 2021 sind die meisten Unfälle auf menschliches Fehlverhalten wie Fehler beim Abbiegen, Wenden, Nichtbeachten der Vorfahrt, Nichteinhalten der Geschwindigkeitsbegrenzung sowie Alkoholeinfluss zurückzuführen.6 Des weiteren werden nach einer Prognose der Vereinten Nationen bereits 2030 fast zwei Drittel aller Menschen in Megacities, also in Städten mit mehr als zehn Millionen Einwohnern, leben. Auf der ganzen Welt ziehen sekündlich zwei Menschen vom Land in eine Stadt. Im Jahr 1950 bevölkerten noch 30 % der Menschen die Städte. Bereits 2014 waren es bereits 54 % und bis 2040 wird prognostiziert, dass circa 65 % aller Menschen in Megacities wohnen werden. Die immer fortschreitende Urbanisierung führt zu neuen Herausforderungen. Neben Umwelt- und Gesundheitsproblemen wie Smog und Lärm sowie Überlastung der Infrastruktur für Energie und Kommunikation sind ebenso Engpässe in der Mobilität zu erwarten. Es braucht Lösungen, um Wohnen, Arbeiten und Leben in verdichteten Räumen bei mehr Lebensqualität und Mobilität mit gleichzeitig weniger Ressourceneinsatz zu ermöglichen.7 Folglich ist es keine Frage mehr ob, sondern wann und wie in Zukunft autonome Fahrzeuge und Transportsysteme die Straßen betreten. Bereits heutzutage kommen smarte Assistenzprogramme im Auto zum Einsatz und ermöglichen führerloses Einparken und das Abbremsen und Spurhalten auf der Autobahn oder im Stau. Mittels Kameras und Sensoren fallen immer mehr Echtzeitdaten an, die das Autofahren fortschrittlicher und sicherer machen sollen. Nach der Erfindung des Automobils ist das autonome Fahren wohlmöglich die bedeutendste Entwicklung der Mobilitätsgeschichte. Allerdings erscheinen auf diesem Weg einige Fragen und Problemstellungen ethischer Art. Wie entscheidet das selbstfahrende Auto in Konfliktsituationen?8 Wen sollte der Computer bei einem bevorstehenden Verkehrsunfall schützen – Menschen aus der Umgebung oder Insassen? Was passiert, wenn zwischen einem Kind und einer älteren Person abgewogen werden muss? Diese und weitere Aspekte und Dilemma-Situationen gilt es zu erörtern und zu lösen.9 Der Untersuchungsgegenstand dieser Arbeit besteht darin, die Problemstellungen der ethischen Programmierung von autonomen Fahrzeugen aufzudecken und mögliche Lösungsansätze darzustellen. Darüber hinaus werden die wirtschaftlichen Auswirkungen näher beleuchtet und gezeigt, wer mögliche wirtschaftliche Gewinner und Verlierer dieser technologischen Innovation sind. Um diese Themen einzuleiten, wird in Kapitel 2 ein Einblick gegeben, wie sich die Mobilität im Laufe der letzten Jahrzehnte bis zum aktuellen Stand entwickelt hat. Das dritte Kapitel beinhaltet eine Definition des Begriffs des autonomen Fahrens, und im darauffolgenden Abschnitt werden potentielle Voraussetzungen für die Etablierung des selbstfahrenden Verkehrs aufgezeigt.
