Internationale Auflagen zur Verbesserung der Sicherheit in Hafenanlagen

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Maßnahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
2.1 SOLAS
2.2 International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) zur Abwehr internationaler terroristischer Gefahren
2.2.1 Ziele des ISPS-Codes
2.2.2 Anwendungsbereich des ISPS-Codes
2.2.3 Maßnahmen zur Umsetzung des ISPS-Codes in Deutschland
2.2.3.1 Risikobewertung für die Hafenanlagen
2.2.3.2 Plan zur Gefahrenabwehr in der Hafenanlage
2.2.3.3 Beauftragte/r für die Gefahrenabwehr in der Hafenanlage
2.2.4 International Ship Security Certificate
2.2.5 ISPS-Code in Hamburg…
2.2.6 …am Beispiel der HHLA
2.3 Weitere Maßnahmen der IMO

3 Zollpolitik der EU
3.1 Zoll im Wandel vom Abgaben- zum Sicherheitskriterium
3.2 Zollsicherheitsprogramm der EU
3.3 Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter
3.3.1 Varianten des AEO-Zertifikats
3.3.2 Bewilligungsvoraussetzungen
3.3.3 Antragsstellung zum AEO
3.3.4 Vorteile des AEO-Status

4 Transatlantische Zusammenarbeit
4.1 Containersicherheitsinitiative
4.1.1 Kernelemente von CSI
4.1.2 Mindeststandards zur Teilnahme an CSI
4.2 24-Hour Advance Vessel Manifest Rule (24-Hour Rule)
4.3 Abkommen EG-USA
4.3.1 Umsetzung des Abkommens

5 Zoll- und Sicherheitsprogramme in Drittstaaten
5.1 USA
5.1.1 Customs-Trade Partnership against Terrorism (C-TPAT)
5.1.2 Free and Secure Trade Program (FAST)
5.2 Kanada
5.2.1 Partners in Protection
5.2.2 Customs Self Assessment Program (CSA)
5.2.3 Free and secure Trade (FAST)
5.3 Australien
5.3.1 Frontline
5.3.2 Accredited Client Programme
5.4 Neuseeland
5.4.1 Frontline
5.5 Sicherheitsinitiativen der Weltzollorganisation
5.5.1 Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade ... 29 5.5.2 Revidierte Kyoto-Konvention

6 Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellungsverzeichnis

Tabelle 1: Voraussichtliche Steigerung des Containerverkehrs bis 2015 1

Tabelle 2: Maßnahmen der HHLA zur Umsetzung des ISPS-Codes 11

Abbildung 1: Customs Security Programme 14

Abbildung 2: Internationale Lieferkette 16

Abbildung 3: Der Weg zum AEO - Fristen 18

Abbildung 4: CSI Ports 20

1 Einleitung

Die Terroranschläge von New York, Djerba, Bali, Madrid und London haben weltweit das Sicherheitsbedürfnis in den Vordergrund gerückt. Im Hinblick auf die Anschläge auf Schiffe (Achille Lauro 1985, USS Cole 2000, VLLC Limburg 2002) wird ebenso deutlich, dass auch die internationale Seeschifffahrt, einschließlich der Hafenanlagen, einer Verbesserung der Sicherheit bedurfte.

Die möglichen Gefahren für Schiffe und Häfen stellen sich dar durch Anschläge auf eben diese, Missbrauch von Schiffen und / oder Containern zum Gebrauch als Bomben oder zum Schmuggel von Waffen und Menschen sowie Schiffsent- führungen.

Jährlich werden 1.600 Millionen Tonnen Fracht auf dem Seeweg in die oder aus der Europäischen Union in andere Staaten ein- bzw. ausgeführt¹, der internatio- nale Seeverkehr macht mehr als 90 % des Welthandels aus².

Tabelle 1: Voraussichtliche Steigerung des Containerverkehrs bis 2015³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Somit bietet er potentiellen Terroristen ein „reizvolles“ Ziel, da ein Anschlag auf die internationale Lieferkette den Verkehr zum Erliegen bringen und damit der Weltwirtschaft erheblichen Schaden zugefügt werden würde.

