Finanzierung lokaler Infrastrukturmaßnahmen in Entwicklungsländern duch kostendeckende Tarife

Inhaltsverzeichnis

I) Einleitung
A) Problemstellung
B) Aufbau der Arbeit
C) Quellen und methodische Vorgehensweise

II) Infrastruktur: Definition, Bedeutung für den Entwicklungsprozeß und charakteristische ökonomische Merkmale
A) Definition
B) Bedeutung für den Entwicklungsprozeß
1) Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung
2) Auswirkungen auf Armut
3) Auswirkungen auf die Umwelt 13 Zusammenfassung
C) Charakteristische Merkmale von Infrastruktur
1) Infrastruktur als öffentliches Gut
2) Infrastruktur als meritorisches Gut
3) Externe Effekte
4) Natürliche Monopole
5) Qualitäts- und Nutzenunkenntnis
6) Preiselastizität
7) Nachfrageschwankungen 33 Zusammenfassung

III) Effizienz verschiedener Organisationsoptionen der Infrastrukturbereitstellung
A) Problemstellung
B) Bereitstellung durch ein
e Regierungsabteilung
C) Bereitstellung durch Eigenbetriebe
D) Organisatorische Arrangements zur Effizienzsteigerung des öffentlichen Sektors
1) Effizienzsteigerung ohne Beteiligung von Privaten
a) Dezentralisierung
b) Unternehmensumwandlung und Kommerzialisierung
c) Leistungsvereinbarungen
2) Kooperation mit dem privaten Sektor
a) Kooperation zwischen Staat und Privaten bei staatlichem Eigentum der Infrastrukturanlagen
1) Dienstleistungsverträge
2) Managementverträge
3) Leasing
b) Kooperation mit Privaten bei (zeitweiliger) Eigentumsübertragung
1) Betreibermodelle
2) Konzessionen
c) Private Bereitstellung bei privatem Eigentum
d) Leistungsbereitstellung durch Genossenschaften
Zusammenfassung

IV) Kostenkonzepte und Tarifstrukturen zur Finanzierung von Infrastrukturgütern
A) Problemstellung
B) Kostenkonzepte
1) Servicekosten
2) Opportunitätskosten
3) Grenzkosten
C) Tarifstrukturen
1) Anschlußgebühren
2) Fixpreise
3) Verbrauchsbezogene Preise
4) Nutzungszeitbezogene Preise
D) Voraussetzungen für die Implementierung kostendeckender Tarife
E) Die Sozialverträglichkeit der Tarife
1) Die Zahlungsfähigkeit der Nutzer
2) Die Zahlungsbereitschaft der Nutzer
3) Die Umweltverträglichkeit der Tarife
Zusammenfassung

V) Fallbeispiel: Die Wasserversorgung des Jemen
A) Hintergrund
B) Historische, wirtschaftliche, politische und sozio-kulturelle Rahmenbedingungen
C) Der Wasserversorgungssektor
1) Verfügbare Ressourcen
2) Organisationsstruktur der Wasserversorgungswirtschaft
a) Die aktuelle Situation
b) Angestrebte Reformen
3) Die Tarife in der jemenitischen Wasserversorgungswirtschaft
1) Die aktuelle Tarifstruktur
2) Kostendeckung
3) Die Sozialverträglichkeit der Tarife
a) Der Einfluß der Tarife auf die Qualität der Dienstleistungen
b) Die Bewertung der Tarife durch die Bevölkerung
c) Die Auswirkung der Tarife auf den Wasserkonsum
d) Die Belastung des Einkommens durch die Wasserpreise
e) Der Beitrag der Tarife zur Quersubventionierung zwischen sozialen Gruppen
f) Die Nachhaltigkeit der Tarife
g) Auswirkungen der institutionellen, technischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen auf die Sozialverträglichkeit der Tarife
Zusammenfassung

VI) Schlußbetrachtung

Literaturverzeichnis

Verzeichnis der Tabellen und Abbildungen

Tab. 1: Konsumentenkonkurrenz und Ausschließbarkeit bei verschiedenen Infrastrukturgütern

Tab. 2: Mit verschiedenen Infrastruktugütern verbundene positive und negative externe Effekte sowie sozialpolitische Ziele

Tab. 3: Skalenerträge verschiedener Infrastrukturgüter

Tab. 4: Höhe der “sunk costs” bei verschiedenen Infrastrukturgütern

Tab. 5:Grundempfehlungen für die Bereitstellung von Infrastrukturgütern

Tab. 6: Typen von Konzessionsverträgen

Tab. 7: Die wichtigsten institutionellen Optionen für die Bereitstellung von Infrastruktur

Tab. 8:Partizipationsmöglichkeiten des privaten Sektors in verschiedenen Infrastrukturbereichen

Tab. 9: Organisatorische Optionen in verschiedenen Infrastrukturbereichen

Tab. 10: Zugang des obersten und untersten Viertels der Gesellschaft zu Infrastruktureinrichtungen

