Untersuchungen zu regionalen Auswirkungen der britischen Bahnprivatisierung - Insbesondere in ländlich-peripheren Räumen

Inhalt

1. Einführung
1.1. Methodik

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum
2.1. Topographische Gliederung
2.2. Sozialräumliche Gliederung
2.2.1. Die Siedlungsund Wirtschaftsstruktur
2.2.2. Administrative Gliederung
2.2.3. Verkehrsräumliche Situation

3. Der schienengebundene Verkehr in Großbritannien
3.1. Die britische Eisenbahn
3.1.1. Die privatisierte Struktur
3.1.2. Great Western Trains - ein Beispiel
3.1.3. Neuere Entwicklung und Bewertung
3.2. Der Schienenpersonenverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsmodi
3.2.1. Straßenverkehr
3.2.2. Flugverkehr

4. Regionale Auswirkungen des Schienenpersonenverkehr
4.1. Definition der Raumkategorien
4.1.1. Abgrenzung ‚ländlich-peripher Raum’
4.1.2. Kategorisierung ländlich-peripherer Räume.
4.2. Raumwirksamkeit von Schienenpersonenverkehr im ländlich-peripheren Raum
4.2.1. Raumwirksamkeit der Infrastruktur
4.2.2. Raumwirksamkeit des Schienenverkehrsangebots
4.2.3. Regionale Auswirkungen
4.2.3.1. Bevölkerungsstruktur.
4.2.3.2. Wirtschaftsstruktur
4.2.3.3. Umweltauswirkungen
4.2.4. Einfluss auf andere Verkehrsmodi
4.3. Katalogisierung der allgemeinen räumlichen Konsequenzen

5. Angebots-Bedarf-Struktur im Schienenverkehr ausgewählter ländlichperipherer Regionen
5.1. Potenzialanalyse
5.1.1. Quellund Zielgebiete
5.1.2. Pendlerverflechtungen in ländlich-peripheren Regionen
5.2. Räumliche Struktur der Train Operation Companies
5.2.1. Streckennetze der Train Operation Companies
5.2.2. Fahrplanmodifikation 1990-2002

6. Konsequenzen für den ländlich-peripheren Raum anhand von Beispielregionen
6.1. Berwick-upon-Tweed
6.2. Ceredigion

7. Zusammenfassung und Fazit

8. Anhang

9. Literatur

Abbildungsund Tabellenverzeichnis:

Abbildung 1-1: Wirkungsgefüge

Abbildung 1-2: Struktur der Arbeit

Abbildung 2-1: Britische Inseln

Abbildung 2-2: Einwohnerdichte GB

Abbildung 2-3: Megalopolis England

Abbildung 2-4: Beschäftigungsentwicklung nach Wirtschaftssektoren in Prozent 1954-2001

Abbildung 2-5: Anteile der Beschäftigten nach Raumkategorien

Abbildung 2-6: Europäische und nationale (assisted areas) Fördergebiete

Abbildung 2-7: Hierarchie der administrativen Raumeinheiten

Abbildung 2-8: Verwaltungsgliederung

Abbildung 2-9: Planungsund Verwaltungsaufbau

Abbildung 2-10: Verkehrsträger, -achsen und Bevölkerung in Großbritannien

Abbildung 3-1: Schienennetz und Bevölkerungsdichte

Abbildung 3-2: Die privatisierte Struktur

Abbildung 3-3: Prozess der Privatisierung

Abbildung 3-4: Eisenbahnverkehr im UK

Abbildung 3-5: Streckennetz Great Western Trains

Abbildung 3-6: Rail Regulation in GB

Abbildung 3-7: Modal-Split im Personenverkehr in Großbritannien

Abbildung 3-8: Straßenverkehrsprognose (Pkw-km) Großbritannien

Abbildung 3-9: Erreichbarkeit von internationalen Flughäfen in GB

Abbildung 4-1: Bewertung der ökonomischen Leistungsfähigkeit von Regionen

Abbildung 4-2: Bausteine regionaler Entwicklungskonzepte

Abbildung 4-3: Untersuchungsalgorithmus

Abbildung 4-4: Reisezwecke im Personenverkehr

Abbildung 4-5: Durchschnittliche Distanzen (in Meilen) nach Raumkategorien

Abbildung 4-6: Personen ohne Pkw, Bevölkerungsdichte und Beschäftigte des primären Sektors

Abbildung 4-7: Ländlich-periphere Räume Großbritanniens

Abbildung 4-8: Ländlich-periphere Räume unterschiedlicher Kategorie

Abbildung 4-9: Regionale Bevölkerungsanteile denen täglich europaweite Bahnverbindungen zur Verfügung stehen (1990 oben, 2010 unten)

Abbildung 4-10: Raumwirksamkeit des Schienenverkehrs

Abbildung 4-11: Rural transport vicious circles

Abbildung 4-12: Schienenverkehrsabhängige Personen

Abbildung 4-13: Motorisierungsgrad in Großbritannien in unterschiedlichen Raumkategorien

Abbildung 5-1: Verkehrsbündelung im Schienenverkehr

Abbildung 5-2: Auspendler (alle Verkehrsmodi)

Abbildung 5-3: Einpendler (alle Verkehrsmodi)

Abbildung 5-4: Auspendler (Schienenverkehr)

Abbildung 5-5: Einpendler (Schienenverkehr)

Abbildung 5-6: Quellund Zielgebiete (alle Verkehrsmodi)

Abbildung 5-7: Quellund Zielgebiete (Schienenverkehr)

Abbildung 5-8 a: Auspendlerströme über alle Verkehrsmodi in ausgewählten Regionen

Abbildung 5-8 b: Einpendlerströme über alle Verkehrsmodi in ausgewählten Regionen

Abbildung 5-9 a: Auspendlerströme im Schienenverkehr ausgewählter Regionen ...81 Abbildung 5-9 b: Einpendlerströme im Schienenverkehr ausgewählter Regionen

Abbildung 5-10: Streckennetze der Train Operation Companies

Abbildung 5-11: Schienenverkehrsnetz ausgewählter Train Operation Companies ..87 Abbildung 5-12: Konzessionsgebiet Scot Rail

Abbildung 5-13: Konzessionsgebiet Northern Spirit

Abbildung 5-14: Konzessionsgebiet Crosscountry

Abbildung 5-15: Konzessionsgebiet Great North Eastern Railways

Abbildung 5-16: Konzessionsgebiet West Coast Railways

Abbildung 5-17: Konzessionsgebiet North Western Trains

Abbildung 5-18: Konzessionsgebiet Central Trains

Abbildung 5-19: Konzessionsgebiet Wales and West

Abbildung 5-20: Konzessionsgebiet Great Western Trains

Abbildung 5-21: Konzessionsgebiete der Train Operation Companies

Abbildung 5-22:Fahrtpreis auf ausgewählten Strecken

Abbildung 5-23: Fahrtzeit auf ausgewählten Strecken

Abbildung 5-24: Fahrtpreis auf ausgewählten Strecken

Abbildung 5-25: Fahrtzeit auf ausgewählten Strecken

Abbildung 5-26: Veränderungen des Fahrtpreises

Abbildung 5-27: Veränderungen der Fahrtzeit

Abbildung 6-1: Beschäftigte nach Branchen Berwick-upon-Tweed, 1991.

