Autofreie Stadtviertel - Planung, Finanzierung und Realisierung aus der Perspektive der Bewohner, Investoren und Stadtplaner

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Stadtplanung im Zeichen des Autoverkehrs
2.1 Kurzer Abriss der Stadtverkehrsentwicklung
2.2 (Externe) Kosten des Autoverkehrs
2.2.1 Verkehrsunfälle
2.2.2 Verkehrslärm
2.2.3 Autoschadstoffe
2.2.4 Energieverbrauch
2.2.5 Pkw-Entsorgung
2.2.6 Bilanzierung der (externen) Kosten
2.3 Stadtgestaltung in den Industrieländern
2.4 Gründe der Autofixierung
2.5 Politische und gesellschaftliche Barrieren
2.6 Neue Planungskulturen

3. Verkehrsmittel und Verkehrsverhalten im Stadtverkehr
3.1 Das Fahrrad im Stadtverkehr
3.2 ÖP(N)V
3.3 Fußgänger als Qualitätsmerkmal einer Stadt
3.4 Mobilitäts(miss)erfolge autogerechter Siedlungsstrukturen
3.5 Gesamtverkehrsmittelaufkommen der einzelnen Verkehrsträger
3.6 Verkehrsverhalten unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen
3.7 Berufs-, Wirtschafts-, Einkaufs-, Ausbildungs- und Freizeitverkehr

4. Erfordernisse autofreier Lebensführung
4.1 Stellplatzkosten/Parkraumbewirtschaftung
4.2 Alltag autofreier Menschen: Arbeitswege, Einkaufen, sonstige Fahrten
4.3 Car-Sharing
4.4 Bring- und Lieferdienste

5. Autofreie Stadtviertel: Konsequente Umsetzung autofreien Lebens
5.1 Standortkriterien
5.2 Juristische Parkraumausgestaltung auf Bewohnerebene
5.3 Juristische Parkraumausgestaltung auf Wohnviertelebene

6. Beispiele autofreier Wohnkonzepte
6.1 Weißenburgsiedlung Münster
6.1.1 Initiierung/Vereinsgründung/Besitzverhältnisse
6.1.2 Grundstücksgröße/-schnitt/Neubau
6.1.3 Bewohnerschaft/Nutzungskonflikte
6.1.4 Rechtslage/Bewohnerverein
6.1.5 Kommunalpolitische Situation/Verwaltung
6.1.6 Bauliche Besonderheiten/Außenwirkung der Siedlung
6.1.7 Verkehrsanbindung
6.2 Siedlung Stellwerk 60/Köln
6.2.1 Initiierung/Besitzverhältnisse/Grundstücksgröße/-schnitt
6.2.2 Rechtslage
6.2.3 Bauliche Besonderheiten
6.2.4 Nutzungskonflikte
6.2.5 Verkehrsanbindung
6.2.6 Kommunalpolitische Situation/Verwaltung
6.2.7 Bewohnerschaft/Nachfrage
6.2.8 Infrastruktur/Bewohnerverein
6.3 Umfrageskizzierung
6.3.1 Umfragedurchführung
6.3.2 Deskriptive Auswertung der Datenerhebung
6.3.3 Zufallskritische Auswertung
6.3.4 Teildiskussion der Ergebnisse
6.4 Standortfaktoranalyse der Weißenburgsiedlung/Stellwerk 60
6.4.1 Standortfaktorbeschreibung
6.4.2 Standortfaktorbewertung und Darstellung
6.5 Bewertung eines Stadthauses im Stellwerk 60

7. Schluss

Literaturverzeichnis

Glossar

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 - Hauptverkehrsmittel in Deutschland und Kernstädten

Abbildung 2 - Pkw-Verkehr erzeugt mehr Pkw-Verkehr

Abbildung 3 - Causal-Loop-Diagramm

Abbildung 4 - Modal-Split 1976 bis 2008

Abbildung 5 - Sinus-M ilieus

Abbildung 6 - Mobilitätsverhalten unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen in Deutschland

Abbildung 7 - Wegezwecke insgesamt und nach Hauptverkehrsmittel

Abbildung 8 - Luftbildaufnahme vom Centro - Oberhausen

Abbildung 9 - Das Centro - Oberhausen aus der Vogelperspektive

Abbildung 10 - Bildzusammenschnitt Los Angeles/Tokio

Abbildung 11 - Car-Sharing-Nutzenkurve

Abbildung 12 - Modal-Split nach Pkm der 18 - 59-Jährigen Stellwerk 60-Bewohner

Abbildung 13 - Mobilitätsverhalten BRD/Stellwerk 60/Weißenburgsiedlung

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 - Private Konsumausgaben pro Haushalt und Monat 2003

Tabelle 2 - Straßenverkehrsunfälle in Deutschland

Tabelle 3 - Emissionen von Kohlendioxid, Stickstoffoxid, Kohlenmonoxid und Gesamtstaub im Verkehr

Tabelle 4 - Emissionen einzelner Verkehrsträger in Gramm pro Personenkilometer

Tabelle 5 - Modal Split im Verkehrsaufkommen (V)/am Primärenergieverbrauch (P) im Güterverkehr in Prozent (%)

Tabelle 6 - Verkehrsdaten aus Deutschland

Tabelle 7 - Sinus-Milieus

Tabelle 8 - Flächenverbrauch Tokio/Los Angeles

Tabelle 9 - Stellplatzablösebeträge ausgewählter Städte

Tabelle 10 - Standortfaktoren autofreier Stadtviertel

Tabelle 11 - Einflussfaktoren der Standortfaktoren

Tabelle 12 - Beispiele unterschiedlicher Standortfaktorbewertungen

Tabelle 13 - Mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln zurückgelegte Strecke in km von Probanden vier verschiedener Altersklassen aus Stellwerk 60

Tabelle 14 - Stellwerk 60: Arbeitsplatz/Verkehrsmittel

Tabelle 15 - Stellwerk 60: Pkw/Car-Sharing-Nutzung

Tabelle 16 - Weißenburgsiedlung: Entfernung Arbeitsplatz/Verkehrsmittel

Tabelle 17 - Stellwerk 60: Pkw-Besitz nach Haushaltsgröße

Tabelle 18 - Vergleich ausgewählter Medianwerte Stellwerk 60/Weißenburgsiedlung

Tabelle 19 - Pearsons Chi-Quadrat-Test

Tabelle 20 - Standortfaktoranalyse Münster/Köln

Tabelle 21 - Bewertung eines Reihenhauses nach Normalherstellungskosten

1. Einleitung

Vielen Menschen in Deutschland steht täglich ein Auto zur Verfügung. Ohne Auto lässt sich der alltägliche Tagesablauf, die Fahrt zur Arbeit, zum Discounter oder zu Freunden nicht bewältigen. Ohne Auto lässt sich ein Haushalt mit Kindern nicht führen: Das ist ein verbrei- tetes Denkmuster.

In den Großstädten verfügen jedoch bis zu vierzig und mehr Prozent der Haushalte über keinen Pkw. Trotzdem ertragen auch (und vor allem) diese Haushalte täglich die Nachteile des Autoverkehrs: Erhöhte Lärmbelästigung, Luftverschmutzung und begrenzende Parkreihen vor der Haustüre, anstatt die Vorteile autofreien Wohnens wie eine ruhige, kinderfreundliche und sichere Umgebung zu genießen. Der Pkw als bequemes Verkehrsmittel hat seine Vorteile auf der Nutzerseite, die Nachteile trägt hauptsächlich die Allgemeinheit. Hier klafft aus der Sicht des Autors eine Gerechtigkeitslücke.

Wichtig soll in dieser Arbeit die Herausstellung von Kostentransparenz unter ökonomischen Gesichtspunkten auf verschiedenen Ebenen sein. Dazu zählen z.B. Kosten, die durch Unfälle im Straßenverkehr für die Allgemeinheit entstehen, die Stellplatzkosten für den Einzelnen oder der Flächenverbrauch auf Mikro- und Makroebene. Es soll herausgestellt werden, wie viel den Bürger das derzeitige Verkehrssystem kostet. Oder als Frage formuliert: Wie viel ist ihm seine Mobilität wert? Täglich werden in Deutschland ca. 9500 Pkw neu zugelassen. In dieser Arbeit soll erörtert werden, ob dieser Pkw-Konsum weitere Kosten als lediglich den Pkw-Kaufpreis verursacht und wer diese gegebenenfalls zu tragen hat. Während der Hinlei- tung zum Hauptteil soll aus diesem Grunde mittels beispielhafter Alltagsbeschreibungen auf die Wahrnehmung des bisherigen Mobilitätsverständnisses aufmerksam gemacht werden. Auch wird auf psychologische Aspekte der Verkehrsmittelwahl eingegangen werden. Somit geht es in dieser Arbeit nicht nur um die Darlegung verschiedener Aspekte autofreien Woh- nens, sondern als dessen Konsequenz muss es auch um das (veränderte) Verkehrsverhalten seiner Bewohner gehen.

Mobilität stellt einen wichtigen Baustein für das Funktionieren von gesellschaftlichen Pro- zessen dar. Daher verdient sie eine ständige Überprüfung ihrer Effizienz und ihrer Umwelt- auswirkungen. Die Art der Fortbewegung wird von verschiedenen Faktoren bestimmt. Die Überwindung eines Raumes kostet Zeit. Für die Nutzung eines Verkehrsmittels muss man zahlen. Die Verkehrsmittelwahl kann sich nachhaltig auf ein Raumgefüge auswirken. In dieser Arbeit soll zunächst das Mobilitätsverhalten der Menschen, besonders der Groß- städter, unter gesellschaftspolitischen Prämissen beleuchtet werden. Es soll dessen Umwelt- verträglichkeit und Wirtschaftlichkeit auf gesellschaftlicher und Haushaltsebene untersucht werden. Anschließend sollen alternative Verhaltensmuster der Fortbewegung einschließlich deren Raumwirkungen angeführt und untersucht werden.

Schließlich und hauptsächlich führt dies zur Vorstellung des Konzeptes autofreier Stadtvier- tel. Hier werden Planung, Finanzierung und Realisierung aus der Perspektive der Bewohner, Investoren und Stadtplaner betrachtet. Als Untersuchungsgegenstand wurden konkret zwei bereits bewohnte autofreie Siedlungen (die Begriffe autofreie Siedlung, autofreies Stadtvier- tel, autofreies Quartier etc. werden hier sinngleich verwendet) in Nordrhein-Westfalen ausgewählt. Die Weißenburgsiedlung in Münster beherbergt seine Bewohner (bei der Ver- wendung der männlichen Form von Personen sind die weiblichen stets mit eingeschlossen) bereits seit 2001. Ins so genannte Stellwerk 60 in Köln sind 2007 die ersten Bewohner eingezogen. Mittels einer in jedem Quartier durchgeführten Umfrage soll festgestellt werden, wie sich der Lebensstil und die Mobilität der dort wohnenden Menschen untereinander und von „Nicht-Autofreien“ unterscheiden. Es wird ein vom Autor entwickeltes, auf autofreie Quartiere zugeschnittenes Standortfaktoranalysemodell vorgestellt, um Investoren ein In- strument für die weitere Konzeption autofreier Siedlungen in die Hand zu geben. Schließlich folgt eine zusammenfassende Analyse und ein Ausblick, der die Zukunftsfähigkeit autofreier Stadtviertel auf Basis der in der Arbeit herausgearbeiteten Schlussfolgerungen beschreiben soll.

