Die mandschurischen Eisenbahnen als Politikum (1896-1945)

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Vorgeschichte der mandschurischen Eisenbahnen bis 1896
2.1 Die Expansion Russlands und Japans in Fernost
2.2 Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn
2.3 Der chinesisch-japanische Krieg 1894/1895

3. Die Entstehung der Chinesischen Ostbahn und der Südmandschurischen 6 Eisenbahn

4. Frühe Konflikte um die mandschurischen Eisenbahnen
4.1 Der russisch-japanische Krieg 1904/05 und seine Folgen
4.2 Amerikanische Eisenbahnpläne in der Mandschurei

5. Die mandschurischen Eisenbahnen während des Ersten Weltkriegs und 14 in der Zwischenkriegszeit

6. Der sowjetisch-chinesische Krieg um die Chinesische Ostbahn 1929/30

7. Japan und die Eisenbahnen in der Mandschurei nach 1930
7.1 Die Mandschureikrise und der Ausbau der Süd- 18 mandschurischen Eisenbahn
7.2 Der japanisch-chinesische Krieg und der Zweite Weltkrieg

8. Schluss

Quellenverzeichnis

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

„Der Eisenbahnbau hat in allen Ländern große Umwälzungen hervorgerufen, aber in keinem Lande haben die Fragen des Eisenbahnbaus so erschütternde Folgen gehabt wie in China.“^[1]

Mit diesen Worten leitete bereits 1930 Pao-Yüan Chang seine Dissertation über die Eisenbahnen in der Mandschurei ein. In dieser Region im Nordosten Chinas waren die wichtigen Eisenbahnlinien seit ihrer Entstehung um 1900 herum immer von politisch hochbrisanter Bedeutung gewesen. Dies mag zum einen an der umstrittenen Lage der Mandschurei insgesamt gelegen haben. Nachdem gegen Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts nacheinander die Großmächte Russland und Japan hier Fuß gefasst hatten, sollte die Region bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs immer ein Krisenherd bleiben, um dem auch mehrere Kriege geführt wurden. Zum anderen mag es in der Entstehungsgeschichte der Eisenbahnen in der Mandschurei selber gelegen haben, da diese vor allem durch ausländische Eingriffe und Investitionen entstanden.

Diese beiden Punkte sollen in dieser Arbeit zu verbinden versucht werden. Die mandschurischen Eisenbahnen sollen dabei auf ihre politische Bedeutung und die daraus resultierenden Folgen von ihrer Entstehung bis 1945 untersucht werden. Im wesentlichen wird sich die Arbeit dabei auf die Chinesische Ostbahngesellschaft CER und die Südmandschurische Eisenbahn SMR beschränken, in deren Schicksal sich die ganze mandschurische Geschichte ab 1896 wiederzuspiegeln scheint. Die chinesischen Staatsbahnen in der Mandschurei spielten aus politischer Sicht nur eine untergeordnete Rolle, da diese zum einen relativ spät gebaut wurden und zum anderen keine ausländische Unternehmen waren. Lediglich die bereits 1903 fertiggestellte kaiserliche Nordbahn von Peking nach Mukden (später Peking-Mukden-Railway PMR) soll hier 2 kurz erwähnt werden.^[2]

Als Quellen sollen hauptsächlich von der CER und der SMR herausgegebene Eisenbahn- und Landesbeschreibungen aus den Jahren 1924^[3] beziehungsweise 1922^[4] dienen. Diese teilweise einseitigen aber ausführlichen Darstellungen der beiden wichtigsten Eisenbahngesellschaften der Mandschurei werden darüber hinaus noch durch einen amerikanischen und einen deutschen Reisebericht über die Mandschurei aus den Jahren 1938^[5] und 1941^[6] ergänzt. In der Sekundärliteratur wird das Themengebiet ohnehin in allen Abhandlungen mehrmals gestreift. Eine Gesamtdarstellung der mandschurischen Eisenbahnen steht nach der Dissertation von Chang 1930 allerdings nach wie vor aus.

Die Eigenschaft der Eisenbahnen in der Mandschurei als Politikum ist unmittelbar mit dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn durch Russland verknüpft, so dass auch auf deren Darstellung nicht verzichtet werden kann. Zum besseren Verständnis der politischen Situation vor Beginn des Bahnbaus in Fernost soll daher zuerst die Vorgeschichte der russischen und japanischen Expansionspolitik in wenigen Zügen angerissen werden.