Abbildung 6-2: Schienenverkehr und Pendlerverflechtungen Berwick-upon-Tweed

Abbildung 6-3: Tagesganglinien ausgewählter Verbindungen, Berwick-upon-Tweed (2002)

Abbildung 6-4: Arbeitslosenrate in Berwick-upon-Tweed und Großbritannien

Abbildung 6-5: Schienenverkehr und Pendlerverflechtungen Ceredigion

Abbildung 6-6: Beschäftigung nach Branchen Ceredigion,

Abbildung 6-7: Tagesganglinien ausgewählter Verbindungen Ceredigion (2002)

Abbildung 6-8: Arbeitslosenrate in Ceredigion und Großbritannien

Abbildung 6-9: Anteil Ceredigions am britischen BIP

Abbildung 8-1: Netzkarte Großbritannien

Tabelle 3-1: TOCs und Konzessionsnehmer

Tabelle 4-1: Ergebnis der Clusteranalyse

Tabelle 4-2: Raumkategorien

Tabelle 4-3: Infrastruktureffekte

Tabelle 4-4: Allgemeine regionale Auswirkungen des Schienenpersonenverkehrs

Tabelle 8-1: Haltepunkte innerhalb der Distrikte

Abkürzungsverzeichnis:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung

Die Idee zu der vorliegenden Arbeit entstand während eines Auslandstudiensemesters des Verfassers an der Universität von Leeds, Großbritannien, im Wintersemester 2001/2002. Vor dem Hintergrund der geringen Bedeutung des Schienenverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, insbesondere in den entwickelten Industrieländern, ist die Frage nach der Leistungsund Konkurrenzfähigkeit der Bahnen immer entscheidender. Die unterschiedlichen Deregulierungsund Privatisierungsmaß- nahmen in der Europäischen Union, wobei in Großbritannien mit Sicherheit die weitestgehende Variante gewählt wurde,¹ sollen dem Rechnung tragen. Nicht selten wurden Privatisierungsmaßnahmen - ein Verkauf staatseigener Betriebe - auch hier zu Lande (z.B. Telekom) als eine Art Selbstbeschränkungen der staatlichen Handlungsmöglichkeiten, z.B. in Bezug auf die Regionalplanung gesehen.² Im Kontext des europäischen Harmonisierungsprozesses besitzen die neuen Strukturen, Prozesse und Funktionen auch eine gewisse Beispielhaftigkeit. Neben positiven Beispielen wie dem Telekommunikationsund Energiemarkt zeigen die Schwierigkeiten und negativen Auswirkungen, die sich aus der Privatisierung des Busfernverkehrs (Coach- Market)³ ergaben, dass sich durch Privatisierungsmaßnahmen nicht zwangsläufig Verbesserungen für die Verbraucher und Regionen einstellen müssen.⁴

Die Forschungsarbeiten zur Privatisierung von British Rail waren bisher rein betriebsund volkswirtschaftlicher bzw. verkehrswissenschaftlich-organisatorischer Natur und berücksichtigten die räumlich-regionale Komponente nur marginal. Im Rahmen dieser Arbeit sollen die oft behandelten Produzentenbzw. Konsumentenrenten im Hintergrund bleiben und mehr allgemeinund regionalwirtschaftliche Aspekte im Vordergrund stehen.

Die privatisierte Struktur des britischen Eisenbahnsektors bildet neben dem zu untersuchenden Raum – Großbritannien – die Basis der Arbeit, auf der es gilt, den Einfluss von Schienenpersonenverkehr unter dem besonderen Vorzeichen der vollzogenen Privatisierung auf die regionale Entwicklung (Raumwirksamkeit) zu untersuchen (vgl. Abb. 1-1). Des weiteren beschränken sich die Untersuchungen lediglich auf den Personenverkehr und hier im besonderen auf diejenigen Gesellschaften, die am Konzessionsmarkt zu finden sind (vgl. 3.1.1.). In Bezug auf die Raumeinheiten soll schon an dieser Stelle auf die Dichotomie zwischen den urbanen Agglomerationsräumen insbesondere Greater London und den ländlich-peripheren Räumen - welche im Verlauf der Arbeit genauer definiert werden - im Rahmen der (Schienen-) Verkehrsversorgung hingewiesen werden. Die letzteren bilden den Untersuchungsgegenstand. Zu klären ist hier, in welchem Verhältnis positive und negative regionale Auswirkungen – z.B. auf Wirtschaftsund Bevölkerungsstruktur – bei einer Veränderung des Schienenverkehrsangebotes stehen. Es ist zu vermuten, dass sich Ausweitungen vor allem auf Hochlaststrecken konzentrieren, während Stillegungen und Einschränkungen eher auf lokalen und regionalen Strecken zu finden sind. Ferner ist gerade vor dem Hintergrund dieser Form der Privatisierung die Frage der räumlichen Schnittstellengestaltung zwischen den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen interessant.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-1: Wirkungsgefüge Eigene Darstellung

1.1. Methodik

Das Prinzip der Untersuchung basiert auf der Gegenüberstellung des Schienenpersonenverkehrsbedarfs eines abgegrenzten Raumes mit dem durch die Privatisierung veränderten Angebot innerhalb dieses Raumes. Hierbei soll versucht werden, einen Zusammenhang von Angebotsveränderungen und regionaler Raumwirksamkeit herzustellen. Es gilt also zu untersuchen, auf welche regionalen Strukturen, wie z.B. die Bevölkerungsund Wirtschaftsstruktur, eine mögliche Veränderung des Schienenverkehrs Einfluss genommen hat und wie dieser Einfluss zu bewerten ist. Dazu wird einleitend ein Überblick über die verschiedenen Strukturen (z.B. sozioökonomischer und administrativer Art) des Untersuchungsraumes gegeben, um anschließend auf die veränderte Struktur des Schienenpersonenverkehrs einzugehen (Kapitel 2 und 3). Um den regionalen Einfluss des privatisierten Schienenpersonenverkehrs insbesondere in ländlich-peripheren Räumen festzustellen, müssen diese zunächst definiert und kategorisiert werden (Kapitel 4.1). Auch gilt es zu untersuchen, wo es zu Veränderungen im Angebot gekommen ist (Kapitel 5.2). Diese werden dann dem zuvor identifizierten Bedarf (Kapitel 5.1) gegenübergestellt und anhand eines vorab allgemein entworfenen Kataloges (Kapitel 4.3) in ausgewählten Regionen bewertet (Kapitel 6).⁵ Zum Schluss sollen ergänzend einige weiterführende Fragen aufgeworfen sowie Entwicklungsmöglichkeiten aufgezeigt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-2: Struktur der Arbeit Eigene Darstellung

Der Zeitraum seit der Vollendung des Privatisierungsprozesses Ende der 1990er Jahre ist prinzipiell zu kurz, um schon über verlässliche Daten und Informationen bezüglich einer regionalen Strukturbzw. Funktionsänderung zu verfügen. Deshalb werden sich die Ausführungen auf die Übertragung theoretischer oder bereits beobachteter allgemeiner Prozesse auf die spezielle Situation beschränken. Da es sich bei den Train Operation Companies - Eisenbahnverkehrsunternehmen im Personenverkehr - nun um gewinnorientierte, private Unternehmen in einem von Konkurrenz geprägten Markt handelt, ist die Datenlage u.a. bezüglich der Fahrgastzahlen als unzulänglich zu beurteilen. Um den Verkehrsbedarf (Kapitel 5.1) zu ermitteln, müssen Zensusdaten von 1991 herangezogen werden (Travel-to-workstatistics). Die aktuellen Zahlen (Census 2001) sind frühestens zur Mitte des Jahres 2003 zu erwarten. Daneben muss bei der Bewertung der regionalen Auswirkungen des schienengebundenen Personenverkehrs eine Relativierung hinsichtlich des Modal-Split also des Anteils des Verkehrsträger Schiene am Gesamtverkehrsaufkommen vorgenommen werden (Kapitel 3.2).

