Deregulierung des Luftverkehrs am Beispiel der Privatisierung von Flughäfen in Deutschland

INHALTSVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG

2 MARKTMACHT UND REGULIERUNGSPOTENTIALE
2.1 Grundlagen
2.2 Marktmacht

3 EIGENTUMSVERHÄLTNISSE UND REGULIERUNG IN DEUTSCHLAND
3.1 Leistungsbereiche und Vertragsbeziehungen
3.2 Struktur der Umsatzerlöse
3.3 Eigentümerstrukturen
3.4 Derzeitige Regulierung

4 DEREGULIERUNG DES LUFTVERKEHRMARKTES
4.1 Phasen der Deregulierung im US-amerikanischen Luftverkehr
4.2 Phasen der Deregulierung im europäischen Luftverkehr

5 PRIVATISIERUNGSVARIANTEN

6 AUSBLICK

7 LITERATURVERZEICHNIS

8 ANHANG

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1 : Kategorisierung von Flughäfen

Abbildung 2 : Leistungsbereiche und Vertragsbeziehungen innerhalb des Flughafensystems

Abbildung 3: (a) Prozentuale Umsatz-Anteile (b) Prozentuale EBITDA-Anteile nach

Abbildung 4 : Wirtschaftspolitische Optionen

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1 : Strukturelle Verteilung der Umsatzerlöse deutscher Flughäfen

1 EINLEITUNG

Ein Grossteil des deutschen Linen- und Charterflugverkehrs wird von 18 internationalen Verkehrsflughäfen bedient. Der Luftverkehr ist dabei als ein Wachstumsmarkt anzusehen. So hat das Passagieraufkommen allein während der Jahre 2002 (136 Mio.) bis 2005 (166 Mio.) um 33% zugenommen. Wie die spätere Analyse aufzeigen wird, ist häufig die öffentliche Hand^[1] alleiniger Besitzer oder zumindest Mehrheitseigentümer von Flughäfen. Da die Regulierungen auf Länderebene vollzogen werden, ist der Regulierer von Flughäfen somit auch gleichzeitig der Eigentümer. Dieses hat zu Folge, dass Flughäfen politischen Interessen ausgesetzt sind, was in betriebs- und volkswirtschaftlicher Betrachtungsweise zu suboptimalen Management- und Investitionsentscheidungen führen kann. Insbesondere in einem zunehmendenden Wettbewerb zwischen den internationalen (Hub-)Flughäfen kann dieses zu drastischen und nachhaltigen Wettbewerbsnachteilen führen.^[2]

Das System Flughafen steht gestiegenen Anforderungen gegenüber und in vielen anderen Ländern konnten schon Erfolge und Wohlfahrtsgewinne durch Privatisierung und Re-Regulierung erreicht werden. Es stellt sich daher die Frage, in wieweit diese Optionen auch für deutsche Flughäfen sinnvoll bzw. notwendig geworden sind. Insbesondere mit Blick auf die mangelnde Rentabilität^[3], die viele Flughäfen aufweisen, ist sowohl die derzeitige Struktur der Flughäfen als auch die Ausweitung der Anzahl der Flughäfen kritisch zu betrachten.^[4]

2 MARKTMACHT UND REGULIERUNGSPOTENTIALE

2.1 Grundlagen

Grundsätzlich ist zwischen „normalen Märkten“ ohne Marktmacht und solchen, die ein nicht bestreitbares natürliches Monopol und damit verbunden Marktmacht aufweisen, zu unterscheiden. Auf erstgenannten Märkten besitzen die Anbieter keinerlei Marktmacht, sondern es kommt zu einer Kontrolle der Anbieter durch bspw. Absatz- und Kapitalmärkte.

Eine politische Einflussnahme ist auf diesen Märkten nicht oder nur begrenzt vorhanden. Dagegen weisen Monopolmärkte eine Marktmacht des Anbieters auf, der als nicht regulierter Anbieter eine Cournot-Preissetzung vollziehen wird. Dieses bedeutet, dass die Gesellschaft - bedingt durch Nachfrageverdrängung - Wohlfahrtsverluste erleidet und der Anbieter zusätzliche Renditen generieren kann. Um dieses Verhalten des monopolistischen Anbieters zu verhindern, ist eine interne (öffentliches Unternehmen) oder externe (privates Unternehmen) Regulierung in der Regel sinnvoll.^[5]

2.2 Marktmacht

Traditionell wird davon ausgegangen, dass Flughäfen Monopole darstellen, die nach zuvor beschriebener weise ihre Marktmacht zur Gewinnmaximierung ausnutzen und eine Cournot-Preissetzung vollziehen.^[6] Um zu beurteilen, ob diese Annahme Allgemeingültigkeit besitzt, wird in der nachfolgenden Abbildung 1 aufgezeigt^[7], bei welchen deutschen Flughäfen eine Marktmachtstellung vorliegen könnte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 : Kategorisierung von Flughäfen^[8]

Bei Primär- und Sekundärflughäfen ist von einer Marktmacht seitens der Anbieter auszugehen, was insbesondere aus denen im Abschnitt 3.3 folgenden Eigentümerstrukturen sowie durch hohe Markteintrittsbarrieren und ein geringes Marktmachtgegengewicht (Airlines können nicht glaubhaft mit dem Abzug von strategisch wichtigen Flughäfen drohen) abzuleiten ist. Es ist anzunehmen, dass die Marktmacht begrenzt und geringer einzuschätzen ist als in andern Infrastruktursektoren. Dennoch können bedeutende Wohlfahrtsverluste daraus resultieren, weshalb eine Regulierung sinnvoll sein dürfte. Bei Tertiärflughäfen ist zwar ebenfalls von einer gewissen Marktmacht auszugehen, allerdings sind die potentiellen Wohlfahrtsverluste hierbei begrenzt, weshalb auch eine Regulierung nur

begrenzten Nutzen bei zu großem Aufwand schaffen könnte. Quartiärflughäfen weisen typischerweise nur eine sehr geringe oder keine Marktmacht auf.^[9]

[...]

^[1] Dazu zählen regionale Körperschaften, die jeweiligen Länder und der Bund.

^[2] Vgl. von Hirschhausen (2004), S. 19 f.; Beckers et al. (2003), S. 8 f.

^[3] Da die planungsrechtliche Hoheit für Projekte rund um den Flughafen den Bundesländern obliegen, wurden viele deutsche Regionalflughäfen wurden bereits zu internationalen Verkehrsflughäfen umgebaut. Diesen dienen in erster Linie als Prestigeobjekte der „Regionalfürsten“, können aber selten Rentabilität aufweisen und sind nur Kannibalisierungsobjekte zu anderen Flughäfen darstellen. Die Tatsache dass heutzutage etwa 64% der Deutschen eine Anreise zeit von unter einer Stunde zum nächstgelegenen Verkehrsflughafen haben, bestätigt diesen Trend.

^[4] Vgl. Heymann (2005), S. 2 ff.

^[5] Vgl. Fichert (1999), S. 234 f.; Soltwedel; Wolf (1996), S. 4 f.

^[6] Vgl. Forsyth (2001), S. 8 f.

^[7] Flughäfen werden kategorisiert in Primär-, Sekundär-, Tertiär- und Quartiärflughäfen.

^[8] In Anlehnung an Beckers (2006), S. 6.

^[9] Vgl. Beckers (2006), S. 6.