Neue Mobilitätskonzepte in Städten und Ballungsräumen

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problemstellung und Zielsetzung der Untersuchung
1.2 Allgemeine Vorgehensweise im Rahmen der Untersuchung

2. Begriffliche Grundlagen und theoretischer Bezugsrahmen
2.1 Mobilitätsmanagement
2.1.1 „Mobilität“ und „Verkehr“
2.1.2 Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme
2.2 Verkehrsdienstleistungen

3. Status Quo der Mobilität des 21. Jahrhunderts
3.1 Beweggründe neuer Mobilitätskonzepte
3.1.1 Ökologische und ökonomische Rahmenbedingungen
3.1.2 Megatrend-Urbanisierung
3.1.3 Verändertes Konsumentenverhalten
3.1.4 Demografischer Wandel
3.2 Ansätze neuer Mobilitätskonzepte
3.2.1 Rückeroberung der Stadt durch den Menschen
3.2.2 Technologischer Fortschritt und vernetzte Strukturen
3.2.3 Existierende Konzepte und deren konkrete Umsetzung
3.2.4 Fallbeispiel: Fortbewegung „flexibel“
3.2.5 Die Renaissance des Fahrrads
3.2.6 Eintritt neuer Akteure

4. Die Sicht des Automobilhandels
4.1 Chancen in neuen Geschäftsfeldern
4.2 Bewertung der Situation

5. Einfluss der Elektromobilität auf nachhaltige Mobilitätskonzepte

6. Innovative Konzepte für die Zukunft

7. Schlussbetrachtung mit Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Mobilitätsmuster in der AUW

Abbildung 2: Mobilitätsdienstleistungen in der AUW

Abbildung 3: Modal Split im Personenverkehr in Deutschland seit 2005

Abbildung 4: Modal Split der Personenverkehrsleistungen bis 2030 (Prognose) (eigene Darstellung in Anlehnung an: Shell [2009])

Abbildung 5: Pkw-Bestand nach Kraftstoffarten in Deutschland 2011 in Mio.

Abbildung 6: Neuzulassungen nach Kraftstoffarten bis 2030 (Prognose)

Abbildung 7: Einschränkung der eigenen Mobilität zu Gunsten des Klimaschutzes

Abbildung 8: Lebensraum der Bevölkerung in Deutschland

Abbildung 9: Änderung des Mobilitätsverhaltens bei steigenden Kosten

Abbildung 10: Koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung in Deutschland 2011 - 2030

Abbildung 11: Das Mobilitätsspektrum

Abbildung 12: Entstehung neuer Geschäftsmöglichkeiten

Abbildung 13: Entwicklung der Carsharing-Nutzung in Deutschland

Abbildung 14: Fahrzeugkosten im Vergleich: Privatwagen vs. Carsharing-Nutzung

Abbildung 15: Barrieren bei der Etablierung von Carsharing

Abbildung 16: Marktaufteilung der Carsharing-Anbieter 2010

Abbildung 17: Treiber zur Etablierung von Carsharing

Abbildung 18: Win-win-Situation zwischen Carsharing und ÖPNV

Abbildung 19: Akteure des Mobilitäts-Dienstleistungsspektrums

Abbildung 20: Add-on-Geschäftsfelder für das Autohaus

Abbildung 21: Regeneratives Stromnetz

Abbildung 22: Bestand an Elektrofahrzeugen 2006 - 2010 in Deutschland

Abbildung 23: Bestand an Hybridfahrzeugen 2006 - 2010 in Deutschland

Abbildung 24: Entwicklung der Antriebstechnologie

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: „Shared Space“-Konzepte in Deutschland 2011

Tabelle 2: Carsharing-Modelle Tarifansicht

Tabelle 3: Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen in Deutschland 2011

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Ein Blick aus dem 11. Stock eines Großstadtfensters lässt über die Jahre hinweg zunehmend verstopfte Straßen erblicken. Das Fenster zur Straße hin wird meist nur außerhalb der Rushhour geöffnet, aus zwei zentralen Gründen. Einerseits aufgrund der stark abgasbelasteten Luft, andererseits aufgrund der hohen Lärmkulisse, resultierend aus den ständig aufheulenden Motorengeräuschen.

Trotzdem ist heute von einer zunehmenden Urbanisierung die Rede, immer mehr Menschen entscheiden sich für das Leben in einer urbanen Umgebung. Großstädte wachsen zu Millionenstädten heran und Millionenstädte ihrerseits ufern in Megacitys aus. Gerade in den angesprochenen Megacitys entwickelt sich die Fahrzeugdichte exorbitant steigend. Um Herr der Lage zu bleiben, greifen die Regierungen zu Mengenkontingentierungen in den Neuwagenzulassungen. Während in den täglichen Medienberichterstattungen von Rekordumsatzzahlen bei den großen Herstellern zu lesen ist. Es stellt sich zu Recht die Frage: Kann das so weiter gehen? In vielen Städten hat man heute erkannt, dass der begrenzende Faktor, der zur Verfügung stehende Raum darstellt.

Folglich wird in großem Stil geforscht und entwickelt, um dieses Paradigma zu lösen. Folgt man dem aktuellen Diskurs, so könnte man der Auffassung sein, dass durch das in den letzten Zügen stehende Elektromobil eine schnelle Wende einkehren wird. Die meisten Menschen assoziieren mit dem Elektromobil die Begriffe „klimaschonend“ und „emissionsfrei“, doch ist das wirklich so und ist das Elektromobil das richtige und alleinige Heilmittel für diese Problematik? Oder doch eher eine Fokussierung auf die Busse, Bahnen, das Fahrrad oder am besten alles in einem Mobilitätsverbund?

Eines ist klar, die Mobilität ist aus dem Leben im 21. Jahrhundert nicht mehr wegzudenken. Ohne gegebene Mobilität sind wir Menschen in unseren Handlungsspielräumen eingeschränkt und das Partizipieren am gesellschaftlichen und beruflichen Leben würde nicht ohne Probleme vonstattengehen.

Reflektiert man das Verbraucherverhalten von jugendlichen Großstadtmenschen, so müssen die Automobilhersteller mit gewisser Sorge feststellen, dass die Lust am Blech immer weiter schwindet. Diese neue Generation verlangt nach neuen Mobilitätskonzepten, statt endlosen Staus, dicker Luft und überfüllten Parkplätzen. Einerseits große Herausforderungen, andererseits eine Fülle an neuen Geschäftsmöglichkeiten und Handlungsfelder, die sich für die Hersteller, den Handel und externe Akteure gleichermaßen ergeben.

1.1 Problemstellung und Zielsetzung der Untersuchung

Die Automobilbranche durchlebt momentan eine große Veränderung. Häufig ist zu hören, dass sich in den nächsten 10 bis 20 Jahren so viel verändern wird, wie es die Branche im letzten Jahrhundert nicht erlebt hat. Einen Anstoß für diese Veränderung gab mit Sicherheit auch das Bewusstsein über den endlichen fossilen Rohstoff Öl. In der Vergangenheit führte die Verknappung des Öls zur massiven Verteuerung der individuellen Mobilität. Als Lösungsansätze werden unter anderem die Elektromobile genannt. Dabei gilt es zu klären, inwieweit deren Klimabilanz zum heutigen Tage gegenüber effizienten dieseloder benzinbetriebenen Fahrzeugen überwiegt.^[1]

Der Pkw stellt mit einer Personenverkehrsleistung von nahezu 80 Prozent das dominierende Verkehrsmittel dar. Die enorme Wertschöpfung, die hinter dem gesamten Pkw-Segment steckt, weckt Begehrlichkeiten im weiteren Sinn. Längst sind nicht mehr ausschließlich der OEM, seine Zulieferer und der Handel involviert. Die Forschungen für zukünftige Mobilität stellen immer häufiger Wirtschaftsunternehmen vor allem aus den Branchen Verkehr und Energieversorgung an.^[2] Wer sich rechtzeitig auf ein verändertes Verbraucherverhalten einstellt und sich frühzeitig am Markt positioniert, generiert klare Vorteile.

Im Mittelpunkt dieser Untersuchung steht die Fragestellung: Welche Mobilitätskonzepte stellen sich als die am Besten geeigneten für eine nachhaltige Mobilisierung der urbanen Ballungsräume dar? Einhergehend ergibt sich die Überlegung, welche Verkehrsmittel werden wir wann nutzen und in welchem Maße spielt der rasante Entwicklungsprozess der Antriebs- und Kommunikationstechnologien eine tragende Rolle. Darüber hinaus sollen existierende Mobilitätsdienstleistungen und deren mögliche Zukunftsausprägungen auf die Anwendbarkeit für den Automobilhandel hinterfragt und neue Handlungsfelder aufgezeigt werden.

Als Nebenschauplatz sollen Anregungen für die Rückeroberung der Stadt durch den Menschen geschaffen werden. Es soll dargestellt werden, wie sich moderne Stadtplanung und zukünftige Mobilität gegenseitig beeinflussen können.