2 Wandel der Mobilität
Die Entwicklung des selbstfahrenden Autos hat bereits Anfang des 20. Jahrhunderts ihren Ursprung in den USA. Mit der Massenmotorisierung in den 1920er Jahren hatte die Bevölkerung über den massiven Anstieg an tödlichen Verkehrsunfällen zu klagen. Allein innerhalb der ersten vier Jahre nach dem Ersten Weltkrieg starben mehr Menschen aufgrund von Autounfällen im motorisierten Straßenverkehr als zuvor während des Kriegseinsatzes in Frankreich. Dabei wurde das Fehlverhalten der Autofahrer als wesentliche Ursache gesehen. Die Vorstellung einer maschinellen Substitution von menschlichem Fehlverhalten drängte sich zu dieser Zeit schnell in den Vordergrund. Die Folge waren einige technische Entwicklungen, vorrangig aus den Bereichen der Luftfahrt und Radiotechnik, welche einen wesentlichen Beitrag in Richtung fahrerloses Fahren leisteten. Im Juni 1914 nahe Paris stellte Lawrence B. Sperry den ersten Airplane Stabilizer für Flugzeuge vor, welcher heute als der erste Autopilot gilt. Zur selben Zeit stellte John Hays Hammond ein System zur automatischen Kursstabilisierung des Flugzeugs vor. Des weiteren experimentierte das US-Militär an der Technologie der Radiotechnik, welche sich mit der Fernsteuerung von mechanischen Objekten mittels Funkwellen befasst. Jene wurde anfänglich allerdings nur bei ferngesteuerten Schiffen, Flugzeugen und Torpedos eingesetzt. Dies führte direkt zu dem ersten fahrerlosen Automobil, das Ingenieure des Radio Air Service im August 1921 der Öffentlichkeit in Ohio vorstellten. Dabei handelte es sich genau genommen nicht um ein autonom selbst fahrendes, sondern um ein ferngesteuertes Auto, da das circa 2,5 Meter lange Gefährt per Funk gesteuert wurde, von einem Fahrer in einem Armeefahrzeug aus rund 30 Meter Entfernung. Außerdem sorgte das ferngesteuerte Auto American Wonder im Jahr 1925 für Aufsehen, als es über den New Yorker Broadway fuhr. Es wurde von Houdina Radio Control entwickelt, erneut unter dem Einfluss militärischen Know-Hows. Die Autos und weitere Ableger ferngesteuerter Fahrzeuge wurden hauptsächlich als Werbemittel zwecks Verkehrssicherheitskampagnen während der 1930er Jahre in der Öffentlichkeit vorgestellt und bekannt gemacht.10 Auch in Hollywood erhielt das autonome Fahren Einzug und das Kino suggerierte die Rolle des Leitmediums mithilfe fantasievoller und utopischer Bildkonzepte – von der freundlichen Maschine Herbie, The Love Bug (1968), über Steven Spielbergs böse schwarze Limousine The Car (1977) bis hin zu der Action-Fernsehserie Knight Rider (1982-1986).11 Für die Weltausstellung 1939 entwarf der Autokonzern General Motors gewaltige Miniaturlandschaften und damit deren Vision der Zukunft. Auf einer Fläche von 3000 Quadratmetern wurde automatisierter Straßenverkehr abgebildet, mit selbstfahrenden Fahrzeugen, welche selbstständig die Spur wechselten. Wie diese Vision in die Wirklichkeit umgesetzt werden könnte, war damals allerdings nicht bekannt, da die technischen Möglichkeiten noch nicht ausgereift genug waren. Die Öffentlichkeit konnte diesen äußerst fantasievollen Projekten eine Menge abgewinnen, und die Vision der Automobilbranche gelangte in die Köpfe der Gesellschaft.12 Das Automobil konnte durch Mikroelektronik weiter elektronifiziert werden und eine Entwicklung, welche auch als Ära der Fahrassistenzsysteme gesehen werden kann, nahm mit der Vorstellung des Tempomats im Jahr 1954 und dem Anti-Blockier-System ABS 1978 sowie dem ESP (Electronic Stability Program) 1995 seinen Lauf.13 Die Art und Weise der Fortbewegung hat sich seither stark weiterentwickelt und der technische Fortschritt sorgte kontinuierlich für Verbesserungen hinsichtlich der Sicherheit, des Komforts und der Energieeffizienz. Dem Fahrzeug von heute konnten mittels Sensoren und Kameras die menschlichen Sinne wie Sehen und Fühlen (Wahrnehmen) näher gebracht werden. Immer mehr Informatik und Telekommunikation werden eingesetzt.14 Das ABS, das ESP, der Tempomat und auch der Spurhalteassistent unterstützen den Fahrer des Autos bei der Längs- (Antreiben, Bremsen) und Querführung (Lenken) und bilden somit ein Verbundsystem, das in einem autonomen Fahrzeug selbstständig arbeitet.15 Um ein grundlegendes Verständnis dieser Technologie zu vermitteln, beinhaltet das folgende Kapitel eine genaue Definition des autonomen Fahrens.