Abb. 1: Kostendeckungsgrad in verschiedenen Infrastruktursektoren

Abb. 2: Effizienzüberlegungen bei der Einführung komplexer Tarifstrukturen

Tab. 11: Tarifsysteme in der Wasserversorgungswirtschaft

Abb. 3: Auswirkungen externer Effekte auf die optimale Tarifhöhe

Abb. 4: Grundidee der Quersubventionierung zwischen sozialen Gruppen

Tab. 12: Verhältnis von privaten und staatlichen Wasserpreisen in verschiedenen Entwicklungsländern

Tab. 13: Mit der Realisierung sozialverträglicher Tarifstrukturen verbundene Zielkonflikte

Abb. 5: Tarifstruktur, die Zahlungsfähigkeit, Zahlungsbereitschaft und Umweltverträglichkeit berücksichtigt

Tab. 14: Entwicklungsstand des Jemen gemessen am HDI

Abb. 6: Entwicklung des Wasserverbrauchs im Sana’a-Becken

Abb. 7: Organisationsstruktur der NWSA

Abb. 8: Vergleich zwischen produzierter und bezahlter Wassermenge

Tab. 15: Versorgung der Bevölkerung mit Trinkwasser.

Tab. 16: Versorgung der Bevölkerung mit sanitären Einrichtungen

Abb. 9: Entwicklung der Wassertarife für private Haushalte

Tab. 17: Nationaler Wassertarif des Jemen

Tab. 18: Übersicht über Tarife in kleineren Zweigstellen

Tab. 19: Finanzsituation der NWSA-Zweigstellen 1996

Tab. 20: Die Wasserversorgung durch NWSA in Stunden pro Woche

Tab. 21: Zahlungsbereitschaft der NWSA-Kunden

Tab. 22: Die Bewertung der Wasserpreise aus Sicht der Nutzer

Abb. 10: Einkommensverteilung der Befragten

Tab. 23: Prozentualer Anteil der Wasserausgaben am Haushaltseinkommen

Abb. 11: Zusammenhang zwischen Einkommen und Wasserverbrauch

Abb. 12: Wasserverbrauch von Befragten mit und ohne Anschluß an das staatliche Wassersystem

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

I) Einleitung

A) Problemstellung

Die vorliegende Arbeit stellt den Versuch dar, Möglichkeiten und Grenzen der Finanzierung von lokalen Infrastrukturmaßnahmen durch kostendeckende Tarife aufzuzeigen, wobei sich der Fokus auf die Situation in den Entwicklungsländern^[1] richtet.

Kostendeckende Tarife gewinnen für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen immer größere Bedeutung: Einerseits nimmt die Nachfrage nach Infrastrukturgütern im Zuge des hohen Bevölkerungswachstums und den mit fortschreitendem Wirtschaftswachstum steigenden Ansprüchen der Bevölkerung zu. Gleichzeitig steigen mit zunehmender Siedlungsdichte die Bereitstellungskosten von Infrastrukturgütern. Andererseits sieht sich der Staat angesichts hoher Verschuldung zahlreicher Länder immer weniger in der Lage, die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen zu übernehmen. Diese Problematik läßt sich sicherlich nicht auf die Entwicklungsländer beschränken, erhält dort jedoch eine neue Dimension: Für viele dieser Länder ist die finanzielle Unterstützung internationaler Geberorganisationen von existentieller Bedeutung. Um z.B. Beistandskredite des Internationalen Währungsfonds (IWF) zu erhalten, müssen sich die betroffenen Länder meist zu weitreichenden Strukturanpassungsreformen verpflichten, welche neben einer Abwertung der Inlandswährung und anderer Auflagen zur Inflationsbekämpfung auch eine massive Kürzung der Staatsausgaben vorsehen.^[2] Vor diesem Hintergrund wird deutlich, daß die Bereitstellung von Infrastrukturgütern in Zukunft von staatlicher Finanzierung weitgehend entkoppelt werden muß, um eine flächendeckende und zuverlässige Versorgung der Bevölkerung sicherzustellen. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, dürfen jedoch sozialpolitische Gesichtspunkte bei der Einführung kostendeckender Tarife nicht aus den Augen verloren werden: Angesichts der Armut eines großen Anteils der Bevölkerung, insbesondere in Entwicklungsländern, muß die Zahlungsfähigkeit der Menschen berücksichtigt werden, so daß auch für die Unterschicht zumindest eine Grundversorgung gewährleistet werden kann. Im folgenden soll deshalb nicht nur dargestellt werden, welche Voraussetzungen für eine erfolgreiche Einführung kostendeckender Tarife erfüllt sein müssen, sondern auch, welche Möglichkeiten bestehen, Kostendeckung und Sozialverträglichkeit in Einklang zu bringen.