Die Untersuchung „Neue Mobilitätskonzepte in Städten und Ballungsräumen“ zeigt die ersten Ansätze neuer Mobilitätslösungen auf und vermittelt Einblicke, welche faszinierenden Möglichkeiten die zukünftige Mobilität bieten kann. Dabei spielen auch die Begriffe komfortabler Nahverkehr, integrierte Fahrradnetze und leise surrende E-Bikes außerhalb der Automobilbranche eine Rolle.^[3]

1.2 Allgemeine Vorgehensweise im Rahmen der Untersuchung

Das erste Kapitel dient als Einführung und beschreibt kurz die aktuelle Situation, in welchem Spannungsfeld sich die heutigen Mobilitätskonzepte in den städtischen Ballungsräumen befinden. Es werden Problemstellungen angesprochen und eine Zielsetzung abgeleitet.

Zum näheren Verständnis schafft Kapitel zwei die begrifflichen Grundlagen und den theoretischen Bezugsrahmen, indem der Begriff „Mobilitätsmanagement“ definiert wird. Nachfolgend werden zunächst die Begriffe „Mobilität“ und „Verkehr“ unterschieden, bevor im Anschluss auf die Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme eingegangen wird. Zum Ende des zweiten Kapitels wird das Dienstleistungsspektrum abgegrenzt.

Das dritte Kapitel stellt vorab den Status Quo der Mobilität des 21. Jahrhunderts dar. In Gliederungspunkt 3.1 werden die treibenden Faktoren für eine Notwendigkeit neuer Mobilitätskonzepte analysiert. Im darauf folgenden Gliederungspunkt 3.2 werden gegenwärtige Ansätze und Mobilitätsentwicklungen aufgezeigt, die den Wandel in Richtung neuer Mobilitätskonzepte bereits eingeläutet haben.

Das vierte Kapitel schildert die Situation des Automobilhandels bezüglich dieser neuen Mobilitätstendenzen. Aus den zuvor gewonnenen Erkenntnissen werden Einblicke für zukünftige Handlungsfelder abgeleitet. Resümiert wird das vierte Kapitel mit einer Bewertung der Situation.

Kapitel fünf thematisiert den Einfluss der Elektromobilität hinsichtlich der Nachhaltigkeit für die Mobilitätskonzepte. Bevor die Arbeit in Kapitel sieben zusammengefasst wird, stellt Kapitel sechs einige innovative Konzepte für die Optimierung einzelner Mobilitäts- sowie Verkehrsbereiche dar.

Abgerundet wird die Arbeit durch die wesentlichen Untersuchungsergebnisse sowie durch die Beantwortung der zu Eingang gestellten Fragen. Abgeschlossen wird die Thesis mit einem Ausblick und Anregungen zu weiteren Untersuchungen.

2. Begriffliche Grundlagen und theoretischer Bezugsrahmen

Bevor eine Einschätzung der gegenwärtigen und zukünftigen Stadt- und Verkehrsentwicklung im globalen Kontext getroffen werden kann, um daraus mögliche Handlungsfelder und konkrete Gestaltungsperspektiven für den Handel abzuleiten, muss im ersten Schritt der theoretische Bezugsrahmen abgesteckt werden.^[4]

2.1 Mobilitätsmanagement

Der Begriff des Mobilitätsmanagements hat sich für sozialinnovative Dienstleistungen mit den Aufgaben der Information, Kommunikation, Organisation und Vermittlung von Mobilitätsangeboten durchgesetzt. Das Mobilitätsmanagement ist ein nachfragebezogener Ansatz des Personenverkehrs, der die Förderung einer effizienten, nachhaltigen, umwelt- und sozialverträglichen Mobilität zum Ziel hat.^[5] Mit Hilfe dieses Ansatzes wird versucht, die anfallenden alltäglichen Strecken durch Bereitstellung von relevanten Informationen so umweltfreundlich wie möglich zu gestalten. Indikator für ein funktionierendes Mobilitätsmanagement ist eine stärkere Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel oder die Fortbewegung zu Fuß sowie mit dem Fahrrad. Im Vergleich zum Verkehrsmanagement dessen, grundsätzliche Eigenschaft eine intelligentere Nutzung der Straßenkapazität hat, unterscheidet sich das Mobilitätsmanagement durch das Aufzeigen von Alternativen zur Fahrt mit dem privaten Pkw.^[6]

2.1.1 „Mobilität“ und „Verkehr“

Bei einer genauen Betrachtung des Begriffs „Mobilität“ stellt sich heraus, dass Mobilität nicht mit dem Verkehr identisch ist.^[7] Bevor die beiden Ausprägungen kontrastiert betrachtet werden, sollen die Eigenschaften der beiden Begriffe alleinstehend verdeutlicht werden.

Der Begriff „Mobilität“, stammt aus dem Lateinischen „mobilitas“, welcher „Bewegung“ oder „Beweglichkeit“ zum Ausdruck bringt. Im Allgemeinen können verschiedene Objekte bewegt werden. Im Sinne des Untersuchungszwecks wird der Begriff und seine Ausprägung linear auf die Bewegung, Überwindung von Distanzen jeglicher Art durch Personen beschränkt.^[8],^[9] Dabei wird es in Zukunft immer wichtiger werden, regional und überregional vernetzte Lösungen zu entwickeln, da es nicht mehr nur den einen Verkehrsträger geben wird, der die Mobilität effizient genug bereitstellt. Der Fokus muss folglich auf Effektivitätssteigerung der Gesamtsysteme mit verschiedenen vernetzten Verkehrsträgern liegen.^[10]

Der Begriff „Verkehr“, wird auf unterschiedliche Weise definiert, auch hier soll der verkehrswissenschaftliche Ansatz zum Ausdruck kommen. Der Verkehr umfasst alle technischen, organisatorischen und ökonomischen Maßnahmen, um Personen, Güter oder Nachrichten in einem definierten System befördern zu können.^[11] Der sogenannte Personenverkehr ist das Resultat menschlicher Ausweitung von Lebensfunktionen wie Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit.^[12]

Setzt man die beiden Begriffe ins Verhältnis, so lässt sich der Verkehr als eine echte Teilmenge der Mobilität verstehen, da dieser entsteht, weil sich Personen aus ihrem zur Verfügung stehenden Raum für eine bestimmte Mobilitätsvariante entscheiden.^[13] Es kann ein und dasselbe Mobilitätsniveau mit viel oder wenig Verkehr erreicht werden, entscheidend ist die Dichte der zur Verfügung stehenden räumlichen Systeme.^[14] Diez / Reindl / Brachat sprechen in dieser Verbindung von der Verkehrsmobilität. Sie beinhaltet die individuelle Fähigkeit, ausgewählte Ziele durch die jeweils gewünschten Verkehrszwecke in einem bestimmten Zeitfenster zu erreichen. Der aus dieser Verkehrsmobilität resultierende Personenverkehr lässt sich weiter nach seiner Organisationsform (öffentlicher Verkehr - Individualverkehr), nach zugänglichen Verkehrsräumen (Straße, Schiene, Luft und Wasser) und in Abhängigkeit vom Zweck des Verkehrs in Berufs-, Ausbildungs-, Dienstreise- und Geschäftsverkehr untergliedern.^[15]

Der Begriff Verkehrsmobilität vereint also die Bedeutung von Beweglichkeit und Bewegung sowie die Zielerreichbarkeit und die tatsächliche Zielerreichung. Man spricht von potenzieller und realisierter Mobilität. Diese erweiterte Betrachtung spielt vor allem im Bereich von urbanen Gebieten eine zentrale Bedeutung. Die urbanen Ballungsräume tragen im Vergleich zu den ländlicheren Gebieten durch ihre hohe Anzahl an Zielen zu einer hohen potenziellen Mobilität bei (Mobilität der kurzen Wege). Demgegenüber gewährleistet das Automobil eine hohe potenzielle Mobilität durch die Vergrößerung des Aktionsradius (Mobilität der langen Wege). Vor dem Hintergrund einer zukünftigen Mobilität in den Ballungsräumen sollte die Erreichbarkeit durch eine Angebotsverdichtung verbessert werden. Das Hauptaugenmerk sollte auf der intensiveren Raumausnutzung bei gleichzeitiger Aufwertung des Raumes liegen. Die Erhaltung oder Steigerung der Mobilität ist langfristig nur mit weniger Verkehrsaufwand, d.h. einer Mobilität der kurzen Wege realisierbar.^[16]

2.1.2 Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme

Mobilitätsmuster beschreiben im Gegensatz zu den vorigen Begriffsklärungen nun die physische Komponente und zwar Verhaltensweisen, die zur Befriedigung der individuellen Mobilitätsbedürfnisse beitragen. In dem in Abbildung 1 dargestellten Mobilitätsmuster wird das Individuum nach zwei Klassifizierungsmerkmalen betrachtet. Einerseits nach Nutzen- bzw. Besitzorientierung und andererseits nach seiner Bereitschaft zur Nutzung verschiedener Verkehrsmittel.^[17]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Mobilitätsmuster in der AUW

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Diez, Willi [2001], S. 218)