3 Definition des autonomen Fahrens
Der Begriff des Autonomes Fahren wird als ein Szenario beschrieben, in welchem ein Fahrzeug oder allgemein Transportsysteme weitgehend autonom und ohne Fahrer bewegt werden. Bereits heute gehört teilautomatisiertes Fahren in den Alltag vieler Menschen. Jedoch ist jeder Insasse zu jeder Zeit dazu im Stande, die Kontrolle über den Personenwagen zu übernehmen. Sogenannte pilotierte Autos bewegen sich dagegen vollständig autonom. An dieser Stelle werden dem Autonomen Fahren zur Unterscheidung fünf Automatisierungsstufen zugeordnet. Innerhalb der ersten Stufe unterstützen Assistenzsysteme die Bedienung des Autos. Die zweite Stufe, welche als Teilautomatisierung bezeichnet wird, beinhaltet den Einsatz solcher Systeme, die bereits bestimmte Vorgänge beziehungsweise Funktionen wie das Einparken oder Halten der Fahrspur übernehmen, jedoch durch den Fahrer überwacht werden. Die dritte Stufe, die Bedienungsautomatisierung, bedeutet, dass Assistenzsysteme bestimmte Funktionen im Auto eigenständig ausführen, beispielsweise das Abstandhalten zum vorderen Verkehr. Nur falls notwendig, wird der Fahrer zum Eingreifen aufgefordert. Folglich ist das System in dieser Stufe bereits in der Lage, auch auf problematische Situationen zu reagieren. Im weiteren Schritt – der vierten Stufe – wird das Steuern des PKW durch die technischen Assistenten dauerhaft übernommen. Nur in Notfällen soll die Steuerung an den Insassen abgegeben werden. Die fünfte und letzte Stufe, welche als die Stufe der Vollautomatisierung bezeichnet wird, beschreibt die komplette Ablösung der menschlichen Fähigkeiten, und das Fahrzeug bewegt sich demnach ganz autonom. Lediglich das An- und Ausschalten des Systems ist Aufgabe des Menschen.16
4 Voraussetzungen für autonomen Verkehr
Der folgende Abschnitt thematisiert die Voraussetzungen, welche für die Etablierung der innovativen Technologie des autonomen Fahrens erfüllt werden müssen. Dabei stehen die Bereiche der Verkehrsinfrastruktur, der Datensammlung durch die Autos sowie die gesellschaftliche Akzeptanz des autonomen Fahrens im Vordergrund der Betrachtung.
