Luftfrachtverkehr - Darstellung und kritische Beurteilung seiner Attraktivität bei Auslandsgeschäften

Inhalt

1 Einleitung

2 Der Luftverkehr
2.1 Struktur der Luftfahrt
2.2 Einordnung des Luftfrachtverkehrs in den Luftverkehr
2.2.1 Luftfrachtgüter
2.2.2 Luftfrachtanbieter
2.2.3 Luftfrachtverkehr und Just in Time Fertigung
2.2.4 Der Luftpostverkehr
2.3 Wichtige Begriffe des Luftfrachtverkehrs
2.3.1 IATA
2.3.2 Verkehrskonferenzen
2.3.3 Road Feeder Service (RFS)
2.3.4 Interline
2.3.5 Strategische Allianzen
2.3.6 Luftfrachtbrief
2.3.7 Haus-Luftfrachtbrief

3. Das Hub and Spoke System
3.1 Vor- und Nachteile des Hubverkehrs
3.2 Das Hub - and – Spoke - System im Frachtverkehr

4 Haltung der Bundesregierung zum Luftverkehr

5 Entwicklungen und Trends im Luftfrachtverkehr
5.1 Ökologie und Luftfahrt

6 Vergleich zu anderen Verkehrsträgern
6.1 Vergleich nach Gewichtsparametern
6.2 Vergleich nach Wertparametern
6.3 Kombination der Vergleichsgrößen
6.4 Wettbewerb der Verkehrsträger und intermodaler Verkehr

7 Das Beispiel Lufthansa

8 Fazit und Ausblick

Literatur- und Quellenverzeichnis

1 Einleitung

Ziel dieser Hausarbeit ist es, einen Überblick über den Luftfrachtverkehr zu geben und dessen Attraktivität bei Auslandsgeschäften zu beleuchten. Zunächst soll der Luftfrachtverkehr als solcher betrachtet. Es sollen die Grundlagen und Begriffe für die anschließende Diskussion erarbeitet werden. Die Attraktivität für den Außenhandel wird kritisch durch den Vergleich mit anderen Verkehrsträgern, der Darstellung von Umschlagszahlen und der Entwicklung im deutschen Luftraum analysiert. Im Ausblick wird auf mögliche Weiterentwicklungen eingegangen.

2 Der Luftverkehr

2.1 Struktur der Luftfahrt

Die Luftfahrt kann nach mehreren Gesichtspunkten unterteilt werden. Unterschieden wird zunächst zwischen der Militärischen und der Zivilen Luftfahrt. Die Zivile Luftfahrt wird untergliedert in Allgemeine und Gewerbliche Luftfahrt. Eine weitere Unterteilung ergibt sich aus dem, was

überwiegend transportiert wird: Passagiere, Fracht oder Post.

Abbildung 1: Luftfahrt in Deutschland Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Jung (2000: 12) und eigene Darstellung

Im Luftverkehr wird nach folgenden zusätzlichen Kriterien Unterschieden:

Entfernung^[1]:

- Kurzstrecken bis 1000km (innerhalb Deutschlands und ins benachbarte Ausland^[2])
- Mittelstrecken bis 3000km (Alle europäische Strecken und Nordafrika so wie Nahost³)
- Langstrecken über 3000 km (Amerika, Asien/Pazifik, und Restafrika^[3])

Regelmäßigkeit^[4]:

- Linienverkehr

Tabelle 1: Merkmale des Linienverkehrs nach §21 Luftverkehrsgesetz (LuftVG):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Quelle: Schmidt (1999: 171)

- Charterverkehr: Die heute gängige Verwendung bezieht sich auf Touristikverkehr. In seiner eigentlichen Bedeutung bezieht sich der Begriff jedoch auf die Möglichkeit bei Bedarf durch einen Nachfrager ein ganz bestimmtes Flugzeug für einen (zeitlich befristeten) Zweck zu chartern.

