Wie sieht Mobilität von morgen aus? Möglichkeiten einer zukünftigen Mobilitätsgestaltung im Automobilbereich

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung»

2. Mobilität
2.1 Historische Betrachtung
2.2 Mobilität aus ökonomischer Perspektive
2.3 Mobilität aus gesellschaftlicher Perspektive
2.4Auswirkungen unseres Mobilitätsverhaltens

3. Die Frage des Kraftstoffs 14t
3.1 Fossile Kraftstoffe
3.1.1 Otto- und Dieselkraftstoff
3.1.2 LPG
3.1.3CNG
3.2 Biokraftstoffe
3.2.1 Bio- und Pflanzenöl
3.2.2 Biodiesel
3.2.3 Bioethanol
3.2.4 BtL-Kraftstoffe
3.2.5 Biogas
3.3 Wasserstoff.

4. Das Automobil und seine Antriebe
4.1 Der Verbrennungsmotor
4.1.1 Aufbau und Funktionsweise des Otto- und Dieselmotors
4.1.2 Automodellentwicklung mit Otto- und Dieselmotor
4.1.3 Perspektiven von Verbrennungsmotoren
4.2 Der Hybridantrieb
4.2.1 Funktionsweise und Varianten des Hybridantriebs
4.2.2 Modelle im Vergleich
4.2.3 Perspektive des Hybridantriebs
4.3 Der Elektroantrieb
4.3.1 Funktionsweise der verbauten Elektromotoren
4.3.2 Energiespeicher
4.3.3 Aktuelle Elektrofahrzeuge
4.3.4 Perspektiven des Elektroautos
4.4 Die Brennstoffzelle
4.4.1 Varianten und Funktionsweise;
4.4.2 Brennstoffzellenfahrzeuge
4.4.3 Perspektiven des Brennstoffzellenautos
4.5 Sonstige Konzepte

5. Mobilität von morgen

6. Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abbildung l:Raffination von Rohöl

Abbildung 2: Herstellungsverfahren von Wasserstoff

Abbildung 3: Wasserstoffherstellung mittels alkalischer Elektrolyse

Abbildung 4: Funktionsweise des Ottomotors

Abbildung 5: Funktionsweise des Dieselmotors

Abbildung 6: Aufbau eines Gleichstrommotors

Abbildung 7: Prinzip des Drehstrom-Asynchronmotors

Abbildung 8: Prinzip des Reluktanzmotors

Abbildung 9: Funktionsweise der PEM Brennstoffzelle

Abbildung 10: Transportalternative CargoCap

Abbildung 11: Automatisches Parksystem in München

Tabelle 1: Preisentwicklung von Benzin und Diesel

Tabelle 2: Entwicklung des globalen Pkw-Bestands

Tabelle 3: Energiedichte verschiedener Akkumulatoren

1. Einleitung

Mobilität stellt in der modernen Gesellschaft ein Bedürfnis dar, dessen Befriedigung aufgrund verschiedener Faktoren zu diversen Problemen führt. Unsere mobile Abhängigkeit ist unter anderem dadurch geprägt, dass Mobilität uns Arbeit verschafft, Kommunikation ermöglicht, unsere Lebensqualität durch den Gütertransport erhöht und die Befriedigung der Bedürfnisse nach Energie, Wasser und Nahrung überhaupt erst ermöglicht oder zumindest stark vereinfacht. Wir sind also auf ein gewisses Maß an Mobilität angewiesen. Dafür nutzen wir bevorzugt den motorisierten Individualverkehr in Form des Automobils. Mit ihm lässt sich der reine Nutzenaspekt mit einer ganzen Reihe von Annehmlichkeiten und persönlichen Präferenzen verbinden.

Ausgelöst durch das grenzenlose Wachstum des Verkehrs, wird dieser als solches heute in Frage gestellt. Ebenso wie die Verfügbarkeit der zur Mobilität benötigten Ressourcen in Form von Öl, die Effizienz der genutzten Technologien und die Wirkungen auf Umwelt, Klima und Gesundheit.¹

Der zentrale Aspekt dieser Arbeit beschäftigt sich mit Möglichkeiten, wie eine zukünftige Mobilitätsgestaltung im Automobilbereich aussehen könnte, bzw. welche Technologien zur Verfügung stehen, um die zukünftige Mobilität im Automobilbereich zu gestalten.

Im 2. Kapitel „Mobilität“ findet eine Begriffsbestimmung und eine historische Betrachtung statt. Ferner wird der Begriff Mobilität aus unterschiedlichen Perspektiven analysiert und die Auswirkungen unseres Mobilitätsverhalten werden erörtert. Das folgende 3. Kapitel konzentriert sich auf das Basiselement der Automobilität und behandelt „die Frage des Kraftstoffs“. In diesem Abschnitt werden verschiedene Kraftstoffe vorgestellt und die Verfahrensweisen zur Herstellung erläutert. Ein weiterer Aspekt in Bezug auf Möglichkeiten der Mobilitätsgestaltung im Automobilbereich besteht aus der Thematik: „das Automobil und seine Antriebe“. In diesem 4. Kapitel werden verschiedene Antriebe hinsichtlich ihrer Funktionsweise, die derzeitige Nutzung in Automodellen und ihrer Perspektiven untersucht und dargestellt. Die Thematik „Mobilität von Morgen“ im 5. Kapitel wid- met sich technologischen Innovationen welche in zukünftigen Mobilitätsgestaltungen und Verkehrsplanungen eine Rolle spielen könnten. Im 6. Kapitel, dem Fazit, folgt eine abschließende Bewertung rund um das Thema Mobilität im Automobilbereich und den in dieser Arbeit beschriebenen technischen Lösungsansätzen.

2. Mobilität

Allgemein versteht man unter dem Begriff Mobilität die Beweglichkeit bzw. die Bewegungsmöglichkeit einer Sache oder einer Person. Der etymologische Ursprung des Wortes Mobilität bezieht sich auf den lateinischen Begriff mobilitas, was Beweglichkeit bedeutet. In der Literatur werden viele Mobilitätsfacetten genannt und erläutert, die sich teilweise berühren oder überschneiden.² Beschränkt man sich auf die Mobilitätsbereiche, die sich anhand der Bewegung in der zeitlichen, sozialen oder geografischen Dimension beobachten oder messen lassen, kann man drei Kategorien bilden:

. Die informationeile Mobilität oder auch virtuelle Mobilität umfasst den Austausch von Informationen unter Verzicht auf räumliche Bewegung und ohne großen Zeitverzug zwischen Absender und Empfänger.³. Die räumliche oder auch territoriale Mobilität bezieht sich auf die geografische Beweglichkeit von Personen und Gütern.⁴. Die soziale Mobilität beinhaltet die Bewegung von Personen innerhalb eines sozialen Gefüges bzw. einer Gesellschaft, z.B. durch Veränderungen der beruflichen Stellung.⁵

Im Mittelpunkt dieser Ausarbeitung steht die räumliche Mobilität, auch wenn Wechselwirkungen zwischen den beschriebenen Mobilitätsfeldern bestehen können. Als Beispiel könnte hier das Versenden von Informationen auf elektronischem Weg oder eine Telefonkonferenz genannt werden, um das Zurücklegen einer räumlichen Distanz zu vermeiden. Der Mensch steht dabei als Mobilitätsnutzer im Mittelpunkt.