Im Rahmen dieser Arbeit findet das Feld, das mit einem Stern versehen wurde, die größte Wertschätzung. Anhaltende Trends des letzten Jahrzehnts belegen, dass die Sicherstellung eines hohen Mobilitätsgrades nicht an Wichtigkeit eingebüßt hat, jedoch der Besitz eines Automobils dafür nicht mehr zwingend erforderlich ist.^[18]

2.2 Verkehrsdienstleistungen

Um einen Überblick zu bekommen, wie das jeweilige Mobilitätsverhalten differenziert werden kann, sollen die verschiedenen Integrationsstufen des Mobilitätsmanagements durch die Begriffe monomodal, multimodal und intermodal unterschieden werden. Ausgangspunkt ist dabei immer der individuelle Weg, bzw. die Fahrt einer Person.^[19]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

^[20][21]Durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs ist die intermodale Nutzung der Verkehrsmittel über die Jahre zurückgegangen. Personen, die sich ein Automobil angeschafft haben, nutzten es in der Regel auch als Hauptverkehrsmittel, damit wurden sie monomodal. Durch die heute problemlosere Informationsverfügbarkeit vollzog sich eine gewisse (Rück-) Eroberung von Autofahrern für die intermodale Verkehrsbewältigung. Neue Mobilitätskonzepte, die im automobilen Dienstleistungsspektrum als Verkehrsdienstleistungen realisiert werden, setzen genau an diesem Punkt an.^[22]

Zur Verdeutlichung soll nachfolgende Grafik Aufschluss geben. Die beschriebenen neuen Mobilitätskonzepte finden sich im automobilen Dienstleistungsspektrum in der Rubrik „Mobilität erweiternd“ wieder.

Betrachtet man die heutigen „Mobilität schaffenden“ Dienstleistungen, so müssen das Leasing und die Finanzierung hervorgehoben werden. Sie haben einen Anteil von nahezu 75 Prozent an allen Neuzulassungen.^[23] Häufig werden zu diesen Leistungen noch Serviceleistungen und Versicherungen zu einem Komplettangebot geschnürt, man spricht dann von „Flatrate-Angeboten“.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Mobilitätsdienstleistungen in der AUW

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Diez, Willi / Reindl, Stefan / Brachat, Hannes [2005], S. 425)

In Kapitel drei wird nun die gegenwärtige Situation der Mobilität des 21. Jahrhunderts dargestellt. Auf die „Mobilität erweiternden“ Dienstleistungen aus Abbildung 2 wird in Gliederungspunkt 3.2.3 näher eingegangen und mit aktuellen Beispielen deren konkrete Umsetzung beleuchtet.

3. Status Quo der Mobilität des 21. Jahrhunderts

Um die Mobilität des 21. Jahrhunderts darzustellen, sollen die Personenverkehrsleistungen im Modal Split Auskunft über zurückgelegte Wegstrecken der Personen geben. Den dominierenden Faktor stellt der motorisierte Individualverkehr dar. Mit einem Prozentwert von knapp 84 steht dieser Verkehrsbereich an der Spitze, gefolgt vom Schienenverkehr und ÖPNV mit knappen 8 Prozent am Personenverkehr in Deutschland (Abb.3). 90

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Modal Split im Personenverkehr in Deutschland seit 2005

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Statista 2011 / Erhebung 2005 - 2009)

Abbildung 4 soll verdeutlichen, welche zukünftige Entwicklung über die Jahre hinweg prognostiziert wird. Abbildung 4 ist bewusst ohne absolute Zahlen dargestellt, die Abbildung soll lediglich einen Trend darstellen. Der MIV weist bis zum Jahre 2030 einen stagnierenden bzw. geringfügig rückläufigen Trend auf, während der Schienenverkehr und ÖPNV geringfügig zunehmen wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Modal Split der Personenverkehrsleistungen bis 2030 (Prognose)

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Shell [2009])

Wenn jedoch der Modal Split nahezu unverändert bleibt, was ändert sich dann? Abbildung 5 zeigt den Pkw-Bestand in Deutschland, analysiert nach den Kraftstoffarten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Pkw-Bestand nach Kraftstoffarten in Deutschland 2011 in Mio.

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Statista [2011] / Erhebung 2011) 12 ^ Hochschule für

Aus dem Diagramm abgeleitet, bewegen wir uns heute noch im weitesten Sinne fast ausschließlich mit dem Verbrennungsmotor (Benzin, Diesel). Laut einer Prognose wird sich in Zukunft eine Veränderung anbahnen. Allerseits bekannt, handelt es sich bei dem Rohstoff Öl um ein endliches Produkt. Dieser Sachverhalt wird in gleichem Zeitraum bis zum Jahre 2030 in nachfolgendem Diagramm dargestellt. Dabei sollen bei dieser Prognose ebenfalls keine absoluten Zahlen zum Ausdruck kommen, sondern lediglich ein Trend aufgezeigt werden. Das Alternativ-Szenario von Shell deutet an, dass sich in den nächsten zwei Jahrzehnten ein Umbruch andeutet. Wie stark und wie schnell, lässt sich nur schwer Vorhersagen, jedoch sollen diese gewonnenen Erkenntnisse mit in die Berücksichtigung neuer Mobilitätskonzepte einfließen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Neuzulassungen nach Kraftstoffarten bis 2030 (Prognose)

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Shell [2009])

3.1 Beweggründe neuer Mobilitätskonzepte

Die verschiedenen Treiber neuer Mobilitätskonzepte werden von Gliederungspunkt 3.1.1 bis 3.1.4 detailliert aufgeführt. Unter den Treibern der Veränderungen werden verschiedene Ansatzpunkte zusammengefasst, die unser Mobilitätsverhalten prägen bzw. zukünftig auch weiter verändern werden.

3.1.1 Ökologische und ökonomische Rahmenbedingungen

Der Begriff „Ökologie“ entwickelte sich mit wachsendem Umweltbewusstsein über den naturwissenschaftlichen Rahmen der Biologie hinaus. Spricht man heute aus ökologischer Sicht über die Spannungsfelder in urbanen Ballungsräumen, so werden folgende Begriffe verstanden: Straßenbau, soziale oder externe Kosten des Verkehrs, zunehmende Lärmbelästigung, Energieverbrauch etc.^[24]

Ökologisch betrachtet, hat in den letzten Jahren der rasant angestiegene Landesverschleiß in Städten zu anhaltenden Überlegungen von neuen Mobilitätskonzepten geführt. Der Landesverschleiß stellt das Resultat aus den total überlasteten Straßenverkehrswegen dar.

Zu Optimierungszwecken werden aufwendige Umgehungsstraßen errichtet, die den nur begrenzt zur Verfügung stehenden Grund und Boden benötigen. Der Verkehr ordnete die Landschaft und Raumstruktur seinen Bedürfnissen unter. Heute stellt die Straße selbst ein prägendes Landschaftselement dar.^[25]

Mit Hilfe der Umfrage wird die gesellschaftliche Akzeptanz für ein verändertes Verhalten zu Gunsten des Klimaschutzes widergespiegelt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Einschränkung der eigenen Mobilität zu Gunsten des Klimaschutzes

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Statista [2011] / Erhebung 2008 über Telefoninterviews/ Anzahl: 2019 Personen)

Die gesellschaftliche Akzeptanz zum Klimaschutz scheint zwar im Ansatz vorhanden zu sein, nimmt dennoch nicht das führende Entscheidungskriterium am Umdenken im Mobilitätsverhalten ein.^[26] Erweitert man den Betrachtungshorizont durch die wirtschaftliche Komponente, so lässt sich eine konsequentere Auseinandersetzung mit dem Thema Mobilität feststellen. Die Peaks der fossilen Treibstoffversorgung sind in Reichweite. Ein solcher Zustand führt in einem marktwirtschaftlichen System zu höheren Preisen. Diese erhöhten Treibstoffkosten werden von dem Mobilitätsnachfrager direkt an der Zapfsäule als „Out- of-the-pocket“-Kosten wahrgenommen und führen somit schneller zu einem Umdenken im Verbraucherverhalten.

3.1.2 Megatrend-Urbanisierung

Der Megatrend zur Urbanisierung wird nicht ausschließlich von Entwicklungsländern abgeleitet. Wie die Abbildung 8 zeigt, steigt auch die Anzahl der Personen in Deutschland, die in Städten leben, an.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Lebensraum der Bevölkerung in Deutschland

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Diez, Willi / Kohler, Markus [2010], S. 16)

Weltweit leben derzeit nach UN-Angaben sieben Prozent der Weltbevölkerung in Megacitys. Unter dem Begriff Megacitys werden Städte mit einer Einwohnerzahl von mehr als 10 Millionen verstanden. Momentan existieren 23 solcher Städte mit steigender Tendenz. Diese Städte gelten als Muster für den zukünftigen Verkehr.^[27] Durch den MIV wurden die Städte nach und nach verändert und autogerecht gestaltet. Damit der Verkehr möglichst ungehindert fließen konnte, wurde der Straßenbereich zur Tabuzone für die Fußgänger erklärt. Die Stadt stellt damit ein gigantisches Räderwerk ineinandergreifender Systeme, Infrastrukturen und Funktionen dar.