2. Stadtplanung im Zeichen des Autoverkehrs

2.1 Kurzer Abriss der Stadtverkehrsentwicklung

Mittelalterlicher/Frühneuzeitlicher Verkehr

Die Verkehrsplanung war schon immer auch politisch bestimmt oder zumindest beeinflusst. Kein Herrscher in Europa verfügte über ausreichende Mittel, um ein Verkehrssystem, wie es bereits die Römer in ihrem Herrschaftsbereich installieren konnten, finanziell allein zu stemmen. So schaffte erst das Emporkommen der Territorialstaaten die politische Grundlage für ein funktionierendes Postwesen. Innerhalb dieser Staatengefüge konnten finanzielle und politische Interessen gebündelt und in eine gemeinsame Richtung gesteuert werden. Im 16. Jahrhundert entstand so ein Etappensystem, in dem Pferde als Transportmittel genutzt wur- den und von einer zur nächsten Etappe die Post oder auch Menschen transportierten. In den Poststationen wurden die Pferde gewechselt. Teilweise entstanden um diese Stationen herum so neue Städte, die entsprechend „pferdefreundlich“ gestaltet waren.¹

An der Finanzierung des Postwesens beteiligten sich auch private Investoren, was dazu führte, dass das Postwesen nun nicht mehr nur der Herrscherkaste oder hohen Geistlichen zur Verfügung stand. Die private Finanzierung führte zur „Öffnung der Infrastruktur, zu ihrer Öffentlichkeit “²

Ende 19. Jahrhundert bis 2. Weltkrieg

Städtebauliche Folgen der Gründerzeit und der Industrialisierung waren enge, undurchlüftete, unhygienische und schattige Stadtteile.³ Wie alle Gesellschaftsbereiche wird auch die Stadt- planung und -architektur periodisch vom Zeitgeist beseelt. In den 1930er Jahren entstand das Konzept von einer „aufgelockerten, wohlgeordneten, besonnten und begrünten Stadt“.⁴ Vorbilder für deutsche Städte waren die nordamerikanischen Städte: Die Technikgläubigkeit verdrängte ´archaische´ Verkehrsmittel wie Fahrräder oder Straßenbahnen, diese wurden teilweise durch Busse ersetzt, um letztlich im wahrsten Sinne des Wortes den Weg für das Auto zu ebnen. Laut Monheim ist der Siegeszug des Autos ohne den Rennsport in den 1930er Jahren schlecht vorstellbar gewesen, obwohl das Elektroauto im Vergleich mit Explosionsmotorfahrzeugen zuvor als geeigneter für den Massenverkehr gepriesen wurde⁵, wobei bereits in dieser Zeit das Automobil zum Symbol für Fortschritt, Befreiung und technischer Vollkommenheit wurde.⁶ Ebenfalls in den 1930er Jahren begann der planmäßige Aufbau eines Autobahnnetzes, bei dem militärische Belange im Vordergrund standen.

Nachkriegszeit

Straßennetze innerhalb von Städten wurden in den 1950er Jahren geplant und umgesetzt, obwohl in dieser Zeit der Motorisierungsgrad noch minimal war. Über der Constructa Bau- ausstellung schwebte der (Zeit-)Geist, „dass man Autoverkehr harmonisch in das Stadtbild einfügen könne, was sich mit der öffentlichen und veröffentlichten Meinung jener Zeit deckte“.⁷ In jene Zeit fiel auch das Anlegen von Durchbruchstraßen, durch die sich das Stadtbild nachhaltig änderte.⁸

In der Zeit des Wiederaufbaus der Städte nahm die „Führung des Autoverkehrs eine ausge- sprochen dominierende Rolle ein“.⁹ In den 1950er Jahren vertrat man die Ansicht, dass sich Städte für alle Bedürfnisse planen lassen, so z.B. „die autogerechte Stadt“, beschrieben in dem gleichnamigen Buch von Bernhard Reichow. Das Konzept der Funktionstrennung sollte die unterschiedlichen Vorzüge der Städte bündeln und verstärken. Dies führte dazu, dass die Stadt zu „einem Restbestand minderer Qualität degradiert wurde“.¹⁰ Aufgrund der Auflösung urbaner, kompakter Siedlungsformen, kam es zur Disurbanisierung¹¹ (Fett und Kursiv gedruckte Begriffe werden im Glossar näher erläutert). Erst in den 1960er Jahren erkannte man, dass sich städtebauliche Bedürfnisse gegenüberstehen und deren Befriedigung sich gegenseitig ausschließt.¹²

Ebenfalls in den 1960er Jahren planten die ersten Städte in größerem Maßstab Tunnelbauten für die Straßenbahn, auch wenn ein Kilometer Tunnelstrecke das 16-18fache eines Kilometers oberirdische Strecke kostete und eine Tunnelhaltestelle sogar das 200fache einer vergleichbaren an der Oberfläche. Letztlich wurde der Ö ffentliche Personennahverkehr ( Ö P(N)V) so sukzessive aus der (oberirdischen) Stadt gedrängt.¹³

Zwischen 1960 und 1973 vervierfachte sich die Anzahl der gefahrenen Autokilometer und es verdoppelte sich die Streckenlänge der Autobahnen. Schnellstraßen wurden durch Innenstäd- te gebaut, denn zuallererst waren die Städte die Zentren der Motorisierung. Im Gegensatz dazu ist heute die Pkw-Dichte im suburbanen Umland der Städte und Ballungsräume am höchsten.¹⁴

2.2 (Externe) Kosten des Autoverkehrs

„Das Leben in der Stadt ist ein Leben mit dem Auto, neben dem Auto, durch das Auto und nicht selten für das Auto“.¹⁵ Dieses auf den ersten Blick in seiner Aussagekraft in Bezug auf die Fixierung auf das Auto vermeintlich übertrieben anmutende Zitat von Christ und Loose soll im Folgenden verifiziert werden.

Das Auto hat im täglichen Leben vieler Menschen eine Stellung eingenommen, die alternativlos erscheint. 58% aller Wege werden entweder als Fahrer oder als Mitfahrer in Deutschland in einem Pkw getätigt.¹⁶ In Kernstädten verringert sich diese Quote auf 49%¹⁷:

Abbildung 1 - Hauptverkehrsmittel in Deutschland und Kernstädten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: MiD2008, S. 10, eigene Darstellung (Abkürzungen sind dem Abkürzungsverzeichnis bzw. dem Glossar zu entnehmen)

2008 verfügte jeder Bundesbürger in Deutschland über durchschnittlich 0,6 Autos, beinahe ein Drittel der Haushalte besaß mehr als ein Auto, 18% waren autofrei. Bemerkenswert ist, dass die Anzahl autofreier Haushalte mit der Stadtgröße auffallend anwächst. So sind in Berlin 41% der Haushalte autofrei, in Hamburg 33% und in München 29%.¹⁸ Das Auto nimmt hier in seiner Bedeutung also einen geringeren Stellenwert ein als in weniger dicht besiedelten Gebieten. Des Weiteren sitzen 55% der Bundesbürger (fast) täglich hinter dem Steuer oder sind Mitfahrer. 9% fahren so gut wie nie mit dem Auto.¹⁹

Die Konsumausgaben privater Haushalte beliefen sich im Jahr 2003 auf durchschnittlich 2177 € pro Monat (siehe Tabelle 1).

Tabelle 1: Private Konsumausgaben pro Haushalt und Monat 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt: Verkehr in Deutschland 2006, Wiesbaden 2006, S.14

Davon wurde ca. jeder siebte € (305 €) für Mobilität aufgewendet, ca. jeder achte € (269 €) floss in die Anschaffung und den Betrieb eines Autos.²⁰ Hierzu kommen noch einmal 47 € (im Jahr 2007) an Ausgaben vom Bruttoeinkommen für die Kfz-Steuer und für Kfz- Versicherungen.²¹

Lediglich 34 € wurden für Kraft- und Fahrräder bzw. den ÖP(N)V ausgegeben. Vor dem Hintergrund, dass es im Jahr 2006 insgesamt 66,8 Mio. Fahrräder in privaten Haushalten gab²² (in 81% der Haushalte steht mindestens ein Fahrrad), ist es bemerkenswert, dass der Unterpunkt Kraft- und Fahrr ä der lediglich ca. 2,3% der Konsumausgaben für den Verkehr pro Haushalt ausmacht.

Die Ausgaben für Mobilität insgesamt nehmen damit noch den zweiten Rang der Konsumausgabenpositionen vor Nahrungsmittel, Getränke, Tabakwaren u. ä. (303 €) ein. Der Endenergieverbrauch umfasste 2004 in Deutschland 9.237 Petajoule (Pj). Davon entfielen 2.636 Pj auf den Verkehr (29%), wovon allein der Straßenverkehr 2.196 Pj verbrauchte (83% des Endenergieverbrauchs des Verkehrs). Insgesamt entspricht dies einem Äquivalent von 69 Mrd. Liter Kraftstoff.²³

In Deutschland wurden 2006 insgesamt ca. 0,9 Mrd. t Kohlendioxid emittiert, der Verkehr trug mit 161 Mio. t dazu bei, wovon 149 Mio. t im Straßenverkehr entstanden. Somit macht der Straßenverkehr ca. 18,3% der Gesamtemissionen Deutschlands an CO2 aus.²⁴ Welch hohe Bedeutung dem Auto beigemessen wird, d.h. auch, welche Kosten durch den Autoverkehr entstehen und in welche Gesellschaftsbereiche dieser in unterschiedlicher Form eingeflochten ist, wird oft erst auf den zweiten Blick sichtbar. Laut Monheim könnte man die Straßenverkehrsordnung gleichsetzen mit Autoverkehrsordnung, d.h., dass der Straßenraum dazu umfunktioniert wurde, der verkehrsfunktionalen Nutzung des Autos gerecht zu werden. Dies gilt sowohl für innerstädtische Straßen und im Besonderen für Bundes-, Kreis-, Ge- meinde- und Landesstraßen, die beinahe ausschließlich auf den Autoverkehr zugeschnitten sind. Umgekehrt gibt es in den Städten z.B. nur sehr wenige ausschließlich für Fahrräder angelegte Straßen oder Wege (diese sind oft ein Anhängsel der Straßen). Im Jahr 2005 betrugen die Ausgaben der öffentlichen Haushalte für Straßen einschließlich deren Verwal- tung 16,424 Mrd. €. Für Eisenbahnen und den öffentlichen Personennahverkehr wurden hingegen lediglich 2,551 Mrd. € aufgewendet.²⁵ Hinzu kommen noch Kosten wie z.B. für Straßenreinigung in Höhe von 757 Mio. €²⁶, die ebenfalls der Steuerzahler zu tragen hat. Für den Staat sind die Mineralöl- (ca. 39 Mrd. €), Kraftfahrzeug- (ca. 9 Mrd. €, beides im Jahr 2007²⁷ ), Öko- und Mehrwertsteuer (auch noch mal beim Mineralölabsatz) wichtige Einnah- mequellen geworden.