Ein anderer zentraler Punkt bei der Definition des Begriffs Mobilität besteht in der Abgrenzung zu dem Begriff Verkehr. Beide Begriffe werden häufig synonym verwendet, da sie thematisch untrennbar verbunden sind. Ihre Bedeutungen sind jedoch unterschiedlich. Der Begriff Verkehr, im Sinne von Transport, bezeichnet eine meist zielgerichtete und zweckbestimmte Bewegung von Personen, Gütern oder Nachrichten in einem örtlich, zeitlich oder sachlich definierten Raum.⁶ Der Begriff Mobilität umfasst hingegen eine Eigenschaft von Gegenständen und Lebewesen, die sie dazu befähigt, beweglich zu sein - aktiv (sich selbst bewegend), sowie passiv (beweglich zu sein). Mobilität resultiert also aus der Möglichkeit zur Überwindung räumlicher Entfernungen, während Verkehr die realisierte Mobilität umfasst.⁷

Relevant für den weiteren Verlauf dieser Arbeit ist die Betrachtung der räumlichen Mobilität und dem daraus resultierenden sichtbaren Verkehr in Form von Personenkraftwagen (Pkw).

2.1 Historische Betrachtung

Das Bedürfnis nach Flexibilität in Form von Mobilität, ist kein Phänomen der Neuzeit. Bereits in der Steinzeit war Mobilität von fundamentaler Bedeutung. Sie sicherte das Überleben durch die Jagd, der Nahrungssuche oder der Eroberung neuer Lebensräume. Zur Befriedigung der Grundbedürfnisse war der Mensch also auf Mobilität angewiesen. Im Laufe der Menschheitsentwicklung entstanden viele unterschiedliche Fortbewegungsmittel. Ein Meilenstein der Mobilität und technischen Entwicklung überhaupt, stellt die Erfindung des Rades dar. Ein interessanter Aspekt besteht darin, dass es aus der Natur keinerlei Vorbild für das Rad gab. Der Mensch ist aufgrund seines Innovationsvermögens bezüglich der Bedürfnisbefriedigung eigenständig auf die revolutionäre Erfindung gekommen. Die ersten Räder wurden schätzungsweise vor 5000 oder 6000 Jahren hergestellt.⁸ Um das Rad zu bewegen, bedarf es eines „Mobilitätsunterstützers“, z.B. in Form von menschlicher oder tierischer Kraft. Seitdem wurde durch viele technische Innovationen, wie z.B. durch den Bootsbau, der Dampfmaschine, der Eisenbahn, das Automobil, das Flugzeug, die Raumfahrt, etc. unser physikalisches Mobilitätspotenzial gesteigert. Die Industrialisierung ermöglichte mittels Massenproduktion schließlich die Form der Mobilität, welche die Bedeutung von Distanzen für einen Großteil der Bevölkerung in den Industriestaaten herabsetzte.

2.2 Mobilität aus ökonomischer Perspektive

Die heute viel diskutierte Globalisierung und der damit einhergehende materielle Wohlstand in Deutschland wäre ohne Mobilität kaum denkbar. Dabei stellen der Austausch von Erzeugnissen, Rohstoffen, Wissen, Kapital und Arbeitskräften auf nationaler und internationaler Ebene, die bedeutendsten Eckpfeiler der meisten Volkswirtschaften dar. Die für den Austausch benötigte Mobilität in Form des Transportwesens hängt einerseits von der Produktionsmenge an Gütern, andererseits vom Im- und Export ab. Parallel zu dieser Abhängigkeit bildet die Mobilität durch die Eröffnung von Beschaffungs- und Absatzmöglichkeiten gleichzeitig eine Grundlage für Produktion und Handel. Somit erhöht die räumliche Mobilität den Wohlstand, welcher wiederum zu einer Steigerung der Mobilität führt.⁹ Neben dem Güterverkehr spielt ebenfalls die Mobilität von Menschen eine zentrale Rolle für das Wachstum einer Wirtschaft. Der amerikanische Autor, Komiker und Dichter Elwyn Brooks White formulierte den Grund für die menschliche Mobilität sehr treffend: „Im Leben ist alles irgendwo anders und hin kommt man mit dem Auto“.¹⁰ Unser menschlicher Lebens- und Funktionsraum befindet sich häufig an verschiedenen geografischen Punkten, deren räumliche Trennung z.B. durch das tägliche Pendeln zur Arbeit, der Fahrt für Konsumaktivitäten in die Innenstadt oder das Reisen zwecks Freizeitgestaltung und Erholung durch die menschliche Mobilität überwunden wird. Die Ausübung der genannten Aktivitäten führt neben der individuellen Mobilität einer Person zu weiteren Mobilitätsausübungen weiterer Personen: So führen beispielsweise meine Einkäufe im Einzelhandelsgeschäft zu einer Kette von Mobilitätsausübungen.¹¹

Aus ökonomischer Perspektive leistet Mobilität einen bedeutungsvollen Beitrag für den Erhalt dessen, was wir als Wohlstand definieren. Gleichzeitig besitzt die Mobilität eine große Bedeutung und dient nicht nur als Mittel zum Zweck: Sie ist eine eigene Industrie mit mehr als 700.000 Beschäftigten allein in der Automobilindustrie (Hersteller und Zulieferer) innerhalb Deutschlands. Im Jahr 2009 lag ihr Investitionsanteil in Sachanlagen bei 20% der Gesamtindustrie.¹² Berücksichtigt man die wirtschaftliche Verflechtung von Herstellern und Zulieferern, sowie die wirtschaftlichen Auswirkungen des Automobils, treten weitere Branchen in Erscheinung, die der Mobilität des Menschen verschrieben sind oder von ihr profitieren: So z.B. die Mineralölindustrie, die Tourismusbranche, Versicherer, Bauunternehmer, etc.