Um die Risiken terroristischer Anschläge auf Hafen und Schiff möglichst gering zu halten, wurden – als Reaktion auf vergangene Geschehnisse – weltweit Si- cherheitsinitiativen und -konzepte entwickelt. Diejenigen, die die Sicherheit in Hafenanlagen betreffen, werden in dieser Seminararbeit dargestellt.

Die vorliegende Arbeit ist in vier Teile unterteilt:

Der erste Teil enthält eine Darstellung der Maßnahmen der Internationalen See- schifffahrtsorganisation, wobei der Hauptteil aus dem ISPS-Code besteht, der für die Sicherheit in Hafenanlagen wesentlich ist.

Im zweiten Teil bekommt der Leser einen Einblick in die Sicherheitsauflagen der Europäischen Union und der damit zusammenhängenden Zollpolitik.

Der dritte Teil beschäftigt sich mit der transatlantischen Zusammenarbeit der EU mit den USA im Bereich der Sicherheit.

Der vierte Teil enthält einen Überblick über Sicherheitsprogramme in Drittstaaten und der Weltzollorganisation. Eine daran anschließende Schlussbetrachtung schließt die Seminararbeit ab.

2 Maßnahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organizati- on – IMO), ein Beschlussgremium der UNO, hat im Dezember 2002 das "Interna- tionale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See" (Interna- tional Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS) um Gefahrenabwehr- maßnahmen für den Seeverkehr ergänzt. Diese Ergänzung des Internationalen Übereinkommens, auf das sich alle Seeschifffahrt betreibenden Staaten ver- pflichtet haben, geschah im Hinblick auf die mögliche Bedrohung von Häfen und Schiffen durch Terroristen: Mit wirksamen Maßnahmen soll verhindert werden, dass Seeschiffe und Hafenanlagen als Anschlagsziel oder Seeschiffe und deren Ladung als Transportmittel von Materialien und Personen für Terrorangriffe be- nutzt werden könnten.

Dieses Kapitel beschäftigt sich mit der Darstellung dieser SOLAS-Ergänzung, als Einleitung hierzu folgt ein kurzer Einblick in das SOLAS-Abkommen selbst.

2.1 SOLAS

Der Untergang der Titanic im Jahre 1912 gab den Anlass zu der ersten interna- tionalen Konferenz, die zu SOLAS führte. Das erste SOLAS-Abkommen wurde 1914 mit internationalen Regeln zur Sicherheit auf Schiffen und im Seeverkehr, einschließlich des Schiffbaus verabschiedet.⁴

Die Konvention von 1960 (verabschiedet im Juni 1960 und in Kraft getreten im Mai 1965) war die erste Hauptaufgabe der IMO nach deren Gründung9⁵und stellte einen beträchtlichen Schritt in Richtung Modernisierung der Rechtsvor- schriften sowie des Schritthaltens mit der technischen Entwicklung in der Schiffs- industrie dar.

Die Absicht SOLAS mit regelmäßigen Revisionen aktuell zu halten, erwies sich als unmöglich, da die Änderungsprozesse sehr viel Zeit in Anspruch nahmen. Deshalb wurde 1974 eine vollständig neue Konvention (SOLAS 74) verabschie- det, die außer den bisher vorgenommenen Änderungen auch eine neue Ände- rungsprozedur beinhaltet – um sicherzustellen, dass Revisionen innerhalb einer bestimmten und angemessen kurzen Zeit durchgeführt werden.⁶SOLAS 74 be- steht aus 12 Kapiteln, in denen es u. a. um Rettungsmittel, Bemannung, Technik, Beförderung und vor allem Sicherheit im Seeverkehr geht. Heute ist SOLAS mit mehr als 150 Mitgliedern, trotz der häufigen Änderungen, eine der wichtigsten internationalen Konventionen im Hinblick auf maritime Sicherheit.