2. Die Vorgeschichte der mandschurischen Eisenbahnen bis 1896

2.1 Die Expansion Russlands und Japans in Fernost

Die Entstehung der mandschurischen Eisenbahnen ist untrennbar mit der Expansionspolitik des zaristischen Russlands im Fernen Osten und Nord-China verbunden, so dass zunächst ein kurzer Überblick über die russischen Aktivitäten in diesen Regionen angebracht scheint.

Die Ausbreitung des Zarenreichs in Richtung Osten erfolgte verstärkt ab dem 16. Jahrhundert mit dem Eindringen der Russen in Sibirien, nachdem bereits im 15. Jahrhundert der Ural überschritten wurde.^[7] Hierbei sei nur an die Gründung der am Baikalsee gelegenen Stadt Irkutsk im Jahr 1652 oder an die Gründung von Nertschinsk 1654 erinnert. Bei der weiteren Ausdehnung des Reichs stieß Russland in der Region um die Flüsse Amur und Ussuri zwangsläufig mit dem Kaiserreich China zusammen. Besonders der Amur war als Grenze zwischen beiden Staaten umstritten. „Von nun an übte dieser Fluß eine seltsame Anziehungskraft auf die Russen aus und wurde mit den anliegenden Landschaften zum Schauplatz heftiger Auseinandersetzungen.“^[8] Das Vordringen der Kosaken führte dabei von freundschaftlichen Beziehungen mit den Mandschuren nach und nach zu großer Feindschaft. Hauke-Fochler vergleicht dies mit dem ähnlichen Vordringen der Weißen in Nordamerika.

Um diese Grenzkonflikte beizulegen, wurde am 7. September 1689 im russisch­chinesischen Vertrag von Nertschinsk, dem ersten Vertrag zwischen China und einer europäischen Macht, der vorläufige Grenzverlauf zwischen beiden Staaten geregelt. Demnach sollte die sogenannte Amurprovinz nördlich des Flusses zu China gehören. Diese Regelung sollte allerdings nur rund 40 Jahre Bestand haben, da auf russisches Drängen hin im ergänzenden Abkommen von Kiachata am 21. Oktober 1727 die neue russisch-chinesische Grenze nun längs von Amur und Argun beschlossen wurde, deren Gültigkeit bis zur Gegenwart Bestand haben sollte. In den folgenden 130 Jahren schien sich das Zarenreich mit diesen Erweiterungen zufrieden gegeben zu haben. In dieser Zeit gelang der Aufbau neuer russischer Siedlungen am Pazifik wie z.B. Nikolajewsk im Jahr 1850. Die Versorgung dieser weitab von Moskau liegenden Gebiete blieb aber schwierig. Der entscheidende Vorstoß der russischen Expansionspolitik im Fernen Osten gelang im 19. Jahrhundert. Russland wollte sein Gebiet am Ufer des Pazifik nach Süden erweitern um dort einen strategisch wichtigen eisfreien Hafen zu errichten. Gleichzeitig wollte Zar Alexander II. der machtpolitischen Expansion der anderen europäischen Mächte in China nicht weiter tatenlos zusehen und dort selbst aktiv werden. Russland vermittelte in den folgenden Jahren in Konflikten zwischen China und den europäischen Großmächten Großbritannien und Frankreich. Als chinesischen „Dank“ dafür erlangte das Zarenreich in den Verträgen von Aigun 1858 und Peking 1860 die Abtretung des Gebiets zwischen Ussuri und dem Pazifik mit einer Küstenlinie von weiteren 600 Meilen von der Mündung des Amur bis hin zur Nordgrenze Koreas. China war allerdings zu diesen Übereinkünften gezwungen gewesen, da es mehrseitig bedroht wurde und keine ernsthafte Auseinandersetzung mit Russland wagen konnte.^[9] In dem neuen russischen Gebiet am Pazifik entstand in den folgenden Jahren eine neue Hafenstadt, die vom Zar den Namen Wladiwostok („Beherrscher des Ostens“) erhielt. Russland besaß damit eine direkte Landverbindung zu Korea, während die chinesische Mandschurei nun von drei Seiten vom Zarenreich umgeben war.^[10] „Es ist nicht von der Hand zu weisen, daß die Russen insgeheim schon damals daran dachten, sich in den Besitz der gesamten Mandschurei zu setzen.“^[11]

Die zweite expansive Macht im Femen Osten war das Kaiserreich Japan, welches seit 1876 mit der Öffnung Koreas befasst war und damit seine hegemonialen Ansprüche auf das asiatische Festland ausdehnen wollte. Japan sah Korea als Schutzschild für sein Inselreich an.