Der Anteil des Automobils an der Verkehrsleistung in Deutschland lag im Jahr 2008 mit 79,7% deutlich vor dem öffentlichen Straßenpersonenverkehr mit 7,5%, der Eisenbahn mit 7,4% oder dem Luftverkehr mit 5,4%. Im Güterverkehr lag der Anteil des Straßentransportes bei 72,4%, des Schienenverkehrs bei 17,8% und der Binnenschifffahrt bei 9,8%.¹³

2.3 Mobilität aus gesellschaftlicher Perspektive

Jede Gesellschaft wird durch eine Vielzahl von Elementen geprägt. Eine fundamentale Relevanz spielt dabei der Verkehr in Form des Transports von Waren und Menschen. Er ist das Ergebnis von gesellschaftlichem Voranschreiten und besitzt gleichzeitig eine sozial prägende Kraft.¹⁴ Mobilität ist für viele ein menschliches Bedürfnis: Kleinkinder fahren mit ihren Bobbycars durch die Wohnung und auf der Terrasse. Beim Fahrradfahren wird die direkte geografische Umgebung erkundet und mit dem Auto erweitert sich der Aktionsradius auf unbestimmte Distanzen. Mobilität bietet die Gelegenheit der Horizonterweiterung, ganz nach dem alten Sprichwort: Wer rastet, der rostet. Mobilität ist für viele mittlerweile Ausdruck von Individualität und Lebensqualität. Und tatsächlich ermöglichen unsere Mobilitätsoptionen Kulturkontakte und das Erfahren anderer Regionen. Das Automobil stellt dabei eine spezielle Mobilitätsoption dar. Wie in Kapitel 2.2 beschrieben, entfällt 79,7% des Personenverkehrsaufkommens auf das Automobil. Dies lässt sich unter anderem dadurch erklären, dass das Automobil neben der Primärfunktion der Funktionalität eine Reihe weiterer Vorzüge besitzt, aus denen sich individuelle Nutzungsmotive ableiten lassen. Diese Nutzungsmotive liefern Erklärungsansätze für die starke kollektive Stellung des Automobils in unserer Gesellschaft. Das Auto wird gerne als Ort des Rückzugs oder gar als Ort der Freizeitgestaltung verstanden und vermittelt das Gefühl von Flexibilität. Der Besitz bestimmter Automobilmarken oder Modelle versetzt den Fahrzeughalter in die Lage, Status und Prestige visuell an die Umwelt zu kommunizieren.¹⁵ Die Präferenz für das Automobil wird durch negative Assoziationen mit den Alternativen zum Personentransport verstärkt. So fehlen z.B. in einem öffentlichen Verkehrsmittel die Aspekte der Status- und Prestigedarstellung, es bietet keine Rückzugs-, Freizeitoder Schutzfunktion und vermittelt ebenso wenig das Gefühl von Flexibilität. Mobilität ist als ein elementarer Faktor der gesellschaftlichen Entwicklung zu sehen, auch eine aktive gesellschaftliche Teilhabe ist meistens mit einer gewissen Bereitschaft zur Mobilität verbunden.

2.4 Auswirkungen unseres Mobilitätsverhaltens

Die Mobilität besitzt zweifellos eine Reihe von Vorteilen, sowohl aus ökonomischer als auch gesellschaftlicher Perspektive. Doch unser derzeitiges Mobilitätsverhalten ist gleichzeitig mit negativen Folgen verbunden. Es existieren gewisse Spannungsfelder: So kann z.B. ein Vorzug aus ökonomischer Sicht gravierende Folgen aus ökologischer oder gesundheitlicher Perspektive beinhalten. Vor allem die Art unserer Mobilitätsgestaltung ist problematisch, da diese zum größten Teil auf Basis von fossilen Brennstoffen beruht.

Ein großes Problem besteht in der Emission von Luftschadstoffen. Zu den gesundheitsrelevanten Schadstoffen zählen vor allem Feinstaub, Schwermetalle, Kohlenmonoxid (CO), Ammoniak (NH3), Stickstoffoxide (NOx) bzw. daraus entstehendes Ozon, Schwefeldioxid (S02), sowie flüchtige organische Verbindungen (VOC). Besonders der Feinstaub und das bodennahe Ozon belasten die Gesundheit. Die Auswirkungen können von geringfügigen Beeinträchtigungen der Atemwege bis zum vorzeitigem Tod reichen. Innerhalb der EU wirken sich die Luftschadstoffe mit einer statistischen Verkürzung der Lebenserwartung von bis zu acht Monaten aus. Besonders gefährdet sind ältere Personen, Menschen die unter Asthma- oder Herz-Kreislaufproblemen leiden, sowie Kinder. Insbesondere Kleinkinder bewegen sich aufgrund ihrer Körpergröße oder der Sitzhöhe in Kinderwagen relativ dicht an der Auspuffhöhe von Personen- und Lastkraftwagen. Auch für die Ökosysteme ergeben sich negative Folgen: Schwefeldioxid, Stickstoffoxide und Ammoniak sind Säure bildende Stoffe und können zu einer Beeinträchtigung bzw. Zerstörung von Flora und Fauna führen. Die Stickstoffanreicherung durch Ammoniak und Stickstoffoxiden beeinträchtigen ebenfalls Pflanzengemeinschaften und können sich im Süßwasser ablagem. Bodennahes Ozon führt zu einer verminderten Pflanzenwachstumsaktivität.¹⁶

Neben den Luftschadstoffen spielen Lärmemissionen bei den Auswirkungen unseres Mobilitätsverhaltens ebenfalls eine gewichtige, wenn auch nur lokale Rolle. Unter Lärm versteht man jene Schalleindrücke, die vom Menschen als störend oder belästigend empfunden werden. Der Belästigungsbereich beginnt dabei ab 70 Dezibel, was in etwa der Lautstärke eines Rasenmähers aus sieben Meter Entfernung entspricht. Ein Presslufthammer erreicht bei gleicher Entfernung 90 Dezibel. Ab 100 Dezibel beginnt der Schädigungsbereich, was in etwa der Lautstärke eines Diskothekbesuchs oder einer Kreissäge entspricht.¹⁷ An verkehrsreichen Straßen und Autobahnen werden in der Regel bis zu 80 Dezibel erreicht. Die Auswirkungen können sich in Schlafstörungen, einem erhöhten Allergierisiko, Herzkreislauf- erkrankungen, Bluthochdruck und Migräne äußern.¹⁸

Mit der zunehmenden Mobilisierung geht eine erhöhte Unfallgefahr einher. Im Jahr 2010 kam es in Deutschland zu ca. 2,4 Millionen polizeilich erfassten Unfällen, wovon 288.297 mit Personenschaden und 3.648 mit Todesfolge waren.¹⁹ Ein weiterer Negativaspekt besteht in der Verkehrsinfrastruktur. Ihre derzeitige Ausdehnung ist von einer großen Flächenintensivität geprägt und zerschneidet die Lebensräume von Tieren und Pflanzen.²⁰ Ferner entwickeln sich die Instandhaltungskosten für den öffentlichen Haushalt immer stärker zu einer Belastung. Der für die Bewältigung der Autokapazitäten oft notwendige Bau von Umge- hungs- und Erweiterungsstraßen hat immer häufiger mit Akzeptanzproblemen zu kämpfen.