2.2 International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) zur Abwehr internationaler terroristischer Gefahren

Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 unterbreiteten die USA der IMO Vorschläge zur Erhöhung der Sicherheit im Bereich der Seeschifffahrt, wo- raus der heutige International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) zur Abwehr internationaler terroristischer Gefahren entwickelt wurde. Um diese Sicherheitsbestimmungen möglichst schnell umsetzten zu können, hat sich die IMO den SOLAS-Vertrag zu Nutze gemacht und über diesen die neuen Maß- nahmen zum 12. Dezember 2002 verabschiedet. So wurde SOLAS um das Kapi- tel XI-2 mit Regelungen für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanla- gen, sowie dem ISPS-Code als Anhang, ergänzt. Hiermit wurde der Anwen- dungsbereich von SOLAS zum ersten Mal auf Landanlagen ausgeweitet und, in Abhängigkeit von drei Gefahrenstufen⁷, die Schnittstelle zwischen Schiff und Ha- fen geschützt und überwacht.⁸

Der ISPS-Code trat am 1. Juli 2004 in allen SOLAS-Mitgliedstaaten in Kraft.⁹Er ist aufgeteilt in die Teile A und B; Teil A enthält verbindliche Bestimmungen, de- ren Umsetzung verpflichtend ist. Die Verantwortlichkeiten der Vertragsregierun- gen und Unternehmen werden hier aufgeführt und die verschiedenen Kernele- mente des Codes beschrieben. Teil B enthält konkrete Orientierungshilfen sowie Hintergründe und Empfehlungen zur Umsetzung der verbindlichen Vorschriften aus Teil A.

2.2.1 Ziele des ISPS-Codes

Der internationale Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanla- gen hat folgende Ziele:

1. „die Schaffung eines internationalen Rahmens für die Zusammenarbeit zwischen Vertragsregierungen, staatlichen Stellen und örtlichen Verwal- tungen einerseits und der Schifffahrt und der Hafenwirtschaft andererseits bei der Aufdeckung von Sicherheitsrisiken und bei der Einleitung von Vor- sorgemaßnahmen gegen sicherheitsrelevante Ereignisse, die im interna- tionalen Handel eingesetzte Schiffe oder Hafenanlagen beeinträchtigen;
2. die Festlegung der jeweiligen Aufgaben und Zuständigkeiten von Ver- tragsregierungen, staatlichen Stellen und örtlichen Verwaltungen sowie der Schifffahrt und der Hafenwirtschaft auf nationaler und internationaler Ebene zur Sicherstellung der Gefahrenabwehr in der Schifffahrt;
3. die Sicherstellung des frühzeitigen und wirkungsvollen Sammelns und Austauschs sicherheitsbezogener Angaben;
4. die Bereitstellung einer Methode für Risikobewertungen im Hinblick auf die Aufstellung von Plänen und Verfahren zur Reaktion auf wechselnde Gefahrenstufen;
5. die Bildung von Vertrauen in das Vorhandensein angemessener und ver- hältnismäßiger Maßnahmen zur Gefahrenabwehr in der Schifffahrt.“¹⁰

2.2.2 Anwendungsbereich des ISPS-Codes

Der Anwendungsbereich der Vorschriften des ISPS-Codes umfasst Hafeneinrich- tungen, die Schiffe im internationalen Verkehr bedienen, sowie folgende Schiffe in der internationalen Fahrt:¹¹

- Fahrgastschiffe einschließlich Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge
- Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 500 und darüber, einschließ- lich Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge
- Mobile Offshore-Bohreinheiten

Vom Anwendungsbereich ausgenommen sind Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe sowie andere im Staatsdienst stehende Schiffe, die nicht für den Handel genutzt werden (wie z. B. Fischereischutzboote).¹²

2.2.3 Maßnahmen zur Umsetzung des ISPS-Codes in Deutschland

Die Umsetzung der Maßnahmen gemäß ISPS-Code erfolgt in Deutschland ge- trennt - im Bereich Schifffahrt durch den Bund und im Bereich Hafenanlagen durch die Bundesländer.¹³Die Seminararbeit befasst sich aufgrund ihres Themas nur mit denjenigen Teilen des ISPS-Codes, die Hafenanlagen betreffen.