Den meisten Menschen verspricht die Stadt eine Partizipation am gesamtgesellschaftlichen Reichtum. Die Zunahme an Menschen in der Stadt äußert sich letztendlich durch ein gesteigertes Verkehrsaufkommen.^[28],^[29] Die Menschen wollen auch im Alter nicht auf die Vorzüge eines Stadtlebens verzichten.^[30]

Das Phänomen der Urbanisierung ist über die Landesgrenzen hinweg zu betrachten. Lateinamerika hat heute nahezu einen Urbanisierungsgrad, der mit den entwickelten Industrienationen zu vergleichen ist. Den Unterschied stellt die Tatsache dar, dass sich die Entwicklung frei von jeglicher politischer Einflussnahme vollzogen hat.^[31]

Der afrikanische Kontinent stellt eine Vielzahl von Ländern, die sich in unterschiedlichen Entwicklungsstadien befinden. Einerseits sehr gut entwickelt, wie z.B. Südafrika, dagegen sind Länder wie Nigeria, die immer wieder von gewaltsamen Konflikten erschüttert werden, ohne geordnete Verhältnisse.^[32]

Der chinesische Urbanisierungs- und Mobilitätsprozess verhält sich hingegen zur verhältnismäßigen Entwicklung des Landes ungewöhnlich rasant ansteigend. Innerhalb von zwei Jahrzehnten wachsen Millionenstädte aus ursprünglichen Dörfern heran und parallel dazu entwickeln sich Millionenstädte zu Megacitys.^[33] Um Abhilfe zu schaffen werden von Regierungsseite Mengenkontingentierungen in der Zulassung von Fahrzeugen erlassen. In der japanischen Stadt Tokio, der weltweit größten Megacity, zeichnet sich sogar ein Trend zum vollständigen Autoverzicht ab. Dieser Trend ist unter dem Namen „kuruma banare“ bekannt.^[34] Auch die Städte Mumbai und Peking stehen kurz vor einem vollständigen Verkehrskollaps.^[35]

Indien unterscheidet sich von China insofern, dass das dortige politische System einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklungsstrategie im Wege steht.^[36]

Gleichwohl in allen Weltregionen ist die Urbanisierung zu erkennen. Davon nicht zu trennen ist die zunehmende Mobilisierung. Sind die Menschen erst einmal in der Stadt angekommen, bleiben sie ständig in Bewegung.^[37] Vor diesem Hintergrund setzt der Gedanke von innovativen nachhaltigen Mobilitätskonzepten an.

3.1.3 Verändertes Konsumentenverhalten

Von modernen Menschen wird heute erwartet, dass sie durchgehend mobil sind. Die Mobilität stellt also weitestgehend eine Selbstverständlichkeit dar, im Beruf, Freizeit und Ausbildungsrahmen ohne Probleme Ortsveränderungen überwinden zu können.^[38] Bezieht man diesen Gesichtspunkt auf die zunehmende Urbanisierung, so lässt sich gerade bei Jugendlichen ein interessanter grundsätzlicher Trend feststellen. Die „Generation Internet“ ist es gewohnt, anfallende Dinge einfach online zu bewältigen. Eine Mobilitätsvorstellung mit lang anhaltender Bindung und hohen Anschaffungskosten passt nicht zu diesem Lebensstil. In Großstädten stellt das eigene Auto für sie nur noch ein Klotz am Bein dar, für den man keinerlei Platz zum Abstellen findet.^[39] Die Mobilität wird deshalb individuell nach dem Gefallen gebucht, bzw. organisiert und zwar dann, wenn diese benötigt wird.^[40]

Laut dem Kraftfahrzeugbundesamt waren im Jahre 2009 nur noch sieben Prozent der Neuwagenkäufer in der Altersklasse zwischen 18 und 29 Jahren vertreten. In den Jahren zuvor war es noch gut die doppelte Anzahl.^[41]

Die angesprochene Altersgruppe akzeptiert die enorme Kapitalbindung durch die Anschaffungskosten für einen eigenen Neuwagen sowie steigende Betriebskosten und unkalkulierbare Sonderkosten nicht mehr.^[42] Davon abgesehen der tägliche Ärger, der beim Autofahren durch Staus und wenig zur Verfügung stehende teure Stellplätze ausgelöst wird.^[43]

In gegenwärtigen sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschungen wird das alltägliche Verkehrsverhalten stark durch Routinehandlungen beschrieben. Dieses habituelle Verkehrsverhalten wird meist nicht durch bloße gesellschaftliche Appelle geändert, sondern bedarf drastischen Preiserhöhungen oder außergewöhnlichen Ereignissen. Oft werden beim motorisierten Individualverkehr nur die „Out-of-the-Pocket“-Kosten, nicht aber die Reparatur, Wertverluste und externen Kosten des Verkehrs berechnet.^[44]

Um auch zukünftig den Individualisierungsansprüchen der Menschen gerecht zu werden ist es notwendig, die Mobilitätsangebote stetig weiter auszudifferenzieren. Menschen binden sich heute nicht mehr in gleichem Maße an Faktoren, wie das früher der Fall war. Zu beobachten ist das auch außerhalb der Automobilbranche im privaten Haushalt (steigende Ehescheidungen) sowie im politischen Bereich (zunehmende Parteiwechsler).^[45] Ebenfalls hat die Anzahl der Smartshopper zugenommen. Das sind Personen, die mit einem begrenzten Fokus an Qualität und Image häufig über den festgesetzten Preis angesprochen werden. Dem Kaufprozess geht ein gründlicher Vergleich der Angebote am Markt voraus, was aufgrund der einfacheren Informationszugänglichkeit kein größeres Problem darstellt.^[46]

War das eigene Fahrzeug noch über die Jahrzehnte mehr als nur ein reines Fortbewegungsmittel, so findet das Auto als Statussymbol bei der Bevölkerung des 21. Jahrhunderts bei weitem nicht mehr die Akzeptanz wie in den Jahrzehnten zuvor.^[47] Wie in der grafischen Darstellung 9 zu erkennen ist, haben 24 Prozent der befragten Personen für eine Einschränkung bzw. eine komplette Abschaffung des eigenen Pkws bei steigenden Kosten plädiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Änderung des Mobilitätsverhaltens bei steigenden Kosten

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Statista [2011] Erhebung 2008 über Telefoninterviews / Anzahl: 2019 Personen)

Es sind heute andere Produkte, die in der Wahrnehmung als Statussymbole auf dem Vormarsch sind. Tatsächlich hat das „iPhone“ das Fahrzeug „Golf“ in der Wahrnehmung als Statussymbol schon überholt.^[48] Wie auch der IT- Branchenverband Bitkom ermittelt hat, können sich neun von zehn befragten Personen im Alter zwischen 14 und 29 Jahren ein Leben ohne Internet und Handy nicht mehr vorstellen, jedoch ohne eigenes Fahrzeug sehr wohl.^[49]

Mobil sein definiert sich für diese Generation oftmals dadurch, dass man chattet, bloggt und twittert. Wenn das Angebot stimmt, fliegt man „billig“ nach London oder Paris.^[50] Trendforscher und Demoskopen sind sich einig, dass man nicht von einer subjektiven Wahrnehmung spricht, wenn man davon ausgeht, dass die größte Gefahr für die Automobilindustrie aus der Veränderung von Wertemustern resultiert.^[51]

Dennoch ist man sich einig, Autos werden auch in Zukunft spaß machen, jedoch mit anderen emotionalen Werten. Ein Mix aus nutzenorientierter Funktionalität, Effizienz, Ökoqualität, Bequemlichkeit und Design werden dabei die zentrale Rolle einnehmen.^[52]

3.1.4 Demografischer Wandel

Bereits im Jahr 2030 wird die Bevölkerungsstruktur einen wesentlich höheren Anteil an Personen im Alter von über 60 Jahren aufweisen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung in Deutschland 2011 - 2030

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt [2009])

Damit wird dieser Kundengruppe zukünftig eine größere Wertschätzung bei der Konzeption neuer Mobilitätskonzepte zukommen müssen. Auch die Tatsache, dass beim Führerscheinerwerb kaum mehr Unterschiede zwischen Männern und Frauen bestehen, leitet eine Notwendigkeit zu einer Angebotskonzeption, die verstärkt Frauen anspricht, ab.^[53]

Die Welle der Veränderungen betrifft auch die Haushaltsgröße. So sind Tendenzen auszumachen, die bereits heute zeigen, dass die Haushaltsgröße von 3 bis 4 Personen rückläufig ist. 1- bis 2-Personen-Haushalte nehmen dagegen stetig zu. Daraus folgt, dass die Nachfrage besonders bei eher kleineren Fahrzeugen liegen wird.