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum

Trotz des oft zitierten britischen Merkmals der sogenannten splendid isolation⁶ handelt es sich um einen Vielvölkerstaat, der seit dem zweiten Weltkrieg immer stärker an den europäischen Kontinent gebunden ist. Seit der frühgeschichtlichen Besiedlung bis hin zur Europäischen Union hat Großbritannien vielfältige Außeneinflüsse erfahren.⁷ Im Folgenden soll ein Überblick über die verschiedenen Einflüsse gegeben werden, welche den Untersuchungsraum – Großbritannien – geprägt haben und prägen und somit Aufschluss über die vielfältigen Strukturen geben.

2.1. Topographische Gliederung

Großbritannien bildet mit seiner in Nord-Süd-Richtung langgestreckten Hauptinsel und den zahlreichen vorgelagerten Inselgruppen wie z.B. den Shetlandund Orkneyinseln ein Inselterritorium, in dem kein Ort mehr als 125 km von der ca. 7.500 km langen, sehr differenziert gegliederten Küste entfernt liegt (vgl. Abb. 2-1).⁸ Der Groß- teil der britischen Seegebiete gehört zum kontinentalen Schelf. Hierbei handelt es sich um einen Gunstraum mit hohem naturräumlichen Potenzial: Neben den günstigen klimatischen Bedingungen (Golfstrom) für Landwirtschaft, Fischerei und Tourismus finden sich hier zahlreiche und ergiebige off-shore Erdölund –gasvorkommen.⁹ Der vorliegende Untersuchungsraum lässt sich in zwei große naturräumliche Einheiten gliedern: Eine Hochlandzone beginnend mit den Pennines und eine Tieflandzone südlich davon.¹⁰ Diese Zweiteilung der britischen Hauptinsel setzt sich bei der kulturräumlichen Betrachtung fort.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-1: Britische Inseln Quelle: Diercke Weltatlas, 2000

2.2. Sozialräumliche Gliederung

Der infolge der industriellen Revolution ehemals deutlich ausgeprägte Entwicklungsraum entlang der geographischen Längsachse von London nach Birmingham, Manchester und Leeds – in dem die Mehrheit der britischen Bevölkerung lebt - ist unter anderem durch den regional unterschiedlichen Strukturwandel gerade in den Montan- und Textilindustriezentren seit dem ersten Weltkrieg zerschnitten. Trotz verschiedener Maßnahmen hat sich seit dem ein recht stabiles Nord-Süd-Gefälle in Bezug auf die unterschiedlichsten sozioökonomischen Faktoren¹¹ herausgebildet.¹² Bei gesamtstaatlich relativ konstanten Bevölkerungszahlen übersteigt das Bevölkerungswachstum der südlichen Regionen das der weiter nördlich gelegenen. Insbesondere Ballungsräume wie Liverpool zeichnen sich durch starke selektive Abwanderung aus, während die landschaftlich attraktiven Regionen des Südwestens starke Gewinne verzeichnen. Die jüngeren Bevölkerungsteile sind im Südosten, die älteren im Norden zu finden. Neben der schon erwähnten Nord-Süd-Abwanderung ist die Stadtflucht die zweite wichtige Migrationsform. Insbesondere Randgebiete wie Great South East profitieren von diesem Prozess der lokalen Dezentralisierung in den Ballungsräumen.¹³ Auf regionaler Ebene ermöglicht demnach „... die Unterscheidung von städtisch und ländlich geprägten Gebieten eine sehr viel differenziertere Betrachtungsweise. In den britischen Großstädten sind Einwohnerzahl und Arbeitsplätze rückläufig. Dagegen ist in den gemischt städtisch-ländlichen Gebieten sowie in den gut erschlossenen Landgemeinden ein stetiges Wachstum festzustellen.“¹⁴

2.2.1. Die Siedlungsund Wirtschaftsstruktur

Großbritannien ist einer der am frühesten und intensivsten verstädterten Staaten der Erde.¹⁵ Anhand der Einwohnerdichte in Abbildung 2-2 lassen sich die Agglomerationsräume identifizieren. Diese Darstellung spiegelt sich in der Hour-glass -Darstellug von A.E. Samiles wieder (vgl. Abb. 2-3). Hier finden sich rund 70% der Bevölkerung (72% der Beschäftigten) auf 35% der Gesamtfläche von England und Wales.

Neben der Bevölkerungsdichte lässt sich anhand von Standorthäufungen z.B. hochwertiger Dienstleistungen eine Hierarchisierung des britischen Städtesystems vornehmen:

Zwischen Groß-London und der nächstrangigen Stadt Birmingham sowie erst recht im Verhältnis zu den anderen Regionalmetropolen Glasgow City, Manchester, Liverpool etc. bestehen erhebliche Bedeutungsunterschiede. Die Problematik der räumlichen Abgrenzung der Metropolitan Areas (vgl. Abb. 2-8, S. 19) zeigt sich u.a. am Beispiel der funktionalen Stadtregion von Groß-London: Im Zuge der counterurbanisation erstrecken sich die räumlich-funktionalen und damit auch verkehrlichen Verflechtungen der Hauptstadt mit dem Umland weit über die eigentlichen administrativen Grenzen hinaus.¹⁶ Diese funktionalen Beziehungen sind insbesondere durch das New-Town -Konzept (z.B. Milton Keynes, Peterborough) gelenkt und verstärkt worden. Somit reicht das Hinterland städtischer Agglomerationsformen auch in ländliche, bzw. periphere Regionen hinein (vgl. Kapitel 4.1.2).¹⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-2: Einwohnerdichte GB Eigene Darstellung, Basisdaten: CIDS, 2002

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-3: Megalopolis England Quelle: Heineberg, 1997

Der Südosten mit mehr als einem Drittel des nationalen Bruttoinlandsprodukt (BIP) und der Nordwesten, der mit rund 10% des nationalen BIP das zweitbeste Wirtschaftsergebnis erzielt, sind im ausklingenden Jahrtausend die wirtschaftlich stärksten Regionen. Diese Unterschiede zeigen sich auch bei einer Betrachtung der räumlichen Struktur des produzierenden Gewerbe und dem Dienstleistungssektor:

Ein prosperierender Südosten (Dienstleistungen) steht einem Niedergang im (Nord-) Westen (produzierendes Gewerbe) gegenüber.¹⁸ Dieses Verhältnis der Wirtschaftssektoren spiegelt sich auch in den entsprechenden Beschäftigtenzahlen wider (vgl. Abb. 2-4).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-4: Beschäftigungsentwicklung nach Wirtschaftssektoren in Prozent 1954-2001 Eigene Darstellung, Basisdaten: Green, 1998

Die oben beschriebene großräumliche Beschäftigungsstruktur wird von Veränderungen auf Grund unterschiedlicher Entwicklungen in urbanen und ruralen Räumen überlagert. Gerade die städtischen Bezirke haben im Gegensatz zu den meisten ländlichen deutlich höhere Arbeitsplatzeinbußen zu verzeichnen, hier insbesondere die paläotechnisch geprägten Ballungszentren des Norden. Siehe hierzu auch Abbildung 2-5.