2.2 Einordnung des Luftfrachtverkehrs in den Luftverkehr

Von der Bedeutung ist der Luftfrachtverkehr, auch wenn er häufig nicht so wahr genommen wird durchaus mit dem Passagierverkehr vergleichbar. Im finanziellen Bereich lässt sich diese Tatsache am einfachsten Anhand des Financial Airline Rating^[5] belegen, bei dem im September diesen Jahre Fed Ex, als reiner Frachtbeförderer den 4. Platz von 150 Luftfahrtgesellschaften belegte.

Man spricht von Luftfrachtverkehr, wenn der Transport von Gütern durch die Luft stattfindet.^[6] In der Regel werden hierzu Flugzeuge verwendet, in Ausnahmefällen werde aber auch Hubschrauber, Ballone oder Luftschiffe verwendet. Nahezu alle Produkte können als Luftfracht transportiert werden. Sie zeichnet sich durch eine schnelle, schonende und sichere Beförderung aus. „Luftfracht kann überall dort entstehen, wo es einen Zeitfaktor gibt“ (Hogenacker 05.07.2000). Dies betrifft vor allem verderbliche Güter wie Obst, Gemüse und Blumen, aber auch Zeitungen oder Ersatzteile für Maschinen.

Differenzierung im Luftfrachtverkehr:

- Transport als Beifracht im Passagierflugzeug: Früher waren die Flugzeuge für Passagiere konzipiert und für Fluggäste unbrauchbare Volumina wurden mit Fracht gefüllt. Heute, wo die Luftfracht ein eigenständiger Markt ist, sind die Passagiermaschinen besser für die Luftfracht nutzbar, beispielsweise durch große Luken oder speziell auf den Flugzeugtypen angepasste Container. Außerdem sind Flugzeuge entwickelt worden, bei denen sich die Sitze einfach und schnell aus- und einbauen lassen und die so zu Frachtmaschinen werden (Quickchange).
- Reines Transportflugzeug: De Facto handelt es sich in den meisten Fällen um Passagierflugzeuge, aus deren Kabinen die gesamte Bestuhlung, der Cateringbereich u.Ä. entfernt wurde und in die ggf. sogar zusätzliche Befestigungspunkte, bzw.: zusätzliche weitere Einrichtungen eingesetzt wurden. Es erfolgt lediglich eine Anpassung auf die besonderen Bedürfnisse des Luftfrachtbeförderers. Reine Frachtmaschinen werden auf Strecken eingesetzt, auf denen ein möglichst ausgeglichenes Ladungsaufkommen in beiden Richtungen sichergestellt ist^[7].
- Sonderflugzeuge, die schon in Ihrer Konstruktion als Frachtmaschinen konzipiert wurden, wie z.B.: die „Beluga“^[8] der Airbus AG, zum Transport ganzer Tragflächen quer durch Europa. Sog. STOL Flugzeuge (Short take off and landing) dienen dem Transport in unzugängliche Landschaften wie das Afrikanische Buschland.

2.2.1 Luftfrachtgüter

Luftfrachtgüter müssen bestimmte Eigenschaften aufweisen, damit die Beförderung durch die Luft sinnvoller Weise in Fragen kommt. Hierbei ist zunächst natürlich drauf hinzuweisen, dass das transportierte Gut bestimmte Abmessungen und Gewichte nicht überschreiten sollte. Dennoch ist auch der Transport von sehr großen oder schweren Teilen denkbar, wenn hierfür überproportional höhere Kosten in Kauf genommen werden. Als „trade-in“ hierzu steht vor Allem der Zeitfaktor, aber auch andere Faktoren, wie das nicht durchqueren gefährlicher Staaten o.ä. spielen eine Rolle in den Überlegungen der Nutzer von Luftfrachtangeboten.

In eine neue Dimension des Luftfrachttransportes wollte hierbei das Unternehmen cargolifter^[9] vorstoßen. Das Unternehmen ist vor Allem an den hohen Entwicklungskosten gescheitert, die jedoch im Falle des Erfolges an den Endabnehmer weitergereicht worden wären. Die zu Projektbeginn durchgeführte Studie^[10] der cargolifter AG belegte jedoch den Bedarf nach derartigen Dienstleistungen.