In Betrachtung dieser demografischen Veränderungen ist es nötig, die Entwicklung von seniorengerechten Modellen sowie die Fokussierung auf Fahrzeuge, die das optimale Preis-Leistungs-Angebot für einen Besetzungsgrad von 1,5 Personen bieten, zu setzen.^[54]

Die Bevölkerung in Deutschland wird immer kleiner und dabei gleichzeitig immer älter, Folgen hat dies für das Wirtschafts- und Sozialsystem. Einhergehend wird sich daraus ein Fachkräftemangel ergeben, der nicht zu unterschätzen sein wird. Mehr ältere Menschen führen ebenfalls zu veränderten Kundenwünschen und somit auch zu einer Veränderung im Nachfrageverhalten. Die Mitarbeiterbesetzung in Unternehmen mit qualifiziertem Nachwuchspersonal wird zunehmend schwieriger. Rechtzeitig sollte die Wichtigkeit des älteren Personals erkannt werden und spezielle Weiterbildungen auch in höherem Alter noch angeboten werden.^[55]

3.2 Ansätze neuer Mobilitätskonzepte

Die zuvor dargestellten Treiber neuer Mobilitätskonzepte dienen als Grundlage für die in diesem Gliederungspunkt dargestellten innovativen Gestaltungsmöglichkeiten von Mobilität. Dabei führen nicht allein die Sensibilität gegenüber Umweltthemen und der zunehmend knappe Platz in Ballungsräumen zu einem Umdenken, sondern vielmehr die genannten Faktoren in der Kombination. Der Trend, nutzen statt besitzen, wird aufgrund der verbesserten Informationsverfügbarkeit des Mobilitätsnachfragers auch zukünftig weiter die Mobilitätskonzepte nachhaltig vorantreiben. Unternehmen stellen sich in verschiedenen Richtungen mit unterschiedlichen Dienstleistungsangeboten auf.

3.2.1 Rückeroberung der Stadt durch den Menschen

Das tägliche Bild in urbanen Ballungsräumen: die Straßen sind blockiert, an ein schnelles Vorankommen ist nicht zu denken. Der steigende Mobilitätsbedarf und die daraus resultierend zunehmende Verkehrsdichte führen regelrecht zu einem Verkehrskollaps.

Verkehrspolitische Strategieansätze:

- Verkehrsvermeidung (Umweltzonen, zeitliche Fahrverbote)
- Verkehrsverlagerung (Umorientierung auf ÖPNV und das Fahrrad)
- Verkehrsoptimierung (Telematik, ohne Diskriminierung eines V.-Trägers)^[56]

Diese aufgezeigten Strategieansätze werden den MIV weiter verteuern und die Flexibilität der Zielerreichung (z.B. durch Fahrverbote) einschränken.

Es scheint die Zeit reif für eine menschengerechte Stadt, dies soll am Beispiel des „Shared-Space“ erläutert werden. Ein neues Konzept zur Gestaltung des öffentlichen Raumes, das zurzeit in verschiedenen Ländern erprobt wird. Das Projekt ist ein von der EU finanziertes Verkehrsprojekt. Der bisherige Schilderwald und die strickt getrennten Verkehrswege werden durch eine gemeinsame Nutzung des Straßenraumes ersetzt. Respekt und Kommunikation unter den Verkehrsteilnehmern steht an oberster Stelle.^[57]

Städteplaner übernehmen zunehmend die Modellentwicklung und nicht wie bisher üblich, dass der Straßenverkehr die bestimmende Konstante über das Aussehen einer Stadt entscheidet.^[58] fahrer wurden auf ausgebauten Straßen förmlich zum Rasen animiert, durch Verbotsschilder wurde versucht, dieses Verhalten in den Griff zu bekommen.

Bei „Shared Space“ soll sich der hier befindende Verkehrsteilnehmer an die Geschwindigkeit der gehenden und verweilenden Personen anpassen. Sicherlich ein Konzept, das ohne das bisherige Straßennetz, dem Verkehr über größere Distanzen, nicht funktionieren könnte.

Empirische Auswertungen zeigen, dass die Unfallzahlen nach dem Umbau zu Begegnungszonen (Shared Space) zurückgehen und ein Mehr an Lebensqualität im innerstädtischen Ballungsraum die Folge ist. 60 bis 70 Prozent aller Unfälle entstehen durch eine Nichtbeachtung der Vorfahrt. Durch ständige Kommunikation in den Begegnungszonen ist eine hohe Interaktion der Teilnehmer gegeben und das Problem der Nichtbeachtung der Vorfahrt fast komplett eingedämmt.^[59]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: „Shared Space“-Konzepte in Deutschland 2011

(eigene Darstellung)

(Quelle: http://www.stepmap.de/landkarte/shared-space-projekte-in-deutschland- 130576.png)

Das Vorhaben „Shared Space“ kommt ursprünglich aus den Niederlanden, deshalb auch die verstärkte Ausbreitung der Projekte in Westdeutschland.

3.2.2 Technologischer Fortschritt und vernetzte Strukturen

Filmtrailer während der Ampelpause über das moderne Bordcomputersystem stellen kaum mehr große Herausforderungen dar. Für den Hersteller BMW soll künftig der Fahrzeugschlüssel eine Verbindung zum Internet herstellen können. So soll dem Fahrer die Gelegenheit geboten werden, noch während der Fahrt ein Bahnticket buchen zu können. In der Bahn wird der Schlüssel vom Schaffner überprüft, dieser kann die Gültigkeit zur Fahrberechtigung problemlos über sein Kontrollgerät einsehen. Ähnlich soll es sich bei einer Hotelbuchung verhalten, bei dem ein Zugangscode für die Hoteltüre auf dem Schlüssel gespeichert wird. Die zunehmenden multimedialen Ablenkungen gehen jedoch zu Lasten der Konzentration für den Straßenverkehr.^[60]

Die Augen gehören auf die Straße und die Hände an das Lenkrad, daher sollten die zukünftigen Entwicklungen stark auf das Hören und Sprechen ausgelegt werden. Um dem eigentlichen Hintergrund von vernetzten Fahrzeugen, nämlich der zunehmenden Sicherheit und Effizienz gerecht zu werden.^[61]

Die Telekom und der Automobilzulieferer Continental bspw. entwickeln ein Multimediasystem namens Autolinq, das Automobilhersteller in diesem Jahr in die Bordcomputer integrieren können. Damit soll den Fahrern ermöglicht werden, ihre Terminkalender, Musiksammlungen und E-Mails abrufen und verwalten zu können.^[62] Vor allem Geschäftsleute empfinden es als wichtig, immer und überall ihre persönlichen Daten und Kontakte abrufen zu können.^[63] Andere Softwarelösungen bspw. bemerken einen niedrigen Benzinstand und suchen eigenständig umliegende Tankstellen unter Berücksichtigung des günstigsten Anbieters auf. Mit der Navi-Funktion kann das Ziel dann problemlos angesteuert werden. Weitere Entwicklungen könnten dazu führen, dass das Fahrzeug freie Parkplätze am gewünschten Zielort über das satellitengespeiste Navigationssystem anzeigt.^[64]

Bei besonderen Ereignissen könnte künftig der Fahrer während der Fahrt durch einen kurzen Klingelton beim Musik hören unterbrochen werden. Auf dem Navigationsbildschirm erscheint dann bspw. das Bild der hauseigenen Überwachungskamera der Haustüre. Darauf zu sehen ein Postbote, mit einem Klick vernetzt sich der Fahrer mit der Gegensprechanlage und bittet den Postboten, das Paket an einer bestimmten Stelle zu deponieren. Dieses Szenario kann schon bald Realität werden, momentan ist diese Funktion in einem Toyota- Prius- Prototyp verbaut.^[65]

Die Hersteller sind sich einig, durch die bessere Vernetzung der Fahrzeuge könnte ein lukratives Zusatzgeschäft erzielt werden. Auch eine Vernetzung mit der Infrastruktur könnte den Verkehrsfluss deutlich beschleunigen. Möglich wäre beispielsweise, vor einer gewählten Route sich aktuelle Bilder der Straßenverkehrsüberwachungskammeras an Staustellen anzuschauen und danach zu entscheiden, ob es Sinn macht, diese Route zu wählen.