B) Aufbau der Arbeit

Nach einer für die folgenden Ausführungen grundlegenden Begriffsbestimmung von Infrastruktur wird in der vorliegenden Arbeit zunächst ihre Bedeutung für den Entwicklungsprozeß dargestellt. Im Anschluß daran erfolgt eine Charakterisierung verschiedener Infrastrukturgüter in Hinblick auf ihre Produktions- und Konsummerkmale. Sie ermöglicht es, diejenigen Infrastrukturgüter zu identifizieren, die sich für eine Finanzierung durch Nutzergebühren eignen und bildet darüber hinaus den Ausgangspunkt für die im nächsten Kapitel vorgenommene Darstellung möglicher Organisationsformen der Infrastrukturbereitstellung. Ausgehend von der These, daß eine Kostendeckung durch Tarife umso eher möglich wird, je effizienter die Produktion des betreffenden Gutes erfolgt, wird von den jeweiligen Charakteristika eines bestimmten Infrastrukturgutes auf seine unter Effizienzgesichtspunkten optimale Bereitstellungsoption geschlossen; dies soll unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen geschehen. Im Anschluß daran werden verschiedene, dem Kostendeckungsbegriff potentiell zu Grunde liegende Kostenkonzepte sowie grundlegende Tarifstrukturen dargestellt. Das folgende Kapitel dient dann der Untersuchung dieser Tarifstrukturen hinsichtlich ihrer Sozialverträglichkeit, wobei neben der Zahlungsfähigkeit und -bereitschaft der Nutzer auch die Umweltverträglichkeit der Tarife in die Betrachtung einbezogen wird.

Abschließend werden die Möglichkeiten und Grenzen der Infrastrukturfinanzierung durch kostendeckende Tarife an Hand eines empirischen Fallbeispiels, der Wasserversorgung im Jemen, veranschaulicht.

C) Quellen und methodische Vorgehensweise

Die vorliegende Arbeit basiert somit auf einer Kombination von Literaturstudium und empirischer Analyse. Für ersteres bildete sogenannte „graue Literatur“ (unveröffentlichte Diskussionspapiere und Forschungsberichte) eine wichtige Quelle, die teilweise nur schwierig zu bekommen war; aus diesem Umstand erklärt sich auch die etwas knapp geratene Literaturliste. Der empirische Teil der Arbeit stellt eine Mischung aus quantitativer und qualitativer Analyse dar, die während eines sechswöchigen Forschungsaufenthaltes im Jemen vorgenommen wurde und auf standardisierten Interviews mit Nutzern der Wasserinfrastruktur einerseits und freien Experteninterviews mit Angestellten des Wasserversorgungsunternehmens sowie Beratern der Deutschen Gesellschaft für technische Zusammenarbeit (GTZ) andererseits beruht.

An dieser Stelle möchte ich mich bei all jenen bedanken, die meinen Forschungsaufenthalt im Jemen ermöglicht und unterstützt haben; vor allem Herrn Prof. Orth vom Lehrstuhl für Siedlungswasserwirtschaft an der Ruhr-Universität Bochum, der den Kontakt zur GTZ herstellte, sowie bei allen Mitarbeitern des GTZ-Projektes in Sana’a, insbesondere Herrn Sigmar Sender und Herrn Thomas Schick, deren Rat und Unterstützung sehr hilfreich war. Mein besonderer Dank gilt auch Herrn Kamel Al’Rashahi, der bei den Interviews die Übersetzung englisch-arabisch/arabisch-englisch übernahm und ohne den die ganze Untersuchung undenkbar gewesen wäre. Schließlich sei an dieser Stelle allen Interviewpartnern gedankt, die der Befragung sehr viel Zeit und Interesse entgegen brachten.

II) Infrastruktur: Definition, Bedeutung für den Entwicklungsprozeß und charakteristische ökonomische Merkmale

A) Definition

Eine allgemeingültige Definition von „Infrastruktur“ ist auf Grund ihrer jeweils spezifischen historischen, ökonomischen und politischen Konstitutionsbedingungen nicht möglich. In der Literatur ist in diesem Zusammenhang vielmehr die Rede von einem „beträchtlichen Voluntarismus in der Bildung desjenigen Aggregats, das mit Infrastruktur zu bezeichnen wäre“.^[3]

Infrastruktur läßt sich jedoch mittels drei unterschiedlicher Definitionstypen näher bestimmen, die allerdings jeweils spezifische Probleme mit sich bringen:^[4]

1.) Enumerative Definitionen; sie ergeben sich aus der Aufzählung von materiellen Objekten und/oder verschiedenen Bereichen.
2.) Merkmalsdefinitionen; diese benutzen die Kombination technischer, ökonomischer und institutioneller Merkmale von Gütern und Leistungen oder ihrer Produktion zur Definition.
3.) Funktionale Definitionen; sie beziehen sich auf die sozio-ökonomischen Effekte der Infrastruktur.

Enumerative Definitionsversuche basieren auf der Einteilung von Infrastruktur in verschiedene Sektoren, wobei häufig zwischen wirtschaftlicher, sozialer und institutioneller Infrastruktur unterschieden wird: Die wirtschaftliche Infrastruktur ist primär produktionsbezogen und dient den Menschen im Gegensatz zur sozialen Infrastruktur, zu der beispielsweise Gesundheitseinrichtungen und Schulen gezählt werden, nur indirekt. Die institutionelle Infrastruktur bildet den normativen Rahmen für die wirtschaftliche und soziale Infrastruktur.^[5]

An anderer Stelle wird zwischen materieller, personaler und institutioneller Infrastruktur unterschieden, wobei die materielle Infrastruktur

„...die Gesamtheit aller Anlagen, Ausrüstungen und Betriebsmittel der Energieversorgung, der Telekommunikation, der Konservierung von natürlichen Ressourcen sowie Gebäude und Einrichtungen der staatlichen Verwaltung, des Erziehungs-, des Forschungs-, des Gesundheits- und Fürsorgewesens (umfaßt). Die institutionelle Infrastruktur umfaßt die Gesamtheit der (...)