Hafenanlagen, in denen keine Schiffe in der Auslandfahrt abgefertigt werden, sind ausgenommen von den Bestimmungen des ISPS-Codes. Ausnahmerege- lungen bei Hafenanlagen mit „gelegentlichem Verkehr“ sind möglich, diese be- ziehen sich jedoch lediglich auf die vorzunehmenden Maßnahmen zur Gefahren- abwehr, nicht auf die Risikobewertung.¹⁴

2.2.3.1 Risikobewertung für die Hafenanlagen

Zunächst müssen Risikobewertungen der Hafenanlagen durch die jeweils zu- ständige Behörde („Designated Authority“ – DA)¹⁵ durchgeführt, überprüft und genehmigt werden.¹⁶Die Risikoanalyse soll¹⁷

- bei der Ermittlung schützenswerter Objekte helfen,
- das Risiko der möglichen Bedrohung einer Hafenanlage abschätzen hel- fen,
- bereits vorhandene Gefahrenabwehrmaßnahmen feststellen und
- Schwachstellen innerhalb der Hafenanlage ermitteln.

2.2.3.2 Plan zur Gefahrenabwehr in der Hafenanlage

Auf Grundlage der erfolgten Risikobewertung müssen Pläne zur Gefahrenabwehr erstellt und durch die zuständige Behörde zertifiziert werden und ggf. bauliche und organisatorische Maßnahmen zur Minimierung des Risikos eines terroristi- schen Anschlages durchführen.

In den Plänen müssen¹⁸

- Maßnahmen gegen das Anbordbringen von Waffen oder gefährlichen Stoffen,
- Maßnahmen zur Verhinderung des ungenehmigten Zugangs,
- Verfahren für die Evakuierung bei Bedrohungslagen,
- Verfahren für das Zusammenwirken Hafenanlage - Schiff und
- Maßnahmen für einen Schutz der Ladung vor Einwirkung von Gewalttaten dargestellt werden.

2.2.3.3 Beauftragte/r für die Gefahrenabwehr in der Hafenanlage

Verantwortlich für die Erstellung des Gefahrenabwehrplanes und die Koordinie- rung der durch die Hafenfirmen zu treffenden Maßnahmen sind die gemäß ISPS- Code geforderten „Port Facility Security Officers“ (PFSO – Beauftragte/r für die Gefahrenabwehr in der Hafenanlage). Diese müssen durch die Hafenfirmen be- nannt werden und sollen einen eng begrenzten Personenkreis darstellen, der sich einer Zuverlässigkeitsüberprüfung zu unterziehen sowie eine obligatorische Schulung nachzuweisen hat.¹⁹Zu seinen Aufgaben zählen u. a. die Pflege des Hafensicherheitsplans und die Zusammenarbeit und Koordination der Sicher- heitsmaßnahmen mit den Sicherheitsbeauftragten der Schiffe und der Unterneh- men²⁰. Des Weiteren ist er für die Sicherstellung aller gefahrenabwehrbezogenen Maßnahmen sowie die Sicherstellung ausreichender Schulungen des Personals zuständig. Er hat somit das Sicherheitsbewusstsein innerhalb der Hafenanlage zu erhöhen.²¹

2.2.4 International Ship Security Certificate

Nachdem der genehmigte Plan in der Hafenanlage oder an Bord mindestens 30 Tage umgesetzt wurde, kann die Verifikation von einer Recognized Security Or- ganization (RSO – auf Deutsch: Klassifikationsgesellschaft) vorgenommen wer- den. Nach erfolgreicher Überprüfung erhalten die Hafenanlagen- oder Schiffsbe- treiber das international gültige Sicherheitszertifikat „International Ship Security Certificate“ (ISSC) mit einer Gültigkeit von längstens fünf Jahren.²²

Im Folgenden wird die praktische Umsetzung des ISPS-Codes am Beispiel Ham- burger Hafen dargestellt.