In Zukunft werden wir uns zunehmend in vernetzten intelligenten Netzwerken bewegen, die zuverlässig und konsistent gesteuert werden müssen. All diese Innovationen sind schön und gut, die Frage der Verantwortlichkeit bei Schwierigkeiten ist aber bislang noch gänzlich ungeklärt und steckt häufig den Rahmen der technischen Entwicklung ab.^[66]

Die bislang beschriebenen Technologien haben sich auf die individuelle Optimierung der persönlichen Gegebenheiten bezogen. Viel wichtiger für ein gesellschaftlich flüssiges und nachhaltiges Mobilitätskonzept sind die Kommunikationen mit der Verkehrsinfrastruktur und den anderen Verkehrsteilnehmern. Damit können Staus und Unfälle auf einem hohen Niveau vermieden werden.^[67]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: http://telematik.niedersachsen.de/uploads/pics/konzeptbild.jpg und http://www.car2- car. org/uploads/pics/BMW_3D_ Car2Car_ CityScenario.jpg)

Durch eine Kommunikation mit der Verkehrsampel an der man steht, könnten dann Zeitfenster angezeigt werden, wie viel Zeit man bis zur Umschaltung auf „Grün“ zur Internetverfügung hat. Spätestens 2015 sollen die Fahrzeuge untereinander innerhalb von Sekunden kommunizieren können. Bis 2014 soll spätestens eine Funktion namens E-Call implementiert werden. Dabei sendet das Fahrzeug im Falle eines Unfalls eigenständig einen Notruf ab.^[68]

In nachfolgender Abbildung 11 sind die angesprochenen technologischen Vernetzungen, die für den zukünftigen Mobilitätsnachfrager von Bedeutung sind, abgebildet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Das Mobilitätsspektrum

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Diehlmann, Jens / Partner IBM Global Business Services [2011])

Es wird sich ein neuer Mix an Dienstleitungen für den Kunden, weg vom konventionellen Fahrzeugbesitz, ergeben. Der technologische Fortschritt wird eine Schlüsselrolle für die zukünftigen Mobilitätskonzepte spielen.^[69]

3.2.3 Existierende Konzepte und deren konkrete Umsetzung

Das Statussymbol Auto verliert also an Bedeutung, neue Geschäftsmöglichkeiten und innovative Konzepte gewinnen an Interesse. Folgende Nutzungsmodelle ergeben sich daraus.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Entstehung neuer Geschäftsmöglichkeiten

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Diehlmann, Jens / Partner IBM Global Business Services [2011])

Speziell die Fahrgemeinschaften und das Carsharing gewinnen deutlich an Bedeutung und sollen daher näher beleuchtet werden. Folgende Internetportale bieten Mitfahrgelegenheiten an.

www.fahrgemeinschaft.de / www.mitfahrzentrale.de / www.pendlernetz.de /

www.mifaz.de / www.mitpendler.de / www.raumobil.de

Das Pendlernetz bietet regionale Fahrgemeinschaften, spezialisiert auf die urbanen Ballungsräume an, während die Mitfahrzentrale vorzüglich überregionale Mitfahrgelegenheiten anbietet. Die Mitfahrzentrale ist bereits in 40 Ländern und 3500 Städten zu nutzen.

Nach dem Motto, eigene Kapazitäten anbieten und von freien Ressourcen zu profitieren, verfolgen die Anbieter ihre Modelle. Aufgrund des bereits angesprochen niedrigen Besetzungsgrads der heutigen Pkws stellt diese Alternative ungenutzte Potenziale heraus. Um seine eigenen Kosten für eine Strecke, die man sowieso fährt, zu reduzieren, kann man sein Auto zusätzlich mit Kunden besetzen, die über kein eigenes Auto verfügen, oder selbst sparen wollen.

Auch die Daimler AG hat das Potenzial erkannt und bietet über die Plattform „car2gether“ ein Mitfahrerportal an. Das Pilotprojekt existiert bereits im Großraum Ulm und der Städteregion Aachen. Im Umkreis von 90 Kilometern bringt dieses Portal Fahrer und Mitfahrer zusammen. Das Ziel für die Daimler AG steckt grundsätzlich in der Erforschung des Mobilitätsverhaltens moderner Menschen und damit neue Wachstumsfelder jenseits des Kerngeschäfts ausfindig zu machen.^[70] Während sich bei diesem Konzept die Frage der Umsatzrendite stellt, ist ein anderes Konzept bereits einen Schritt weiter.

3.2.3.1 Carsharing - ein Modell mit wachsendem Interesse

In den Medienberichten schon fast eine Alltäglichkeit, wenn man davon hört, dass das Unternehmen XY sein Carsharing-Angebot weiter ausweitet. Nach Angaben des Bundesverbandes Carsharing (bcs) wurde zum Jahresbeginn erneut der Höchstwert an Carsharing-Nutzern des vorherigen Jahres um 20 Prozent übertroffen. Die aktuelle Zahl der Carsharing-Nutzer liegt damit bei rund 190.000 Nutzern mit steigender Tendenz.^[71] Über die vergangenen Jahre ist die Carsharing-Nutzung kontinuierlich gestiegen, wenn auch festzuhalten ist, auf einem relativ niedrigen Niveau.^[72]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13: Entwicklung der Carsharing-Nutzung in Deutschland

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Diez, Willi / Kohler, Markus [2010], S. 17. und Loose, Willi [2011], S. 4f.)

Diese zunehmende Akzeptanz kann auf viele Faktoren zurückgeführt werden. Als wichtiger Grund gilt der zunehmende Kostenanstieg für die komplette Autonutzung. In den letzten Jahren sind diese Kosten deutlich stärker angestiegen im Vergleich zu den allgemeinen Lebenshaltungskosten. In Zahlen ausgedrückt, stieg der Kraftfahrerpreis-Index im Zeitraum 2000 bis 2009 um 21,4 Prozent an. In selbiger Zeit stiegen die Verbraucherpreise allerdings nur um 15,9 Prozent.^[73]

Das eigene Fahrzeug verursacht hohe Anschaffungs- und Unterhaltskosten. Einer statistischen Untersuchung zufolge ist das eigene Fahrzeug durchschnittlich 23 Stunden am Tag ein „Stehzeug“.^[74],^[75] War noch vor Jahren der ungebrochene Trend zum Zweit- oder Drittwagen zu erkennen, so gaben eine zunehmende Zahl an Menschen vor allem aus urbanen Ballungsräumen an, ihr Mobilitätsverhalten ändern zu wollen. In erster Linie soll in naher Zukunft auf zumindest einen Pkw im Haushalt verzichtet werden.^[76] Aus der Darstellung geht hervor, dass vor allem den Nutzern mit einer Fahrleistung von unter 12.000Kilometern im Jahr ein ökonomischer Vorteil durch das Nutzen eines Carsharing-Angebots gegeben ist.^[77]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 14: Fahrzeugkosten im Vergleich: Privatwagen vs. Carsharing-Nutzung

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Loose, Willi [2011], S. 15)

Häufig wird als weiterer ausschlaggebender Faktor nach dem ökonomischen der ökologische Faktor angeführt. Die zunehmende Klimaproblematik machte diese Berücksichtigung unumgänglich und wird in naher Zukunft deutlich an Bedeutung gewinnen.

Trotz des steigenden Interesses am Carsharing können durch eine Befragung immer noch immanente Barrieren bei der Etablierung ausgemacht werden. Mit 82 Prozent stellt die gesellschaftliche Akzeptanz die größte Hürde dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 15: Barrieren bei der Etablierung von Carsharing

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Statista [2011] Erhebung 2009, Online-Befragung / Anzahl: 270 Experten)

Oft ist den Personen nicht klar, wie sich das Carsharing von klassischen Autovermietungen unterscheidet. Die Hauptunterschiede sind, Carsharing ist auf Kurzstrecken preiswerter und spontaner buchbar. Die Infrastruktur der Fahrzeugverfügung zeichnet sich durch ein dezentral aufgebautes Netz aus. Die Fahrzeuge finden sich an Verkehrsknotenpunkten, damit eine optimale Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr sichergestellt wird. Für den alltäglichen Arbeitsweg stellt jedoch eine Fahrgemeinschaft die günstigere Alternative dar.

3.2.3.2 Bestand deutscher Carsharing-Anbieter

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 16: Marktaufteilung der Carsharing-Anbieter 2010

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Loose, Willi [2011], S. 8)

Die drei größten Carsharing-Verbände Deutschlands sind cambio Carsharing, Stadtmobil und Greenwheels (alle mit mindestens 10.000 Kunden). Insgesamt gibt es in Deutschland 128 Carsharing-Anbieter, darunter sind nicht nur die Carsharing-Verbände zu finden, wie in Abbildung 16 abgebildet, sondern zunehmend auch die großen Automobilhersteller. In nachfolgender Tabelle 2 sind die großen Hersteller mit ihren Modellen sowie das Modell der Deutschen Bahn durch eine Tarifansicht abgebildet.^[78]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Carsharing-Modelle Tarifansicht

(eigene Darstellung)

Das Carsharing hat über die Jahre sein Image aufgewertet, es hat sich ein Wechsel von der Öko-Stellung zum Mainstream als multimodaler Dienstleister vollzogen.^[79]

Für die heutigen Kunden steht der Kostenfaktor im Vordergrund. Wie man der Tabelle entnehmen kann, sind die Anbieter mit unterschiedlichen Tarifen aufgestellt. Vor der Nutzung sollten die Anbieter individuell auf die relevante Situation selektiert werden. Mit der Dauer und der Länge der Wegstrecke lässt sich die günstigste Alternative finden. Während das Konzept der Deutschen Bahn eine Stundenpauschale plus gefahrene Kilometerpauschale verwendet, werden bei car2go und DriveNow sogenannte Mietpreise pro Stunde verrechnet. Durch den Wegfall der Stundenpauschale werden bei den Modellen von Daimler und BMW spontane und kurze Strecken noch attraktiver. Der etwas höhere Mietpreis von DriveNow im Vergleich zu car2go resultiert daher, dass dem Nutzer von DriveNow ein Viersitzer (BMW/Mini) geboten wird, statt eines Smart-Zweisitzers.^[80] BMW verfolgt das Ziel, führender Anbieter in Sachen Premiumprodukten und- dienstleistungen für individuelle Mobilität zu sein.^[81]