„Im regionalen Vergleich entsteht ein Bild, das kaum mehr verwundern kann: Der Anteil an Positionen, die eine höhere berufliche Qualifikation zur Voraussetzung haben, ist im Süden überproportional groß, während sich in den nordbritischen Regionen überdurchschnittlich viele Arbeitsplätze befinden, die eine niedrigere Qualifikation oder eine manuelle Ausbildung erfordern.“¹⁹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-5: Anteile der Beschäftigten nach Raumkategorien

Eigene Darstellung, Basisdaten: Heineberg, 1997

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-6: Europäische und nationale (assisted areas) Fördergebiete Quelle: Heineberg, 1997

Zum Ausgleich dieser Entwicklungsunterschiede kommen neben den nationalen Wirtschaftsförderungsinstrumenten (v.a. in assisted areas, vgl. auch Kapitel 2.2.2) auch europäische Hilfsmittel (z.B. EFRE, ESF etc.) zum Einsatz. So zählt heute ein großer Teil des nördlichen Großbritanniens zu Fördergebieten der EU (vgl. Abb. 2-6).

2.2.2. Administrative Gliederung

Großbritannien ist in drei Landesteile oder countries (England, Schottland und Wales)²⁰, die jeweils ehemalige eigenständige Territorialeinheiten waren und unter

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-7: Hierarchie der administrativen Raumeinheiten Eigene Darstellung

anderem deshalb administrative Sonderrechte genießen, unterteilt. Unterhalb dieses Maß- stabs existieren noch zahlreiche weitere Raumeinheiten, die je nach Ebene und Zweck von einander differieren. So z.B.: standard regions (Standardregionen, die u.a. auch als Wirtschaftsplanungsregionen dienen), counties²¹ (Grafschaften und Regionen) und Regional Health Authority areas (für Statistiken des Gesundheitswesen) sowie Assisted Areas (Wirtschaftsförderungsgebiete).²² Eine Aufstellung der im folgenden wichtigsten räumlichen Einheiten zeigen Abbildung 2-7 und 2-8. Die in den folgenden Kapiteln überwiegend verwendeten Raumeinheiten werden auf Grund der Verfügbarkeit der Daten districts sein. Diese administrative Raumkategorie entspricht in etwa der Größenordnung deutscher Kreisgebiete.²³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-8: Verwaltungsgliederung

Quelle: Heineberg, 1997

Da das politische System Großbritanniens nicht auf einer kodifizierten Verfassung beruht, können die Abgrenzungen, Befugnisse und Zwecke der räumlichen Einheiten jederzeit per Gesetzeserlass verändert werden, womit die Planungsziele stark von politischen Strömungen abhängig sind.²⁴ Der Hauptgrund dieser – im Vergleich zur BRD – doch recht willkürlichen Behandlung der regionalen Gebietseinheiten ist sicherlich, dass die britischen regionalen Volksvertretungen nicht mit einer auf Volkssouveränität beruhenden eigenständigen Legitimation ausgestattet sind, was zur Folge hat, dass diese nicht über eine Selbstverwaltungsautonomie wie etwa

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-9: Planungsund Verwaltungsaufbau

Eigene Darstellung

deutsche Gemeinden verfü- gen. Des weiteren fehlen bis heute ein übergreifendes effizientes nationales Raumordnungsprogramm und eine komplexe langfristige Regionalplanung. Es existiert zwar eine Vielzahl spezieller Planungsinstitutionen, die in verschiedenster Weise mit Kommunalund Verkehrsplanung sowie Wirtschaftsförderung beauftragt sind, doch sind diese meist direkt der Zentralregierung oder den jeweiligen Ministerien unterstellt. Neben der eigentlichen Beziehung zwischen Zentralregierung und Kommunalverwaltung existiert noch ein System von Körperschaften, welche unmittelbar von der Regierung bestellt werden: Quasi-autonomous nongovernmental organisations (quangos).²⁵ Abbildung 2-9 zeigt eine hierarchische Gliederung des britischen Planungsapparates. Dieser zentralistische Planungsund Verwaltungsaufbau Großbritanniens bringt insbesondere im europäischen Kontext z.B. beim Einsatz bestimmter Förderinstrumente Nachteile mit sich, da das Prinzip der Subsidiarität und die damit verbundene stärkere Gewichtung der Regionen in Europa hier nicht realisiert wird.

„Der Nationalstaat, dessen Legitimationsbasis durch eine verstärkte Übernahme von Aufgaben durch die EG und durch eine verstärkte Regionalisierung derselben immer geringer wird, ist die einzige Ebene, durch die England innerhalb der EG vertreten ist, wodurch die Position Englands in der EG immer weiter geschwächt wird.“²⁶

Nicht zuletzt sind die zum Teil recht beträchtlichen regionalen Disparitäten (siehe Kapitel 2.2.1.) bis zu einem gewissen Grad auch Resultat dieser zentralistischen Struktur.

2.2.3. Verkehrsräumliche Situation

Das verkehrsräumliche Bild ist u.a. durch das naturräumliche Potenzial geprägt: Auf Grund der linearen Erstreckung der Insel hat sich ein Nord-Süd-Korridor herausgebildet, der sich an der südlichen Spitze der Pennines aufteilt und die wichtigsten Agglomerationen im Norden mit dem Süden (insbesondere London) verbindet. In Bezug auf internationale Verkehre sei hier angemerkt, dass es mit Ausnahme der Eisenbahn (Channel Tunnel) auf Grund der Inselsituation nur zu gebrochenem Verkehr kommt. Aus der naturräumlichen Gesamtlage ergibt sich auch eine gewisse Gunstsituation für die landgebundenen Verkehrsträger, denn auf Grund der geringen Hö- henunterschiede und Reliefenergie war die Anlage der Verkehrswege unkompliziert (Ausnahme: schottische Highlands). Da der Großteil der britischen Bevölkerung im Agglomerationsband zwischen London und Manchester lebt, sind die Relationen durch eine relativ geringe Distanz geprägt (vgl. Abb. 2-10). Die meisten Verbindungen sind auf das verkehrsräumliche Oberzentrum London ausgerichtet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-10: Verkehrsträger, -achsen und Bevölkerung in Großbritannien Verändert nach Heineberg, 1997

