Corona im Luftverkehrsmarkt. Veränderungen und potentielle Wirkungen auf airlinespezifische Qualitätsdimensionen

INHALTSVERZEICHNIS

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Symbolverzeichnis

Abstract

1 Einleitung

2 Corona bedingte Luftverkehrsmarktveränderungen
2.1 Luftverkehrswachstum vor Corona
2.2 Veränderungen aufgrund von Covid-19
2.3 Vergleich mit vorherigen Krisen
2.4 Zukunftsausblick

3 Dienstleistungsbezogene Qualitätsdimensionen
3.1 Qualitätsnotwendigkeit bei Dienstleistungen
3.2 Grundlagen der allgemeinen Qualitätsdimensionen
3.3 Airlinespezifische Qualitätsdimensionen

4 Potentielle COVID-19-Auswirkungen auf airlinespezifische Qualitätsdimensionen
4.1 Vorstellung der Befragungen
4.2 Auswertung
4.3 Zusammenfassung

5 Fazit

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Verkehrsentwicklung von 1989 bis 2020

Abbildung 2: Weltweites Luftverkehrswachstum der letzten 70 Jahre

Abbildung 3: Entwicklung der weltweiten Fallzahlen des Coronavirus (COVID-19) seit Januar 2020 (Stand: 15. Januar 2021)

Abbildung 4: Funktionendiagramm des Luftverkehrs

Abbildung 5: Worldwide air freight traffic from 2004 to 2021 (in million metric tons).. .9 Abbildung 6: Unemployment impact of coronavirus on industries supported by air transport worldwide in 2020 by region (in millions)

Abbildung 7: Traffic evolution between worldwide Regions

Abbildung 8: Factors cited as influencing corporate-travel decisions signal a continuing conservative outlook for business travel

Abbildung 9: Travel has grown consistently through crises until now

Abbildung 10: The revenue passenger kilometres (RPKs) and the available seat km (ASKs) development for the traffic flows from Europe to North America

Abbildung 11: The revenue passenger kilometres (RPKs) and the available seat km (ASKs) development for the traffic flows from Europe to Asia

Abbildung 12: Weltweiter Flugeinbruch aufgrund von Corona

Abbildung 13: Resumption of business travel is expected to vary by proximity of destination, reason for travel and industry sector

Abbildung 14: Eurocontrol Statfor 5-year forecast for Europe

Abbildung 15: Auswirkungen der Dienstleistungsqualität

Abbildung 16: Employee motivation and customer satisfaction cycle

Abbildung 17: Das GAP-Modell nach Parasuraman, Zeithaml und Berry

Abbildung 18: The SERVQUAL 22-Scale Items

Abbildung 19: Systematisierung der Ansätze zur Messung der Dienstleistungsqualität

Abbildung 20: Elements of airline safety

Abbildung 21: Beispiel für Serviceleistungen großer Luftverkehrsgesellschaften

Abbildung 22: Zeitaufwendung abnehmerseitig aktiver Mitwirkung bei der Prod. einer Flugreise

Abbildung 23: Difference in travel spending if tourism becomes mainly domestic

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Anforderungsprofil Passagiere

SYMBOLVERZEICHNIS

Symbol Bedeutung

% Prozent

€ Euro

ABSTRACT

Die vorliegende Bachelorarbeit analysiert und überprüft die Einhaltung der von Airlines gesetzten Qualitätsdimensionen in Zeiten von Krisen und legt dadurch entstehende Qua­litätsveränderungen gegenüber dem Kunden dar.

Dabei wird die gesamte Luftverkehrsmarktveränderung durch COVID-19 erläutert und mit vorherigen, die Luftverkehrsbranche beeinflussenden Krisen, verglichen.

Im Anschluss werden die für die Dienstleistungsbranche essentiellen Qulitätsdimensio- nen, insbesondere der der Passagierbeförderung durch die Luft, genauer beschrieben. Da negative Qualitätsveränderungen bleibende und nahezu unwiderrufliche Einflüsse auf das Konsumverhalten der Kunden haben, liegt die Kernaufgabe der Unternehmen, auch in Krisenzeiten, das Qualitätsprogramm beizubehalten oder zu verbessern.