Damit stand bereits vor dem Bau jedweder Eisenbahnlinie in der Mandschurei fest, dass dieses Gebiet, zusammen mit Korea, den zukünftigen Zankapfel dreier Mächte bilden würde und das besonders das zaristische Russland aufgrund der großen Entfernung zwischen Moskau und dem Fernen Osten dringend eine Verbindungslinie dorthin benötigen würde.

2.2 Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn

Nachdem mit Wladiwostok Russland endlich ein meist eisfreier Hafen am Pazifik zur Verfügung stand, sollte dieser auch mit dem bereits bestehenden russischen Eisenbahnnetz verbunden werden. Die Idee zum Bau der sogenannten Transsibirischen Eisenbahn trug dabei im wesentlichen die Handschrift der russischen Finanzministers Graf Sergej Witte, der bereits zuvor die Industrialisierung in Russland durch französisches Kapital und durch Schutzzölle gefördert hatte. Nach Kajima war dabei die machtpolitische Nutzung der Transsibirischen Eisenbahn im Fernen Osten weder von Witte noch vom russischen Zaren Alexander III. geplant gewesen,^[12] was allerdings bezweifelt werden muss. Sowohl Marks als auch Matsusaka sehen das Transsib-Projekt als „conquest by railway“ und als ein Instrument zur Kolonisation des Fernen Ostens an.^[13]

Die ursprüngliche Linienführung von Tschebeljabinsk über Omsk, Nowosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Baikalsee, Ulan-Ude und Tschita nach Wladiwostok sollte ausschließlich über russisches Territorium führen. Am 17. Mai 1891 begann durch einen Erlass Zar Alexanders III. der Bau der Transsibirischen Eisenbahn vom Ural zum Pazifik. Das Staatsoberhaupt reiste nach Wladiwostok um den ersten Spatenstich der Transsib persönlich vorzunehmen, was „gewissermaßen der symbolische Auftakt für kommende große Ereignisse“ war.^[14] Bereits 1897 war die 772 km lange Linie von Wladiwostok bis Chabarowsk in Fernost fertiggestellt. Als weitaus schwieriger gestaltete sich der Bau durch Sibirien, ein damals fast menschenleeres Gebiet mit strengen Wintern, Sümpfen und Permafrostböden. Zeitweise waren bis zu 89.000 Arbeiter beim Bau der Transsib beschäftigt und mussten mit wenigen primitiven Hilfsmitteln die letztlich 7.500 km lange und über eine Milliarde Goldrubel teure Strecke erstellen. Nach neun Jahren konnte 1900 schließlich Tschita von Westen her erreicht werden, so dass nur noch das Stück zwischen dieser Stadt und Chabarowsk zur Vollendung fehlte.^[15]

2.3 Der chinesisch-japanische Krieg 1894/1895

Entgegen der Behauptungen Kajimas wurde schon bei zeitgenössischen russischen und britischen Beobachtern „[...] die Ansicht vertreten, daß die Fertigstellung einer vom europäischen Rußland bis an die Küsten des Pazifischen Ozeans reichende Eisenbahnverbindung [...] Rußlands militärische und wirtschaftliche Machtposition im Fernen Osten beträchtlich stärken würde.“^[16] Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn war daher auch, noch bevor die Schienen die Mandschurei überhaupt erreicht hatten, ein mitentscheidender Punkt für den Krieg zwischen Japan und China in den Jahren 1894 und 1895. Japan versuchte dabei durch die Ausweitung seiner Macht im koreanisch­chinesischen Raum der russischen Eisenbahn zuvorzukommen, wie Kindermann treffend bemerkt. Der eigentliche Kriegsgrund wird aber in der Frage um die Vorherrschaft in Korea zu suchen sein. Chinesische Truppenverstärkungen in dieser Region führten am 3. August 1894 zum Ausbruch des Krieges, der mit einer mit einer vernichtenden und demütigenden Niederlage Chinas endete. Im Frieden von Shimonoseki musste China 1895 die „Unabhängigkeit“ Koreas unter japanischer Hegemonie anerkennen. Die japanische Besetzung der strategisch wichtigen Halbinsel Liao-tung im Süden der Mandschurei musste aber auf Druck der Großmächte hin wieder an China zurückgegeben werden.^[17]