Im Baurecht ist eine finanzielle Beteiligung der Bürger an den Erschließungskosten von Grundstücken und der Errichtung von Stellplätzen garantiert²⁸. Umgekehrt gilt ähnliches weder für den ÖP(N)V noch für den Radverkehr. Ebenso müssen Autostellplätze bei Arbeits- stätten, Wohnungen, öffentlichen Einrichtungen und sonstigen Verkehrserzeugern vorhanden sein.

Weitere Autosubventionen kann man in der steuerlichen Absetzbarkeit des Kaufpreises eines Autos und dessen Betriebskosten festmachen.²⁹ Ebenfalls bezuschussen Arbeitgeber Auto- fahrer, indem sie ihren Mitarbeitern Parkplätze kostenlos zur Verfügung stellen. Mitte der 1980er Jahre musste man für schadstoffarme Autos weniger Steuern entrichten, allerdings zahlte hier der Staat keinen vergleichbaren Zuschuss für den ÖP(N)V. Selbiges galt 2009 für die so genannte Umweltprämie.

Weiterhin beschäftigt der Autoverkehr viele Angestellte in Behörden: In Planungs- und Tiefbauämtern der Städte, Kreise und Gemeinden, in Planungs- und Aufsichtsbehörden der Landschaftsbehörden und Regierungsbezirke, in Landesstraßenbauämtern und Autobahnäm- tern der Länder sowie privatwirtschaftlich in tausenden Straßen- und Verkehrsplanungsbü- ros.³⁰

2.2.1 Verkehrsunfälle

Der Leser kann sich mit folgenden Denkanstößen selbst ein Bild über die unterschiedlichen Risiken der einzelnen Verkehrsträger machen: Wem ist schon jemand bekannt, der bei einem Schiffsunglück verletzt wurde oder gar ums Leben kam? Wer kennt jemanden persönlich, der sein Leben bei einem Flugzeugabsturz lassen musste? Und wer kennt jemanden, der bei einer Bahnfahrt verletzt wurde oder dabei sein Leben lassen musste? Man kennt sogar kaum jemanden, der sein Ziel mit dem Bus aufgrund eines Unfalls nicht erreichte. Aber viele kennen jemanden, der einen Pkw-Unfall hatte, dabei verletzt oder sogar getötet wurde. Vielleicht war man auch schon selbst in einen Autounfall verwickelt. Wenn von einem Verkehrsunfall die Rede ist, wird dies unverzüglich mit einem Autounfall assoziiert, obwohl hier genauso gut ein Bahn- oder Flugzeugunglück gemeint sein könnte. Auch wenn ein Getöter mit dem Fahrrad unterwegs war, so ist doch fast immer ein Pkw in diesen tödlichen Unfall involviert. In beinahe jeder Nachbarschaft kennt man Menschen, die ein Auto nicht unbeschadet verlassen haben.

Dies ist jedoch nicht zwangsläufig hinzunehmen. Man kann sein Mobilitätsverhalten durch- aus selbst gestalten und ist für die Konsequenzen verantwortlich. Dafür sollte aus der Sicht des Autors ein Bewusstsein geschaffen werden und 5.000 Tote und 430.000 Verletzte pro Jahr sollten nicht einfach als eine unabänderbare Konsequenz der Mobilität hingenommen werden.

Oft werden im Straßenverkehr Rücksichtslosigkeit und Fahrlässigkeit als Unfallursache angesehen, der Fehler wird also im Gegensatz zu Unfällen bei öffentlichen Verkehrsmitteln individualisiert („Ich war zu schnell“, „Er hatte was getrunken“, „Es war glatt“). Allerdings liegen auch beim Individualverkehr die Fehler im System: Hat man beispielsweise einmal die Führerscheinprüfung bestanden, gilt man erstmal ohne weiteres als lebenslang fahrtüchtig.

Zugführer, Piloten und Busfahrer sind um ein Vielfaches besser ausgebildet als der durch- schnittliche Pkw-Fahrer. Alkohol spielt im Individualverkehr bei jedem zehnten Unfall eine Rolle. Es ließen sich weitere Punkte anführen, als Denkanstöße sollen die genannten an dieser Stelle ausreichen.

Die Verkehrsunfälle in Deutschland stellen sich unter Fokussierung auf Getötete und Verletzte im Pkw-, Fußgänger- und Radverkehr von 1970 bis 2007 folgendermaßen dar:

Tab. 2: Straßenverkehrsunfälle in Deutschland³¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Gesundheitsberichterstattung des Bundes, aus technischen Gründen müssen die Daten auf der Website http://www.gbe-bund.de selbst ermittelt werden, und Bundesanstalt für Straßenwesen, Straßenverkehrsunfälle, Online im Internet:

http://www.bast.de/cln_016/nn_39814/DE/Statistik/Unfalldaten/downloads/Strassenverkehrsunfaelle,templateId=raw,property=publication File.pdf/Strassenverkehrsunfaelle.pdf [20.10.2009]

Es wird deutlich, dass die Anzahl der Unfälle seit 1970 insgesamt zugenommen hat, was nur zu einem geringen Teil auf die Wiedervereinigung zurückzuführen ist. Ab 1991 stagniert diese Zahl. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten geht von 1991 bis 2007 um mehr als die Hälfte zurück, besonders stark rückläufig ist diese Zahl bei den Fußgängern und Pkw- Insassen. Die Zahl der Verletzten und Schwerverletzten, d.h. solche, die nach dem Unfall mindestens 24 Stunden im Krankenhaus verbringen müssen, ist seit 1970 nicht so stark rückläufig wie die der Getöteten.

Der überwiegende Teil der Verkehrsunfälle (ca. 70%) ereignet sich in geschlossenen Ort- schaften. Auffällig ist neben der stagnierenden Zahl der Unfälle insgesamt die steigende Zahl der im Straßenverkehr verletzten Fahrradfahrer. In den 21 Jahren von 1970 bis 1991 steigt diese Zahl um über 70%. Auch in den darauf folgenden Jahren nimmt die Zahl der verletzten Radfahrer im Verkehr stetig zu. Diese beiden Merkmale unterstreichen folgende These Monheims:

Zwar ist die Anzahl der Verkehrstoten seit 1970 rückläufig, doch darf man nicht außer Acht lassen, dass sich auch die Zahl der Radfahrer und Fußgänger deutlich verringert haben. Setzt man beide Merkmale, also Anzahl Radfahrer/Fußgänger und Anzahl Autos in Relation, sind zwar immer weniger Nichtmotorisierte unterwegs, diese jedoch mehr gefährdet als zuvor.³²

In den letzten Jahrzehnten hat die Zahl der Radfahrer im Straßenverkehr wieder zugenommen, so dass auch hier wieder die Unfallzahlen ansteigen.

Gleichzeitig lässt die unveränderte Zahl der Unfälle insgesamt darauf schließen, dass die Pkw-Insassen immer besser geschützt sind und es vermehrt bei Blechschäden bleibt. Die Sicherheit für Pkw-Insassen hat also zugenommen. Die Sicherheit von Radfahrern hängt jedoch ebenfalls entscheidend von der Konstruktionsart der Pkws ab, wie z.B. der Höhe der Stoßstangen oder der Neigung der Windschutzscheibe. Die Pkw-Konstrukteure sollten also dazu angehalten werden, ihr Augenmerk nicht nur auf Risikominimierung bei Unfällen Pkw mit Pkw, sondern ebenso Pkw mit Radfahrer oder Fußgänger legen. Die Grundlage eines Umdenkens in diese Richtung wurde vor einigen Jahren mit dem NCAP-Crashtest gelegt, bei dem auch Fußgängerbelange berücksichtigt werden.³³

Als externe Kosten kann man bei Straßenverkehrsunfällen lediglich Personenschäden deklarieren, da Sachschäden durch die Haftpflichtversicherungen internalisiert sind.³⁴ Koch errechnet in ihrer Arbeit diese externen Kosten. Sie teilt sie in Reproduktionskosten (medizi- nische und berufliche Rehabilitation, Polizei-, Anwalts- und Gerichtskosten) sowie Ressour- cenausfallkosten (volkswirtschaftliche Ausfallkosten durch Tod oder Arbeitsunfähigkeit) auf.³⁵

Ein Todesfall wird mittels dieser Berechnungsparameter bei Koch mit umgerechnet 0,71 Mio. € als externe Unfallkosten veranschlagt, ein Schwerverletzter mit ca. 32.000 €, ein Leichtverletzter mit ca. 2860 €. Diese Zahlen mit den entsprechenden Verunglückten von 2007 multipliziert (Getöte, Leicht- und Schwerverletzte) würde einen Betrag von ca. 7,183 Mrd. € durch den Straßenverkehr verursachte externe Unfallkosten verursachen (inflations- bedingt dürften diese noch höher liegen, als Hinweisgröße soll dies aber ausreichen). Diese aufgeführten Unfallkosten machen ca. 48% der externen Verkehrskosten aus, weitere vertei- len sich auf Luftschadstoffe, Wasserbelastung, Trennwirkungen (von Straßen), Lärm, Streu- salzschäden und Flächenverbrauch.

Weit bedeutender als in Deutschland sind die gesamten externen Kosten, also nicht nur die externen Unfallkosten, beispielsweise in Portugal, wo der Kostenanteil am BIP eine Höhe von 8,2% erreicht. In Deutschland beträgt dieser Wert immerhin noch 5,25%. Im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern hat der Straßenverkehr mit über 90% den größten Anteil an den entstehenden externen Kosten.³⁶ Dem Autor ist bewusst, dass das Verrechnen eines Menschenlebens in volkswirtschaftliche Zusammenhänge ein bedrückendes Lesegefühl auslösen kann, doch würde das Unterbinden als Faktenignorierung angesehen und den Blick auf die Analyse des Gesamtzusammenhangs verwässern.