4.1 Infrastruktur und Verkehr
Selbstfahrende Autos stellen andere Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur als manuell gesteuerte Wagen, nicht zuletzt aufgrund ihres hohen Bedarfes an Daten und Kommunikation.17 In jedem Fall braucht es hohe Summen an Investitionen in die Infrastruktur für autonome Fahrzeuge. Die Voraussetzung für die erfolgreiche Etablierung der selbstfahrenden Autos im Straßenverkehr ist es, zu gewährleisten, dass eine gewisse Anzahl jener Fahrzeuge die Straßen benutzen, damit sich der Investitionsaufwand lohnt. Aufgrund der enormen Kosten solcher Vorhaben, gehen Experten davon aus, dass gerade zur Einführung eine Infrastruktur, welche sowohl selbstfahrende als auch manuelle Fahrzeuge bedient, sinnvoll ist. Dann können auch einzelne Fahrspuren für autonome Autos reserviert werden, und niemand blockiert sich.18 Darüber hinaus benötigt die Technik der selbstfahrenden Personenwagen ein flächendeckendes Mobilfunknetz nach dem 5G-Standard und eine äußerst leistungsstabile Verkehrstelematik, welche die Bereiche der Telekommunikation und Informatik der Autos verknüpft.19 Falls die Autos elektrisch angetrieben werden, besteht die Möglichkeit, die Fahrbahnen mit Induktionsstromlinien auszubauen. Somit könnte der Strom verteilt und alle Fahrzeuge während der Fahrt mit Strom versorgt werden. Die sogenannten Smart Pavements beinhalten die Ausstattung der Straßen mit Sensoren, durch die die Autos gelenkt werden können. Die Parkplatzsuche würde mit diesem Konzept genauso abgedeckt. Die Finanzierung dieser Idee sollte über ein Abonnement der Straßenverkehrsnutzer erfolgen, bei welchem man pro gefahrenem Kilometer bezahlt. Eine weitere Lösung besteht darin, LEDs in den Asphalt zu integrieren, die kenntlich machen, welche Fahrbahn für welche Fahrzeuggattung vorgesehen ist. Um den bereits erwähnten Hybrid-Verkehr aus manuellen und autonomen Fahrzeugen und Verkehrsteilnehmern regeln zu können, hat das britische Unternehmen Arup die Idee des FlexKerbs vorgestellt – ein intelligenter Straßenbelag, welcher mit verschiedenen Farben die einzelnen Fahrstreifen kennzeichnet und den Verkehr für die verschiedenen Teilnehmer regelt. Das System soll dazu mit Echtzeit-Verkehrsdaten durch intelligente Sensoren und Kameras angereichert werden. In Deutschland wurden bereits im Jahr 2018 Landmarken getestet, welche der Kommunikation dienen. Solche, für den Menschen unerklärlichen Straßenschilder mit Piktogrammen verfolgen den Zweck, dass sich die Fahrzeuge anhand der abgebildeten QR-Codes orientieren können und die Verkehrsordnung beachten sollen.20 Im Zuge dieser Konzepte und Entwicklung lässt sich sagen, dass besonders Metropolregionen zu den „Innovationslaboren für die Mobilität von morgen“21 werden.22
4.2 Datensammlung im Fahrzeug
Um die Etablierung des Autos der Zukunft und des autonomen Verkehrs zu gewährleisten, ist es zwangsläufig notwendig, personenbezogene Daten zu erheben.23 Ein selbststeuerndes Fahrzeug muss die Umgebung wahrnehmen, bewerten und interpretieren können, um in Echtzeit sichere Handlungen ableiten und ausführen zu können. Noch besitzen Maschinen keine Intuition und müssen daher die Informationen mithilfe von Sensoren und Kameras aufnehmen, messen und speichern.24 Außerdem stellt dies die einzige Möglichkeit dar, Haftungsfragen bei Unfällen oder Konflikten zu klären sowie kritische Systemfehler früh genug wahrnehmen zu können. Demnach wird das Fahrzeug in Echtzeitkommunikationsdatennetze integriert, welche einen Austausch der Daten zwischen Maschine und anderen Servern gewährleistet. Von Fahrtzielen über Informationen zu Insassen bis hin zu visuellen Aufzeichnungen des Fahrzeuginneren – an dieser Stelle muss eine gewisse Privatsphäre sichergestellt sein.25 Folglich ist es eine Herausforderung für den Gesetzgeber, ein Gleichgewicht aus Wahrung des Datenschutzes und notwendiger Einsicht in Datenmengen herzustellen.26