Normen, Einrichtungen und Verfahrensweisen einer Gesellschaft in ihrer Verfassungswirklichkeit. (...) Die personale Infrastruktur beinhaltet die Gesamtheit der geistigen, unternehmerischen, handwerklichen und sonstigen Fähigkeiten, Kenntnisse, Erfahrungen und Fertigkeiten, die im volkswirtschaftlichen Produktionsprozeß eingesetzt werden können.“^[6]

Enumerative Definitionsversuche bringen insofern Probleme mit sich, als daß weder die Benennung der einzelnen, zur Kategorisierung des Gegenstandsbereichs „Infrastruktur“ verwendeten Sektoren noch die Zuordnung seiner Bestandteile zu den Sektoren in der Literatur einheitlich erfolgt.^[7]

Die im Rahmen von Merkmalsdefinitionen angeführten Merkmale von Infrastruktur lassen sich in ökonomische und technische unterscheiden. Die am häufigsten genannten technischen Merkmale von Infrastruktur sind die technologischen Unteilbarkeiten der Anlagen, ihre lange Lebensdauer, die lokale/regionale Gebundenheit von Produktion und Nutzung, ihre generelle Verwendung als Input, Interdependenzen zwischen den Bereichen der Infrastruktur sowie der heterogene Charakter ihrer Leistungen. Als ökonomische Merkmale werden in der Literatur vor allem folgende aufgeführt: Ihr Charakter des öffentlichen Gutes aufgrund der Nichtrivalität des Konsums, und der Nichtanwendbarkeit des Ausschlußprinzips (vgl. Punkt C.1 in diesem Kapitel), meritorische Eigenschaften (vgl. Punkt C.2 in diesem Kapitel), häufiges Auftreten externer Effekte (vgl. Punkt C.3 in diesem Kapitel), hohes Risiko, das aus einem hohen Kapitalbedarf in Verbindung mit einer langfristigen Kapitalbindung resultiert, Vorleistungsfunktion für nachgelagerte Produktions- und Konsumstufen, steigende Skalenerträge (vgl. Punkt C.4 in diesem Kapitel) sowie mangelnde individuelle Voraussicht und unbefriedigte Konsumentensouveränität (vgl. Punkt C.5 in diesem Kapitel).^[8]

Merkmalsorientierte Infrastrukturdefinitionen stoßen jedoch insofern an Grenzen, als daß es keine einheitlichen und allgemeingültigen Merkmale von Infrastruktur gibt, sondern diese sich, wie bereits erwähnt, entsprechend der konkreten historischen, ökonomischen und politischen Bedingungen verändern können bzw. nicht alle Merkmale für alle Bereiche des heterogenen Infrastrukturbegriffs zutreffend sind. Hiermit eng verbunden ist das Problem, daß sich die meisten merkmalsorientierten Infrastrukturdefinitionen auf die ökonomischen Eigenschaften von Infrastruktur konzentrieren, während technische und institutionelle tendenziell vernachlässigt werden. Diese Praxis birgt die Gefahr in sich, den Infrastrukturbegriff quasi deckungsgleich mit dem des öffentlichen Gutes zu verwenden^[9] ; sie führt damit zu einer starken Simplifizierung des Gegenstandsbereichs, da nicht alle öffentlichen Güter Infrastrukturcharakter haben, und nicht alle Bestandteile der Infrastruktur zugleich öffentliche Güter sind.

Aus dem Fehlen allgemeingültiger Merkmale resultieren unterschiedliche Merkmalskataloge, die zu einer uneinheitlichen Gegenstandsbestimmung führen. Hinzu kommt die uneinheitliche Zuordnung der aufgeführten Merkmale zu den Kategorien „technisch“, „ökonomisch“ und „institutionell“.^[10] Dieses Problem resultiert u.a. aus den Interdependenzen der Merkmale verschiedener Kategorien. Diese ergeben sich, da sich mehrere Eigenschaften von Infrastruktur aus ein und demselben Sachverhalt erklären lassen.^[11] So können z.B. die bei der Stromerzeugung mittels Kohlekraftwerken auftretenden Emissionen mit technischen Begriffen ebenso erfaßt werden, wie mit der ökonomischen Theorie externer Effekte. Unklar bleibt auch, welche Eigenschaften notwendig bzw. hinreichend für die Infrastrukturbestimmung sind. Ein grundlegendes Problem merkmalsorientierter Definitionen besteht darin, daß ex ante festgelegt werden muß, was ex post durch die Merkmale charakterisiert werden muß. ^[12]

Gleiches gilt für funktionale Definitionen von Infrastruktur. Der für diesen Definitionstyp notwendige eindeutige Erklärungszusammenhang zwischen Infrastruktur und ihren sozio- ökonomischen Wirkungen ergibt sich nur, wenn diese Wirkungen bekannt sind, oder eine allgemeingültige Theorie der Wirkungen existiert. Es besteht daher die Gefahr, daß die der Infrastruktur zugeschriebenen Wirkungen bereits im Begriff vorweggenommen werden.^[13]

