Verkehrsverlagerung Frankfurt/Main - Frankfurt/Hahn - Nutzung des ehemaligen US-amerikanischen Militärflughafens Hahn als Alternative für Frankfurt/Main

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Ist-Analyse der Verkehrssituation
2.1. Flughafen Frankfurt/Main
2.2. Flughafen Frankfurt/Hahn.

3. Verlagerungspotentiale
3.1. Determinanten und Hemmnisse von Verlagerungspotentialen
3.2. Verlagerungspotential des gewerblichen Passagierverkehrs
3.3. Verlagerungspotentiale des gewerblichen Luftfrachtverkehrs
3.4. Verlagerungspotentiale der allgemeinen Luftfahrt

4. Mögliche Szenarien zur Verkehrsverlagerung
4.1. Aufteilung Linie - Charter
4.2. Aufteilung Passage - Cargo.
4.3. Verlagerung des Nachtluftpoststerns nach Frankfurt/Hahn
4.4. Flughafensystem Frankfurt

5. Verbesserung der intermodalen Anbindung von Frankfurt/Hahn.
5.1. Ausbau Bundesstrasse
5.2. Ausbau der Hunsrückbahn
5.3. Bau einer Magnetschnellbahnverbindung zwischen den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt/ Hahn

6. Schlussfolgerung

7. Literaturverzeichnis.

8. Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Originäraufkommen Flughafen Frankfurt/Main 1998 - Europaverkehr

Abb. 2 Einwohner im Einzugsbereich des Flughafen Frankfurt/Hahn

Abb. 3 Umsteigezeiten am Flughafen Frankfurt/Main

Abb. 4 Regionale Marktanteile des Frachtverkehrs in Frankfurt/Main

Abb. 5 Nachtluftpoststern der Deutschen Post AG

Abb. 6 Ausbauplan B50

1. Einleitung

Die Auslastung am Flughafen Frankfurt/Main liegt seit einigen Jahren bei fast 100%.¹ Ein Flughafenausbau ist seit mehr als zehn Jahren im Gespräch, mit dem Abschluss des Mediationsprogramms und der Gründung des Regionalen Dialog Forums im Jahre 2000 scheint langsam aber sicher Bewegung in diesen Prozess gekommen zu sein. Grundsätzlich ist aber aufgrund der Nähe zu bebautem Gebiet um den Flughafen, kein unendlicher Ausbau möglich. Mit maximal zwei weiteren Start- und Landebahnen scheint in Frankfurt/Main das Maximum erreicht.²

Deshalb gilt es schon jetzt zu analysieren inwiefern Verkehrsverlagerungspotential zu alternativen Flughäfen besteht und wie ggf. eine Verlagerung stattfinden könnte.

Diese Ausarbeitung zielt auf die mögliche Nutzung des ehemaligen USamerikanischen Militärflughafens Hahn als Alternative für Frankfurt/Main. Ferner geht der Autor insbesondere auf mögliche Szenarien zur Verlagerung der Verkehrsströme ein.

2. Ist-Analyse der Verkehrssituation

2.1. Flughafen Frankfurt/Main

Der Flughafen Frankfurt/Main ist Deutschlands bedeutendster Hub-Flughafen. Frankfurt/Main konnte auch im Jahr 2002 seine Positionen, nämlich als Nummer eins bei Luftfracht und Luftpost und als Nummer zwei im Passagebereich bei einem europäischen Flughafenranking behaupten.³ Insgesamt wurden in Deutschland im Jahr 2002 rund 2,3 Mio. Tonnen Luftfracht, 0,253 Mio. Tonnen Luftpost umgeschlagen und 136 Mio. Passagiere befördert.⁴,⁵ Davon entfallen allein auf Frankfurt/Main 1,5 Mio. Tonnen Luftfracht, 0,141 Mio. Tonnen Luftpost und 48,5 Mio. Passagiere.⁶ Beim Passagier-aufkommen liegt trotz einem sehr hohen Niveau ein leichter Rückgang im Vergleich zu 2001 vor. Dies wird von der Fraport AG auf die weltkonjunkturelle Schwäche und die Auswirkungen des Attentats auf das World Trade Center in New York City am 11. September des Vorjahres zurückgeführt. Die Unsicherheiten über die politische Lage führten zu einem Nachfragerückgang, der viele Airlines dazu zwang Kapazitäten abzubauen. Die Lufthansa AG als größter Kunde der Fraport AG reduzierte ihre Kapazität kurz nach dem 11. September 2001 um circa 12%.⁷ Ähnliche Entwicklungen waren auch kurz vor Beginn des Irak-Kriegs in 2003 zu erkennen. Dennoch sind schon heutzutage rund 1200 Flugbewegungen pro Tag in Frankfurt/Main zu verzeichnen. Betrachtet man den Flugplan etwas detaillierter, stellt man fest, dass mit wenigen Unterbrechungen ein durchschnittlicher Wert von 74 Flugbewegungen pro Stunde erreicht und damit an eine Kapazitätsgrenze gestoßen wird.⁸ Ferner ist festzustellen, dass es sich bei circa 50% der Bewegungen um innereuropäische Verkehre handelt.⁹ Bei einer Betrachtung nach Destinationen ist v.a. die Hub-Funktion des Flughafens Frankfurt/Main für die Deutsche Lufthansa AG zu erkennen. So kommt z.B. die sog. Europaspitze gegen 8.00 Uhr zustande, weil die Lufthansa und Star Alliance Interkontinentalflüge, die gegen 6.40 Uhr ankommen diese mit Passagieren füllt.¹⁰ Als interessante Größe soll hier zum Schluss noch das Einzugsgebiet von Frankfurt/Main erwähnt werden. Hierbei zeigt sich bei den Europaflügen selbstverständlich ein Schwerpunkt im Ballungsraum Rhein/Main, darüber hinaus findet man aber Fluggäste aus der ganzen Bundesrepublik am Flughafen Frankfurt/Main.¹¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 Originäraufkommen Flughafen Frankfurt/Main 1998 - Europaverkehr. Quelle: Wolf, P. / Jacobson, R. (1999), S. 16.