4.3 Akzeptanz der Gesellschaft
Die Einführung autonomer Fahrzeuge führt zu neuen Bedingungen im komplexen System des Straßenverkehrs. Ein solches Vorhaben basiert auf der Zustimmung und Akzeptanz der Bevölkerung, welche diese Technologie nutzt. Grundlegend dafür ist es, ein Vertrauen gegenüber autonomen Autos zu schaffen, indem der entstehende Nutzen, mögliche Potenziale und Chancen kommuniziert werden. Gleichermaßen relevant ist außerdem eine entsprechende Zahlungsbereitschaft zur Marktdurchdringung der Technologie. Bereits heute gibt es großes Interesse an solchen Fahrzeugen. Jeder dritte Autokäufer (33 %) kann sich vorstellen, ein autonomes Fahrzeug zu kaufen. Das Interesse der Gesellschaft an selbstfahrenden Autos folgt durch die vermeintliche Lösung der vielen Probleme des Verkehrssystems. Billiger, flexibler und sauberer. Eine europaweite Gesellschafts-Umfrage von 2016 zeigt: Aktivitäten wie das Genießen der Aussicht, entspannen, telefonieren, essen, surfen im Internet oder schlafen während der Fahrt werden von der Bevölkerung als positiv angesehen. Mehr Zeit für Freunde und Familie zu haben gilt als weiterer Vorteil.27 Dennoch existieren weitreichende Akzeptanzbarrieren, ausgelöst durch die Angst vor technischen Fehlern und dem allgemeinen Kontrollverlust. Diese Befürchtungen lassen sich häufig auf unzureichende Kenntnisse der Thematik zurückführen.28 In der öffentlichen Debatte und der medialen Darstellung weist der Begriff des autonomen Fahrens noch immer eine gewisse Unschärfe auf, beispielsweise indem die Begrifflichkeiten des fahrerlosen, automatisierten oder teilautomatisierten Fahrens synonym gebraucht werden. Die Aufgabe von öffentlichen Institutionen und der Politik ist es demnach, einen weitestgehend simultanen Kenntnisstand sicherzustellen, um Untersuchungen bezüglich der gesellschaftlichen Akzeptanz durchführen zu können. Als Konsequenz der Aufklärung und der Festsetzung der Bedeutung des autonomen Fahrens können bestehende Zweifel und Berührungsängste beseitigt werden, was insbesondere für jene Mitglieder der Gesellschaft, welche eine geringere Affinität zur Technik aufweisen, von großer Bedeutung sein kann.29 Das nächste Kapitel 5 behandelt die wirtschaftlichen Auswirkungen der autonomen Mobilität und identifiziert potentielle Gewinner und Verlierer aus ökonomischer Sicht.
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1 ADAC e.V. 2017, S. 5.
2 Vgl. Statista 2020, o. S.
3 Vgl. Statista 2020, o. S.
4 Vgl. Statista 2020, o. S.
5 Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2020, o. S.
6 Vgl. Bußgeldkatalog.org 2020, o. S.
7 Vgl. Edison 2019, o. S.
8 Vgl. Minx/Dietrich 2015, S. 7.
9 Vgl. Minx/Dietrich 2015, S. 12.
10 Vgl. Kröger 2015, S. 43 f.
11 Vgl. Minx/Dietrich 2015, S. 47 ff.
12 Vgl. Minx/Dietrich 2015, S.41 ff.
13 Vgl. Minx/Dietrich 2015, S.45 ff.
14 Vgl. Johanning/Mildner 2015, S. 1.
15 Vgl. Minx/Dietrich 2015, S. 59.
16 Vgl. Zahorsky 2017, o. S.
17 Vgl. Kallmeyer 2019, o. S.
18 Vgl. Fluhr 2018, o. S.
19 Vgl. IHK München und Oberbayern [o. J.], o. S.
20 Vgl. Fluhr 2018, o. S.
21 ADAC e.V. 2015, S. 40.
22 Vgl. ADAC e.V. 2015, S.40.
23 Vgl. Johanning/Mildner 2015, S. 108.
24 Vgl. Minx/Dietrich 2015, S. 121 f.
25 Vgl. Johanning/Mildner 2015, S. 108.
26 Vgl. Kallmeyer 2019, o. S.
27 Vgl. Köllner 2019, o. S.
28 Vgl. Forschungsinformationssystem 2018, o. S.
29 Vgl. Kallmeyer 2019, o. S.