Durch die Befragung qualitätsrelevanter Zulieferer der Airline Branche werden bereits durch Corona entstandene Veränderungen aufgezeigt und deren Einfluss bewertet

1 EINLEITUNG

Mit über 3,3 Milliarden Passagieren und 50 Millionen Tonnen Luftfracht 2016, hat sich der weltweite Luftverkehr über die letzten 100 Jahre drastisch verändert. Aus einem hauptsächlich militärisch genutzten Transportmittel wurde das beliebteste und sicherste Langstreckenbeförderungsmittel weltweit. Dieses Wachstum lässt sich größtenteils auf die Veränderung der Beförderungsqualität zurückführen.

Durch technische Fortschritte wurde ein schnelles, für jedermann bezahlbares und vor allem sicheres Transportmittel geschaffen (vgl. Budd/Ison 2017, S. 1).

Auch 2019 setzte sich dieses Wachstum fort und der Flugverkehr war so beliebt wie nie zuvor. Mit der einsetzenden Corona-Krise, hat sich allerdings das kontrollierte Flugver­kehrsaufkommen innerhalb Deutschlands mehr als halbiert. Das deutsche Verkehrsauf­kommen sank damit auf ein seit 1989 nicht mehr dagewesenes Negativniveau (vgl. Thomalla 2021).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Verkehrsentwicklung von 1989 bis 2020 (Quelle: Thomalla 2021)

Auch weltweit zählt schon jetzt die Corona-Pandemie als Größte, den Luftverkehr beein­flussende Krise.

Das Ziel der Bachelorarbeit ist es zu überprüfen, ob und in welchen Teilen sich Krisen auf das Qualitätsversprechen der Airlines auswirken und inwiefern auch für den Kunden Veränderungen dadurch resultieren. Dafür wird in Kapitel 1 die Luftverkehrsmarktver­änderung durch Corona untersucht, um herauszufinden wie es zum Einbruch eines bis dahin kontinuierlich wachsenden und stabil wirkenden Marktes kam. Dabei werden auch vorherige Krisen im Detail untersucht und verglichen.

Anhand Kapitel 2, werden Grundlagen einer Dienstleistung und der damit verbundenen Wichtigkeit der Qualitätsversprechen erläutert. Im Anschluss wird die Herkunft und Ent­stehung der heutzutage bekannten Qualitätsdimensionen untersucht und auf den Airline Markt angewandt. In Kapitel 3 werden anhand von Umfragen die durch Corona entstan­denen Veränderungen auf die Qualitätsdimensionen der Airline Branche aufgedeckt und deren Folgen analysiert.

Mit einem kleinen Ausblick auf zukünftige Folgen der Corona-Pandemie, in Bezug auf den Luftverkehrsmarkt, schließt Kapitel 4 die Arbeit ab.

2 CORONA BEDINGTE LUFTVERKEHRSMARKTVERÄNDERUNGEN

2.1 Luftverkehrswachstum vor Corona

1958 wurde mit der Entwicklung der Boeing 707 der Startschuss für das Jet-Zeitalter und dem damit verbundenen Massentourismus gelegt (vgl. Borko/Geerts/Wang 2020, S. 9). Durch die Mitte der 90er Jahre ausweitende Globalisierung, wachsender Wohlstand der Bevölkerung und freizügigere Reiseabkommen, wächst der Luftverkehrsmarkt seitdem jährlich zwischen vier und acht Prozent (vgl. Cento 2009, S. 3).