Unser Verkehrswesen verursachte im Jahr 2010 rund 19% des gesamten deutschen Kohlendioxidausstoßes und stellt damit eine erhebliche Klimabelastung dar. Von den 19% entfielen allein 12% auf den Autoverkehr. Spitzenreiter waren jedoch die Bereiche Energieerzeugung mit 41%, sowie die Industrie mit 21%.²¹ Noch problematischer ist die globale Entwicklung. In Deutschland waren 2009 insgesamt mehr als 41 Millionen Kraftwagen zugelassen. Auf 1000 Einwohner kamen 510 Pkw und 35 Nutzfahrzeuge.²² Weltweit waren 2009 schätzungsweise ungefähr eine Milliarde Personenkraftwagen inklusive Nutzfahrzeugen zugelassen. Würde global ein ähnlicher Motorisierungsgrad wie in Deutschland angestrebt, würde die Zahl der Pkw, bei einer Weltbevölkerung von knapp sieben Milliarden Menschen, auf über 3,5 Milliarden ansteigen.²³ Auch bei der Automobilproduktion werden erhebliche Mengen Kohlendioxid (C02) freigesetzt: Ein Kleinwagen verursacht rund 4,1 Tonnen C02, ein Mittelklassewagen 4,9 bis 5,4 Tonnen C02 und ein Oberklassewagen bis zu 7,1 Tonnen. Ein konkretes Beispiel: Ein Golf VI 1,6 Turbodiesel, 77 Kilowatt Motorleistung, verursacht bei 150.000 gefahrenen Kilometern 25,3 Tonnen C02. Durch die Herstellung wurden jedoch bereits 5,5 Tonnen verursacht, was einer Fahrleistung von ungefähr 30.000 Kilometern entspricht.²⁴

Produktion und Fahrzeugbetrieb setzen nicht nur eine Menge C02 frei, sie sind gleichzeitig von einer äußerst großen Ressourcenintensivität geprägt. Dementsprechend benötigt man für die Herstellung eines Autos große Mengen an Energie, Eisen und Stahl, Kunststoffe, Glas und weitere Materialien. Zusätzlich entfallen weltweit 40% des Erdölverbrauchs auf den Verkehrssektor, europaweit sogar mehr als 60%. Die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe geht davon aus, dass unsere Ölreserven in 40 Jahren aufgebraucht sein werden. Die Mineralölfirmen rechnen damit, dass Erdöl in frühestens 60 Jahren unerschwinglich sein wird.²⁵ Im Unterschied zu den wirtschaftlich nutzbaren Ölreserven umfassen Ölressourcen Lagerstätten, die nach derzeitigem Stand der Explorations- technik nicht wirtschaftlich genutzt werden können. Ihre Kapazität könnte die Energieversorgung mittelfristig sicherstellen. Allerdings ist eine Förderung, wenn überhaupt, nur unter extremen Bedingungen möglich und oftmals mit starken Auswirkungen aus ökonomischer Perspektive hinsichtlich des Ölpreises und fatalen Auswirkungen aus ökologischer Perspektive z.B. durch die Extraktion von Öl aus Ölsand, verbunden. Laut Greenpeace fallen in Kanada durch die Ölextraktion aus Ölsand Treibhausgase in Höhe von 36 Millionen Tonnen an, sowie weitere neun Millionen durch die Waldrodung vor dem Abbau.²⁶ Zum Vergleich: Der gesamte C02 Ausstoß Kanadas betrug im Jahr 2007 573 Millionen Tonnen.²⁷ Sollte die Förderung aus Ölsand weiter ausgebaut werden, sind C02 Emissionen von bis zu 140 Millionen Tonnen jährlich möglich.²⁸ Zudem kommt die direkte regionale Umweltverschmutzung die durch die Ölförderung und den Transport entsteht. Ein Liter Erdöl kann eine Millionen Liter Trinkwasser ungenießbar werden lassen. Die jüngste Umweltkatastrophe durch die Bohrinsel Deepwater Horizon im Jahr 2010 wurde von Ulrich Saint-Paul vom Zentrum für marine Tropenökologie folgendermaßen bezeichnet:

“Was an möglichen Folgen für die Umwelt droht, geht über jede Vorstellungskraft. [...] Das Öl legt sich über alle Organismen und unterbindet deren Atmung und Stoffwechsel, sodass sie sterben”²⁹ Gefährdet sei seiner Meinung nach die gesamte Nahrungskette, sowie Flora und Fauna der betroffenen Gebiete.

Ein weiterer negativer Aspekt im politischen und ökonomischen Sinne ist die Importabhängigkeit. Die Ölproduktion der EU geht seit Jahren zurück, die Importabhängigkeit wird mit großer Wahrscheinlichkeit von 80% auf über 90% anwachsen. Preisschwankungen und die Anbieteroligopolstellung haben direkte Auswirkungen auf den Ölpreis. Ferner steigt der Ölbedarf von Jahr zu Jahr, während die Fördermenge allmählich abnimmt. Mittlerweile wird auf vielen Ölfeldern mit maximaler Geschwindigkeit gefördert. Schätzungen zufolge wird im Jahr 2014 die Nachfrage die Angebotskapazität übersteigen.³⁰

Einige der genannten negativen Aspekte hängen unmittelbar mit der Frage des Kraftstoffs zusammen, welche im nächsten Kapitel behandelt wird.