2.2.2 Verkehrslärm

Lärm ist „jedes Geräusch, das zu Störungen, Belästigungen, Beeinträchtigungen oder Schä- den führen kann“.³⁷ Jeder nimmt Lärm anders wahr, es hängt von „unserer Konditionierung und unserer kulturellen Prägung (so gibt es beispielsweise zwischen Italienern und Schweden einen Unterschied von sechs Dezibel (dB), um zum gleichen Belästigungserlebnis zu gelan- gen³⁸ ), aber auch von unserer inneren Fähigkeit zur Ruhe“ ab, wie wir mit Lärm umgehen.³⁹ So nehmen wir (lautes) Meeresrauschen als angenehm wahr. Einige stört Kinder´lärm´, andere nicht. Es spielt eine Rolle, ob ein Geräusch in ein Klanggewebe⁴⁰ eingebunden ist oder allein auftritt. Somit ist es schwierig, objektiv etwas ´Lärmendes´ festzustellen. Laut Reichelt misstrauen alle Teilnehmer des 2. Essener Forums Baukommunikation vom 27.10.2005 den Gesetzen, die erhöhten Lärm lediglich durch gemittelte Dezibelwerte fest- stellen und regulieren sollen. Trotzdem brauche man aber „Krücken, Grenzen“.⁴¹ Lärm fängt erst dann an, wenn ein Geräusch unangenehm oder unerwünscht ist,⁴² es ist aber möglich, dass wir ein zurzeit nicht wahrgenommenes (immer wiederkehrendes) Geräusch als nicht störend wahrnehmen, es sich aber durchaus in 20 Jahren schädlich auf unsere Gesundheit auswirken kann.⁴³

Laut Christa Reicher verbindet der Mensch mit der Stadt einen gewissen Lärmpegel: Man könne auch keinen Staubsauger verkaufen, der keinen Lärm erzeugt, auch wenn dieser heutzutage problemlos herzustellen wäre.⁴⁴ Przuntek meint hingegen, dass man nicht die Stadt mag, weil sie laut ist, sondern weil es viele interessante Dinge zu erleben gibt. Man schafft sich das Wohnzentrum so, dass es „leise und angenehm“ ist.⁴⁵ Allerdings erfordern leise, monostrukturierte Wohnquartiere aufgrund ihrer Lärmverletzlichkeit völlig andere, vermutlich aufwändigere Maßnahmen zur Lärmvermeidung als funktionsgemischte, urbane Quartiere.⁴⁶ Je dichter die Stadtbebauung, desto empfindlicher reagieren die Menschen auf Lärm. Je weitläufiger die Stadt, desto mehr Pufferzonen sind vorhanden.⁴⁷

Generell kommt es darauf an, was man will: Will man sich ausruhen, dann stört in der Regel alles Laute. Für einige versinnbildlicht das Geräusch eines Rasenmähers den Feierabend, andere stört dieser Krach.⁴⁸ Generell ist Lärm häufig das Geräusch des anderen.⁴⁹ Weniger Lärm trägt somit auch zur Aggressionsminderung bei.⁵⁰

Laut Przuntek würde eine Reduzierung des Lärms das Vitalit ä tsmaximum eines Menschen um vier bis fünf Jahre erhöhen.⁵¹

Jede Umfrage zu Störquellen des persönlichen Wohlbefindens fördert Autolärm als Hauptproblem für das Wohnen in der Stadt zutage.⁵² In der Bundesrepublik Deutschland leidet mehr als die Hälfte der Menschen unter Verkehrslärm. Bedeutende Lärmquellen sind:

1. Straßenverkehr (70% fühlen sich davon gestört)
2. Flugverkehr (40%)
3. Schienenverkehr (20%)⁵³

Gerade bei der Betrachtung des durch den motorisierten Straßenverkehr verursachten Straßenlärms wird eine soziale Ungleichheit offen gelegt: Sozial benachteiligte Gruppen werden durch diesen Lärm oft stärker belastet als sozial besser gestellte. Der Autobesitz nimmt bei geringerem Einkommen sukzessive ab, so dass die (autofreien) Menschen, die wegen der günstigeren Mieten vermehrt an stark befahrenen Straßen wohnen, im besonderen Maße unter den vom Autoverkehr verursachten Lärmemissionen zu leiden haben. Studien des Umweltbundesamtes belegen dies: 27% der 3 - 14-Jährigen mit niedrigem Sozialstatus leben an stark befahrenen Haupt- oder Durchgangsstraßen, hingegen nur 10% mit hohem Sozialstatus.⁵⁴ 11% der Kinder mit niedrigem Sozialstatus fühlen sich von Verkehrslärm belästigt, hingegen nur 3% der Kinder mit hohem Sozialstatus.⁵⁵

2.2.3 Autoschadstoffe

Entsprechend zeichnet sich ein ähnliches Bild in Bezug auf Luftschadstoffemissionen an stark befahrenen innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen ab. Kinder von Eltern, die eine Schulbildung von weniger als zehn Jahren genossen haben, sind zu 77,1% einer erhöhten Schwebstaubkonzentration ausgesetzt, hingegen sinkt dieser Wert auf 55,7%, wenn die Eltern länger als zehn Jahre zur Schule gegangen sind.⁵⁶

Seit 1990 konnten die Luftschadstoffe des Straßenverkehrs, insbesondere Kohlenmonoxid, Nichtmethankohlenwasserstoff und Stickstoffoxid, erheblich reduziert werden (siehe Tabelle 3).

Tabelle 3: Emissionen von Kohlendioxid, Stickstoffoxid, Kohlenmonoxid und Gesamtstaub im Verkehr

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie,

http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/Binaer/Energiedaten/energie-und-umwelt1-emissionen-co2- u.a.,property=blob,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.xls [20.12.2009], eigene Darstellung

Teilweise wurden diese Umweltentlastungen durch ein insgesamt erhöhtes Verkehrsauf- kommen wieder abgeschwächt (1995 betrug der Verkehrsaufwand aller Verkehrsträger in Deutschland insgesamt 1011 Mrd. Personenkilometer (Pkm), 2007 bereits 1105,8 Mrd.⁵⁷ ). Tabelle 4 gibt Aufschluss über die unterschiedlichen Emissionsbelastungen unterschiedlicher Verkehrsträger.

Tabelle 4: Emissionen einzelner Verkehrsträger in Gramm pro Personenkilometer (Bezugsjahr 2005)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt, Daten zum Verkehr, http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3880.pdf, S.31 [22.12.2009]

Hierbei wurde von folgenden Auslastungsgraden ausgegangen: Pkw: 1,5 Personen/Pkw, Reisebus: 60%, Eisenbahn-Fernverkehr: 44%, Flugzeug: 73%, Linienbus: 21%, Metro/Tram: 20%, Eisenbahn-Nahverkehr: 21%. Trotz relativ niedrig angesetzter Auslastungsgrade der ÖP(N)V-Träger ist der Pkw nach dem Flugzeug, aber noch mit Abstand vor den anderen erdverbundenen Verkehrsmitteln, der größte Kohlendioxid-Emittent. Bei den Stickstoffoxid- emissionen liegen die Verkehrsträger relativ nah beieinander, nach unten scheren der Eisen- bahn-Fernverkehr und die Metro/Tram aus, nach oben der Linienbus und das Flugzeug. Bei den Partikel-Ausstößen liegt das Auto gemeinsam mit dem Linienbus wieder weit vorne.

Selbstverständlich gehört auch das Fahrrad in diese Reihe der Verkehrsträger, wurde aber aufgrund der geringen Emissionen außen vor gelassen. Sie betragen allerdings auch bei diesem Verkehrsmittel nicht null, da auch die Emissionsvorketten, wie die Verkehrsmittelproduktion, bei der Ermittlung der Zahlen miteinbezogen wurden.

Problematisch ist die Tatsache, dass die unmittelbar gesundheitsschädlichen Schadstoffe die höchsten Konzentrationen in den bodennahen Luftschichten der dicht bebauten, verkehrsrei- chen Straßenschluchten, der Ortsdurchfahrten und in den Staubereichen vor Ampeln und Kreuzungen erreichen. Die Konzentration der Luftschadstoffe nimmt in logarithmischer Funktion mit der Entfernung zum Fahrbahnrand ab. Bei lockerer Bebauung beträgt in 20 Meter Entfernung vom Fahrbahnrand die Verschmutzung nur noch die Hälfte.⁵⁸ Es lohnt also gerade innerstädtisch jeder Meter, der Wohnbereiche von stark befahrenen Straßen trennt.

2.2.4 Energieverbrauch

Die einzelnen Verkehrsträger lassen sich anhand ihres Energieverbrauchs in Relation gesetzt zu der transportierten Menge im Güterverkehr vergleichen. Tabelle 5 zeigt die Entwicklung des Schienen-, Luft- und Straßengüterverkehrs sowie der Binnenschifffahrt von 1995 bis 2005 in Bezug auf das Verkehrsvorkommen sowie des Primärenergieverbrauchs auf.

Tabelle 5: Modal Split im Verkehrsaufkommen (V)/am Primärenergieverbrauch (P) im Güterverkehr in Prozent (%)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt, Daten zum Verkehr, Online im Internet:

http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3880.pdf, S. 10 ff., eigene Berechnungen

Es wird deutlich, dass der Güterverkehr bei allen Verkehrsträgern bis auf den Straßengüter- verkehr zugenommen hat. Aufgrund der Bedeutung des Straßenverkehrs hat der Güterver- kehr insgesamt abgenommen. Weiterhin konnten aufgrund der Zunahme der Menge der transportierten Güter (Binnenschifffahrt plus 8,47%, Schienenverkehr plus 3,66%) der Schiffs- und der Bahnverkehr, ebenso wie der Straßenverkehr, ihren Energieverbrauch verringern. Eine Zunahme in diesem Bereich ist hier ausschließlich dem Luftverkehr zuzu- schreiben, obwohl dieser nur 0,1% des Güterverkehrsaufkommens ausmacht. Hier wird die schlechte Umweltbilanz des Flugzeugs sichtbar: 2005 transportierten Flugzeuge lediglich 0,1% der Gütermengen, verbrauchten jedoch 9,4% der Primärenergie. Der Straßenverkehr hat in diesem Bereich ebenfalls eine negative Bilanz. Er transportierte im Jahre 2005 zwar 82,4% der Güter, verbrauchte dabei aber 83,6% der Primärenergie. Die Binnenschifffahrt und der Schienenverkehr weisen hier eine positive Bilanz auf (2005 transportierte das Schiff 6,4% aller Güter, verbrauchte aber nur 1,8% der Primärenergie, bei der Bahn betrugen die Werte 8,5% zu 5,2%), und weisen von 1995 bis 2005 die effektivste Verbrauchstendenz auf.

Anders ausgedrückt kann man sagen, dass zwar 9,6 Mal mehr Güter auf der Straße als auf der Schiene im Jahre 2005 transportiert wurden (gegenüber Schifffahrt: 12,9 Mal mehr), dafür aber auch 16,1 Mal mehr Energie für diese Transporte verwendet wurde (gegenüber Schifffahrt: 46,4 Mal mehr).