2.2.5 ISPS-Code in Hamburg

„Hamburg zählt weiterhin nicht nur zu den größten, sondern vor allem zu den sichersten Häfen der Welt.“²³

In Hamburg, Deutschlands größtem Hafen, Nummer 2 in Europa und weltweite Nummer 9²⁴, wurde aufgrund der IMO-Beschlüsse am 14. Dezember 2002 die Hafensicherheitskommission (HASIKO) gegründet.²⁵Sie dient der Unterstützung zur Umsetzung des ISPS-Codes im Hamburger Hafen und stellt die reibungslose Kooperation zwischen den für die Schifffahrt und Häfen zuständigen Behörden und betroffenen Wirtschaftsunternehmen im Netzwerk Hamburg sicher.

Durch beispielhafte Kooperation von Wasserschutzpolizei, Hafenwirtschaft und weiteren Behörden wurde der Ruf des Hamburger Hafens als sicherer Hafen auch auf dem Gebiet der Terrorabwehr gefestigt.

Die erste deutsche Reederei, die das ISSC erhielt, war am 27.11.2003 die Ham- burger Reederei Rickmers, und zwar für das Containerschiff "Madeleine Rick- mers" (16801 BRZ).²⁶

Insgesamt 75 Hafenanlagen und –betriebe²⁷haben in Hamburg den ISPS-Code rechtzeitig zum 1. Juli 2004 umgesetzt. Von der Durchführung der Risikobewer- tungen über Gefahrenpläne, Ausbildung von ISPS-Sicherheitsbeauftragten ist der Hafen nun mit alltäglichen Personenkontrollen, Schranken und Zäunen be- sonders geschützt. Das Fortbildungszentrum Hafen Hamburg²⁸hat seit 2002 – für alle deutschen Häfen – etwa 700 spezielle ISPS-Experten ausgebildet.

Durch das Vertragsgesetz des Bundes und die EU-Verordnung 725/2004 war der ISPS-Code bereits verbindliches Recht. Da die Umsetzung des ISPS-Codes in Hafenanlagen den Ländern unterliegt, waren zudem auch Landesgesetzte erfor- derlich. Am 14. Dezember 2004 legte der Hamburger Senat einen Entwurf für ein Hafensicherheitsgesetz vor.²⁹Dieses trat am 6. Oktober 2005 in Kraft und ermög- licht durch die Erlassung innerstaatlicher Bestimmungen für die in Hamburg lie- genden Hafenanlagen die praktische Ausführung der internationalen Regelun- gen.

2.2.6 am Beispiel der HHLA

Die Sicherheitsmaßnahmen der HHLA³⁰– Hamburger Hafen und Logistik AG – umfassen einerseits technische, andererseits personelle Maßnahmen. Hierbei kam es zu einigen Konflikten mit dem Umweltrecht und dem Arbeitsschutz. So ließ es sich nicht mit letzterem vereinbaren, im Rahmen der Hafensicherheit Sta- cheldrahtzäune zu installieren.

[...]

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¹ Vgl. Generaldirektion Steuern und Zollunion (2006), Sicherheit der Lieferkette: Die Rolle des europäischen Zolls bei der Terrorismusbekämpfung.

² Vgl. Weber, J., (2003), Port Security – Die HHLA setzt ISPS um.

³ Vgl. Generaldirektion Steuern und Zollunion (2006), Sicherheit der Lieferkette.

⁴ Vgl. IMO (o. J.), What is IMO?, http://www.imo.org/ (Download: 26.03.2008).

⁵ Die Gründung der IMO wurde 1948 in Genf beschlossen, das erste Treffen fand im Januar 1959 statt.

⁶ Vgl. IMO (o. J.): International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=257&doc_id=647, (Down- load: 10.02.2008).

⁷ Festlegung der Gefahrenstufen (Weber, J., Port Security – Die HHLA setzt ISPS um): Gefahrenstufe 1: Normalsituation für die Grundsicherung gegen Bedrohungslagen; Gefahrenstufe 2: Erhöhte Gefahrenstufe; Gefahrenstufe 3: Konkrete Gefährdung.