Die angeführten Probleme der Begriffsbestimmung treten vor allem bei Realdefinitionen auf. Sie sind Behauptungen über das „Wesen“ des Gegenstandsbereichs „und haben damit den gleichen Status wie empirische Hypothesen: sie müssen sich an der Realität des bezeichneten Phänomens bewähren und sie können richtig oder falsch sein.“^[14]

Mittels Nominaldefinitionen wird ein Gegenstandsbereich dagegen konstruiert und strukturiert; sie machen Aussagen über Eigenschaften des Definiendums, die im Hinblick auf eine bestimmte Fragestellung als relevant betrachtet werden. Formal handelt es sich bei Nominaldefinitionen um tautologische Umformungen; sie sind Aussagen über die intensionale und extensionale Gleichheit von Defienens und Definiendum. Als konventionelle Festlegung von Begriffsbedeutungen können sie daher nicht empirisch „falsch“ oder „richtig“ sein, sondern nur zweckmäßig oder nicht im Sinne der Forschungsfragestellung. Um trotz der erläuterten Problematik eine genauere Begriffsbestimmung zu ermöglichen, wird dem weiteren Verlauf dieser Arbeit daher eine funktionale Nominaldefinition zu Grunde gelegt, nach der unter Infrastruktur langlebige Baustrukturen, Ausrüstungen und Anlagen sowie die von diesen bereitgestellten Leistungen verstanden werden soll. ^[15] Sie umfaßt damit das Angebot öffentlicher Versorgungsunternehmen ebenso wie öffentliche Tiefbauten und verschiedene Verkehrsbereiche. Einer Unterscheidung der Weltbank zwischen institutioneller, sozialer und wirtschaftlicher Infrastruktur zufolge werde ich mich demnach auf letztere konzentrieren.

B) Die Bedeutung von Infrastruktur für den Entwicklungsprozeß

Die unzureichende Ausstattung mit Infrastruktur gehört zu den großen Entwicklungshemmnissen vieler Länder der „Dritten Welt“. Die folgenden Beispiele sollen einen Eindruck vom Ausmaß dieses Defizits vermitteln: 1990 waren in Länder mit niedrigem Einkommen durchschnittlich nur 5 von tausend Personen mit einem Telefonanschluß versorgt, im Gegensatz zu 463 von tausend in Ländern mit hohem Einkommen.^[16] Auch die Dichte befestigter Straßen war mit 345 km pro einer Million Einwohner unzureichend. Gleiches gilt für die Versorgung mit sauberem Trinkwasser: Im Vergleich zu 99,5 % der Bevölkerung in Ländern mit hohem Einkommen stand diese durchschnittlich nur 50 % der Bevölkerung in Ländern mit niedrigem Einkommen zur Verfügung.^[17] Ohne eine umfassende Darstellung der Korrelation zwischen Infrastruktur und Entwicklung geben zu wollen, soll im folgenden erläutert werden, welche Beiträge die Infrastruktur zum Wirtschaftswachstum, zur Verminderung der Armut und zur Erhaltung der Umwelt leisten kann.

1) Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung

Zu den größten Problemen der meisten Entwicklungsländer zählt das niedrige Wirtschaftswachstum und eine mit diesem einhergehende geringe Kapitalbildung.

Da kein anderer, besser geeigneter Indikator zur Verfügung steht, soll das BSP trotz berechtigter Kritik^[18] zur Illustration dieses Sachverhaltes herangezogen werden: Die gewichtete, durchschnittliche jährliche Wachstumsrate betrug in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen zusammengenommen zwischen 1980 und 1992 nur 0,9 % im Vergleich zu 2,3% in Ländern mit hohem Einkommen. Die Länder Afrikas südlich der Sahara sowie der Nahe Osten und Nordafrika verzeichneten im selben Zeitraum ein „negatives Wachstum“ von - 0,8 bzw., -2,3 %.^[19] Nach dem verlorenen Jahrzehnt der 80er Jahre verbesserte sich die Situation in der Mitte der 90er Jahre deutlich: Afrika verzeichnete ein Wachstum von 0,6%, Lateinamerika von 0,8% und in Asien lag die jährliche Wachstumsrate sogar bei 6,3%.

Abgesehen von einigen Ausnahmen bleiben die Wachstumsraten in den Entwicklungsländern jedoch weiterhin hinter denen in Industrieländern zurück. Ohne behaupten zu wollen, daß dies allein auf der mangelnden Infrastrukturausstattung beruht, ist festzustellen, daß durchaus Effekte von Infrastrukturmaßnahmen auf das Wirtschaftswachstum ausgehen.