Der Bau der Transsibirische Eisenbahn trat gleichzeitig in die entscheidende Phase, da nach der vorläufigen Klärung des Machtanspruches in Korea nun das Rennen um die Mandschurei begann, das Japan mit der Besetzung von Liao-tung während des Kriegs eröffnet hatte und welches Russland mittels der Eisenbahn zu gewinnen versuchte.

3. Die Entstehung der Chinesischen Ostbahn und der Südmandschurischen Eisenbahn

Von den machtpolitischen Konstellationen in der Mitte der 1890er Jahre abgesehen, stellte sich in diesen Jahren auch verkehrstechnische Probleme bei Bau der Transsibirischen Eisenbahn ein. Die Weiterführung der Linie von Tschita nach Chabarowsk entlang den Ufern von Amur und Ussuri an der russisch-chinesischen Grenze stellte sich angesichts der Wälder und der Sümpfe in der Amur-Region als fast unvorstellbare technische Herausforderung dar. Hinzu kam die seit 1856 bestehende Amur Dampfschiffgesellschaft, für welche die Eisenbahn eine ernsthafte Konkurrenz dargestellt hätte. Der russische Finanzminister Graf Witte plante daher die Linienführung von der sibirischen Stadt Tschita aus „in relativ gerader Linie quer durch das chinesische Gebiet der Mandschurei zum russischen Fernosthafen Wladiwostok“ zu führen.^[18] Diese Strecke sollte den 400 Meilen langen Umweg über rein russisches Territorium und damit Mehrkosten von 35 Millionen Rubel vermeiden. Gleichzeitig würde diese Bahn einen enormen machtpolitischen Zuwachs Russlands in der Mandschurei darstellen.

China, das sich nach der Niederlage im Krieg gegen Japan noch immer bedroht fühlte und deshalb Schutz bei Russland sucht, ging auf entsprechende Angebote des Zarenreiches ein. Hinzu kam die Beschaffung französischer Kredite für China dank russischer Vermittlung.^[19] Es folgte ein gegen Japan gerichteter geheimer Bündnisvertrag, den der zur Krönung des neuen russischen Zaren Nikolaus II. in Moskau weilende chinesische Kanzler Li Hung-Chang am 22. Mai 1896 abschloss. Die nach Kindermann „geschichtlich folgenschwerste Bedingung dieses Arrangements“ in Artikel IV des Vertrags erlaubte Russland die geplante Bahnlinie durch die Mandschurei zu bauen: „Um russischen Landstreitkräften den Zugang und Nachschub zu bedrohten Positionen zu erleichtern, stimmt die chinesische Regierung dem Bau einer Eisenbahnlinie quer durch die chinesischen Provinzen von Amur und Kirin (in der Mandschurei) in Richtung auf 2 0 Wladiwostok zu.“^[20] Diese Eisenbahnlinie sollte in Tschita und Wladiwostok mit dem russischem Eisenbahnnetz verbunden werden. Außerdem erhielt Russland die Erlaubnis zu Truppen- und Militärmaterial-Transporten in Friedens- und Kriegszeiten.^[21] Das Vorgehen Russlands gegenüber China darf daher getrost auch als Eisenbahn Imperialismus bezeichnet werden.^[22]