3. Die Frage des Kraftstoffs

Das Thema Kraftstoff spielt bezüglich der gegenwärtigen und einer möglichen zukünftigen Mobilitätsgestaltung eine zentrale Rolle. So dient der Aspekt des Kraftstoffes zum einen einer langfristigen Mobilitätssicherung, die unseren derzeitigen Bedürfnissen entspricht. Zum anderen geht es gleichzeitig um die öffentliche Akzeptanz von Verkehr in Verbindung mit seiner Umweltverträglichkeit. Unter dem Aspekt der reinen Mobilitätssicherung stehen die Versorgungssicherheit und die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund. Bei der Akzeptanz von Verkehr bezogen auf die Umweltverträglichkeit sind Klimaschutz, Umweltbelastungen, Gesundheitsrisiken und Schadstoffemissionen, sowie die Umweltverträglichkeit der Versorgungsstrukturen Gegenstand. Die Frage des Kraftstoffs ist somit aufgrund seiner Knappheit und seiner Umweltverträglichkeit von elementarer Bedeutung. Gäbe es weder Restriktionen in Form von Knappheit noch in Form von negativen Umweltauswirkungen, bedürfe es dieser Frage nicht.

Derzeit gibt es eine ganze Reihe unterschiedlicher Kraftstoffe und verschiedene Ordnungskriterien. Man kann Kraftstoffe z.B. in flüssige, gasförmige und feste Kraftstoffe einteilen. Im Hinblick auf das Thema dieser Arbeit werden zwischen fossilen Kraftstoffen, Biokraftstoffen und Wasserstoff unterschieden. Auf Ausführungen zur Stromspeichertechnik für Elektroautos wird in diesem Zusammenhang verzichtet, da der Akkumulator einen aufladbaren Speicher für elektrische Energie darstellt und keine chemische Energie freisetzt.

Bei den fossilen Kraftstoffen werden Otto- und Dieselkraftstoff, LPG und CNG differenziert. Die Biokraftstoffe werden in Bio- und Pflanzenöl, Biodiesel, Bioethanol, BtL-Kraftstoffen und Biogas eingeteilt. Wasserstoff kann sowohl in einem Verbrennungsmotor als auch in einer Brennstoffzelle verwendet werden. Der Einsatz im Verbrennungsmotor findet dabei in den weiteren Ausführungen keine Berücksichtigung, da dieser gegenüber dem Einsatz in einer Brennstoffzelle erhebliche Nachteile aufweist.

Die Nutzung der im Kraftstoff enthaltenen chemischen Energie, kann auf zwei Arten erfolgen: Zum einen in Form von elektrischer Energie. Dies kann z.B. durch einen Protonenaustausch vom Wasserstoff zum Sauerstoff innerhalb einer

Brennstoffzelle vollzogen werden. Zum anderen durch das Umwandeln von Wärme in Arbeit, also mechanische Bewegungen, in einer Wärmekraftmaschine wie dem Verbrennungsmotor.³¹

3.1 Fossile Kraftstoffe

Im Verkehrswesen sind fossile Kraftstoffe derzeit die bedeutendsten Energieträger. Unter fossilen Kraftstoffen versteht man jene Kraftstoffe, die aus fossilen Brennstoffen wie Erdöl, Kohle (z.B. durch Coal-to-Liquid Verfahren), Erdgas, etc. gewonnen werden. Ihr großer Vorteil liegt in der hohen Energiedichte bei vergleichsweise geringem Volumen und Gewicht. Dieser Vorteil macht fossile Kraftstoffe universell einsetzbar. Aus ökologischer Perspektive besitzen sie jedoch den gravierenden Nachteil, dass bei ihrer Verbrennung das klimaschädliche Gas Kohlendioxid freigesetzt wird, da sie auf Kohlenstoff basieren. Erdöl und Erdgas entstehen durch die Umwandlung von pflanzlichen und tierischen Überresten in einem Zeitraum von mehr als 200 Millionen Jahren. Bei ihrer Verbrennung wird das in Form von Erdöl oder Erdgas unter der Erdoberfläche eingeschlossene C02 an die Atmosphäre abgegeben. Dem natürlichen atmosphärischen C02-Gehalt wird also das unterirdisch gelagerte C02 zugeführt.³² An der Bedeutung fossiler Kraftstoffe für unsere Mobilitätsgestaltung wird sich mittelfristig nur wenig ändern, sie werden auch in absehbarer Zukunft einen großen Teil des Energiebedarfs unseres Verkehrswesen decken. Dennoch muss es bei einer zukünftigen Mobilitätsgestaltung u.a. ein Ziel sein, den Verbrauch bzw. den Bedarf signifikant zu verringern oder die fossilen Kraftstoffe im Optimalfall vollständig zu substituieren. Aus diesem Grund werden sie in den folgenden Ausführungen lediglich kurz beschrieben.

Der auch als Benzin bezeichnete Ottokraftstoff ist ein Gemisch von Kohlenwasserstoffen, welcher bei der Raffination von Rohöl in Form von Rohbenzin (Naphta), sowie bei der Weiterverarbeitung von Rohölfolgeprodukten erzeugt wird. Abbildung 1 zeigt den Raffinationsprozess von Rohöl. Dieselkraftstoffe sind wie Ottokraftstoffe eine Mischung verschiedener Kohlenwasserstoffe. Beide Kraftstoffe werden in der Raffinerie als Mitteldestillat gewonnen. Die Dichte von Dieselkraftstoffen ist verglichen mit Benzin wesentlich höher, ebenso wie der Siedebereich bei einer geringeren Flüchtigkeit. Ein Vorteil von Otto- und Dieselkraftstoffen besteht darin, dass sie gemeinsam in einem Raffinationsprozess erzeugt werden, zusammen mit Schmieröl, Kerosin und unterschiedlichen Gasen.³³ Die weltweiten Erdölreserven können unseren Bedarf, bezogen auf das Nachfrageniveau von 2009, noch etwa 45 Jahre decken. Durch neue Technologien und dem Erschließen weiterer Fördergebiete wird jedoch wahrscheinlich auch über diesen Zeitraum hinaus Erdöl gewonnen werden.³⁴ Die Knappheit und die Förderkosten der fossilen Kraftstoffe wirken sich unmittelbar auf die Preisentwicklung von Benzin und Diesel aus, welche in Tabelle 1 dargestellt wird. Langfristig nehmen die Preise immer weiter zu. Der aktuelle Preis für einen Liter Superbenzin EIO liegt bei 1,579 EUR, der Preis für einen Liter Diesel bei ca. 1,439 EUR.³⁵

3.1.2 LPG

Der Kraftstoff LPG (Liquefied Natural Gas), auch bekannt unter der Bezeichnung Autogas, ist ein Nebenprodukt des Veredelungsprozesses innerhalb der Rohölraffination und der Erdöl- und Erdgasförderung. Bei der Öl- und Gasförderung wird bzw. wurde es häufig während des Förderprozesses ungenutzt verbrannt. Es besteht als Kraftstoff nach DIN 51622 Norm mindestens zu 95% aus Propan und Propen, wobei der Propananteil überwiegen muss.³⁶ Der Vorteil von LPG liegt darin, dass es bei der Raffination und Erdölförderung ohnehin gewonnen wird und dass es sich bereits unter geringem Druck (30 bar) verflüssigen lässt. Dadurch nimmt es lediglich ein Zweihundertsechzigstel des vorherigen Gasvolumens ein. Ferner ist der Schadstoffausstoß bei der Verbrennung von LPG wesentlich geringer, als bei der Verbrennung von Otto- oder Dieselkraftstoffen,³⁷ insbesondere der C02-Ausstoß fällt um 15% geringer aus.³⁸ Der Preis für einen Liter LPG liegt derzeit bei 0,779 EUR,³⁹ die Kosten für eine Umrüstung variieren zwischen 2.000 - 2.500 EUR. Für den Autogasbetrieb ausgelegte Serienfahrzeuge können bis zu 3.000 EUR Mehrkosten verursachen.