Durch zwischenzeitliche Krisen, wie den Terroranschlägen am 11.September 2001 oder der Weltwirtschaftskrise 2007, gebremst erreichte er 2018 sein Rekordhoch mit 4,2 Mil­liarden beförderten Passagieren weltweit. Bei einer damaligen Weltbevölkerung von rund 7,6 Milliarden Menschen ist das mehr als die Hälfte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Weltweites Luftverkehrswachstum der letzten 70 Jahre (Quelle: Randelhoff 2020)

Angetrieben durch die global wachsende Mittelschicht und der steigenden Weltbevölke­rung, aber auch durch die immer weiter sinkenden Ticketpreise aufgrund von neuen Ge­schäftsmodellen der Airlines in Verbindung mit größeren und effizienteren Flugzeugen, rechnete die Industrie 2018 noch mit einer Verdopplung der Passagierzahlen bis 2033. Das größte Wachstum in diesen Prognosen legt dabei China vor, welche bereits ihre Pas­sagierzahlen von 2007 an, mehr als verdreifacht haben (vgl. Voigt 2018).

2.2 Veränderungen aufgrund von Covid-19

Während 2018 noch in Europa die fehlende Infrastruktur als Wachstumsgrenze des Luft­verkehrs kritisiert wurde, brach zwei Jahre später der gesamte weltweite Flugverkehr um durchschnittlich 40 % ein (vgl. Borko/Geerts/Wang 2020, S. 5).

Auslöser dieses Einbruchs war eine am 31.12.2019 erstmals der WHO (World Health Organization) gemeldete Atemwegserkrankung, dessen Verlauf sehr der SARS-1- Infektion ähnelte. Diese bereitete zwischen 2002 und 2004 hauptsächlich China, aber auch dem Rest der Welt, große Probleme und forderte über 750 Menschenleben.

Durch den starken Verlauf der neuen Krankheit und der hohen Infektiosität der Infizierten noch vor Ausbrechen der ersten Symptome, entwickelte sich die Krankheit innerhalb ei­nes Monats zur Epidemie in China. Ganze millionen-Metropolen wie Wuhan wurden von der restlichen Bevölkerung abgeriegelt und unter Quarantäne gestellt (vgl. Werner/Meyer 2020).

Ende Januar stellten die meisten Airlines ihre Flüge auf das chinesische Festland ein, um eine weltweite Ausweitung zu verhindern (vgl. Reuters 2020a). Deutsche noch in der Krisenregion verbleibende Bürger wurden von der Bundeswehr aus China zurückgeflo­gen und unter Quarantäne gestellt. Zu diesem Zeitpunkt, war der Erreger allerdings schon im Rest der Welt angekommen. Am 09.02.2020 hatte die nun als Corona Virus SARS- COV-2-COVID-19 betitelte Krankheit schon mehr Todesopfer als die SARS-1-Epidemie gefordert.

Als die WHO am 11.03.2020 eine weltweite Pandemie ausrief, verzeichneten Amerika, Europa und Asien schon stark ansteigende Infektionszahlen (vgl. mdr.de 2021).

Mit dem Versuch die Pandemie einzudämmen, schlossen die meisten Länder ihre Gren­zen und USA verbot sämtliche Einreisen aus Europa und China. Aufgrund der resultie­rend geringen Flugnachfrage, strich allein Lufthansa 25 % ihrer Flüge innerhalb Europas (vgl. Frankfurter Neue Presse 2020).

Als die deutsche Bundesregierung, sowie ganz Europa (mit Ausnahme von Schweden) Mitte März den ersten in der Geschichte dagewesenen Lock-down, inklusive einer welt­weiten Reisewarnung ausrief, befanden sich noch tausende Deutsche im Ausland. 50 Mil­lionen Euro wurden vom Staat ausgegeben, um diese gestrandeten Urlauber mit Sonder­flügen zurück zu holen (vgl. Airliners.de 2020).

Damit wurde die gesamte europäische Touristikbranche innerhalb knapp drei Monaten zum noch nie dagewesenen Stillstand gebracht. Um der Branche etwas entgegen zu kom­men, erließ die EU am 02.04.2020 das Gesetz, dass abgesagte Reisen fortan als Gut­scheine und nicht mehr als Geldbeträge gegenüber dem Verbraucher erstattet werden müssen (vgl. Die Bundesregierung 2020).

Auch in den kommenden Monaten blieben die meisten Urlaubsregionen stark einge­schränkt und die Luftverkehrsbranche kam nach der Beendigung der Lock-downs nur schleppend in Fahrt.