Im Normalfall lässt sich die Luftfracht jedoch wie im folgenden Schaubild dargestellt einteilen.

Abbildung 2: Luftfrachtgüter

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Jung (2000: 15)

2.2.2 Luftfrachtanbieter

Generell lassen sich die Anbieter von Luftfracht wie in Tabelle 2 dargestellt in 2 Gruppen einteilen, die jedoch über viele Schnittstellen verfügen.

Tabelle 2: Anbieter von Cargo Produkten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Maurer (2002, 44)

Es ist festzustellen, dass lediglich die Integrator reine Luftfrachtflughäfen nutzen und teilweise sogar betreiben. Dies ist darauf zurückzuführen, dass es diesen möglich ist eine eigene Zulieferinfrastruktur zu stellen. Die „Traditionellen“ hingegen müssen auf vorhandene Strukturen zurückgreifen, die sie vor Allem an den großen Passagierflughäfen vorfinden. Bei der Entwicklung von Hub - and Spoke - Konzepten^[11] kommt es zwischen den beiden Frachtbeförderergruppen aber zu Zusammenarbeiten.

2.2.3 Luftfrachtverkehr und Just in Time Fertigung

Durch das Luftfrachtangebot „Just in Time“ haben sich mittlerweile Produktionsstraßen etabliert, die Werke in unterschiedlichen Teilen der Welt miteinander verbinden. Ein Automobilhersteller lässt zum Beispiel aus Kostengründen die Karosserien in Italien fertigen und von einem Luftfahrtunternehmen zum Endmontagewerk in die USA transportieren^[12]. Der Lufttransport ist in die Produktionskette eingebunden und so geplant, dass das Zubehör zur rechten Zeit im Endmontagewerk ankommt.

2.2.4 Der Luftpostverkehr

Vom Luftfrachtverkehr differenziert wird allgemein der Luftpostverkehr. Dieser ist wie folgt gekennzeichnet:

Geflogene Postsendungen sind nicht automatisch die von den Postunternehmen

angebotenen Luftpostsendungen. Unterschieden wird vielmehr in Luftpost mit Zuschlag und zuschlagfreie Nachtluftpost. Das Aufkommen an Luftpost mit Zuschlag ist nicht groß genug, als dass dafür reine Posttransportflüge nötig wären. Diese Postsendungen können in den Passagiermaschinen als "Beifracht“ mitgenommen werden. Anders verhält es sich mit der zuschlagfreien Nachtluftpost: Die Deutsche Post AG hat sich das Ziel gesetzt, Briefsendungen innerhalb Deutschlands den Empfängern am Tag nach der Einsendung („E+1“) zuzustellen. Dieses Ziel ist flächendeckend nur erreichbar durch kombinierten Verkehr (LKW-Flugzeug-LKW). Daher werden Passagiermaschinen nachts für den Nachtluftpostdienst umgerüstet und eingesetzt. In Stuttgart starten und landen die im Nachtpostdienst eingesetzten Flugzeuge während der Nachtflugbeschränkung. Die Maschinen verkehren je einmal zwischen Stuttgart und Köln beziehungsweise zwischen Stuttgart und Frankfurt.^[13]

[...]

^[1] Vgl. Maurer (2002: 10)

^[2] Bei Betrachtung aus deutscher Sicht

^[3] Vgl. Maurer (2002: 9)

^[4] Vgl. Maurer (2002: 9)

^[5] Airline Business (Sep. 2002, S.58)

^[6] Vgl. Jahrmann (2001: 147)

^[7] Vgl. Hogenacker (2000)

^[8] vgl. www.eads.de

^[9] vgl. www.cargolifter.de

^[10] ftp.corgolifter.de/studie

^[11] siehe 3.

^[12] Vgl. Jung (2000)

^[13] Vgl. Jung (2000)