3.1.3 CNG

Bei CNG (Compressed Natural Gas) bzw. Erdgas handelt es sich um ein brennbares Naturgas, welches je nach Herkunft einen Methananteil von bis zu 98% aufweist, sowie Anteile von Ethan bzw. Propan, Schwefelwasserstoff und Kohlendioxid. Die Erdgasvorkommen befinden sich geologisch häufig in den gleichen Gebieten wie Erdöl und könnten kurz- oder mittelfristig eine Kraftstoffalternative für den Automobilverkehr darstellen.⁴⁰ Die Reserven werden Schätzungen zu Folge noch für ca. 70 Jahre reichen.⁴¹ Im Gegenzug nimmt Erdgas eine stetig wachsende Rolle bei der Strom- und Wärmeerzeugung ein, was sich letztlich negativ auf die Erdgaspreise an den Tankstellen auswirken kann.

Um Erdgas in einem Pkw einzusetzen, bedarf es einer Aufbereitung in Form einer Druckspeicherung bei etwa 250 Bar. Die C02 Emissionen liegen ungefähr 28% unter denen von Benzin oder Diesel, sofern man die Versorgungskette unberücksichtigt lässt. Der Ferntransport, die Druckspeicherung und eventuelle Pipelineleckagen können die C02-Bilanz negativ beeinträchtigen.⁴² Die Emissionen für den Ferntransport und Leckagen lassen sich nur schwer beziffern, für die Kompression wird in etwa 3,5% der im Erdgas enthaltenen Energie benötigt. Für den Transport zu Erdgastankstellen muss das Erdgas erst noch aufwändig verflüssigt werden. Ein weiterer Negativaspekt liegt in der Motorenkonstruktion benzinbetriebener Ottomotoren. Zwar benötigt man mit monovalenten Motoren, also für den auf Erdgasbetrieb ausgerichtete Motoren, lediglich ca. 5% mehr Kraftstoff als mit einem vergleichbaren Benzinmotor, allerdings beträgt der Mehrverbrauch bei bivalenten Motoren, also jene Motoren, die für den Benzinbetrieb ausgerichtet sind, aber mit Erdgas betrieben werden, bis zu 20%. Bei einer Gesamtbetrachtung sinken somit die C02 Emissionseinsparungen von 28% auf ungefähr 10%.⁴³ Die Schadstoffemissionen hingegen fallen deutlich geringer aus als beim vergleichbaren Benzinbetrieb. Der Ausstoß von Kohlenmonoxid lässt sich um bis zu 75%, von Kohlenwasserstoffen um bis zu 80% und von Stickoxiden um bis zu 70% verringern. Die Feinstaubemissionen sind etwa um zwei Drittel niedriger als in einem Dieselfahrzeug mit Partikelfilter. Ferner arbeiten auf den Erdgasbetrieb optimierte Motoren deutlich leiser als vergleichbare Otto- oder Dieselmotoren. Der Preis für eine Umrüstung eines Ottomotors liegt derzeit zwischen 1000 - 3000 EUR,⁴⁴ der Preis für ein kg Erdgas liegt derzeit bei 0,929 EUR.⁴⁵

Unter Biokraftstoffen versteht man flüssige oder gasförmige, aus Biomasse hergestellte Kraftstoffe. Die biogenen Energieträger sind dabei land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse oder organische Abfälle aus verschiedenen Verarbeitungsprozessen, sowie aus tierischer Herkunft. Bei dem Herstellungsprozess von Biokraftstoffen wird die in der Biomasse in Form von Kohlenwasserstoffketten gespeicherte Sonnenenergie in einen für die Verbrennung im Automobilbereich geeigneten Kraftstoff umgewandelt. Dabei ist der vom Menschen gesteuerte Herstellungsprozess wesentlich effizienter als in der Natur, denn für einen Liter Öl benötigt die Natur etwa 20 Tonnen Biomasse und einen extrem langen Zeitraum.

Ein großer Vorteil der Biomasse liegt, verglichen mit anderen regenerativen Energiequellen, in ihrer Speicherbarkeit in Form des geernteten Rohstoffs. Zudem kann man vergleichsweise relativ unabhängig von Wind und Wetter Strom und Wärme oder Kraftstoff produzieren.⁴⁶ Doch nicht nur aufgrund dieser Vorzüge besitzt die Erzeugung von Biokraftstoffen eine starke Relevanz. Während der Ölkrisen der siebziger Jahre wurde zeitweise darüber nachgedacht, die fossilen Primärenergieträger durch Biomasse zu substituieren.⁴⁷ Die wieder fallenden Kraftstoffpreise setzten den Überlegungen jedoch zügig ein Ende. Heute sind die Voraussetzungen für den Einsatz von Biokraftstoffen wesentlich günstiger, da das subjektiv als hoch empfundene allgemeine Preisniveau von Kraftstoffen jährlich weiter zunimmt, die Ressourcen begrenzt sind und gleichzeitig die globale Nachfrage wächst. Ferner ist das Bewusstsein der Klimaproblematik unseres Mobilitätsverhaltens ausgeprägter und gegenwärtiger als in den Jahrzehnten zuvor. Biokraftstoffe können einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten, da bei ihrer Verbrennung nicht mehr C02 freigesetzt werden kann, als zuvor während des pflanzlichen Wachstumsprozesses gebunden wurde. Im Verkehrsbereich stellen sie derzeit (noch) nach heutigem technologischen und ökonomischen Stand die einzige Alternative zu konventionellen Kraftstoffen dar. Für eine nachhaltige Erzeugung von Biokraftstoffen ist es notwendig, die für Nahrungsmittel zeitweise nicht genutzten Anbauflächen (z.B. in Zeiten der Bodenregeneration) zu verwenden, so- wie auf Energiepflanzen zurückzugreifen, die wenig bewirtschaftungsintensiv sind und biogene Abfälle aus den privaten Haushalten zu nutzen. Aus wirtschaftlicher und politischer Perspektive spielt vor allem die Verringerung der Abhängigkeit von Erdöl- und Gasimporten eine zentrale Rolle, aber auch der Beitrag zur Stärkung von ländlichen Regionen durch neue Wertschöpfungsketten im Energiesektor.⁴⁸