Diese lassen sich danach differenzieren, ob sie in der Bereitstellungs- oder Nutzungsphase anfallen. Dementsprechend können Nachfrage- und Angebotswirkungen unterschieden werden. Nachfragewirkungen basieren auf den sich während der Errichtung von Infrastrukturprojekten ergebenden Einkommens- und Beschäftigungseffekten. Diese direkten Wirkungen resultieren aus der Verausgabung finanzieller Mittel für die Beschäftigung von Arbeitskräften, für die Umsetzung eines Projekts sowie der Bereitstellung notwendiger Vorprodukte. Die Wirkungen des aktuellen Wirtschaftszyklus führen in den Folgejahren auf Grund von Multiplikator- und Akzeleratoreffekten zu zusätzlichen Einkommens- und Beschäftigungseffekten.^[20]

Wichtiger noch als dieser direkte Einfluß ist die indirekte Wirkung der Infrastruktur auf die Wirtschaftslage; Investitionen in die Infrastruktur erlauben es, die vorhandenen Ressourcen effektiver zu nutzen, die Produktivität aller anderen ökonomischen Input-Faktoren wird erhöht:

„Infrastructure (...) enables markets to work better. Transactions are made less costly and this increases the benefits of trade, both international and domestic, (whereas) unit costs tend to rise due to unreliable or inaccessible public infrastructure.“^[21]

Besonders hoch sind die indirekten Wirkungen von Infrastrukturmaßnahmen auf den Produktionsfaktor Arbeit: Die Verbesserung von Transport- und Kommunikationswegen sowie die Bereitstellung von sauberem Trinkwasser und Elektrizität verringern den Zeit- und Energieaufwand, der für die Sicherung des täglichen Lebens sowie die Abwicklung von wirtschaftlichen Transaktionen notwendig ist. Hierdurch erzeugen sie Wohlfahrtseffekte (vgl. Punkt B.2) und erhöhen die Einkommensmöglichkeiten. Für viele Menschen, die in ländlichen Regionen von Entwicklungsländern leben, ist beispielsweise das Heranholen von Wasser eine schwere und zeitaufwendige Arbeit, die bis zu 15% der Arbeitszeit, vor allem von Frauen, in Anspruch nimmt. Dieser Zeitaufwand ist durch Projekte in der Wasserversorgung beträchtlich verkürzt worden.

Untersuchungsergebnisse über den Einfluß der ländlichen Infrastruktur in Indien illustrieren die indirekten Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen auf das Wirtschaftswachstum: Der Ausbau des Straßennetzes erleichterte dort den Bauern den Zugang zu den Märkten, verringerte die Transportkosten und führte so zu erheblichen Produktivitätssteigerungen in der Landwirtschaft. Das Straßennetz verbesserte gleichzeitig die Kommunikationswege der Banken und senkte deren laufende Geschäftskosten, so daß sie ihre Kreditgewährung an die Bauern ausweiteten. Diese wiederum verwendeten die ihnen zusätzlichen zur Verfügung stehenden Mittel für den Kauf von Kunstdünger, so daß die landwirtschaftlichen Erträge weiter gesteigert wurden.^[22]

Eine qualitativ hochwertige Infrastruktur ist für die Entwicklungsländer auch im Wettbewerb um neue Exportmärkte von Bedeutung: die in den letzen zwei Jahrzehnten rapide fortgeschrittene Globalisierung des Welthandels wurde nicht nur durch die Liberalisierung der Handelspolitiken vieler Länder, sondern auch durch bedeutende Fortschritte auf dem Gebiet der Telekommunikation, des Transports und der Lagerungstechniken hervorgerufen. Wollen die Entwicklungsländer erfolgreich auf den internationalen Märkten konkurrieren, müssen sie sich an diesen Standards orientieren.^[23]

Eine weitere Benachteiligung vieler „Drittweltländer“ basiert auf ihrem niedrigen Industrialisierungsgrad. Fehlende Industrie führt zu einem hohen Exportanteil an Rohstoffen auf niedriger Verarbeitungsstufe und entsprechend geringer Wertschöpfung. So bestanden 1992 61% der Exporte der Länder mit niedrigem Einkommen (ohne China und Indien) aus Rohstoffen.^[24] Industrialisierung erfordert jedoch Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur, insbesondere des Verkehrswesens, der Produktionsanlagen und der Elektrizitätsversorgung. Durch die beschriebenen positiven Effekte von Infrastruktur auf das Wirtschaftswachstum und die hierdurch verbesserten Möglichkeiten zur Kapitalbildung fördert sie die Industrialisierung auch indirekt.

Sowohl besserer Exportchancen auf den internationalen Märkten, als auch die Verfügbarkeit eigener Industrie können dazu beitragen, ein weiteres Problem vieler Entwicklungsländer, die geringe Diversifizierung der Produktions- und Exportstrukturen, zu mildern, denn diese führt zu einer großen außenwirtschaftlichen Abhängigkeit und Verwundbarkeit durch Preisschwankungen auf den internationalen Märkten. Die Qualität der vorhandenen Infrastruktur darf, auf Grund ihrer positiven Auswirkungen auf alle übrigen Produktionsfaktoren, auch als Entscheidungskriterium potentieller einheimischer und ausländischer Investoren bei Standortentscheidungen für Direktinvestitionen nicht unterschätzt werden: Zahlreiche Untersuchungen haben ergeben, daß die Infrastrukturaustattung zu den wichtigsten Determinanten bei der Standortwahl von Unternehmen zählt.^[25]

Die Produktivität von Infrastrukturmaßnahmen wird durch die landes- und zeitspezifischen gesamtwirtschaftlichen Bedingungen beeinflußt. Ihr Erfolg hängt insbesondere vom bestehenden Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage ab. Überdimensionierte, nicht der Nachfrage entsprechende Infrastrukturmaßnahmen erhöhen die finanzielle Belastung eines Landes, ohne die beschriebenen positiven Effekte nach sich zu ziehen.