Der sektorale Verbrauch von Dieselkraftstoff mit insgesamt 29.906 Mio. Tonnen verteilte sich 2008 zu über 91% auf den Straßenverkehr, lediglich 0,4% nahm die Schifffahrt für sich in Anspruch und 1,3% verbrauchte der Schienenverkehr.⁵⁹ Während die Automobilwirtschaft mit der Marktreife ihrer Elektroautos noch in den Kinderschuhen steckt, konnte die Bahn sich damit brüsten, 92% ihrer Lokomotiven mittels Elektroantrieb anzutreiben.⁶⁰

Zur besseren Einordnung dieser Zahlen sollen folgende Kennziffern einen groben Überblick vermitteln: 2008 wurden im Verkehr insgesamt 92,4 Mio. Tonnen Steinkohleeinheiten (SKE) verbraucht, davon entfielen 83,1 Mio. auf Mineralöl (darunter 30,5 Mio. für Motoren- benzin, 37,6 Mio. für Dieselkraftstoff und 12,8 Mio. für Flugkraftstoffe), 2 Mio. auf Strom und 7,3 Mio. auf sonstige Energien wie Braunkohlen, Gase und Biodiesel.⁶¹ Das Mineralöl und hier nochmals insbesondere der Dieselkraftstoff nimmt unter den Energieträgern im Verkehr (und nicht nur im Güterverkehr) also die bedeutendste Position ein.

2.2.5 Pkw-Entsorgung

Von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wird das Umweltproblem der Entsorgung von ausgedienten Kraftfahrzeugen. Pro Jahr müssen 1,6 Mio. Pkw entsorgt werden, somit stellen sie das voluminöseste Entsorgungsgut der Gesellschaft dar. Damit einhergehende Altlasten stellen u.a. die 320.000 t Altreifen und 520.000 t Altöl dar, die dazu erhebliche Anforderun- gen an die Fachkompetenz der Entsorger stellen.⁶² In der Europäischen Union werden jähr- lich zehn Mio. Fahrzeuge stillgelegt, so dass 10% des Sonderdeponiemülls von alten Autos stammt. Die Kosten für die Entsorgung belaufen sich auf ca. 1% des Neuwagenpreises.⁶³

2.2.6 Bilanzierung der (externen) Kosten

Es erfolgt eine knappe Zusammenfassung der in diesem Kapitel vorgestellten (externen) Kosten des Autoverkehrs. Die Auflistung wird unvollständig sein, da die Komplexität, mit der das Verkehrsmittel Pkw gesellschaftliche und wirtschaftliche Bereiche umfasst, für eine eingehende monetäre Betrachtung für diese Arbeit zu umfangreich ist. Daher folgt hier auch keine Bilanzierung in Tabellenform, da kein Anspruch auf Vollständigkeit der Daten suggeriert werden soll.

Immerhin lassen sich die jährlichen Betriebs- und Anschaffungskosten der Haushalte für das Auto beziffern. Ausgehend von 40,1 Millionen Haushalten in Deutschland in 2008,⁶⁴ von denen jeder einzelne jährlich 3275 € (s. Kap. 2.2: 269 € x 12 Monate + 47 €) für diesen Posten ausgibt, summieren sich diese auf 131,3275 Mrd. € pro Jahr. Weiterhin zahlen die Halter eines Pkw für dessen Entsorgung (9500 Neuzulassungen pro Tag x 365 Tage x 24.900 € Neuwagenpreis⁶⁵ x 0,01 (Entsorgung kostet etwa 1% eines Neuwagenpreises, s. Kap. 2.2.5)) jährlich etwa 0,863 Mrd. €.

Die Ausgaben des Staates betragen jährlich etwa 17,181 Mrd. € (s. Kap. 2.2 (Ausgaben für Straßen und Verwaltung plus Straßenreinigung)). Hinzu kommen die nicht genau quantifizierbaren externen Kosten, die sich Haushalte (und Unternehmen) und Staat teilen. Sie werden hier mit 14,38 Mrd. € angegeben (s. Kap. 2.2.1: Externe Kosten durch Straßenunfälle: 7,183 Mrd. € x 2,002 (davon ausgehend, dass die Unfallkosten 48% der externen Verkehrskosten ausmachen)).

Die Einnahmen des Staates beziffern sich nach den hier vorliegenden Zahlen auf jährlich etwa 77 Mrd. € (Mineralölsteuer: 39 Mrd. €, KfZ-Steuer: 9 Mrd. €, Mehrwert und ´Öko´- Steuer auf Kraftstoffe: 12,72 Mrd. €, Mehrwertsteuer auf Neuwagen (9500 Neuzulassungen pro Tag x 24.900 € *365 Tage* 0,19(19% Mehrwertsteuer)): 16,4 Mrd. €). Wie eingangs dieses Kapitels bereits erwähnt, stellen diese Zahlen lediglich einen sehr groben Überblick der Finanzströme dar. Es bleibt festzuhalten, dass den Ausgaben der Haushalte von etwa 132 Mrd. € (plus externe Kosten) staatliche Nettoeinnahmen von etwa 60 Mrd. € (minus externe Kosten) gegenüberstehen. Daraus folgt zum einen, dass die Auto- Mobilität auch einen großen privatwirtschaftlichen Faktor darstellt (mehr als die Hälfte der Ausgaben der Haushalte fließen nach den oben genannten Zahlen in die Privatwirtschaft), zum anderen sind die eingenommen Steuern ein wichtiger Posten des Staatshaushaltes.

2.3 Stadtgestaltung in den Industriel ä ndern

Form und Anlage der Städte dienten in ihrer Gründungszeit vornehmlich dem Zweck der Verteidigung. Platzintensive Nutzungen wie Friedhöfe wurden vor der Stadtmauer angeord- net. Die Industrielle Revolution induzierte einen Verstädterungsprozess, bei dem man unter Stadtentwicklung hauptsächlich Stadterweiterung verstand. Die Stadt wuchs ins Umland und das Zentrum verödete zusehends. Seitdem suchen Stadtplaner nach Überlebensstrategien für Städte, wobei klar scheint, dass eine ausgewogene Entwicklung der kulturellen, ökonomi- schen, ökologischen und sozialen Leistungen die Prämisse einer gesunden Stadtentwicklung darstellt.⁶⁶

Wie soeben geschehen, lassen sich Städte aus ihrer Historie heraus beschreiben. Man könnte dies aber ebenso anhand statistischer Daten, spezifischer Eigenheiten, der persönlichen Perspektive wie Erfahrungen und Erlebnissen und ihrer Nutzungsstruktur bewältigen. Heuti- ge Städte gleichen in ihrer Stadtgestalt häufig Stadtlandschaften, d.h., dass der Übergang zwischen Stadt und Land fließend ist. Es fehlt die frühere Kompaktheit, die Städte zerfran- sen, es fehlen klar gegliederte Freiräume. Stadtlandschaften sind „räumliche Ordnungsgefü- ge“, in die man „Bestimmungsfaktoren einzelner Flächen wie Form, Größe, Lage und räum- liches Umfeld (Lagegunst) einbetten“ kann.⁶⁷ Heute sind die Daseinsgrundfunktionen Wohnen, Arbeiten, Erholen, Verkehr und Kommunikation in diesen Stadtlandschaften häufig getrennt. Die Menschen sind hier zu Pendlern zwischen verschiedenen Welten geworden: Die ländliche, grüne Welt zum Wohnen, die technisierte, verdichtete Welt zum Arbeiten, die exotische Welt für den Urlaub usw.⁶⁸ Ein für frühere Städte typischer öffentlicher Raum ist heute nur noch rudimentär vorhanden. Die Wahrnehmung des Stadtbildes und wie man sich in der Stadt bewegt, hängt direkt oder indirekt vom Auto ab.⁶⁹ Vom Straßenverkehr befreite innerstädtische Straßen, umgeben von Parkhäusern, dienen hauptsächlich als Konsumstraßen, eine politische Funktion wird dem Raum abgesprochen.⁷⁰ Dabei erzeugt der öffentliche Raum, auch wenn die Menschen ihn nicht immer bewusst wahrnehmen, durchaus Identität. „Der öffentliche Straßenraum, komponiert aus einmaligen Raumfigurationen, wird zum Imageträger, zum Zeichen, mit dem wir uns gegenüber Fremden schmücken, das wir stolz vorzeigen und das wir mit Muße in anderen Städten lustvoll genießen“.⁷¹ In den Industrielän- dern haben Wasserleitungen Brunnen als Treffpunkte aufgelöst. Auch daraufhin verlagerte sich der Gegensatz von Öffentlichkeit und Privatheit, als wesentliches Kennzeichen des städtischen Lebens, zunehmend in geschlossene Räume. Heute wird dieses Phänomen beson- ders durch Telearbeit verstärkt. Weiterhin entsteht eine „Scheinurbanität“ mit imitierten Stadträumen in Einkaufszentren auf der grünen Wiese.⁷²

2.4 Gründe der Autofixierung

„Wachsender [Auto-]Verkehr wurde bis in die jüngste Vergangenheit als Befreiung von den Schranken der Natur, als Voraussetzung politischer und gesellschaftlicher Emanzipation, als Signum ökonomischer Prosperität, als Steigerung von Freiheit und Modernität verstanden und begrüßt“.⁷³ Dienels Aussage zeigt wichtige, sich teilweise verändernde gesellschaftliche und individuelle Gemütszustände in Bezug auf das Auto auf. Transportmittel dienen nicht nur dazu, sich im Raum fortzubewegen und von A nach B zu gelangen, sie üben darüber hinaus einen gewissen Einfluss auf das Wesen eines Menschen aus, der seine Umgebung entsprechend seines Verkehrsmittels wahrnimmt. Die psychische Komponente spielte in der Geschichte des Automobils stets eine Rolle.