Als im September weltweit die Zahlen wieder exponentiell stiegen und am 29.09.2020 die Pandemie weltweit bereits 1 Millionen Opfer forderte, kam für die Branche der nächste Schlag. Nahezu ganz Europa wurde wieder als Risikogebiet eingestuft und befin­det sich großenteils noch immer im erneuten Lock-down.

Auch die Zulassungen eines Impfstoffes Mitte Dezember brachten bisher mäßigen Erfolg bei der Bekämpfung der Pandemie (vgl. mdr.de 2021). Die weltweiten Fallzahlen, steigen weiterhin stark an.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Entwicklung der weltweiten Fallzahlen des Coronavirus (COVID-19) seit Januar 2020 (Stand: 15. Januar 2021) (Quelle: Statista 2020a, S. 2)

Die Luftverkehrsindustrie wurde als erste Branche besonders heftig und dann auch noch besonders nachhaltig getroffen. Die Krise und der resultierende Markteinbruch hinterlas­sen schon jetzt massive Folgen für den Luftverkehrsmarkt. Durch den Flugrückgang von 35-48 % zum Vohrjahresniveau und erhebliche Einschnitte in die Touristikbranche, be­trägt der Marktverlust der gesamten Branche schon jetzt 1,4 bis 1,9 Billionen Dollar. Die meisten Airlines versuchen sich durch Grounding der nicht genutzten Flugzeuge vor va­riablen Kosten zu schützen, weshalb zwei Drittel der verfügbaren Flugzeuge aktuell nicht genutzt werden. Ganze Landebahnen wurden kurzerhand gesperrt, um als Parkmöglich­keit der Flugzeuge herzuhalten. So z.B. die Landebahn Nordwest in Frankfurt am Main. Auch der spanische Flughafen Teruel, der als Flugzeugfriedhof gilt, verzeichnet aktuell den meisten Verkehr seit Jahren. Grund sind die vielen Abstellflächen. Vor allem die größten Flugzeuge der Flotten werden hier geparkt, ohne große Aussicht auf eine Wie­derverwendung nach der Pandemie (vgl. Borko/Geerts/Wang 2020, S. 10; Eurocontrol 2021, S. 5).

Aufgrund des hohen Anschaffungspreises sind die meisten Flugzeuge finanziert oder ge­least, weshalb auch bei Nicht-Nutzung der Flugzeuge den Airlines hohe Fix-Kosten ent­stehen. Diese Flugzeugfinanzierungskosten sind jedoch nicht die Einzigen. Auch Stand­gebühren, Personalkosten und Slot-Gebühren tragen einen großen Teil dazu bei. Am bes­ten innerhalb Europas kommen dabei Lufthansa, Ryanair und Easyjet mit knapp 70 % Eigenanteil ihrer Flotte weg (vgl. AET Aviation Training & Consulting GmbH 2020). Auch letztere Kosten wurden von der EU seit März durch eine Slot-Ausnahmeregelung ausgesetzt. Zuvor mussten Airlines mindestens 80 % ihrer dem Slot zugewiesen Flüge antreten, ansonsten wurde er entzogen. Da Slots die Flughäfen, durch zugewiesene Zeit­fenster für Start- und Landevorgang, vor Überlastung schützen und daher limitiert sind, wäre der Verlust für jede Airline fatal (vgl. Raemy 2020).

Durch die hohen Fixkosten verloren die Airlines durchschnittlich, aufgrund der Corona­Einschränkungen, allein im ersten Quartal 2020, 60 Milliarden US-Dollar. Bei einem Branchenüblichen Jahresgewinn von 44 Milliarden Dollar, lässt sich das finanzielle Aus­maß der Pandemie erkennen. Damit trieb die Pandemie weltweit bereits 18 Airlines in die Insolvenz. Die anderen konnten sich lediglich durch Staatshilfen retten. Weltweit wurden bereits über 123 Milliarden Dollar für die Rettung der Flugverkehrsbranche investiert (vgl. Borko/Geerts/Wang 2020, S. 10-13).