Die Daimler AG hat es mithilfe seines „car2go“-Konzeptes geschafft, Nutzer anzusprechen, die zu zwei Dritteln Kunden sind, die jünger als 35 Jahre alt sind. Gerade für Daimler, dessen Image in der Vergangenheit eher der älteren Generation zugeordnet wurde, ein enormer Imagegewinn.^[82]

Ein komplett anderes Konzept verfolgt hingegen der französische Anbieter Peugeot mit seinem Modell „Mu by Peugeot“. Nach erfolgreich abgeschlossener Testphase hat Peugeot nun beschlossen, sein Konzept bis zum Jahresende deutschlandweit auszuweiten. Der größte Unterschied zu den zuvor vorgestellten Carsharing-Angeboten ist, dass die Fahrzeuge nicht bei Mietstationen aufgesucht werden, sondern bei den Peugeot-Händlern entliehen und auch wieder abgestellt werden. Die Abrechnung erfolgt über ein bei der Registrierung eingerichtetes Prepaidkonto. Vorreiter ist Peugeot im Falle des Angebots eines Elektromobils namens Ion (65 € pro Tag). Ein wesentlicher Vorteil im Produktportfolio von Peugeot ergibt sich aus der zusätzlichen Möglichkeit zur Mietung von E-Bikes und E-Rollern.^[83] Peugeot ermöglicht seinen Kunden das herunterladen von Mobilitätseinheiten, um so nach Bedarf eine Cabriotour, einen Um- zugs-Lkw oder eine Dachbox für den Urlaub zu nutzen.^[84] In Paris läuft dieses Konzept sehr gut, in Deutschland jedoch werden nun die Preise gesenkt, aufgrund von Anlaufschwierigkeiten. Gründe hierzu werden den häufig nicht zentral gelegenen Händlern in Städten zugeordnet.^[85]

Durch die Partizipation am Carsharing sehen neben Peugeot auch andere Hersteller die Möglichkeit sich vom reinen Automobilbauer zu einem zukunftsträchtigen Mobilitätsanbieter zu wandeln.^[86] Neben Volkswagen, dessen Beschluss für den Einstieg feststeht, prüfen die PSA-Gruppe mit Peugeot- Citroen und Opel den Einstieg in das Carsharing-Geschäft ebenfalls.^[87]

In ländlichen Regionen, die sich für die großen Carsharing-Anbieter wenig ertragsreich darstellen, bilden sich andere Modelle des gemeinsamen Fahrzeugnutzens. Das sogenannte private Carsharing gibt es lange bevor es die kommerziellen Anbieter auf dem Markt gab, das Problem daran war die Versicherungsfrage. Seit 2010 gibt es deshalb Internet-Vermittlungsplattformen. Der Autoleiher gibt in eine Onlinemaske ein: Wann, wo und für wie lange er ein Fahrzeug benötigt. Die Datenbank gleicht dann automatisch passende Angebote ab und liefert dem Nachfrager die gewünschte Kontaktperson. Werden sich Anbieter und Nachfrager handelseinig, so unterzeichnen sie einen Überlassungsvertrag.^[88] Der Vorteil dieses Modells gegenüber den kommerziellen Carsharing-Angeboten stellen günstige Mieten und die Möglichkeit der Nutzung eines Pkws aus geografischer Nähe (Nachbarschaft).

Vermittlungsplattformen: Nachbarschaftsauto / Tamyca /Autonetzer

Im Gegensatz zum kommerziellen Carsharing steht bei diesem Konzept nicht das Erzielen eines zusätzlichen Gewinnes im Vordergrund, sondern die anfallenden Kosten des Pkws durch die Nutzung weiterer Personen zu amortisieren.

Fraglich ist, ob sich diese Form des Autoteilens für den Halter des Fahrzeugs lohnt, aufgrund der Abnutzung und den gefahrenen Kilometern (Wertverlust). In diesem Punkt sind sich die Experten nicht einig und daher bleibt dieses Thema spannend. Sicher ist jedoch, um sein eigenes Fahrzeug in die Hände eines Fremdnutzers zu geben gehört ein gewisses Grundvertrauen zum Geschäft dazu.^[89]

3.2.3.3 Vergleich Carsharing in der Schweiz mit Deutschland

Mobility Carsharing Schweiz ist die weltweit größte Carsharing-Firma und nimmt eine Vorbildfunktion ein. Dieser Erfolg ist grundsätzlich auf die hohe Erschließungsdichte des öffentlichen Verkehrs zurückzuführen.^[90] In Relation zur Bevölkerung weist das Schweizer Carsharing knapp zehn Mal so viele registrierte Kunden gegenüber den deutschen Carsharing-Anbietern auf.^[91]

Des Weiteren sind die Vorteile der Schweiz durch eine landesweit einheitliche Kommunikation und damit eine unverwechselbare Wahrnehmung beim Kunden auszumachen. Auch die Abrechnung erfolgt in einem landesweit einheitlichen System, das innerhalb der Schweiz dieselben Qualitätsstandards und Leistungsmerkmale aufweist. Die Schweiz hat eben bereits 1998 erkannt, dass die Attraktivität eines solchen Angebots durch eine enge Vernetzung mit dem öffentlichen Personennahverkehr gesteigert wird.^[92]

Während die Gründe für die Nutzung von Carsharing-Angeboten in der Schweiz einer Umfrage zufolge zu 29,6 Prozent aus ökologischen Gründen und zu 21,4 Prozent der finanzielle Vorteil eine Rolle spielt,^[93] dominiert in Deutschland der ökonomische Aspekt. 6

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 17: Treiber zur Etablierung von Carsharing

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Statista [2011] Erhebung 2009, Onlinebefragung / Anzahl: 262 Experten)

Im Vergleich zur Schweiz sind für Deutschland Verbesserungspotenziale auszumachen in Form einer stärkeren Kundenorientierung und einer landesweit einheitlichen Kommunikation. Unter anderem sollten Fokussierungen auf klar definierte Zielgruppen vorgenommen werden, wie zum Beispiel die Zielgruppe „gewerbliche“ Nutzer. Um die Erschließungsdichte zum öffentlichen Verkehr zu optimieren, sollten intensivere Kooperationen mit Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs vorangetrieben werden. Nur so ließe sich eine optimale Win-win-Situation einstellen.^[94]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 18: Win-win-Situation zwischen Carsharing und ÖPNV

(eigene Darstellung in Anlehnung an: Loose, Willi [2011], S. 25) 37

Um die gesellschaftliche Akzeptanz zu fördern, könnte der Staat durch gesetzliche Rahmenbedingungen das Carsharing-Konzept durch reservierte Parkmöglichkeiten in den Ballungsräumen erheblich vorantreiben.^[95]

3.2.4 Fallbeispiel: Fortbewegung „flexibel“

So oder so ähnlich könnte unser Mobilitätsverhalten zukünftig aussehen:

Eine spontane Reise von Stuttgart nach Köln steht an: Ohne langes Überlegen wird das internetfähige Smartphone (neues Statussymbol) aus der Hosentasche gezogen. Angezeigt wird nicht nur die Verbindung mit Bus und Bahn, nachdem der Nutzer es mit denen für ihn wichtigen Rahmenbedingungen versehen hat, wie z.B. „Reise ohne Gepäck“, „darf nicht nass werden“, schlägt das Smartphone folgende Vorgehensweise vor: An der nächsten Straßenecke steht ein Elektrofahrrad zur Verfügung, mit diesem kann problemlos zum Bahnhof geradelt werden. Optional wäre auch eine Mitfahrgelegenheit zum nächsten Bahnhof zu buchen. Am Bahnhof wird in den Zug Richtung Köln zugestiegen. Für die Ankunft in Köln prognostiziert das Smartphone „Regen“. Mit einem Klick auf das Smartphone werden Carsharing-Anbieter am Kölner Bahnhof auf ihre Preise und Verfügbarkeiten verglichen. Ohne Probleme wird ein Fahrzeug reserviert. Da sich der gewünschte Zielort kaum außerhalb von Köln befindet, schlägt das Smartphone die Nutzung eines emissionsfreien Elektromobils vor. Am Ende der Reise kann die Person wählen, ob die entstandenen Mobilitätskosten mit der Telefonrechnung beglichen werden sollen oder sofort per OnlineBanking vom Konto des Nutzers abgebucht werden sollen.