Auch wenn das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in seinem Be- richt über die „Bedeutung der Untersuchung ´Mobilität in Deutschland 2008´“ behauptet, dass „Mobilität […] schließlich ein Grundbedürfnis des Menschen [ist]“⁷⁴, so sind Raum- und Zeitwahrnehmung kulturell erworbene Fähigkeiten.⁷⁵ Zutreffend schreibt Robert Foll- mer, dessen Institut für angewandte Sozialwissenschaft „infas“ an der Erstellung von MiD2008 beteiligt war, zusammenfassend: „Das Auto prägt die Verkehrssozialisation“. Kinder und Jugendliche bis 17 Jahre bewältigen 42% ihrer Wege als Mitfahrer im Auto.⁷⁶ Folgerichtig nimmt der Fahrradbesitz bei den 18 - 29-Jährigen drastisch ab (im Vergleich zu den 14 - 17-Jährigen sinkt er von 88 auf 76 %). Es ist zu vermuten, dass der neu erworbene Führerschein diesen Einbruch verursacht (70% der 18 - 19-Jährigen besitzen bereits eine Pkw-Fahrerlaubnis⁷⁷ ), wobei der Fahrradbesitz in den darauf folgenden Altersklassen wieder das Vorniveau erreicht (30 - 39-Jährige 87%, 40 - 49-Jährige 88%).⁷⁸ Dienel behauptet, dass Autofahren Freiheit verkörpert, jedenfalls würden viele Autofahrer das behaupten.⁷⁹ Der Grund dafür liegt in einer veränderten Körpererfahrung des um die Prothese Automobil erweiterten Individuums. Es entsteht ein empathisches Fahrerlebnis, der Mensch wird in eine kraftvollere Gattung verwandelt, er erlebt rauschhaft die (beinahe) Allmacht des eigenen Willens, das Auto wird ein Teil des eigenen Körpers, springt es mal nicht an, wird es fremd wie ein eingeschlafenes Bein. Damit einher geht ein Verlust an Sozialität.⁸⁰ Nach dem 2. Weltkrieg versinnbildlichte die Erstmotorisierung den Neubeginn, der Fortschrittsglaube erlangte durch den Erwerb eines Pkws Wahrhaftigkeit, die Grenze des kriegsbedingten Konsumverzichts wurde überschritten. Allerdings nahm in dieser Zeit weder die Anzahl der Aktivitäten noch die Zahl der Wege zu.⁸¹

Offenbar ist das Auto also ein Fetisch, der das Selbstbewusstsein ebenso anspricht wie Emotionen. „Den Führerschein zu machen ist vielleicht das letzte Ritual, das die Gesellschaft dem Einzelnen abverlangt, dem man sich freiwillig unterwirft“, denn „für die 18-Jährigen ist er der faktische Ausweis für das Erwachsensein, für individuelle Freiheit, aber auch das Gefühl, dazuzugehören“.⁸²

Scheinbar selbstverständlich steht das Auto also als Synonym für Freiheit, die Eisenbahn als eines für Entmündigung. Teilweise werden in Zügen die Glieder eingeengt, es entsteht ein Gefühl der Unfreiheit, besonders wenn ein fremder Wille für die Einengung verantwortlich ist. Zwar entsteht während einer Zugfahrt eher ein Gefühl der Abhängigkeit (gesteigert wird dieses Gefühl noch im Flugverkehr), jedoch trägt man keine eigene Verantwortung (im Pkw fährt die Angst vor einem selbstverschuldeten Autoverkehrsunfall häufig mit) und nach dem Besteigen eines Fernzuges schlägt das Gefühl der Abhängigkeit häufig um in eine entspannte Passivität. Es entsteht laut Dienel eine innere Freiheit, innere Bewegung, die Tagträume und die Phantasie anregen kann. Passagiere begegnen hier Menschen, im Straßenverkehr begeg- net man anderen Modellen.⁸³

Es besteht ein auffälliger Zusammenhang zwischen dem verfügbaren Haushaltseinkommen und dem Autobesitz. Je höher das Einkommen, desto mehr Autos besitzt der Haushalt⁸⁴ und desto teurer sind die Autos.⁸⁵ Man profiliert sich nicht nur durch den Pkw-Besitz schlechthin, sondern ebenso auch durch „dessen Größe, Kraft, Schnelligkeit und Preis“.⁸⁶ Gesellschaftlich sind die Gründe der Autofixierung auch historisch bedingt. Vor dem 2. Weltkrieg und bis in die 1950er Jahre hinein wurden Busse und Bahnen meist privatwirt- schaftlich profitabel betrieben, so dass die Verkehrsbetriebe aus betriebswirtschaftlichen

Gründen investierten. Der individuelle Straßenverkehr bedurfte zumindest einer Anschubfi- nanzierung, da dieser unentgeltlich von der Allgemeinheit genutzt werden sollte. So stehen bis heute sämtliche Gebietskörperschaften in der rechtlichen und finanziellen Verpflichtung, ihre Bundesfern-, Landes-, Kreis- und Kommunalstraßen zu erhalten. Auf der anderen Seite besteht für Busse und Bahnen keine vergleichbare Regelung. Lediglich das Gemeindever- kehrsfinanzierungsgesetz (vollständig: Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesse- rung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG)) sieht derzeit jährliche Investitions- zuschüsse des Bundes an die Länder oder direkt als Investitionshilfe meist für die Deutsche Bahn in Höhe von 1.335,5 Mrd. € vor.⁸⁷ Hiervon wird neben dem ÖP(N)V auch der kommu- nale Straßenbau gefördert. Die Bahn muss ihre Gleise (Straßen), Schaffner (Autobahn- und Verkehrspolizei) oder Bahnhöfe (öffentliche Stellplätze) also weitgehend selbst finanzieren. Darüber hinaus hat jeder Bauherr Erschließungsbeiträge zu zahlen, die jedoch ausschließlich für den Autoverkehr vorgesehen sind. Umgekehrt werden die Bauherren eines innerstädti- schen Neubaugebietes nicht verpflichtet, sich an den Kosten für die Errichtung einer S- Bahnstation oder der Verlegung von Gleisen zu beteiligen. Allerdings ist für Pkw-Stellplätze zu sorgen, ansonsten ist eine Ablösezahlung zu entrichten (s. Kap. 5.2). Wenn diese Punkte nicht nach festen Richtlinien befolgt werden, wird ein Neubaugebiet nicht genehmigt.⁸⁸

Immer wieder wird der Autoneukauf staatlicherseits unterstützt: Dies galt bei der Einführung der Katalysatortechnik ebenso wie bei der 2009 gewährten „Umweltprämie“. Obwohl in beiden Fällen vordergründig der Umweltschutzgedanke stand, kam es nicht zu einer Bezu- schussung des ÖP(N)Vs, der wie in Kap. 2.2.4 beschrieben nachweislich die günstigere Umweltbilanz vorweisen kann. Investitionsförderungen in den hiesigen öffentlichen Perso- nenverkehr hätten der deutschen Volkswirtschaft weiter reichende und langfristigere Vorteile als die Umweltprämie 2009 eingebracht, da die Finanzmittel eher in inländischen Kreisläufen zirkuliert hätten und nicht zu großen Teilen in ausländische Kleinwagen investiert worden wären.⁸⁹ Immerhin lassen sich heute im Gegensatz zur früher geltenden Kilometerpauschale auch öffentliche Verkehrsmittel sowie Fahrrad- oder Fußwege zur Arbeitsstätte als Entfer- nungspauschale steuerlich geltend machen. Aber auch hier wurde jahrzehntelang das Auto als Verkehrsmittel einseitig subventioniert.

Wie nachhaltig eine jahrzehntelange, einseitige Begünstigung eines Verkehrsmittels wirkt, zeigt Schallaböck in Abbildung 2 auf. Die Quintessenz ist, dass das Automobil als dominan- tes Verkehrsmittel noch mehr Pkw-Verkehr induziert. Umgekehrt hieße das, dass mehr ÖP(N)V noch mehr ÖP(N)V induzieren würde. Ein nicht marktwirtschaftlich verursachtes Überangebot an Individualverkehr verhindert also eine echte Konkurrenzsituation der Ver- kehrsträger.

Abbildung 2 - Pkw-Verkehr erzeugt mehr Pkw-Verkehr

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Dargestellt nach: Schallaböck in Ritter, Ernst Hasso (Hrsg.): Stadtökologie, in: Zeitschrift für Angewandte Umweltforschung, Sonderheft 6/1995, Berlin 1995, S. 128

Das Wirkungsschema zeigt das Dilemma der derzeitigen Verkehrspolitik auf: Der Pkw- Verkehr als dominantes Verkehrsmittel beherrscht die Straßen, dem sich nichtmotorisierte Verkehrsmittel unterzuordnen haben. Die Hemmschwelle, beispielsweise auf das Fahrrad umzusteigen, steigt dadurch rapide an. Der motorisierte Individualverkehr beansprucht im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern einen höheren Flächenanteil. Weiterhin ist man als Autobesitzer tendenziell eher dazu bereit, eine größere Entfernung zwischen Abfahrts- und Zielort in Kauf zu nehmen. Auch belastet der Autoverkehr in den reinen Wohnvierteln zwangsläufig deren Lebensqualität. Hoher Flächenbedarf, die Erhöhung der Entfernungstole- ranz und die direkte Belastung der Wohnstandorte führen jeweils zu einer Maßstabsvergröße- rung, Ausdünnung, Dispersion und Entfernungserhöhung der Wohnstandorte, Versorgungs- einrichtungen, Arbeitsstätten und Freizeiteinrichtungen. Dies führt direkt zu einem erhöhten Verkehrsbedarf und benachteiligt daneben nichtmotorisierte Verkehrsmittel, da die Entfer- nungen und die Qualität der Wege für diese weniger attraktiv werden. Dasselbe gilt für öffentliche Verkehre, die beispielsweise durch das erhöhte Automobilaufkommen schlechter ihre Ziele erreichen können und generell großflächiger agieren müssen. Die Menschen werden dazu neigen, eher auf den ÖP(N)V zu verzichten (Substitution von öffentlichem Verkehr), der somit seine Daseinsberechtigung sukzessive verliert. Der Attraktivitätsverlust nichtmotorisierter Verkehre, der erhöhte Verkehrsbedarf und der Angebotsabbau öffentlicher Verkehre führen wiederum zu mehr Pkw-Verkehr.

Für die Schaffung einer markt- und konkurrenzfähigen Angebotsstruktur der Verkehrsmittel (oft ist von der so genannten Verkehrswende die Rede) ist die (Verkehrs-)Politik verantwort- lich, die zusätzlich auf den Rückhalt anderer gesellschaftsrelevanter Gruppierungen angewie- sen ist. Das nachfolgende Kapitel soll einen Überblick über politische Einflussmöglichkeiten verschaffen.