2.2. Flughafen Frankfurt/Hahn

Der Flughafen Frankfurt/Hahn befindet sich circa 120 km westlich von Frankfurt Innenstadt und stellt, seitdem sich dort seit April 1999 der irische low-cost carrier Ryanair angesiedelt hat, Deutschlands bedeutendsten Regionalflughafen dar.¹² 73,07 % der Anteile an der Frankfurt Hahn Airport GmbH gehören der Fraport AG, der Rest befindet sich im Besitz des Landes Rheinland-Pfalz. Ab dem Flughafen Frankfurt/Hahn wurden im Jahr 2002 circa 1,458 Mio. Passagiere befördert,¹³ besonders positiv wirkte sich die Eröffnung des neuen Ryanair Drehkreuzes im Februar 2002 aus, von dem aus inzwischen 16 Destinationen erreicht werden können.¹⁴ Ein Zuwachs von 226% konnten gegenüber dem Jahr 2001 verzeichnet werden, in welchem 0,447 Mio. Passagiere befördert wurden. Aufgrund des low-cost Konzepts und der dadurch günstigen Sitzplätze, die Ryanair am Markt anbietet, zeigt sich das Unternehmen als sehr widerstandfähig gegenüber den Auswirkungen der aktuellen konjunkturellen Schwäche und den mittel- und langfristigen Effekten des 11. Septembers 2001. Da Ryanair der größte Kunde am Flughafen Frankfurt/Hahn ist, hat dies natürlich starke Auswirkungen auf die Passagier-zahlen. Im Jahr 2003 rechnet die Frankfurt Hahn Airport GmbH mit rund 2,3 Mio. Passagiere, dies erscheint realistisch, da insbesondere Ryanair die Eröffnung weiterer Routen ab Frankfurt/Hahn angekündigt hat.¹⁵ Das Einzugsgebiet ist für low-cost Flieger tendenziell größer als für den klassischen Passagierverkehr, ein Großteil der Passagiere am Flughafen Frankfurt/Hahn nimmt sogar mehr als zwei Stunden Anfahrt in Kauf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2 Einwohner im Einzugsbereich des Flughafen Frankfurt/Hahn. Quelle: Frankfurt Hahn Airport GmbH, Hahn-Flughafen 2003.

Die Verkehrsentwicklung auf Seiten der Luftfracht gestaltet sich nicht ganz so spektakulär. Hier hatte man einen Rückgang von rund 30% gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen.¹⁶ 2001 konnte der Trend jedoch wieder umgedreht werden und in 2002 konnten 0,138 Mio. Tonnen umgeschlagen werden.¹⁷ Mit 1328 Tonnen in 2002 spielt die Luftpost derzeit eine eher untergeordnete Rolle. Erwähnung finden sollten an dieser Stelle allerdings die Schwergutflüge der Volga-Dnepr Airlines, die in 2002 52 Charterflüge nach Frankfurt/Hahn durchgeführt hat, hierbei kamen die Antonov 124 und auch die Antonov 225 zu Einsatz.¹⁸