„Following the conclusion of the Sino-Russian Treaty, Russia lost no time in translating into action the railway provision.“^[23] Dies zeigt sich auch daran, dass bereits am 23. November 1895 die Russisch-Chinesische Bank zur Finanzierung des Eisenbahnprojekts in Paris gegründet und mit einem Kapital von rund 6 Millionen Rubel ausgestattet worden war, das vor allem von französischen Investoren stammte.^[24] Die Bank wurde auch mit dem Bau der Linie beauftragt, die dazu die Chinesische Ostbahn Gesellschaft (CER) als zukünftige Betreiberin der Linie gründete. Rein rechtlich beruhten daher die Vereinbarungen über die CER nicht auf einem bilateralem Vertrag zwischen China und Russland, sondern auf einem Abkommen zwischen Peking und der Russisch­chinesischen Bank, das am 8. September 1896 unterzeichnet wurde.^[25] „Nach außen hin war die Konzession der neugegründeten Russisch-Chinesischen Bank übertragen worden, aber eigentlicher Nutznießer war eindeutig Russland.“^[26] Die CER Gesellschaft trug dabei den rechtlichen Charakter einer privaten Handelsgesellschaft, wurde aber faktisch durch das russische Finanzministerium mittels Aktienmehrheit kontrolliert. Damit besaß Witte auch die Rechte zur Verwaltung aller Betriebe und Ländereien entlang der Bahn.^[27] Unterstützung beim Bau der CER erhielt Russland auch von Großbritannien, das sich an einer russischen Machtausweitung durch den Bahnbau in Fernost nicht zu stören schien. So argumentierte der britische Premier Arthur J. Balfour im Februar 1896, das auch sein Land von der geplanten Eisenbahnlinie kommerziell und im allgemeinen in großem Umfang profitieren könnte.^[28]

War die Entstehung der Chinesischen Ostbahn noch durch eine mehr oder minder freiwillige Zustimmung Chinas zu den russischen Plänen zustande gekommen, so sollten der Gründung der zweiten wichtigen Eisenbahnlinie in der Mandschurei gewaltsame und erpresserische Ereignisse vorausgehen.

[...]

^[1] Chang, Pao-Yüan, Die Eisenbahnen in der Mandschurei, Diss. Leipzig 1930, S. 9.

^[2] Vgl. ebda., S. 44-52.

^[3] Chinese Eastern Railway (Hrsg.), North Manchuria and the Chinese Eastern Railway, Harbin 1924.

^[4] South Manchuria Railway (Hrsg,), Manchuria. Land of Opportunities, New York 1922.

^[5] Bisson, Thomas Arthur, Japan in China. Reprint of the ed. published by Macmillan New York 1938, Westport 1973.

^[6] Hauke-Fochler, Gustav, Die Mandschurei. Eine geographisch-geopolitische Landeskunde (Schriften zur Wehrgeopolitik Band 3), Heidelberg/Berlin/Magdeburg 1941.

^[7] Vgl. Ebda., S. 247.

^[8] Ebda., S. 248.

^[9] Vgl. Hauke-Fochler, Mandschurei, S. 250.

^[10] Vgl. Kindermann, Gottfried-Karl, Der Ferne Osten in der Weltpolitik des industriellen Zeitalters (Recontre Illustrierte Weltgeschichte des 20. Jahrhunderts Band 14), Lausanne 1970, S. 43f.

^[11] Hauke-Fochler, S. 249.

2 Vgl. Kajima, Morinosuke, The emerge of Japan as a world power 1895-1925, Rutland / Tokyo 1968, S. 48ff.

^[13] Vgl. Matsusaka, Yoshihisa Tak, The making of Japanese Manchuria 1904-1932 (Harvard East Asian Monographs 196), Cambridge (Massachusetts) / London 2001, S. 66. Sowie Marks, Steven G., Road to Power. The Trans-Sibirian Railroad and the Colonization of Asian Russia 1850-1917, London 1991, S. 39­44.

^[14] Hauke-Fochler, Mandschurei, S. 251.

^[15] Vgl. Chinese Eastern Railway (Hrsg.), North Manchuria, S. 34.

^[16] Kindermann, Der Ferne Osten, S. 76.

^[17] Vgl. Hauke-Fochler, Mandschurei, S. 251.

^[18] Kindermann, Der Ferne Osten, S. 79.

^[19] Vgl. Hauke-Fochler, Mandschurei, S. 252.

^[20] Kindermann, Der Ferne Osten, S. 79.

^[21] Vgl. Kindermann, Der Ferne Osten, S. 79.

^[22] Vgl. Matsusaka, Making of Japanese Manchuria, S. 62.

^[23] Kajima, The Emerge of Japan, S. 52.

^[24] Vgl. ebda., S. 48ff.

^[25] Vgl. ebda., The Emerge of Japan, S. 52.

^[26] Vgl. Hauke-Fochler, Mandschurei, S. 252.

^[27] Vgl. Huenemann, Ralph William, The Dragon and the Iron Horse. The Economics of Railroads in China 1876-1937, Cambridge / London 1984, S. 50.

^[28] Kajima, The Emerge of Japan, S. 80.