Formal können die direkten und indirekten Effekte von Infrastrukturmaßnahmen auf das wirtschaftlich Wachstum folgendermaßen dargestellt werden:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der ökonomische Output (Y) ist abhängig von den Produktionsfaktoren Kapital (K), Arbeit (A) und Land (L) sowie Infrastruktur (I) und technischem Fortschritt (F), dieser wird selbst auch von der Infrastruktur determiniert; t ist eine Zeitvariable, die Raum läßt für weitere Produktivitätsunterschiede wie sie z.B. durch wirtschaftspolitische Reglementierungen hervorgerufen werden können. Die Gleichung unterscheidet sich von den üblichen neoklassischen Formulierungen, indem sie den Effekt von Infrastrukturinvestitionen auf den technischen Fortschritt mit einbezieht. Dieser Zusatz trägt der Tatsache Rechnung, daß Infrastruktur durch ihren Einfluß auf den technischen Fortschritt auch unabhängig von den übrigen Produktionsfaktoren positive externe Effekte hervorrufen kann.^[26]

Festzuhalten bleibt, daß von der Infrastrukturausstattung sowohl auf gesamtwirtschaftlicher als auch auf regionaler Ebene ein positiver Einfluß auf die wirtschaftliche Entwicklung ausgeht. Günstige Wirkung ergeben sich auf die Investitionstätigkeit privater Unternehmer ebenso wie auf Wirtschaftswachstum und Beschäftigung, jedoch besteht bisher weder über das Ausmaß noch über den genauen Mechanismus dieses Einflusses Klarheit:

„Engpässe in der Infrastrukturausstattung können sich demnach als Wachstumsschranke erweisen. (...) Da sich je nach vorhandener Infrastrukturausstattung unterschiedliche Wirkungen auf die privaten Investitionen ergeben dürften, liegt es nahe, von bestimmten Schwellenwerten und auch bestimmten Mischungsverhältnissen der wirtschaftsnahen Infrastruktur auszugehen, die erreicht sein müssen, um Wachstum (...) zu fördern.^[27]

Infrastruktur ist damit eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für Entwicklung; Ergänzungen durch andere Faktoren müssen hinzukommen.^[28]

2) Auswirkungen auf Armut

Zu Beginn der 90er Jahre stieg die Zahl der unter der Armutsgrenze^[29] lebenden Bevölkerung; bei der Quantifizierung der von Armut betroffenen Bevölkerung ergeben sich z.T. erhebliche Unterschiede. Franz Nuscheler schätzt ihre Anzahl auf 1,3 Milliarden Menschen weltweit, von denen gut die Hälfte in „extremer Armut“, unterhalb einer menschenwürdigen Existenz lebt. In der sogenannten „Dritten Welt“ ist seinen Ausführungen zufolge etwa die Hälfte der Bevölkerung von Armut betroffen.^[30] Ein großer Teil der einkommensschwachen Bevölkerung lebt in ländlichen Regionen oder in städtischen Slums, in Gebieten also, die besonders schlecht mit Infrastruktur versorgt sind. Selbst die Bereitstellung von minimalen Infrastrukturleistungen, die als essentiell für ein menschenwürdiges Leben zu betrachten sind, wie die Versorgung mit sauberem Trinkwasser und die Sicherung gewisser Hygienestandards, kann oft nicht gewährleistet werden.

Die Basisversorgung der benachteiligten Bevölkerungsgruppen ist ein humanitäres Gebot und kann daher bereits als eigenständiges Entwicklungsziel verstanden werden; sie zieht darüber hinaus weiterreichende Konsequenzen nach sich, welche die gesellschaftliche Wohlfahrt dauerhaft erhöhen.

Von den einzelnen Infrastrukturbereichen gehen verschiedene Einflüsse auf die Verringerung der Armut und die Verbesserung der Lebensqualität aus. Die auf kurze Sicht größten Auswirkungen auf die Lebensverhältnisse lassen sich durch die Bereitstellung des Grundbedarfs an sauberem Trinkwasser, der Versorgung mit Kanalisation und einem Mindestmaß an Gesundheitsdiensten erzielen. Infrastrukturmaßnahmen verbessern außerdem die Einkommenschancen, indem sie Beschäftigung schaffen. Auch langfristig trägt diese Basisversorgung zur Erhöhung der Einkommenschancen bei; insbesondere für die arme Bevölkerung, deren unterprivilegierte Lebenssituation vor allem durch ihr niedriges Einkommen determiniert wird, kann der Zugang zu Infrastruktureinrichtungen daher eine Schlüsselrolle übernehmen.^[31] Diesen langfristigen und indirekten Einfluß auf die Einkommenschancen armer Bevölkerungsgruppen, entfalten Infrastrukturmaßnahmen durch die Erhöhung der Arbeitsproduktivität der Bevölkerung.^[32] Kostensenkungen im landwirtschaftlichen Bereich, beispielsweise bedingt durch bessere Transportmöglichkeiten wirken sich zum einen für die in der Landwirtschaft Tätigen durch eine Verbesserung ihrer Gewinnsituation positiv aus. Diese erleichtert ihnen wiederum die Einführung moderner landwirtschaftlicher Verfahren, insbesondere, wenn sie eine Investition in neue Technologie oder moderne Materialien voraussetzt. Die kostengünstigere Produktion agrarischer Güter kann zum anderen auch den nicht im landwirtschaftlichen Bereich Tätigen Vorteile bringen, wenn die Produktionsvorteile etwa in Form niedrigerer Lebensmittelpreise an die Verbraucher weitergegeben werden. Schließlich könnte die bessere Finanzsituation der Farmen die Möglichkeit, dort Beschäftigung zu finden erhöhen. Dies gilt jedoch nur unter Vorbehalt, da das Ausmaß der Verbesserung von Beschäftigungschancen durch Produktivitätssteigerungen in nicht unbeträchtlicher Weise durch die Substituierbarkeit von Arbeit durch Kapital determiniert wird.^[33] Diese steigt aber mit zunehmender Verbesserung der Gewinnsituation der Unternehmer. Fortschreitende Rationalisierungseffekte auf Kosten des Produktionsfaktors Arbeit, werden die Beschäftigungschancen daher tendenziell verringern und die Situation der einkommensschwachen Bevölkerung verschlechtern.^[34]