3. Verlagerungspotentiale

3.1. Determinanten und Hemmnisse von Verlagerungs- potentialen

Unter Verlagerungspotentialen versteht man die Möglichkeit der Verschiebung von Verkehrsangeboten. In dem hier besprochenen Fall handelt es sich spezifisch um die Verschiebung von Luftverkehrsangeboten von einem zu einem anderen Flughafen. Luftverkehr wird wie folgt definiert: „Der Luftverkehr umfasst die Beförderung von Personen …, Fracht … und Post … auf dem Luftwege im Linien- und Gelegenheitsverkehr sowie alle damit direkt oder mittelbar verbundenen Dienstleistungen.“¹⁹

Dieses Unterkapitel soll dem Leser ein Spektrum von Faktoren an die Hand geben, die entscheidenden Einfluss auf die Verlagerung von Verkehrsströmen haben.

Folgende drei wichtige Faktoren sind hier zu nennen:

- Bereitschaft der Fluggesellschaften Verbindungen neu zu schaffen oder zu verlagern;²⁰
- Kapitalbeteiligungen von Flughafenbetreibern an Ausweichflughäfen (z.B. Fraport AG an der Frankfurt Hahn Airport GmbH);²¹
- Politische Rahmenbedingungen (einschließlich außerparlamentarischer Widerstand).²²

Diese hängen jedoch von vielen Unterpunkten ab, die hier aufgrund ihrer Fülle sicherlich nicht vollständig aufgezählt werden können.

Dennoch möchte der Autor an dieser Stelle versuchen die Entscheidungs-kriterien auf Seiten einer Fluggesellschaft darzustellen. Hierbei spielt die Infrastrukturfrage sicherlich eine primäre Rolle, da diese geklärt sein muss, bevor überhaupt ökonomische oder organisatorische Punkte zur Debatte kommen. Das würde in einer konkreten Fragestellung heißen: Kann man mit dem aktuell eingesetzten oder künftig geplanten Fluggerät überhaupt auf dem geplanten Flughafen landen?²³ Oder: Bietet der Flughafen Flächen an, die man für das „ground handling“ verwenden kann? Als nächstes müssen die ökonomische und die organisatorische Fragestellung geklärt werden; diese hängen aber zum größten Teil von der Akzeptanz durch die Fluggäste bzw. im Luftfrachtgeschäft von den Kunden ab. Grundsätzlich sind hierbei, aber v.a. im Passagierverkehr, folgende Punkte zu beachten:

- Zeitwiderstand:²⁴

Der Zeitwiderstand setzt sich aus zwei Komponenten zusammen, der sog. mittleren Zugangszeit zum Flughafen und der flugplanbedingten Zusatzzeit. Unter der mittleren Zugangszeit zum Flughafen versteht man beim motorisierten Individualverkehr (MIV) die Zeit, die man durchschnittlich im PKW von einem Populationszentrum zum Flughafen benötigt. Für den öffentlichen Verkehr (ÖV) gilt dasselbe, nur eben mit öffentlichen Verkehrsmitteln. An dieser Stelle sollten der Vollständigkeit halber auch die Systemwiderstände (z.B. zusätzliche Wartezeiten an Bahnhöfen) des ÖV erwähnt werden, da diese auch eine Rolle bei der Akzeptanz durch den Passagier spielen.²⁵

Die flugplanbedingte Wartezeit hingegen stellt eine Größe dar, die die Qualität eines Flugplanes misst. Man geht hierbei davon aus, dass bei einer Unterversorgung mit Direktverbindungen auf einer Verkehrsrelation der Passagier auf Umsteigeverbindungen ausweicht. Die hieraus entstehende Wartezeit wird flugplanbedingte Wartezeit genannt.

- Kostenwiderstand:²⁶

Die Kostenwiderstände teilen sich ebenfalls in zwei Bereiche. Hierbei sind der eigentliche Flugpreis und die Zugangskosten zum Flughafen zu nennen. Theoretisch wäre es möglich, dass ein Flugticket aufgrund evtl. höherer Flughafenentgelte teurer ist als am ursprünglichen Flughafen. In der Praxis zeigt sich allerdings eher das Gegenteil, wie am Beispiel des Flughafens Hahn und dem dort angesiedelten Billigflieger Ryanair zu sehen ist. Zugangskosten zum Flughafen entstehen im MIV durch die Betriebskosten des PKW zzgl. der Parkentgelte, die am Flughafen erhoben werden. Im ÖV hingegen schlägt hier der Fahrscheinpreis zu Buche. Anzumerken wäre hierzu noch eine unterschiedliche Sensibilität, abhängig von der Zugehörigkeit zu verschiedenen Gruppen von Fluggästen. So nimmt ein Geschäftsreisender die höheren Parkentgelte bei einer kurzen Reise sehr viel wahrscheinlicher in Kauf als ein Tourist, der für mehrere Wochen ein Fernziel bereist.²⁷