2.5 Politische und gesellschaftliche Barrieren

Das deutsche Institut für Urbanistik sieht die Stadtentwicklungspolitik im Zeichen eines neuen Staats- und Gesellschaftsverständnisses: Die „Bürgergesellschaft“ und der „aktivierende Staat“ sollen als Modelle für mehr Lebensqualität, die Reduzierung des Ressourcenverbrauchs und für die Sicherung von Nachhaltigkeit stehen.⁹⁰ Auf Bundes- und Landesebene dient in der Raumordnungspolitik das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“⁹¹. Diesem Leitbild haben sich im Besonderen die autofreien Quartiere verschrieben, wobei die realisierten Projekte keine städtebaulichen Insellösungen auf der grünen Wiese darstellen sollen, sondern deren gemeinschaftlich genutzten Räume und Einrichtungen in einem urbanen Raum über das Viertel hinaus wirken können (s. Kap. 6.1.6).⁹²

Da autofreie Siedlungen bis heute auf städtischen Konversionsfl ä chen neu errichtet werden, sind deren künftigen Bewohner nicht immer bekannt (teilweise sind sie aber doch bereits vor dem ersten Spatenstich in den zukünftigen Bewohnervereinen organisiert). Daher haben nur die Anlieger umgebender Viertel die Möglichkeit, während des Planungsverfahrens ihre Einsprüche geltend zu machen.⁹³ Die ersten autofreien Stadtviertel wurden in den 1990er Jahren geplant und realisiert. Im Folgenden soll eine mögliche Erklärung gegeben werden, warum die Entwicklung eines neuen Stadtbildes seine Zeit braucht, um sich durchzusetzen. Prof. Dr. Günter Emberger beschreibt in seiner Dissertation „Interdisziplinäre Betrachtung der Auswirkungen verkehrlicher Maßnahmen auf sozioökonomische Systeme“ die Auswir- kungen verkehrspolitischer Eingriffe auf ein existierendes Wirtschaftssystem im zeitlichen Kontext. In seiner Arbeit bearbeitet er Fragen wie

- „Übt eine Erhöhung der Straßenbenutzungsgebühren einen negativen oder positiven Beitrag auf die langfristige kollektive Lebensqualität aus?
- Kann Verkehrsinfrastrukturausbau Verkehrsprobleme (Stau, Lärm, usw.) lösen?
- Hat technischer Fortschritt im Fahrzeugbau Auswirkungen auf die Zersiedelung?“⁹⁴ Emberger geht bei der Beantwortung dieser Fragen davon aus, dass es historisch gesehen stets einen engen Zusammenhang zwischen dem vorherrschenden Transportsystem und der gesellschaftlichen Entwicklung gab, diese in der Neuzeit durch die Nutzung von Unmengen externer Energiereserven aber einen „Qualitätssprung“ vollzogen hat, der zu einem Zusammenspiel von „ Westliche Wirtschaft - Gesellschaft - Raumstrukturen - Ö kologie “ führte, was den Untersuchungsgegenstand seiner Arbeit umreißt.⁹⁵

Im so genannten „Causal-Loop-Modell“ werden dabei systemische Zusammenhänge zwi- schen dem westlichen Wirtschafts-, Gesellschafts- und Transportsystem dargestellt. Dabei werden Abhängigkeiten, Rückkoppelungen, räumliche, strukturelle und zeitliche Dimensio- nen miteinbezogen. Emberger betrachtet in seiner Systemanalyse insbesondere die Rolle des Transportsystems.

Er geht davon aus, dass Fehlsteuerungen des von der Verkehrspolitik vorgegebenen Systems erst mit einer großen zeitlichen Verzögerung sichtbar werden. Beispielhaft hierfür seien der steigende Flächenverbrauch, Emissionsbelastungen, Standortkonzentrationen im Produktions- und Absatzbereich mit gleichzeitiger Zersiedlung im Wohnbereich (Emberger, S.2). Zur Veranschaulichung dient Abbildung 3:

Abbildung 3 - Causal-Loop-Diagramm

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Emberger, S. 30, eigene Bearbeitung

Anmerkungen zur Abbildung:

- Startpunkte (Kostenmaßnahmen, Energiepreis und Infrastruktur) sind gelb dargestellt
- Endpunkte (Lebensqualität und Ressourcenverbrauch) sind blau hinterlegt
- Elemente, die öfter im Modell auftreten, sind rot (Transportwiderstand) bzw. grün (Anzahl der Transportsystemnutzer) dargestellt. Aus Übersichtsgründen (damit Pfeile nicht quer über das Diagramm gezogen werden müssen) werden die Elemente Trans- portwiderstand und Anzahl der Transportsystemnutzer öfter an die passenden Stellen im Modell eingefügt. Wichtig ist, dass es sich hierbei immer um ein und dasselbe E- lement handelt.
- Eine Ursache-Wirkungsrelation wird mit einem roten Pfeil anstatt eines schwarzen Pfeils dargestellt (Pfeil von Transportwiderstand nach Infrastruktur). Damit soll zum Ausdruck gebracht werden, dass dieser Ursache-Wirkungsrelation ein erhöhtes Augenmerk zugedacht wird.
- Die Zahlen zwischen den einzelnen Elementen veranschaulichen die estimierte Wir- kungszeit in Jahren veränderter Gegebenheiten.

Zur näheren Beschreibung der Modellelemente sei auf die Arbeit von Prof. Emberger ver- wiesen.⁹⁶

Die Ursache-Wirkungsbeziehungen sind folgendermaßen zu lesen: Zwischen zwei Elementen kann ein positiver (gekennzeichnet durch ein +-Zeichen) oder negativer (-) Wirkungszusammenhang bestehen. Positiv und negativ sind hier nicht im wertenden Sinne zu verstehen, sondern im beschreibenden. Ist der Zusammenhang positiv, so reagieren beide Elemente, sofern denn ein Zusammenhang besteht, in gleichem Maße, sobald sich das eine in eine Richtung verändert. Es gilt dann stets das Wirkungsgefüge: „Je mehr…, desto mehr“ oder „je weniger…, desto weniger“. Beispielhaft sei dies am Wirkungsgefüge Energiepreis - Transportwiderstand aufgezeigt, das folgendermaßen zu verstehen ist: „Je höher der Benzinpreis, desto höher der Transportwiderstand“. Oder mit umgekehrtem Vorzeichen: „Je niedriger der Benzinpreis, desto niedriger der Transportwiderstand“.

Ist der Zusammenhang mit einem Minuszeichen gekennzeichnet, so reagieren die Elemente umgekehrt proportional. Während also die eine Zahl größer wird, verkleinert sich die andere. Zu lesen wäre dies am Beispiel Infrastruktur - Budgetmittel Staat wie folgt: „Wird die Infrastruktur beispielsweise durch Straßenbau erweitert, so sinken die Budgetmittel des Staates“. Oder umgekehrt: „Wird weniger in die Infrastruktur investiert, so steigen die Budgetmittel des Staates“.

Das Causal-Loop-Modell gewährt dem Betrachter einen schnellen Überblick über die Zu- sammenhänge gesellschaftlicher Entit ä ten im zeitlichen Kontext. Es bringt auch einen in dieser Arbeit bislang wenig beachteten Akteur zum Vorschein, die offenbar einen gewissen Einfluss auf das Verkehrssystem ausüben: Die Wirtschaft in Form der Unternehmen. Wie sich die Entitäten im zeitlich-gesellschaftlichen Kontext verhalten, sei hier anhand eines Beispiels erläutert:

Die Verkehrspolitik besitzt drei Stellschrauben, mit der sie Einfluss im Modell ausüben kann: den Energiepreis, die Infrastruktur und die Kostenmaßnahmen. Zielentitäten sind die Le- bensqualität und der Ressourcenverbrauch (blau unterlegt), von denen entsprechend kein Einfluss auf andere Modellelemente ausgeht. Beginnt man am Startpunkt Energiepreis und ermittelt alle möglichen Wege bis zum Endpunkt Lebensqualität und „unterstellt man eine

Rückkoppelung zwischen Transportwiderstand und Infrastruktur, so ergeben sich 3.658 (!) verschiedene Pfade“.⁹⁷

Diese Ausführung verdeutlicht, dass die Verkehrsplanung zwar Stellschrauben in der Hand hält, die das Verkehrssystem beeinflussen können, ein „drehen“ an einer Stellschraube nicht ohne weiteres ein vorhersagbares gewünschtes Ergebnis erbringen muss. Dies soll an folgendem Beispiel näher erläutert werden:

Der Staat übt mittels Öko-, Mehrwert- und Mineralölsteuer Einfluss auf die Entität „Energie- preis“, in diesem Beispiel in Form des Benzinpreises, aus. Steigt der Benzinpreis, so steigt auch der Transportwiderstand innerhalb der nächsten 0-3 Jahre. Dies führt in den nächsten drei bis fünf Jahren zu einem Ausbau der Infrastruktur in Form von Straßenausbau oder ähnlichem. Flächenintensivere Maßnahmen wie eine Umgehungsstraße benötigen einen Zeithorizont von 1-15 Jahren, die sich dann nochmals im selben Zeitraum auf die Lebensqua- lität negativ auswirken kann. Überraschenderweise hätte also eine Verteuerung des Benzin- preises eine verringerte Lebensqualität zur Folge. Allerdings bewirkt eine Benzinpreiserhö- hung noch andere gesellschaftlich relevante Strömungen: Der durch ihn hervorgerufene höhere Transportwiderstand vermindert beispielsweise das Einkommen, was sich direkt negativ auf die Lebensqualität auswirkt. Indirekt wirkt es sich nochmals negativ auf die Lebensqualität aus, da der Staat durch ein geringeres privates Steueraufkommen ein geringe- res Budget zur Verfügung hat.

Auf der anderen Seite sinkt der individuelle Energieverbrauch bei einem höheren Energie- preis. Hierdurch und durch den erhöhten Transportwiderstand sinkt der Energieverbrauch insgesamt, was zu weniger Emissionen führt, wodurch wiederum die Lebensqualität steigt. Diese Wirkungskette kann 31 Jahre dauern, die als erste beschriebene sogar 38 Jahre. Bei diesen Zeiträumen kommt eine weitere Hürde für die (Verkehrs)Politik zum tragen: Heute getroffene Entscheidungen wirken sich unter Umständen erst Jahrzehnte später aus, so dass Ergebnisse teilweise weder maßnahmen- noch personenbezogen zuzuordnen sind.

Die Endpunkte Lebensqualität und Ressourcenverbrauch lassen sich ebenfalls in umgekehrter Richtung lesen. Würde man sich fragen, wie man die Lebensqualität erhöhen könnte, so ließe sich aus dem Causal-Loop-Modell ablesen, das ein niedrigerer Flächenverbrauch und niedrigere Emissionen dazu beitragen könnten. Dem Ziel, den Flächenverbrauch zu verringern, käme man durch eine verminderte Zersiedlung näher. Diese könnte durch einen erhöhten Transportwiderstand erreicht werden usw.

[...]

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¹ Vgl. Dienel, Hans-Liudger und Trischer, Helmuth (Hrsg.): Geschichte der Zukunft des Verkehrs, Frankfurt am Main/ New York 1997, S. 41 ff.

² Ebenda, S. 42

³ Vgl. Monheim, H.: Straßen für alle: Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft, Hamburg 1990, S. 66

⁴ Ebenda, S. 66

⁵ Vgl. Dienel, S. 248

⁶ Vgl. Ebenda, S. 68 ff.

⁷ Durth, Werner und Gutschow, Niels: Architektur und Städtebau der Fünfziger Jahre - Ergebnisse der Fachtagung in Hannover, 2.-4. Februar 1990, erschienen in der Schriftenreihe des Deutschen Nationalkomitees für Denkmalschutz, Band 41, ohne Erscheinungsjahr, S. 14 f.