Allein die Lufthansa erhielt 4,7 Milliarden Euro stille Einlagen. Außerdem übernahm der Staat 20 % der Lufthansa für weitere 300 Millionen Euro. Dieses Geld muss allerdings sobald als möglich, mit 12 % Zinsen, zurückbezahlt werden (vgl. Wadewitz 2020). „Hinzu kommt eine weitere stille Beteiligung über eine Milliarde Euro, die in Aktien umgewandelt werden kann. Der Staat könnte so seine Beteiligung an der Lufthansa auf 25 Prozent plus eine Aktie erhöhen, wenn ein anderer Investor versuchen sollte, die Flug­gesellschaft zu übernehmen.“ (Reuters 2020b)

Der Staat schützt damit seine Größte, seit 1953 bestehende Airline vor dem Bankrott. Lässt sich diese Hilfe aber auch schwer bezahlen.

Um die weiteren Veränderungen im Luftverkehrsmarkt aufzuzeigen, macht es Sinn die­sen in seine Funktionen aufzuteilen. Weber (1997) differenziert dabei sieben Kriterien, wie in folgendem Modell zu sehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Funktionendiagramm des Luftverkehrs (Quelle: Weber 1997, S. 17)

Zur Veränderung im Kriterium Zweckbestimmung lässt sich zwischen Freizeit- und Bu­sinesskunde der Airlines differenzieren. Dabei unterliegt die Nachfrage nach beruflichen Reisen stark dem Wirtschaftswachstum. In Krisenzeiten werden deshalb diese Kosten als erstes von Unternehmen eingespart. Nach Ausbruch der Pandemie nahm der Business­verkehr innerhalb kürzester Zeit um 90 % ab. Obwohl er sich in China bereits im Sep­tember dieses Jahres um 80 % erholt hatte, wird er im Rest der Welt noch lange dafür brauchen. Umsatzeinbußen der Unternehmen, technische Aufrüstungen für Videokonfe­renzen, etc. verlangsamen dabei diesen Prozess. Der Freizeitverkehr nahm auch im März um 80 % ab, erholte sich aber schneller und wird sich auch in Zukunft weiter erholen. Durch eine multikulturelle Gesellschaft geprägt sind Familienbesuche mit Hilfe des Flug­zeugs heutzutage unabdingbar und werden auch kurz nach Krisenzeiten genutzt (vgl. Weber 1997, S. 24; Borko/Geerts/Wang 2020, S. 33).

Aber auch unter den verschiedenen Geschäftsideen lässt sich unterscheiden. So verzeich- nete das Billigflugsegment die größten Einbrüche von durchschnittlich -63 % in Europa. Das sind 3 % mehr als der der herkömmlichen Flugunternehmen und liegt hauptsächlich an dem Verzicht der Billigunternehmen, auf den Transport von Gütern. Allerdings erholte sich der Markt auch wieder am Schnellsten über den Sommer hinweg. Den geringsten Einbruch bei der Personenbeförderung hatte die Geschäftsflugbranche. Sie verzeichnete lediglich einen Einbruch von -25 % und war innerhalb des Sommers nahezu auf Vorjah­resniveau. Das liegt hauptsächlich an den Kunden selbst. Die Reisen sind dabei so wich­tig, dass hohe Gebühren oder Krankheiten keinen Einfluss darauf haben. Auch dadurch, dass lediglich wenige ausgewählte Personen an Bord eines Privatjets sind, verhalf dem schnellen Rückgang zu Normalniveau (vgl. Eurocontrol 2021, S. 4).

Unter den Transportgütern nahm der Personenverkehr, wie bereits beschrieben, mit durchschnittlich 50 % ab, wohingegen der Güterverkehr nur um durchschnittlich 10 % fiel.

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Abbildung 5: Worldwide air freight traffic from 2004 to 2021 (in million metric tons) (Quelle: Statista 2020b)

Das liegt hauptsächlich an der Auslagerung von Produktionsstätten vieler Unternehmen, der erhöhten Nachfrage nach medizinischen Hilfsgütern, sowie der weiterhin hohen Kauflust der Bevölkerung, trotz geschlossenem Einzelhandel.