Die Herstellung von Biokraftstoffen ist leider nicht völlig frei von Nachteilen. Diese fallen, je nach der Kraftstoffkette, recht unterschiedlich aus. Entscheidend ist dabei, welche Pflanzenart verwendet wurde, wo sich der geografische Erzeugungsort befindet und wie die Anbau-, Transport- und Verarbeitungsmethoden sind. Trotz dieser differenten Faktoren lassen sich allgemeine Kritikpunkte bezüglich Biokraftstoffen festhalten: Bei dem Einsatz von Biokraftstoffen wird auf den geschlossenen Kohlendioxidkreislauf verwiesen, bei dem kein zusätzliches C02 freigesetzt wird. Dabei oft unberücksichtigt bleiben jedoch die Emissionen von Lachgas, welches durch intensive Landwirtschaft entstehen kann oder die Belastungen durch Düngermittel und Pestiziden. Der hohe Flächenbedarf von Energiepflanzen muss zwangsläufig zu einem Konflikt mit Naturschutzzielen und dem Nahrungsmittelanbau führen. Deutlich besser fällt die Bilanz hingegen bei Biokraftstoffen aus, die aus Reststoffen erzeugt oder aus diversifizierten Pflanzen- massen, z.B. Mischkulturen, stammen.⁴⁹ Im Gegensatz zur Monokultur, also dem wiederholten Anbau einer Kulturpflanze auf derselben Fläche, werden bei dem Mischkulturanbau mehrere Pflanzenarten in einer Pflanzengemeinschaft angebaut.⁵⁰ Der Mischkulturanbau besitzt zwar den Nachteil von etwas schwierigeren Erntebedingungen, jedoch ergänzen sich Flach- und Tiefwurzelpflanzen, sowie Pflanzen mit verschiedenen Nährstoffbedürfnissen. So begünstigen sich z.B. Leindotter, welcher sich ähnlich wie Raps für die Biokraftstoffproduktion eignet, Erbsen, Weizen und Gerste. In Bayern laufen seit 1997 Versuche bezüglich des Mischkulturanbaus, mit dem Ergebnis, dass der Getreideertrag bei einem Weizen- und Gerstemischanbau quantitativ zwar gleichbleibend war, die Emtequalität jedoch durch höhere Kleberanteile verbessert wurde. Einen wesentlich größeren Unterschied gab es bei einer Leindotter - Erbsen Kombination. Der Erbsenertrag war pro Hektar um ca. 10% höher als im vergleichbaren Monokulturanbau, da der Leindotter als Rankhilfe diente und die Erbsen mehr Schoten ausbildeten. Neben dem erhöhten Erbsenertrag auf gleicher Fläche, wurden bis zu 270 Liter Leindotteröl erzielt. Ein weiteres nützliches Nebenprodukt des Mischanbaus waren die 200 bis 540 kg Leindotterschrot, welches in der Tierfutterindustrie verwendet werden konnte.⁵¹ Ferner benötigte man keine Zugabe von Düngermitteln, da Hülsenfrüchte wie Erbsen den Boden mit Stickstoff anreichern. Darüber hinaus konnte bei einer Weizen -Leindotter Kombination vollständig auf Pestizide verzichtet werden. Durch den Leindotterölertrag in Höhe von 150 Liter könnte zumindest der Kraftstoffbedarf für die Saatausbringung in Höhe von 80 bis 150 Liter erzeugt werden.⁵² Zwar ist der Maximalertrag von 270 Liter Leindotteröl nicht vergleichbar mit den ca. 1590 Liter Rapsöl pro Hektar im Monokulturanbau, allerdings besitzt das Leindotteröl als Nebenprodukt zur Nahrungsmittelproduktion eine sehr gute Ökobilanz. Somit müssen Biokraftstoffe und Nahrungsmittelproduktion nicht zwangsläufig in Konkurrenz um Anbauflächen treten. Weitaus schwieriger ist die Frage, ob man Biomasse zur Erzeugung von Strom und Wärme nutzt oder zur Herstellung von Biokraftstoffen, denn die Strom- und Wärmeproduktion besitzt eine bessere Nutzenenergieausbeute als die Herstellung von Biokraftstoffen.⁵³ Die Betrachtung von Biokraftstoffen stelltjedoch lediglich eine Momentaufnahme dar. Das Vorantreiben des Einsatzes von Biokraftstoffen eröffnet eine Vielzahl von Nutzungsmöglichkeiten und Potenzialen. Allerdings kann Biomasse allein, selbst unter günstigsten Bedingungen, nach heutigem Stand der Technik, nicht die Frage des Kraftstoffs für unseren Mobilitätsbedarf beantworten.

3.2.1 Bio- und Pflanzenöl

Bioöl ist ein äußerst einfach herzustellender Kraftstoff. Aus einer ölhaltigen Pflanze bzw. einem ölhältigen Pflanzenteil, einer Ölfrucht oder Ölsaat wird durch Extraktion oder einem Pressverfahren das Pflanzenöl gewonnen. Die Eigenschaf- ten von Pflanzenöl variieren dabei je nach Pflanze. Weltweit sind mehr als 1000 Ölpflanzen bekannt, die für die Ölherstellung geeignet wären, wobei Raps-, Soja- und Palmöl dabei am verbreitetsten sind. Der Ertrag liegt, sofern Raps zugrunde gelegt wird, bei ca. 1500 Litern Kraftstoffäquivalent pro Hektar Anbaufläche.⁵⁴ Bio- bzw. Pflanzen- oder Salatöl kann man in jedem Supermarkt kaufen und theoretisch lässt sich jeder herkömmliche Dieselmotor nach einigen Modifikationen mit Bioöl betreiben. Im Allgemeinen ist Bioöl etwas zäher als Dieselkraftstoff und zündetbei höheren Temperaturen.⁵⁵