⁸ Vgl. Ebenda, S. 15

⁹ Durth, S. 14

¹⁰ Schmidt, Alexander und Jammers, Einhard (Hrsg.): Die leise Stadt, München 1993, S. 75

¹¹ Vgl. Monheim, S. 39

¹² Vgl. Durth, S. 16

¹³ Vgl. Monheim, S. 359

¹⁴ Vgl. Ebenda, S. 20

¹⁵ Christ, Wolfgang und Loose, Willi: Städtebauliche und ökologische Qualitäten autofreier und autoarmer Stadtquartiere, Freiburg 2001, S. 8

¹⁶ Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Mobilität in Deutschland (MiD), Befragung von rund 50.000 Haushalten zu ihrer Mobilität, MiD2008, http://www.mobilitaet-in- deutschland.de/pdf/MiD2008_Projektpraesentation_Nutzerworkshop_Sept09.pdf, S. 23; ab hier kurz „ Mid2008 “

¹⁷ Vgl. Ebenda, S. 26

¹⁸ Vgl. Ebenda, S. 49 f.

¹⁹ Vgl. Deutsches Institut für Wirtschaftsordnung (DIW), Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt: Mobilität in Deutschland, Ergebnisbericht 2002, S. 40

²⁰ Vgl. Statistisches Bundesamt, Verkehr in Deutschland 2006, S. 14

²¹ Vgl. Statistisches Bundesamt, Statistisches Jahrbuch 2008, Wiesbaden 2008, S. 549

²² Vgl. Statistisches Bundesamt, Online im Intenet:

http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pm/zdw/2007/PD07__021__p002.p sml [18.10.2009]

²³ Vgl. Statistisches Bundesamt, Verkehr in Deutschland 2006, S. 56 6

²⁴ Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Mid2008, S. 46

²⁵ Vgl. Statistisches Bundesamt, Statistisches Jahrbuch 2008, Wiesbaden 2008, S. 576

²⁶ Vgl. Ebenda, S. 586

²⁷ Vgl. Ebenda, S. 572

²⁸ Vgl. Baugesetzbuch § 127, Abs. 2: „Erschließungsanlagen im Sinne dieses Abschnitts sind 1. die öffentlichen zum Anbau bestimmten Straßen, Wege und Plätze […] 3. Sammelstraßen innerhalb der Baugebiete; Sammelstraßen sind öffentliche Straßen, Wege und Plätze, die selbst nicht zum Anbau bestimmt, aber zur Erschließung der Baugebiete notwendig sind“, aus: Bundesministerium der Justiz, Online im Internet: http://www.gesetze-im-internet.de/bbaug/index.html [1.11.2009]

²⁹ Vgl. Monheim, S. 77 ff.

³⁰ Vgl. Ebenda, S. 79

³¹ PkwI. bedeutet Pkw-Insassen, Fahrrdf. bedeutet Fahrradfahrer

³² Vgl. Monheim, S. 25

³³ Vgl. Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), Online im Internet: http://www.euroncap.com/home.aspx [18.10.2009]

³⁴ Vgl. Koch, Christina: Internalisierung externer Kosten im Energie- und Transportsektor, Online im Internet: http://www.gtz.de/de/dokumente/de-xt-gesamt.pdf , S. 17 [26.3.2010]

³⁵ Vgl. Koch, S. 17

³⁶ Vgl. Koch, S. 35 ff.; Die Studien differieren teilweise stark in ihren Ausführungen, der o.g. Wert von 48% bezieht sich auf den prozentualen arithmetischen Mittelwert der bei Koch angeführten Studien.

³⁷ Umweltbundesamt, Daten zur Umwelt - Umweltzustand in Deutschland, Online im Internet: http://www.umweltbundesamt-daten-zur-

umwelt.de/umweltdaten/public/theme.do%3bjsessionid=59A4131B6F2F13B377D084BA4BC090DB?nodeIden t=2271 [Stand: 19.11.2009]

³⁸ Vgl. Rainer Guski in: Schmidt, Alexander und Jammers, Einhard (Hrsg.): Die leise Stadt, München 1993

³⁹ Frauke Brugdorff in Schmidt, ebenda, S. 90

⁴⁰ Vgl. Hassenpflug in Schmidt, ebenda, S. 36ff.

⁴¹ Peter Reichelt in Schmidt, ebenda, S. 45

⁴² Vgl. Christa Reicher in Schmidt, ebenda, S. 76

⁴³ Vgl. Horst Przuntek in Schmidt, ebenda, S. 23f.

⁴⁴ Vgl. Christa Reicher in Schmidt, ebenda, S. 74

⁴⁵ Przuntek in Schmidt, ebenda, S. 33

⁴⁶ Vgl. Dieter Hassenpflug in Schmidt, ebenda, S. 43

⁴⁷ Vgl. Christa Reicher in Schmidt, ebenda, S.78

⁴⁸ Vgl. Reinhard Jammers in Schmidt, ebenda, S. 68

⁴⁹ Vgl. Horst Przuntek in Schmidt, ebenda, S. 22ff.

⁵⁰ Vgl. Horst Przuntek in Schmidt, ebenda, S. 30

⁵¹ Vgl. Horst Przuntek in Schmidt, ebenda, S. 26

⁵² Vgl. Christ, S. 11

⁵³ Peter Reichelt in Schmidt, S. 12

⁵⁴ Vgl. Umweltbundesamt, Daten zur Umwelt - Umweltzustand in Deutschland, Online im Internet: http://www.umweltbundesamt-daten-zur-

umwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.do?ident=17517 [Stand 19.11.2009]

⁵⁵ Vgl. Umweltbundesamt, Daten zur Umwelt - Umweltzustand in Deutschland, Online im Internet: http://www.umweltbundesamt-daten-zur-

umwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.do?ident=17519 [Stand 19.11.2009]

⁵⁶ Vgl. Umweltbundesamt, Daten zur Umwelt - Umweltzustand in Deutschland, Online im Internet: http://www.umweltbundesamt-daten-zur-

umwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.do?ident=17518 [Stand 20.11.2009]

⁵⁷ Vgl. Umweltbundesamt, Daten zum Verkehr, Online im Internet:

http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3880.pdf, S. 21

⁵⁸ Vgl. Monheim, S. 29

⁵⁹ Vgl. Mineralölwirtschaftsverband, Jahresbericht Mineralöl-Zahlen 2008, Ribbesbüttel 2009, Online im Internet: http://www.mwv.de/cms/upload/pdf/jahresberichte/2008_JB.pdf, S. 52 [11.11.2009]

⁶⁰ Vgl. Deutsche Bahn: Nachhaltigkeitsbericht 2009, Online im Internet:

http://www.deutschebahn.com/site/nachhaltigkeitsbericht__2009/de/unsere__umwelt/luft/schienenverkehr/schie nenverkehr.html

⁶¹ Vgl. Mineralölwirtschaftsverband, S. 68

⁶² Vgl. Monheim, S. 34

⁶³ Vgl. Der Tagesspiegel: Auto-Müll, Online im Internet: http://www.tagesspiegel.de/politik/art771,1981988 [3.1.2010]

⁶⁴ Vgl. Statistisches Bundesamt: Haushalte, Online im Internet:

http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Navigation/Statistiken/Bevoelkerung/Haus halte/Haushalte.psml [12.2.2010]

⁶⁵ Vgl. Spiegel-Online: Neuwagenpreise haben sich seit 1980 verdreifacht, Online im Internet: http://www.uni- due.de/~hk0378/publikationen/2010/100322_Spiegel-Online.pdf [25.3.2010]

⁶⁶ Vgl. Thinh, Nguyen Xuan: Entwicklung von mathematisch-geoinformatischen Methoden und Modellen zur Analyse, Bewertung, Simulation und Entscheidungsunterstützung in Städtebau und Stadtökologie, Habilitationsschrift, Rostock 2005, S. 4 f.

⁶⁷ Thinh, S. 3

⁶⁸ Vgl. Reinborn, Dietmar: Städtebau im 19. und 20. Jahrhundert, Stuttgart 1996, S. 13

⁶⁹ Vgl. Christ, S. 8

⁷⁰ Vgl. Humbert, Klaus: Einführung in den Städtebau, Stuttgart 1997, S. 87

⁷¹ Ebenda, S. 92 f.

⁷² Vgl. Reinborn, S. 10 f.

⁷³ Dienel, S. 11

⁷⁴ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bedeutung der Untersuchung Mobilität in

Deutschland 2008 aus Sicht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin 2009; S. 1

⁷⁵ Vgl. Dienel, S. 51

⁷⁶ Vgl. Follmer, Robert und Nobis, Claudia: Generation Auto? Aktuelle Ergebnisse zur Kindermobilität, Bonn 2009, S. 12

⁷⁷ Vgl. Deutsches Institut für Wirtschaftsordnung (DIW), Abteilung Energie, Verkehr Umwelt: Mobilität in Deutschland, Ergebnisbericht 2002, S. I

⁷⁸ Vgl. Follmer, Robert: Rückenwind für das Fahrrad?, Bonn 2009, S. 5

⁷⁹ Vgl. Dienel, S. 68

⁸⁰ Vgl. Follmer, S. 62 ff.

⁸¹ Vgl. Monheim, S.70

⁸² Christ, S. 8

⁸³ Vgl. Dienel, S. 70 f.

⁸⁴ Vgl. Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), S.32

⁸⁵ Vgl. Ebenda, S. 35

⁸⁶ Monheim, S. 20

⁸⁷ Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Berichte über die Verwendung der Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-Bericht), Online im Internet: http://www.bmv.de/- ,1493.21579/Berichte-ueber-die-Verwendung-.htm [22.2.2010]

⁸⁸ Vgl. Monheim, S. 383

⁸⁹ Vor Einführung der Umweltpr ä mie lag der Marktanteil ausl ä ndischer Automobilherstellerüber Jahre

konstant bei ca. 36%, nach Einführung der Pr ä mie stieg dieser Anteil sprunghaft auf 46,5%. Vgl. PKW/Kombi Januar-März, Verband der internationalen Kraftfahrzeughersteller, März 2009:

http://www.vdik.de/fileadmin/files/de/neuzulassungen/Pkw2009/0903_Kumul.pdf [Stand 12.1.2010]

⁹⁰ Vgl. Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg.): Brennpunkt Stadt, Berlin 2006, S. 56

⁹¹ Christ, S. 9

⁹² Vgl. Ebenda, S. 105

⁹³ Vgl. Humpert, Klaus: Einführung in den Städtebau, Stuttgart, Berlin, Köln 1997, S. 145 23

⁹⁴ Emberger, Günter: Interdisziplinäre Betrachtung der Auswirkungen verkehrlicher Maßnahmen auf

sozioökonomische Systeme, genehmigte Dissertation der Sozial- und Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Universität Wien, 1999, S. ii

⁹⁵ Vgl. Ebenda, S. 1

⁹⁶ Vgl. Ebenda, S. 39ff.

⁹⁷ Ebenda, S. 78