Einen großen Einfluss haben auch die Güter selbst, die die Luftfracht transportiert. So werden durch die relativ hohen Transportkosten lediglich leicht verderbliche Güter in Form von Obst/Gemüse und Fleisch, Pharma- und Chemiegüter, die schnell beim Kon­sumenten ankommen müssen, sowie hochpreisige Güter die eine besondere Behandlung benötigen und technische Produkte, aufgrund ihres kurzen Lebenszyklusses, transportiert. In der Regel reduziert jeder weitere Tag des Transportes eines solchen Produktes die Ver­kaufschance um 1 %. Diese Produkte werden auch weiterhin in Zeiten von Krisen ge­braucht, weshalb dieser Markt beständiger ist. Deshalb nutzen nun auch viele Passa­gierairlines ihre leeren Flugzeuge zur Luftfrachtbeförderung.

Dies ist auch dringend nötig, da ca. 45 % des gesamten Luftfrachtverkehrs als sogenann­tes „Belly-Cargo“ im Gepäckraum der Passagiermaschinen befördert wird. Mit Ausblei­ben der Passagiere und der Reduzierung des Flugplanes, fiel damit auch die Belly-Cargo- Kapazität (vgl. Kazooba 2020; Eurocontrol 2021, S. 4). Die Menge an Frachplatz ist al­lerdings bei einem Passagierflugzeug stark begrenzt. Selten lohnt es sich daher die Kapa­zitäten, z.B. durch Entfernen der Sitzreihen zu erweitern. Ein weiteres Problem stellen in dieser Hinsicht die für Standardpaletten zu schmalen Türen dar.

Bei der Streckenlänge nahm tendenziell am meisten der Langstreckenverkehr im Passa­giersektor ab (-81 %) und ist auch aktuell durch schwere Einreisebestimmungen, Reise­warnungen und Quarantänepflicht bei Rückkehr geschädigt. Auch die Kurz- und Mittel­strecke sind nach ihrem kurzen Sommerurlaubshoch (lediglich -30 % zur Vorjahreswo­che) wieder aufgrund weltweit steigender Corona-Infektionen auf einem Tiefstwert von -50 % im Vergleich zur Vorjahreswoche 2019. Allerdings leidet der Mittelstreckenver­kehr (500-2000km) mehr als der Kurzstreckenverkehr (unter 500km) (vgl. Statista 2020a, S. 12; Eurocontrol 2021, S. 6).

Aufgrund hoher Personalkosten und sinkenden Einnahmen durch die heruntergefahrene Wirtschaft waren die meisten Unternehmen gezwungen Personal abzubauen. Dies führte weltweit zu einem Rückgang des BIP (Bruttoinlandsprodukt) und steigenden Zahlen der Arbeitslosigkeit, in einem Ausmaß den man zuletzt bei der Weltwirtschaftskrise 1929 beobachten konnte (vgl. Borko/Geerts/Wang 2020, S. 9).

Davon wurde auch die Luftverkehrsbranche nicht verschont. Mit weltweit über 24,6 Mil­lionen verlorenen Jobs aufgrund der Corona-Pandemie zählt die Luftfahrt zu einem der am stärksten betroffenen Wirtschaftssektoren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Unemployment impact of coronavirus on industries supported by air transport worldwide in 2020 by region (in millions) (Quelle: Statista 2020b)

Dabei sind nicht nur schon bestehende Stellen betroffen, sondern auch Zukünftige stehen auf der Kippe. So schloss im September die Lufthansa nach 65 Jahren ihre Flugschule und empfahl ihren 700 Pilotenanwärtern einen Abbruch und Neu-Orientierung des Berufswunsches. Als Hintergrund wurde kommuniziert, dass keine neuen Piloten bis mindestens 2025 gebraucht werden (vgl. Flottau 2020). Auch andere Flugschulen folgten diesem Beispiel und allein in Europa wird mit knapp 15 000 bedrohten Pilotenjobs ge­rechnet (vgl. Murphy 2020). Allerdings zeichnet sich die Reduzierung der Flüge in der Routine der Piloten ab. Das größte Problem, stellt dabei die Aufrechterhaltung der Lizen­zen aufgrund der reduzierten Flugpläne dar.