3. Der schienengebundene Verkehr in Großbritannien

3.1. Die britische Eisenbahn

Seit der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen hat sich der Schwerpunkt der Personen- und Güterbeförderung von der Schiene auf die Straße verlagert. Das Eisenbahnsystem wurde in seiner historischen Entwicklung sehr stark auf die Hauptstadt zentriert (vgl. Abb. 3-1).²⁷ Der Bedeutungsrückgang im Eisenbahnverkehr macht sich auch in der Streckenlänge bemerkbar: Betrug die Gesamtstreckenlänge während der 1970er Jahre noch rund 19.000 km, waren es in den 1990er Jahren durchschnittlich nur noch etwas mehr als 16.500 km. In der Vergangenheit waren die britischen Eisenbahngesellschaften²⁸ vertikal integrierte Unternehmen - also Betrieb und Infrastruktur innerhalb eines Unternehmens - mit regionalen Monopolgebieten, dies sollte sich mit dem Eisenbahngesetz von 1993 ändern. Neben den interurbanen und interregionalen Schienenverkehren sind zudem die intraregionalen und intraurbanen Verbindungen (ÖPNV) zu erwähnen, insbesondere die Light Rail Systeme (Stadtbahnsysteme), wie z.B. Greater Manchester Metrolink oder die geplante Leeds Supertram.²⁹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-1: Schienennetz und Bevölkerungsdichte GB Eigene Darstellung

3.1.1. Die privatisierte Struktur

Trotz der nachweislichen Rentabilität des britischen Eisenbahnunternehmens British Rail (BR) wurde von der Major-Regierung Anfang der 1990er die Strategie verfolgt, diesen Verkehrssektor zu privatisieren. Begründet wurde dies zunächst mit der geringen Effizienz von BR und dem Vorhaben der EU, im Schienenverkehr das Netz unternehmensrechtlich vom Betrieb zu trennen. Das Eisenbahngesetz von 1993, durch das BR zum 1. April 1994 aufgelöst wurde, trug dem Rechnung. Der neu gegründeten Gesellschaft Railtrack wurde das Eigentum an der Eisenbahninfrastruktur übertragen, und der Rest von British Rail ist ab diesem Zeitpunkt nach und nach in ca. 90 neue Gesellschaften aufgegliedert worden.³⁰ Der Schienenverkehr ist auf 25 neu gegründete Betreibergesellschaften, sogenannte Train Operation Companies, kurz TOCs (vgl. Tabelle 3-1), und der Güterverkehr in sechs Gesellschaften aufgeteilt worden. Das Eigentum an dem vorhandenen Rollmaterial sowie die überwiegende Instandhaltung wurden auf drei Fahrzeug-Leasinggesellschaften - Rolling Stock Companies, ROSCOs - übertragen, die die Fahrzeuge an die TOCs vermieten.³¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3-1: TOCs und Konzessionsnehmer Quelle: Harris, 1997

Der Zugang der TOCs zum Eisenbahnnetz ist in Zugangsabkommen geregelt, in denen die Rechte und Pflichten aller Beteiligten und die Grundsätze für die Zahlung der Benutzungsgebühren an Railtrack festgelegt sind. Die Einkünfte der Unternehmen, denen mit Erteilung einer Konzession ein Konzessionsgebiet³² zugeteilt wurde, stammen in erster Linie aus Tariferlösen und aus Subventionen sowie weiter aus Untervermietung von Bahnhofsteilen³³. Die wichtigsten Kosten entfallen auf Personal und die oben genannten Nutzungsgebühren.³⁴ Ein unabhängiger Rail Regulator wurde eingesetzt, der die Bedingungen für den Zugang zum Schienennetz festlegt und Effizienz und Wettbewerb bei der Erbringung von Schienenverkehrsdienstleistungen fördern soll. Er ist für die faire Einhaltung der Spielregeln verantwortlich, was eine Festlegung der Preisentwicklung beinhaltet (vgl. Kap. 5).³⁵ Der sogenannte Franchising Director (Konzessionsdirektor) wurde ernannt, um die Konzessionen für die Erbringung der Schienenpersonenverkehrsleistungen zu vergeben. Zwischen ihm und den TOCs existieren keine Produktionsvorgaben wie z.B. im Fall der Gleiserneuerungsgesellschaften (s.u.). Allerdings enthalten die Konzessionsabkommen

Vorgaben für bestimmte Leistungsfaktoren wie z.B. die Mindestfrequenz der Verkehrsdienste (vgl. Kapitel 4.2.2). Diese Abkommen haben eine Laufzeit von sieben bis fünfzehn Jahren und legen eine Unterstützung seitens der Regierung für diesen Zeitraum fest.³⁶ Diese Unterstützung kommt in erster Linie gezielt den Erbringern jener Dienstleistungen zugute, die die Regierung sicherstellen möchte. In den meisten Fällen handelt es sich hierbei um Zahlungen an die Betreiber, die unwirtschaftliche, aus sozialen Gründen jedoch wünschenswerte Personenverkehrs- Franchising Director (Konzessionen und Beihilfen) – später SRA dienstleistungen (social nescessary services) erbringen.³⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-2: Die privatisierte Struktur Quelle: Harris, 1997

Die Verantwortung für die Instandhaltung und Erneuerung der Gleise und der Bauwerke wurde auf sechs Gleiserneuerungsgesellschaften - Track Renewal Companies (TRCs) - und sieben Infrastrukturinstandhaltungsgesellschaften, die Infrastructure Maintenance Companies (IMCs) übertragen. Für die restlichen Bereiche von British Rail, u.a. Forschung und Telekommunikation, mussten ebenfalls eigens Unternehmen gegründet werden. Die Systematik und die wichtigsten Elemente der neuen Struktur sind in Abbildung 3-2 dargestellt.

Das dabei von der Regierung verfolgte Ziel ist eine Verbesserung der Qualität und Effizienz der Eisenbahnen, u.a. durch Steigerung der Zuverlässigkeit und des Personenverkehrsaufkommens (Steigerung des Anteils am Modal-Split, siehe auch Kapitel 4.2.4) und damit verbunden eine Verminderung der volkswirtschaftlichen Gesamtbelastung, z.B. durch Staureduzierung und Verminderung von Schadstoffemissionen. Ebenso ist man der Überzeugung gewesen, dass der öffentliche Sektor nicht im Stande ist, die notwendigen langfristigen Investitionen für die Eisenbahnen bereitzustellen. Die wichtigste Investitionsmaßnahme seit der Privatisierung ist der Ausbau der West Coast Main Line (WCML) und der East Coast Main Line (ECML) , auf denen nach Beendigung der Bauarbeiten moderne Hochgeschwindigkeitszüge mit Neigetechnik London mit Glasgow über Manchester bei durchschnittlich 200 km/h verbinden sollen. Bis zur Fertigstellung des Channel Tunnel Rail Link (CTRL) 2007 ist dies die schnellste Verbindung in Großbritan-Eigene Darstellung nien.³⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-3: Prozess der Privatisierung