3.2.5 Die Renaissance des Fahrrads

Über lange Zeit wurde das Fahrrad von den Autos in den Schatten gestellt. Heute erfährt das Fahrrad in gewissem Sinne eine Revolution. Nachdem in den vergangenen Jahren Maßnahmen, um mehr Platz für den Autoverkehr zu schaffen, und die Abtrennung eigener Spuren für Straßenbahn, Fahrrad und Fußgänger an der Tagesordnung standen, werden heute in vielen Städten dem Fahrrad neue Perspektiven zugeordnet.^[96] Die optimale Integration in vorhandene Nahverkehrsnetze zusammen mit der Bahn hat an öffentlichem Interesse gewonnen. Für eine reibungslose Nutzung der Fahrrad- Abstellanlagen in der Nähe von Bahnhöfen und Haltestellen sind technische und organisatorische Weiterentwicklungen vonnöten. Über die Auswahl des richtigen Standorts der Fahrradstellplätze spielt für die Fahrradpendler der Service und die Sicherheit eine wichtige Rolle, um das abgestellte Fahrrad unversehrt wiederzufinden.^[97]

In der Hauptstadt Berlin zeigt sich, das die Kombination aus Rad und Bahn sehr erfolgreich sein kann. Rund 60.000 Räder transportieren die Berliner S-Bahn- Züge täglich, mit steigender Tendenz. In Städten wie Paris ist das Modell „Velib“, ein Fahrrad-Verleihsystem, zum Erfolgsmodell herangewachsen. Registrierte Abonnenten können auf ein Volumen von 20.000 Mieträdern zurückgreifen. Ein wesentliches Erfolgsmerkmal dieses Systems ist die Tatsache, dass innerhalb der ersten halbe Stunde keine Kosten anfallen.^[98] 200.000 Fahrten werden mittlerweile pro Tag in der französischen Hauptstadt auf Velib- Rädern gezählt. Mitentscheidend für diesen Erfolg sind der relativ geringe private Besitz an Fahrrädern und die Möglichkeit, das Fahrrad an jeder Ecke abzustellen.^[99]

In Deutschland zählt die Deutsche Bahn zu dem größten Anbieter von Mietfahrrädern. Mietradsysteme funktionieren dann gut, wenn das Abrechnungsmodell simpel, der Preis niedrig und vor allem eine große Anzahl an Rädern verfügbar ist.^[100]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: http://www.radfahren.de/uploads/pics/100822_E-Bikes_on_ Tour.jpg und http://www.sm-t.de/upload/Produkte/Cityline/bikestation/01_bikestation_website.jpg)

[...]

---

^[1] Vgl. Adler, Michael (2011), S. 61f.

^[2] Vgl. Zierer, Maria Heide / Zierer, Klaus (2010), S. 9f.

^[3] Vgl. Adler, Michael (2011), S. 1

^[4] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 6.

^[5] Vgl. Haas, Hans-Dieter / Neumair, Simon-Martin (2011) (online).

^[6] Vgl. Beutler, Felix / Brackmann, Jörg (1999), S. 3.

^[7] Vgl. O.V. (2010) (online).

^[8] Vgl. Zierer, Maria Heide / Zierer, Klaus (2010), S. 18.

^[9] Vgl. Rennert, Christian (1993), S. 97.

^[10] Vgl. O.V. (2011) (online).

^[11] Vgl. Ammoser, Hendrik / Hoppe, Mirko (2006), S. 25.

^[12] Vgl. Diez, Willi / Reindl, Stefan / Brachat, Hannes (2005), S. 22.

^[13] Vgl. Zierer, Maria Heide / Zierer, Klaus (2010), S. 25.

^[14] Vgl. O.V. (2010) (online).

^[15] Vgl. Diez, Willi / Reindl, Stefan / Brachat, Hannes (2005), S. 23f.

^[16] Vgl. O.V. (2010) (online).

^[17] Vgl. Diez, Willi (2001), S. 217f.

^[18] Vgl. Diez, Willi / Reindl, Stefan / Brachat, Hannes (2005), S. 449.

^[19] Vgl. Beutler, Felix / Brackmann, Jörg (1999), S. 4.

^[20] Vgl. Kummer, Sebastian (2006), S .48.

^[21] Vgl. Beutler, Felix (2004), S. 9.

^[22] Vgl. Beutler, Felix / Brackmann, Jörg (1999), S. 4.

^[23] Vgl. Stenner, Frank (2010), S. 86.

^[24] Vgl. Zierer, Maria Heide / Zierer, Klaus (2010), S. 48ff.

^[25] Vgl. Zierer, Maria Heide / Zierer, Klaus (2010), S. 67.

^[26] Vgl. Adler, Michael (2011), S. 19.

^[27] Vgl. Brake, Matthias (2009), S. 98f.

^[28] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 3.

^[29] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 5.

^[30] Vgl. Pleus, Peter (2011), S. 25.

^[31] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 90.

^[32] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 130.

^[33] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 177ff.

^[34] Vgl. Diez, Willi / Kohler, Markus (2010), S. 16.

^[35] Vgl. Scheidt, Alexander (2011), S. 55.

^[36] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 229.

^[37] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 236f.

^[38] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 255f.

^[39] Vgl. Seiwert, Martin (2010) (online).

^[40] Vgl. Adler, Michael (2011), S. 92.

^[41] Vgl. Seiwert, Martin (2010) (online).

^[42] Vgl. Ahrens, Gerd-Axel (2011) (online), S. 12.

^[43] Vgl. Ahrens, Gerd-Axel (2011) (online), S. 20.

^[44] Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 255f.

^[45] Vgl. Diez, Willi (2001), S. 111.

^[46] Vgl. Freyer, Walter (2006), S. 25f.

^[47] Vgl. Seiwert, Martin (2010) (online).

^[48] Vgl. Becker, Dieter (2011), S. 2.

^[49] Vgl. Rees, Jürgen (2010) (Online).

^[50] Vgl. Adler, Michael (2011), S.63.

^[51] Vgl. Adler, Michael (2011), S.64f.

^[52] Vgl. Ahrens, Gerd-Axel (2011) (online), S. 20.

^[53] Vgl. Diez, Willi (2001), S. 108f.

^[54] Vgl. Diez, Willi (2001), S. 109.

^[55] Vgl. Brachat, Hannes (2009), S. 102f.

^[56] Vgl. Diez, Willi (1995), S. 86f.

^[57] Vgl. Brake, Matthias (2009), S. 110ff.

^[58] Vgl. Becker, Dieter (2011), S. 2.

^[59] Vgl. Brake, Matthias (2009), S. 110ff.

^[60]Vgl. Rees, Jürgen / Menn, Andreas (2010) (online), S. 3.

^[61] Vgl. Leonberger, Horst (2011), S. 28.

^[62] Vgl. Rees, Jürgen / Menn, Andreas (2010) (online), S. 2.

^[63] Vgl. Leonberger, Horst (2011), S. 28.

^[64] Vgl. Rees, Jürgen / Menn, Andreas (2010) (online), S. 2.

^[65] Vgl. Rees, Jürgen / Menn, Andreas (2010) (online), S. 1

^[66] Vgl. Becker, Dieter (2011), S. 2.

^[67] Vgl. Rees, Jürgen / Menn, Andreas (2010) (online), S. 1

^[68] Vgl. Rees, Jürgen / Menn, Andreas (2010) (online), S. 4.

^[69]. Vgl. Scheidt, Alexander (2011), S. 55..

^[70] Vgl. Krust, Matthias (2010) (online).

^[71] Vgl. O.V. (2011a) (online).

^[72] Vgl. Diez, Willi (2011), S. 34.

^[73] Vgl. Diez, Willi / Kohler, Markus (2010), S. 15.

^[74] Vgl. Brake, Matthias (2009), S. 123f.

^[75] Vgl. Tomforde, Johann H. (2011), S. 68.

^[76] Vgl. Diez, Willi / Kohler, Markus (2010), S. 16.

^[77] Vgl. Schaal, Sebastian (2011) (online).

^[78] Vgl. Schaal, Sebastian (2011) (online).

^[79] Vgl. Ahrens, Gerd-Axel (2011) (online), S. 12.

^[80] Vgl. Schaal, Sebastian (2011) (online).

^[81] Vgl. Habrich-Böcker, Christiane (2011) (online).

^[82] Vgl. Habrich-Böcker, Christiane (2011) (online).

^[83] Vgl. Schaal, Sebastian (2011) (online).

^[84] Vgl. Czotscher, Erich (2010), S. 6.

^[85] Vgl. Habrich-Böcker, Christiane (2011) (online).

^[86] Vgl. Schaal, Sebastian (2011) (online).

^[87] Vgl. O.V. (2011c) (online).

^[88] Vgl. Schaal, Sebastian (2011) (online).

^[89] Vgl. Schaal, Sebastian (2011) (online).

^[90] Vgl. Haefeli, Ueli (2006), S. 27f.

^[91] Vgl. Loose, Willi (2011a) (online).

^[92] Vgl. Behrendt, Siegfried (2000), S. 40f.

^[93] Vgl. Loose, Willi (2011) (online).

^[94] Vgl. Haefeli, Ueli (2006), S. 27f.

^[95] Vgl. Haefeli, Ueli (2006), S. 27f.

^[96] Vgl. Brake, Matthias (2009), S. 110ff.

^[97] Vgl. Brake, Matthias (2009), S. 112ff.

^[98] Vgl. Brake, Matthias (2009), S. 112ff.

^[99] Vgl. Adler, Michael (2011), S. 90f.

^[100] Vgl. Brake, Matthias (2009), S. 112ff.