Zu den geographischen Aspekten muss man sagen, dass in vorherigen Krisen, vor allem der Regionalverkehr, sich sehr schnell erholt hatte und den Airlines finanziellen Halt bot. Seit Corona ist allerdings auch er weitestgehend gering und fiel um durchschnittlich -51 % im Vergleich zum Vorjahresniveau. Zu groß ist die Angst der Bevölkerung vor einer Ansteckung. Auch alternative Verkehrsmittel bieten auf diese Distanz eine gute Alterna­tive mit mehr Freiraum.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Traffic evolution between worldwide Regions (Quelle: Eurocontrol 2021, S. 8)

Der einzig positive Effekt der Luftfahrtreduzierung, zeichnet sich in der weltweiten CO2- Bilanz ab. 2016 machte der Luftverkehr dabei noch 2,83 % der weltweiten CO2- Emmisionnen aus. Ein verhältnismäßig geringer Teil, denn der Straßenverkehr war im Vergleich für 18,11 % schuldig. Durch Corona nahm der weltweite CO2-Wachstum nun um durchschnittlich -60 % ab (vgl Eurocontrol 2021, S. 8).

Durch den Rückgang der Passagiere, werden von den Fluggesellschaften immer kleinere Flugzeuge genutzt um die Auslastung prozentual hoch zu halten. Schon vor der Krise waren die Zeiten für die „Jumbos der Lüfte“ wie die Boeing 747 und den Airbus 380 schwer. Zu effizient sind die kleineren Alternativen und ein erweitertes Streckennetz. Die Pandemie hat dabei die letzte Rolle zur Einstellung der Jumbos beigetragen. Als teuerste Flugzeugart der Flotte fliegen aktuell, von 242 flugtüchtigen A380-Modellen, lediglich elf bei Emirates und fünf bei China Southern. Der Rest wurde gegroundet, ohne Aussicht auf eine große Nutzung nach der Pandemie. Bei einer frühestens 2024 rückkehrenden Nachfrage der Passagiere ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass auch dann noch viele nicht wie zuvor mit 400 anderen in einem Flugzeug sitzen möchten. British Airways, welche stets begnadete Unterstützer der Boeing 747 waren, teilten im August eine sofortige Ein­stellung des Widebodys mit. Auch andere Airlines gingen bereits diesen Schritt, weshalb es vollkommen verständlich ist, dass Boeing das Produktionsaus auf 2022 vorzog. Auch Airbus teilte das Ende ihres A380 für 2021 mit (vgl. Spaeth 2020).

Die Regelmäßigkeit der Flüge nahm drastisch ab. Die Flugpläne wurden auf ein Mini­mum reduziert. Auch Charterflüge über anderen Airlines wurden weitmöglichst reduziert, um Kosten gering zu halten und mögliche Passagiere selbst zu befördern.

Es ist unübersehbar, das Coronavirus hat die Branche in die schwerste Krise ihrer über hundertjährigen Geschichte gestürzt. Um der Pandemie gerecht zu werden, wurde bei den Airlines einiges geändert, um den Passagieren einen sicheren Flugverkehr zu gewährleis­ten und Ansteckungen zu vermeiden. Der Umfang der Änderungen betrifft nicht nur den Flug selbst, sondern auch dessen Vor- und Nachbereitung.

So wurden an Flughäfen, um lange Schlangen beim Einchecken der Gäste zu vermeiden, self-check-in-Automaten aufgerüstet und mehr Schalter pro Flug geöffnet. Auch das Boarding der Passagiere erfolgt in kleinen Gruppen um Menschenansammlungen zu ver­meiden.

Die Airlines versprechen außerdem ein besser gereinigtes Flugzeug und desinfizierte Arm-/Rückenlehnen. Um Ansteckungen untereinander zu vermeiden, herrscht eine strikte Maskenpflicht an Bord des Flugzeugs. Maskenverweigerer müssen das Flugzeug verlas­sen und werden den zuständigen Behörden übergeben.