Der gesamte Privatisierungsprozess - im Prinzip eine vertikale Desintegration – (siehe oben) dauerte fast ein ganzes Jahrzehnt (vgl. Abb. 3-3). Der Wettbewerb der TOCs war bis 1999 nur eingeschränkt³⁹ zugelassen worden, doch seitdem ist auch der Wettbewerb der TOCs mit den neuen Betreibern, die über freie Zugangsrechte verfügen, ohne Konzessionsverfahren (z.B. internationaler Personenverkehr, wie der Eurostar) voll wirksam.⁴⁰ Erste Erfolge – bezüglich beförderter Personen - im Zuge der Privatisierung zeigt Abbildung 3-4.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-4: Eisenbahnverkehr im UK Eigene Darstellung, Basisdaten: Eurostat, 2001

3.1.2. Great Western Trains - ein Beispiel

Eine der ersten Konzessionen wurde der Gesellschaft Great Western Trains (GWT)⁴¹ erteilt. Diese betreibt Hochgeschwindigkeitszüge⁴² zwischen London (Paddington) und Westengland (z. B. Bristol) sowie Südwales (Abb. 3-5). Die Konzession wurde nur unter der Bedingung erteilt, dass der Status Quo, u.a. die Aufrechterhaltung auch defizitärer InterCity-Verbindungen wie z.B. an der walisischen Südküste mit geringen Subventionen aufrecht erhalten bleibt und u.a. zusätzlich neue Verkehre⁴³ eingeführt werden. Folglich waren steigende Belegungszahlen von höchster Priorität. Dies konnte teilweise durch schnellere Verbindungen (z.B. Paddington-Bristol nonstop) und verbesserten Service wie beispielsweise höhere Taktfrequenz, modernere Wagen, Sonderzüge in den Ferien - insbesondere zur Kanalküste - erreicht werden. Nach einem Jahr wurde zudem die Konzession für die Regional North West Railways erstanden, die von der Leistungsfähigkeit her in starkem Kontrast zur ursprünglichen Konzession steht. Hier konzentriert man sich vor allem auf eine schnellere Anbindung des Flughafens Manchester und die Fernverbindungen nach London.⁴⁴ Im ersten Jahr nach der Konzessionierung konnte die Zahl der Bahnreisenden bei GWT von 15 Mio. Fahrgästen 1996 auf 16,2 Mio. in 1997 gesteigert werden.⁴⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-5: Streckennetz Great Western Trains Eigene Darstellung

3.1.3. Neuere Entwicklung und Bewertung

Die im Transport Act 2000 vorgesehene Installierung einer zusätzlichen Kontrollinstanz in der britischen Eisenbahnindustrie wurde im darauffolgenden Jahr mit der Gründung der Strategic Rail Authority (SRA)⁴⁶ vollzogen. Diese Gesellschaft ersetzt prinzipiell den Franchise Director und ist u.a. verantwortlich für

- sichere und effiziente Nutzung und Weiterentwicklung des Netzes,
- Planungssicherheit für die Verkehrsdienstleister,
- Vergabe neuer Konzessionen und
- Wahrung der Interessen der Kunden (z.B. Sicherheit).⁴⁷

Abbildung 3-2 (S. 26) und Abbildung 3-6 zeigen die Stellung der SRA im Schienenverkehr.

Nach einigen verheerenden Unfällen mit Todesopfern (z.B. Paddington und Hatfield) und der zunehmend prekären Finanzlage von Railtrack 2001, wurde dieses kurzerhand unter staatliche Aufsicht gestellt:

„Our action will see the end of Railtrack. In my (Mr Byers, Transport Secretary DfT; Anm. d. Verf.) judgment, the time had come to take back the track and put the interests of the public first.”⁴⁸

Ein wesentlicher Grund für die Misere ist die Verantwortung Railtracks gegenüber den Anteilseignern anstelle dem öffentlichen Interesse.⁴⁹ Bereits zum Ausklang des letzten Jahrzehnts wurde in Bezug auf Railtrack eine nicht profitorientierte Struktur angestrebt. Des weiteren verpflichtet sich die SRA zu einer wesentlichen Verbesserung der Qualität und Steigerung des Eisenbahnverkehrs (u.a. 50- prozentige Steigerung der Passagierzahlen, höhere Frequenzen, wesentlich verringerte Reisezeiten) bis 2010.⁵⁰ In dem überwiegend von den großen Busunternehmen besetzten Konzessionsmarkt stehen mit Auslaufen der ersten Konzessionen in diesem Jahr die ersten planmäßigen Veränderungen an. Hier ist von einer Neustrukturierung und Rationalisierung - weniger Konzessionen und noch stärkere Konzentration dieser auf einige wenige Unternehmen⁵¹ - auszugehen.⁵² Neben den anstehenden planmäßigen Veränderungen auf dem Konzessionsmarkt haben sich bereits in der zurückliegenden Zeit Neuerungen offenbart: So sind schon während der noch laufenden Konzessionen Wechsel der Konzessionsnehmerschaft - z.B. durch Übernahmen bzw. Umbennung der TOCs⁵³ - eingetreten:⁵⁴

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Abbildung 3-6: Rail Regulation in GB Eigene Darstellung

- Northern Spirit Þ Arriva Trains Northern*
- Cardiff Railway Þ Valley Lines+
- London Tilbury & Southend Þ c2c*
- North London Railways Þ connex*
- North Western (Regional North West) Þ First North Western*
- Great Western Þ First Great Western*
- West Coast Trains (InterCity West Coast) Þ Virgin West Coast+

*: Übernahme

+: Konzessionsnehmer hat nicht gewechselt

Nicht zu letzt auf Grund der kurz vor der Wahl im Jahre 1997 forcierten Privatisierung⁵⁵ und den Ergebnissen anderer Veräußerungen staatlicher Unternehmen liegt der Verdacht nahe, dass diese Privatisierung mehr aus parteipolitischen und ideologischen Gründen vollzogen wurde, denn aus ökonomischen. Ein wesentlicher Bestandteil des Prozesses war die Berechnung und Einschätzung der Vermögenswerte von British Rail, u.a. sind hier entscheidende Fehler gemacht worden: So wurde z.B. der Wert für Railtrack plc viel zu hoch (ca. viermal zu hoch) eingeschätzt.⁵⁶ Die hieraus resultierende zu erzielende Rendite führte zu Nutzungsgebühren für die TOCs, die um ein vielfaches⁵⁷ höher liegen als diejenigen, die British Rail intern zuließ,⁵⁸ was erheblichen Druck auf die Preisstruktur ausübt. Obwohl das eigentliche Ziel ein deregulierter Eisenbahnsektor war, hat man eine komplizierte Kontrollstruktur geschaffen, die aber unter der Prämisse ‚dereguliert’ zu sein nur bedingt wirksam ist, wie die jüngste Vergangenheit zeigt.⁵⁹ Vor diesem Hintergrund sei die Frage erlaubt, ob British Rail ähnlich schlechte Ergebnisse oder vielleicht noch schlechtere erzielt hätte? Zumindest wäre eine zentrale Kontrolle, Finanzierung und Verantwortlichkeit gegeben.

3.2. Der Schienenpersonenverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsmodi

Im Vergleich zu anderen Verkehrsmodi spielt der schienengebundene Personenver-

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Abbildung 3-7: Modal-Split im Personenverkehr in GB 2000 Eigene Darstellung, Basisdaten: National Statistics, 2002 Abschnitt soll die Argumentation in den folgenden Kapiteln hinsichtlich der Erreichbarkeit in peripheren Räumen mit dem Verkehrsträger Schiene relativieren und eine kurze Übersicht über die Bedeutung anderer Mobilitätsformen (u.a. auch neue IuK-Technologien) in Großbritannien geben.