⁸ Vgl. Dabels, D., Verband Deutscher Reeder (o. J.), Gefahrenabwehr in der Seeschiff- fahrt – Auswirkungen auf das Transportmittel Schiff.

⁹ Vgl. Europäische Union (2004), Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, L 129/13.

¹⁰ Europäische Union (2004), Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parla- ments und des Rates vom 31. März 2004 zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen.

¹¹ Vgl. Bezirksregierung Düsseldorf (2008), Anwendungsbereich des ISPS-Codes (o.J.), http://www.bezreg-duesseldorf.nrw.de/BezRegDdorf/autorenbereich/Dezernat_22/ JoergKrause/Anwendungsbereich.php.

¹² Vgl. Hafenbautechnische Gesellschaft (HTG) / Fachausschuss Hafenrecht (2003), Protokoll der 15. Sitzung.

¹³ Vgl. Bezirksregierung Düsseldorf (2008), Umsetzung des ISPS-Codes (o.J.), http://www.bezregduesseldorf.nrw.de/BezRegDdorf/autorenbereich/Dezernat_22/Ums etzung_ISPS_Code.php.

¹⁴ Vgl. Hafenbautechnische Gesellschaft (HTG) / Fachausschuss Hafenrecht (2003), Protokoll der 15. Sitzung.

¹⁵ Die DA ist in den einzelnen Bundesländern in verschiedenen Bereichen angesiedelt: in Hamburg z. B. bei der Wasserschutzpolizei bzw. dem Oberhafenamt, in Bremen beim Senator für Wirtschaft und Häfen und in Niedersachsen bei der der Bezirksregie- rung Weser-Ems.

¹⁶ Vgl. Hamburger Senat (2005), Gesetz zur Verbesserung der Sicherheit im Hamburger Hafen vom 6. Oktober 2005, §7.

¹⁷ Vgl. Europäische Union (2004), Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, L 129/34.

¹⁸ Vgl. Europäische Union (2004), Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, L 129/35.

¹⁹ Vgl. Hamburger Senat (2005), Gesetz zur Verbesserung der Sicherheit im Hamburger Hafen vom 6. Oktober 2005, §9.

²⁰ Beauftragte/r für die Gefahrenabwehr auf dem Schiff: SSO (Ship Security Officer), Beauftragte/r für die Gefahrenabwehr im Unternehmen: CSO (Company Security Offi- cer)

²¹ Vgl. Europäische Union (2004), Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, L 129/36.

²² Germanischer Lloyd (2003): GL-News vom 27.11.2003: Reederei Rickmers erhält erstes ISSC.

²³ Hamburgs Innensenator Udo Nagel (2007) auf der Präsentation der Jahresbilanz 2006 der Wasserschutzpolizei, Quelle: Behörde für Inneres: http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/behoerden/inneres/aktuelles/pressemitteilungen/20 07/2007-03-29-bfi-pm-bilanz-wsp-verknpfg.html, (Download: 18.04.2008)

²⁴ Hafen Hamburg (2008): Containerumschlag im weltweiten Vergleich, http://www.hafen-hamburg.de/content/view/34/33/lang,de/, (Download: 18.04.2008).

²⁵ Vgl. Behörde für Inneres – Hamburg (2003), Hafensicherheitskommission Hamburg – Projektskizze zum Aufbau einer Knowledge & Projekt-Community Plattform.

²⁶ Germanischer Lloyd (2003): GL-News vom 27.11.2003: Reederei Rickmers erhält erstes ISSC.

²⁷ Vgl. Hafenbautechnische Gesellschaft (HTG) / Fachausschuss Hafenrecht (2003), Protokoll der 15. Sitzung.

²⁸ Homepage des Fortbildungszentrums Hafen Hamburg (FZH): http://www.fzh.de/.

²⁹ Vgl. Behörde für Inneres (2004), Hafensicherheitsgesetz auf den Weg gebracht, http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/pressemeldungen/2004/dezember/15/2004-12-15- bfi-hafensicherheit.html, (Download: 18.04.2008)

³⁰ Vgl. Weber, J. (2003), Port Security – Die HHLA setzt ISPS um.