Zudem wurden die Klimaanlagen aufgerüstet und mit neuesten Schwebstoff-Filtern aus­gestattet. Dadurch ist es nun möglich das virenbelastete Aerosol zu filtern.

Um eine Verwirbelung der Viren zu vermeiden, wird die Luft nach unten hin abgesaugt und Gereinigte von oben eingeströmt.

Zu Beginn der Pandemie herrschte ein Zwei-Reihen-Sicherheitsabstand, um Infektionen untereinander gering zu halten. Um Gewinn zu erzielen müssen allerdings 75 % der Plätze besetzt sein, was durch diese Regelung nicht möglich ist. Deshalb sind die Flugzeuge mittlerweile wieder größtenteils voll besetzt. Einige Airlines bieten allerdings die Option den Nebensitz durch einen Aufpreis hinzuzubuchen, um den nötigen Sitzabstand zu er­reichen.

Auch der Bordservice wurde weitestgehend eingestellt, um persönliche Kontakte zu re­duzieren. Lufthansa bietet ihren Passagieren bei Flügen länger als 50 Minuten lediglich eine Flasche Wasser und einen verpackten Snack an.

Um der Unvorhersehbarkeit der Coronabedingungen entgegen zu wirken, bieten Airlines den Kunden kostenlose Umbuchungen bis einen Tag vor Reiseantritt. Bitten diese aber auch mit grippeähnlichen Symptomen Zuhause zu bleiben (vgl. Krüger 2020).

Das Streckennetz wurde nicht nur reduziert, sondern auch umstrukturiert. Die meisten Anbieter fliegen nun Point-to-Point und haben keinen Sammel-Hub mehr. Das bedeutet, dass sie die Passagiere nicht mehr mit Zubringer-Flügen an einem Ort sammeln, um ein größeres Flugzeug voll beladen zu können und von dort aus an das Endziel zu fliegen. Sondern dass sie mehrere kleine Direktflüge anbieten, um eine Ansteckung und Ausbrei­tung durch doppelte Belastung zu reduzieren. Auch die Aussortierung der Jumbo-Flug­zeuge trägt dem neuen Streckennetz bei. Der Direktflugsektor fiel demnach nur um -61 %, wohingegen der Hub-Verkehr um Ganze -81 % zum Vorjahresniveau abfiel.

Doch auch die Einstellung der Kunden hat sich weitestgehend verändert, was die Stre­ckenplanung der Airlines noch schwieriger gestaltet. In Krisenzeiten buchen Passagiere nicht mehr durchschnittlich 100 Tage vor Reiseantritt, sondern hauptsächlich kurzfristig. Dadurch bleibt den Anbietern der Reise lediglich eine kleine Zeitspanne die Auslastung

ihrer Strecken zu optimieren. Auch haben sich die Auswahlkriterien der Reisenden geän­dert. So wurde der 2019 noch entscheidende Faktor Preis schnell durch Abstand und Si­cherheit überholt (vgl. Borko/Geerts/Wang 2020, S. 33-36; Bouwer/Krishnan/Saxon 2020).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Factors cited as influencing corporate-travel decisions signal a continuing conservative outlook for business travel (Quelle: Borko/Geerts/Wang 2020, S. 35)

Um verstehen zu können weshalb Corona die Luftfahrt so schädigen konnte, ist ein Ver­gleich mit vorherigen Krisen wichtig.

Die entscheidenden Faktoren sind dabei der Grund, das Ausmaß, die folgenden Handlun­gen und die resultierende Markterholung.

2.3 Vergleich mit vorherigen Krisen

Die zwei, bisher den Luftverkehrsmarkt am meisten beeinflussenden Krisen, sind die der Terroranschläge am 11. September und die der SARS-Epidemie. Weshalb in diesem Ka­pitel deren Ursache und Folgen mit der aktuellen COVID-19-Pandemie verglichen wer­den.

Entscheidend ist dabei, dass die Luftfahrt trotz Krisen stets ein konstantes Wachstum hin­legen konnte. Die Corona-Pandemie veränderte diesen Trend allerdings gewaltig.

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