3.2.1. Straßenverkehr

Abbildung 3-8 verdeutlicht die Bedeutung des Verkehrsträgers Straße für den Verkehrsraum Großbritannien. Während Investitionen in die Schieneninfrastruktur lange Zeit vernachlässigt wurden, gab es gerade in den 1980er Jahren umfassende Stra- ßenbauförderungsprogramme, so dass die Gesamtlänge der öffentlichen Straßen um 23.000 km auf 365.000 km⁶⁰ in den 1990er Jahren anstieg.⁶¹ Ähnlich dem Eisenbahnnetz ist das Straßennetz stark auf den Großraum London ausgerichtet.⁶² Der Bau neuer Straßen hat nicht zu einer Entlastung der bereits bestehenden geführt, sondern neuen Verkehr induziert und somit die Stauproblematik in den Agglomerationen noch weiter verstärkt. Vor diesem Hintergrund ist es erstaunlich, dass die in Kapitel 2.2.3. beschriebenen Korridore zwar weitestgehend parallel von Eisenbahn und Straße (hier: Motorway) bedient werden, jedoch zwischen Leeds und Darlington (entlang des Korridors), Exeter und Plymouth, Chester und Bangor, Carlise und Edinburgh, London und Norwich sowie im Norden Schottlands und in Wales erhebliche Lücken im Schnellstraßennetz existieren (vgl. Abb. 2-1, S. 13). Die Straße bildet den stärksten Konkurrenten der Schiene. Neben zahlreichen weiteren Faktoren ist vor allem der flächenhafte Zugang - gerade in peripheren Räumen - zu diesem Verkehrsträger und damit die vielfältigen, individuellen Mobilitätsmöglichkeiten von entscheidender Bedeutung.⁶³ Damit ist sie gerade für den durch disperse Siedlungsstruktur geprägten ländlichen Raum von hoher Attraktivität (vgl. Kapitel 4). Im Gegensatz dazu erweisen sich die Überlastungen der Straßeninfrastruktur gerade in Agglomerationsräumen immer mehr als ökonomischer Nachteil. Im Rahmen der Integrated Transport Policy⁶⁴ versucht man nun, das rapide Wachstum (vgl. Abb. 3-8) des Straßenverkehrs einzudämmen und in ein umfassendes Verkehrskonzept zu integrieren.

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Abbildung 3-8: Straßenverkehrsprognose (Pkw-km) Großbritannien Eigene Darstellung, Basisdaten: DETR, 1998

3.2.2. Flugverkehr

Die Dominanz der Metropolregion Groß-London und des hour-glass -Raumes zeigt sich auch gerade in der Verteilung der größeren Flughäfen und deren Erreichbarkeit (vgl. Abb. 3-9). 70% der britischen Fluggäste werden auf Flughäfen innerhalb dieses Raumes abgefertigt⁶⁵ (Manchester, Birmingham, London). Im Gegensatz zur Straße besteht hier die Hauptkonkurrenz zur Schiene in der schnelleren linearen Verbindung und nicht in der flächenhaften Erschließung. Eine besondere Konkurrenzsituation (Faktoren Zeit und Preis) besteht bei Festlandsverbindungen, da kein Wechsel des Verkehrsträger notwendig ist. Durch die Fertigstellung des Kanaltunnels ist dies nun auch auf der Schiene möglich. Da u.a. auf Grund der mangelhaften Schieneninfrastruktur noch keine modernen Hochgeschwindigkeitszüge zwischen London und Paris (CTRL) verkehren können, ist es vorerst unmöglich, eine ähnliche Konkurrenzsituation wie etwa in Frankreich auf der Strecke Paris-Lyon aufzubauen.

In diesem schnell wachsenden Sektor ist der Privatisierungsund Deregulierungsprozess schon weit voran geschritten. Der Großteil der internationalen Flughäfen ist bereits privatisiert, und man hat eine Struktur geschaffen, die es ermöglicht, dass sich neue Fluggesellschaften (meist Billiganbieter) am Markt etablieren können.⁶⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-9: Erreichbarkeit von internationalen Flughäfen in GB Quelle: Champion, 1996

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¹ Vgl. Burns, D. (1998): Infrastructure separation: will it work?, in Railway Gazette International Bd. 154, Nr. 5, S. 305-310.

² Vgl. Harper, K. (2001): Excuses, and cash supply, finally ran out, from sell-off to takeover via incompetence, in: The Guardian, 8.10.2001, S. 10.

³ Vgl. European Centre of Enterprises with Public Participation and of Enterprises of general economic interests – CEEP (2000): CEEP Stellungnahme, Verordnung über Anforderungen des Öffentlichen Dienstes im Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen, Brüssel, S. 1.

⁴ Vgl. Tyson, W. (1990): United Kingdom, in: European Conference of Ministers of Transport (Hrsg.):

⁵ Zur Vorgehensweise und Methodik vergleiche auch Abbildung 1-2 und Abbildung 1-1.

⁶ Glänzendes Alleinsein als Sinnbild für die Bündnislosigkeit vor 1900 und die Insellage.

⁷ Vgl. Heineberg, H. (1997): Großbritannien, Raumstrukturen, Entwicklungsprozesse, Raumplanung,

². Neuauflage, Perthes Länderprofile, Gotha, S. 69.

⁸ Vgl. ebd., S. 15f.

⁹ Vgl. ebd., S. 62ff.

¹⁰ Vgl. ebd., S. 46-68.

¹¹ Zum Beispiel an Mietund Immobilienpreisen gemessen.

¹² Vgl. Green, A. (1998): Sozioökonomischer und sozialgeographischer Überblick, in: Kastendiek, H. u.a. (Hrsg.): Länderbericht Großbritannien, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Gesellschaft, Schriftenreihe der Bundeszentrale für politische Bildung, Bd. 354, S. 90-92.

¹³ Vgl. ebd., S. 92-114.

¹⁴ Vgl. ebd., S. 92.

¹⁵ Allerdings ist der Verstädterungsgrad auf Grund der nicht eindeutigen Unterschiede zwischen Stadtund Landbevölkerung nur ungenau zu bestimmen. Des weiteren existieren verschiedene (i.d.R. unbefriedigende) statistische Verfahren zur Bestimmung desselbigen.

¹⁶ Vgl. Heineberg, H. (1997): a.a.O., S. 243-253.

¹⁷ Vgl. Hofmeister, B. (1994): Stadtgeographie, 6. Auflage, Westermann, Braunschweig, S. 79.

¹⁸ Vgl. National Statistics (Hrsg.): National Statistics Online, URL: http://www.statistics.gov.uk/CCI/ nscl.asp?ID=5001, 12.01.2002, S.70.

¹⁹ Vgl. Green, A. (1998): a.a.O., S. 110.

²⁰ Nordirland gehört zum United Kingdom, jedoch nicht zu Großbritannien.

²¹ Entsprechen den europäischen NUTS 2 (Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques).

²² Vgl. Green, A. (1998): a.a.O., S. 21ff.