Der Einsatz von Bioöl als Kraftstoff hat gegenüber dem herkömmlichen Diesel eine Reihe von Vorteilen: Es wird aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt. Viele Ölpflanzen sind für unsere klimatischen Bedingungen geeignet. Die Verbrennung ist physikalisch C02 neutral, da nicht mehr C02 freigesetzt werden kann, als zuvor während des Pflanzenwachstums aufgenommen wurde. Die Emissionen bei der Verbrennung sind durch den hohen Sauerstoffgehalt im Bioöl, gegenüber herkömmlichen Dieselkraftstoffen, wesentlich geringer. In den Abgasen sind kaum Schwefel und wesentlich weniger Rußpartikel vorhanden. Pflanzenöle sind biologisch abbaubar, die Pressrückstände können ebenfalls verwertet werden. Durch die gute Grenzschmierfähigkeit kommt es bezüglich des Motors zu einem geringerem Materialverschleiß.⁵⁶

Doch es existieren neben den Vorteilen auch einige negative Aspekte: Der Anbau erfolgt häufig in Monokultur, unter dem Einsatz von Düngermitteln und Pestiziden. Anbau, Düngen, Ernte und Transport sind energieintensiv, ebenso wie das Pressen und Extrahieren des Öls. Neben der C02 neutralen Verbrennung müssen die vorangehenden Arbeits- und Erzeugungsschritte berücksichtigt werden. Bei der Gesamtbetrachtung kann die C02-Bilanz negativ ausfallen. Der Anbau von ölhaltigen Pflanzen ist ackerflächen- und bodenintensiv. Bei kalten Wetterverhältnissen, ab -10°C verfestigt sich Bioöl. Ferner hat es einen um 80oC höheren Siedepunkt als konventioneller Dieselkraftstoff und besitzt somit eine schlechtere Zündfähigkeit. Bioöl ist durch seine Oxidationsstabilität nur kurzfristig lagerfähig und reagiert empfindlich auf zu hohe Temperaturen oder Lichteinfall.⁵⁷ Die Motoranpassung bzw. Umrüstung ist mit 1500-4000 EUR relativ teuer.⁵⁸

3.2.2 Biodiesel

Die Basis für Biodiesel stellen Pflanzenöle oder tierische Fette dar. Meist wird Rapsöl für die Herstellung verwendet. Der Ertrag pro Hektar liegt dabei bei ca. 1400 Liter Kraftstoffäquivalent.⁵⁹ Im Gegensatz zum Bioöl hat Biodiesel für die Nutzung als Kraftstoff verbesserte Eigenschaften. Er kommt den herkömmlichen Dieselkraftstoffen in den Eigenschaften bereits sehr nahe. Betrachtet man Biodiesel chemisch, handelt es sich dabei um Fettsäure-Methylester. Dient Rapsöl als Grundlage, entstehen in einer Umesterungsanlage durch Zugabe von Methanol und des Einsatzes eines Katalysators (meist wasserfreie Alkoholate) Rapsöl-Methylester und Glycerin.

Biodiesel kann rein chemisch und technisch betrachtet problemlos die herkömmlichen Dieselkraftstoffe substituieren. Einige Autohersteller geben ihre Dieselmotoren direkt für die Biodieselbetankung frei, bei anderen müssen einige Schläuche und Dichtungen ersetzt werden. Dennoch können kleinere Mengen, sofern sie mit herkömmlichen Diesel gemischt werden, auch in nicht freigegebenen Motoren verwendet werden.⁶⁰ Der herkömmliche Dieselkraftstoff kann bereits einen Biodieselanteil in Höhe von bis zu 7% enthalten.⁶¹

[...]

---

¹ vgl. Scharwächter 2011, 109

² vgl. www.unibw.de

³ vgl. Tully, Baier 2006, 31f

⁴ vgl. Nuhn, Hesse 2006, 19

⁵ vgl. www.uni-protokolle.de

⁶ vgl. Ammoser, Hoppe 2006, 35

⁷ vgl. ebd., 9

⁸ vgl. www.wissen.lauftext.de

⁹ vgl. www.wirtschaftslexikon24.net

¹⁰ www.finestquotes.com

¹¹ vgl. www.wirtschaftslexikon24.net

¹² vgl. www.destatis.de

¹³ vgl. VDA, 2009, 271

¹⁴ vgl. Rammler, 2001, 101

¹⁵ vgl. Canzler 2009, 319

¹⁶ vgl. KOM 2005, 4

¹⁷ vgl. BMV 1998, 12

¹⁸ vgl. www.gesundheit.de

¹⁹ vgl. www.destatis.de

²⁰ vgl. Keimei, 2004, 23

²¹ vgl. VDA 2011, 1

²² vgl. www.vda.de

²³ vgl. www.weltbevoelkerung.de/

²⁴ vgl. www.vol.at

²⁵ vgl. www.motor-talk.de

²⁶ vgl. www.econitor.de

²⁷ vgl. www.agenda21-treffpunkt.de

²⁸ vgl. www.econitor.de

²⁹ vgl. www.pressemitteilungen-online.de

³⁰ vgl. www.intemationalepolitik.de

³¹ Stan, 2008, 163

³² vgl. www.mobilohnefossil.de

³³ vgl. www.umweltbundesamt.de

³⁴ vgl. www.welt.de

³⁵ Tankstelle Edeka 14.07.2011, 26603 Aurich

³⁶ vgl. www.westfalen-ag.de

³⁷ vgl. www.amb-nrw.de

³⁸ vgl. www.im-auto.de

³⁹ Tankstelle Edeka, 14.07.2011, 26603 Aurich

⁴⁰ vgl. Puls 2006, 32f

⁴¹ vgl. www.erdgasanbieter.net

⁴² vgl. Dreier, Tzscheutschler 2000, 531f.

⁴³ vgl. Puls 2006, 34f

⁴⁴ vgl. www.gas-tanken.info

⁴⁵ Tankstelle Edeka, 14.07.2011, 26603 Aurich

⁴⁶ vgl. Puls 2006, 42f

⁴⁷ vgl.Benisch,1993,l

⁴⁸ vgl. BMVEL 2005, 9

⁴⁹ vgl. Puls 2006, 44f

⁵⁰ vgl. www.umweltlexikon-online.de

⁵¹ vgl. www.sfv.de

⁵² vgl. www.heise.de

⁵³ vgl. Puls 2006, 47

⁵⁴ vgl. www.umweltbewusst-heizen.de

⁵⁵ vgl. Quaschning 2008, 277

⁵⁶ vgl. energieberatung.ibs-hlk.de

⁵⁷ vgl. energieberatung.ibs-hlk.de

⁵⁸ vgl. www.energieverbraucher.de

⁵⁹ vgl. www.umweltbewusst-heizen.de

⁶⁰ vgl. Quaschning 2008, 277f

⁶¹ vgl. www.adac.de