3.2. Verlagerungspotential des gewerblichen Passagier- verkehrs

Die Analyse des Verlagerungspotentials des gewerblichen Passagier-verkehrs bedingt zuerst eine genaue Analyse der Verkehrsströme, insbesondere der Umsteigeverkehrsströme, da der Flughafen Frankfurt/Main als Hub-Flughafen mit über 53% Umsteigern über eine sehr große Anzahl von Passagieren verfügt, die nicht auf Frankfurt als Zielgebiet angewiesen sind.²⁸ Interessante Aufschlüsse ergeben sich hier v.a. durch die Betrachtung der mittleren Umsteigezeiten, derzeit variiert diese Zahl zwischen 75 Minuten für Inlandsflüge und 248 Minuten für Umsteigeverbindungen zwischen Asien und Südamerika.²⁹ Grundsätzlich lässt sich aus diesen Werten die offensichtliche Toleranz von längeren Umsteigezeiten bei längeren Flugzeiten ableiten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3 Umsteigezeiten am Flughafen Frankfurt/Main.

Quelle: eigene Darstellung nach o.V. (2001), S.49.

Derzeit nimmt ein Transfer zwischen dem Flughafen Frankfurt/Main und dem Flughafen Frankfurt/Hahn circa 1.30h in Anspruch.³⁰ Diese Zahl könnte aber in Zukunft durch eine optimierte intermodale Anbindung des Flughafens Frankfurt/Hahn bedeutend verbessert werden. Aufgrund der langen Transferzeit werden hauptsächlich interkontinentale Umsteigever-bindungen und Ferienflüge als verlagerungsfähig angesehen.³¹

Folgende weitere Punkte sind bei der Analyse des Verlagerungspotentials zu berücksichtigen:

- Flüge mit hohen Anteilen an Originärpassagieren sind kaum verlagerungsfähig, da bedeutend erhöhte Anfahrtszeiten selten in Kauf genommen werden.³²
- Für Non-Schengen Passagiere müsste ein Transfer so gestaltet werden, dass keine formelle Einreise nach Deutschland nötig wäre.³³

[...]

¹ Vgl. Pompl, W. (2002), S. 178.

² Vgl. o.V. (2000a), S. 160.

³ Vgl. o.V. (2003a), S. 1.

⁴ Vgl. o.V. (2002a), S. 2.

⁵ Anmerkung des Autors: Diese Zahlen beinhalten Import, Export und Transferpassagiere.

⁶ Vgl. o.V. (2002a), S. 3.

⁷ Vgl. Flottau, J. (2001), S. 1.

⁸ Vgl. Pompl, W (2002), S. 178.

⁹ Vgl. Wolf, P. / Jacobson, R. (1999), S. 22f.

¹⁰ Vgl. Wolf, P. / Jacobson, R. (1999), S. 24f.

¹¹ Vgl. Abb. 1.

¹² Vgl. o.V. (2002b), S. 1.

¹³ Vgl. o.V. (2003b), S. 1.

¹⁴ Vgl. www.ryanair.com.

¹⁵ Vgl. o.V. (2003b), S. 1.

¹⁶ Vgl. o.V. (2003c), S. 1.

¹⁷ Vgl. o.V. (2003c), S. 1.

¹⁸ Vgl. o.V. (2003b), S. 2.

¹⁹ Vgl. o.V. (1997), Stichwort Luftverkehr.

²⁰ Vgl. Sterzenbach, R. / Conrady, R. (2003), S. 157.

²¹ Vgl. Sterzenbach, R. / Conrady, R. (2003), S. 157.

²² Vgl. Pompl, W (2002), S. 360f.

²³ Vgl. Sterzenbach, R. / Conrady, R. (2003), S. 131f.

²⁴ Vgl. Wolf, P. / Jacobson, R. (1999), S. 26f.

²⁵ Vgl Sterzenbach, R. (1991), S. 112.

²⁶ Vgl. Wolf, P. / Jacobson, R. (1999), S. 27f.

²⁷ Vgl. Pompl, W (2002), S. 205f.

²⁸ Vgl. o.V. (2003a), S. 3.

²⁹ Vgl. o.V. (2001), S. 48f.

³⁰ Vgl. www.bohr-omnibusse.de am 05.06.2003.

³¹ Vgl. o.V. (2001), S. 57.

³² Vgl. o.V. (2001), S. 58.

³³ Vgl. o.V. (2001), S. 58.