²³ Hierbei ist unbedingt zu beachten, dass keine Vergleichbarkeit auf funktionaler Ebene gegeben ist.

²⁴ Vgl. Sturm, R. (1998): Staatsordnung und politisches System, in: Kastendiek, H. u.a. (Hrsg.): Länderbericht Großbritannien, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Gesellschaft, Schriftenreihe der Bundeszentrale für politische Bildung, Bd. 354, S. 194.

²⁵ Vgl. Heineberg, H. (1997): a.a.O., S. 21-36.

²⁶ Vgl. Römmer, C. (1993): Die räumliche Planung auf regionaler Ebene in England, in: Raumforschung und Raumordnung, Bd. 51, Nr. 6, S. 381.

²⁷ Hier sind überwiegend Kopfbahnhöfe zu finden (Bsp.: St. Pancras, Kings Cross).

²⁸ Während des letzten Jahrhunderts waren diese sowohl staatliche als auch privatwirtschaftliche Unternehmen.

²⁹ Vgl. Office for National Statistics (1999): Britain 1999, The Official Yearbook of the United Kingdom, The Stationary Office (Hrsg.), London, S. 371.

³⁰ Vgl. Moss, D. (1997): Railtrack, Vom öffentlichen zum Privatsektor, in: Schienen der Welt, Bd. 28, Nr. 7/8, S. 10-13.

³¹ Vgl. Prideaux, J. (1997): Das Fahrzeug-Leasing in der britischen Eisenbahnindustrie, in: Schienen der Welt, Bd. 28, Nr. 7/8, S. 29-32.

³² Hierbei handelt es sich im Prinzip um Netzbereiche, die vorrangig von einem Unternehmen genutzt werden. Allerdings schließt dies nicht die parallele Nutzung von Trassen und Bahnhöfen durch mehrere Unternehmen aus. Eine gemeinsame Inanspruchnahme ist erforderlich, da neben regionalen und lokalen Konzessionsgebieten auch nationale erteilt worden sind, die somit zwangsläufig Schnittmengen mit regionalen und lokalen Gebieten bilden (vgl. auch Kap. 5.2.1).

³³ Bahnhöfe werden von Railtrack an TOCs vermietet.

³⁴ Vgl. o.V. (1997): Die Eisenbahnen in Großbritannien, Ein Überblick über das neue Bahnsystem, in: Schienen der Welt, Bd. 7/8, S. 2-4.

³⁵ Vgl. Swift, J. (1997): Die Rolle des Rail Regulators, in: Schienen der Welt, Bd. 28, Nr. 7/8, S. 5-9.

³⁶ Vgl. O’Brien, J. (1997): Privatisierung des britischen Schienenpersonenverkehrs, in: Schienen der Welt, Bd. 28, Nr. 7/8, S. 14-20.

³⁷ Vgl. Moss, D. (1997): Die Eisenbahn und die neuen Managementgrundsätze für ihre Infrastruktur, Erfahrungen aus Großbritannien, in: Schienen der Welt, Bd. 28, Nr. 9/10, S. 124.

³⁸ Vgl. Harris, N.G., u.a. (1997): The privatisation of British Rail, Railway Consultancy Press, London, S. 73-107.

³⁹ Z.B. durch Preisregulierungen (vgl. Kapitel 5.2.2).

⁴⁰ Vgl. Montagu, N. (1995): Zugang zur Eisenbahninfrastruktur: die britische Erfahrung, in: Schienen der Welt, Bd. 26, Nr. 1, S. 5-13.

⁴¹ 51% der Aktien verbleiben bei der Gesellschaft GWT, während die restlichen Anteile an andere Unternehmen – z.B. First Bus plc (Busunternehmen) – verkauft wurden.

⁴² 160 km/h Höchstgeschwindigkeit.

⁴³ Sowohl zusätzliche Verbindungen auf bestehenden Strecken, als auch Reaktivierung von stillgelegten Trassen.

⁴⁴ Vgl. Prynn, J. (1997): Great Western Trains, in: Schienen der Welt Bd. 7/8, S. 21-28.

⁴⁵ Vgl. Harris, K. (Hrsg.) (1998): JANE’s World Railways, Bd. 40, Jane’s Information Group Ltd., Surrey, UK, S. 512.

⁴⁶ Zunächst unter dem Namen Shadow Strategic Rail Authority.

⁴⁷ Vgl. Strategic Rail Authority (Hrsg.): SRA, Publications, URL: http://www.sra.gov.uk/sra/publications. htm, 5.11.2002.

⁴⁸ Vgl. Harper, K. (2001): Judge orders winding up of Railtrack, in: The Guardian, 8.10.2001, S. 10.

⁴⁹ Vgl. ebd., S. 10.

⁵⁰ Vgl. Department for Transport (Hrsg.): Department for Transport, Transport 2010 – The 10 Year Plan, URL: http:// http://www.dft.gov.uk/trans2010/plan/09.htm , 11.1.2001.

⁵¹ U.a.: National Express, Stagecoach, FirstGroup, Virgin trains und Arriva.

⁵² Vgl. Harper, K. (2002): Train companies face shake-up, in: The Guardian, 15.1.2002, S. 5.

⁵³ V.a., um den Namen der Konzessionsnehmer (meist große Unternehmen) mehr in den Vordergrund zu stellen (Werbezweck).

⁵⁴ Der Einfachheit halber sollen im weiteren die alten Namen verwandt werden.

⁵⁵ Vgl. o.V. (1996): BR could be gone in 12 months, in: Railway Gazette International, Bd. 152, Nr. 3, S. 111.

⁵⁶ Vgl. o.V. (2000): Britain’s railways collapse in chaos, in Railway Gazette International, Bd. 156, Nr. 12, S. 807.

⁵⁷ Ca. +147%.

⁵⁸ Vgl. Bradshaw, W.P. (1995): Warum wird British Rail privatisiert?, in: Schienen der Welt, Bd. 26, Nr. 4, S. 18-19.

⁵⁹ Vgl. Nash, C. (2000): Privatisation and deregulation in railways: an assessment of the British approach, in: Bradshaw, B., Lawton Smith, H. (Hrsg.): Privatisation and Deregulation of Transport, S. 36-45.

⁶⁰ Heute knapp 370.000 km.

⁶¹ Vgl. Pollard, S. (1998): a.a.O., S. 313.

⁶² Auf die Ringautobahn (M25), die den Durchgangsverkehr um die Metropole herumleiten soll, entfallen allein 14% des nationalen Autobahnverkehrs.

⁶³ Vgl. Wolf, M. (1997): Umweltund sozialverträgliche Mobilität durch Telekommunikation, in: Henning, K., Olbertz, E. (Hrsg.): Mobilität und Telekommunikation, in: Aachener Reihe Mensch und Technik, Bd. 22, S. 57.

⁶⁴ Vgl. Department of the Environment, Transport and the Regions – DETR (1998): A New Deal for Transport, Better for Everyone, The Government's White Paper on the Future of Transport, London, S. 16-24.

⁶⁵ Vgl. Office for National Statistics (1999): a.a.O., S. 359-376.

⁶⁶ Mit kleineren Flughäfen als Hauptstützpunktflughafen (Hub-and-Spoke), wie z.B. Stansted.