Die Kostensenkungen im landwirtschaftlichen Bereich wirken sich auch auf die Ernährungssituation der armen Bevölkerung positiv aus - entweder auf direktem Wege über Preissenkungen oder indirekt durch die beschriebene Verbesserung der Einkommenssituation der Menschen. In diesem Zusammenhang sei auch erwähnt, daß ein geeignetes Verkehrsnetz die regionalen Schwankungen von Lebensmittelpreisen und das Risiko von Hungersnöten verringert, „...da der Transport von Nahrungsmitteln von Überfluß- zu Defizitregionen erleichtert wird.“^[35] Die bessere Ernährungssituation der armen Bevölkerung wirkt sich wiederum positiv auf deren Produktivität und damit auf ihre Möglichkeit Einkommen zu erzielen aus:

„For example, studies of agricultural productivity indicate that an increase in caloric intake results in an substantial increase in the efficiency of an hour of labour among agricultural workers in Sri Lanka, India and Guatemala “^[36]

Festzuhalten bleibt, daß Infrastrukturmaßnahmen schon allein dadurch zur Entwicklung eines Landes beitragen, daß sie die Lebensbedingungen der armen Bevölkerung, beispielsweise durch die zuverlässige Versorgung mit sauberem Trinkwasser, beträchtlich verbessern. Vor allem aber geben sie diesen Bevölkerungsgruppen, durch ihre beschriebenen indirekten Auswirkungen auf deren Arbeitsproduktivität, die Möglichkeit, ihre Lebensumstände aus eigener Kraft langfristig und nachhaltig zu verbessern.

3) Auswirkungen auf die Umwelt

Um dauerhaft zu sein, darf Entwicklung nicht nur das Wirtschaftswachstum fördern und die Armut verringern, sondern muß auch den Schutz der natürlichen Ressourcen berücksichtigen. Umweltverschlechterung beeinträchtigt die menschliche Gesundheit, vermindert die wirtschaftliche Produktivität und verringert den „Erlebniswert“ der Umwelt.^[37] Umweltschutz kann also nicht als einzelnes Entwicklungsziel isoliert von anderen betrachtet werden, sondern steht vielmehr in einer Wechselbeziehung mit ihnen.

Das Verhältnis von Infrastrukturmaßnahmen zur natürlichen Umwelt ist komplex und teilweise widersprüchlich. Selbst die Auswirkungen eines einzigen Projektes können sowohl positiv als auch negativ sein: So können z.B. Bewässerungsanlagen einerseits Landressourcen schonen, indem sie eine intensivere Kultivierung bereits genutzter Anbauflächen ermöglichen; andererseits können sie auch einen verschwenderischen Wasserverbrauch fördern, was zur Grundwasserversalzung und Landsenkung führen kann. (Dies ist letztendlich eine Frage der Preissetzung wie in Kapitel IV Punkt E.3 näher erläutert wird). Jeder Bereich der physischen Infrastruktur ist, beispielsweise durch Baumaßnahmen, mit direkten Eingriffen in die natürliche Umgebung verbunden und kann diese schädigen. Noch weitreichender als diese unmittelbaren Eingriffe in die Natur sind die möglichen indirekten Belastungen, die Infrastrukturmaßnahmen nach sich ziehen können; indem sie das Wirtschaftswachstum fördern, unterstützen sie auch die mit diesem einhergehende Umweltbelastung: Der aktuelle Stand der Luftverschmutzung, der Wasserverunreinigung und das Volumen der gefährlichen Abfälle in den Entwicklungsländern stellen eine ernste Bedrohung für die menschliche Gesundheit und die allgemeine Wohlfahrt dar.^[38] Untersuchungen der Weltbank haben ergeben, daß die Stadtluft in Ländern mit niedrigem Einkommen sehr viel stärker verschmutzt ist als in Ländern mit hohem Einkommen. Diese Entwicklung ist darauf zurückzuführen, daß Energieverbrauch, kraftfahrzeugsbedingte Emissionen und Industrieproduktion im Zuge des Wirtschaftswachstums eine steigende Tendenz aufweisen, und Entwicklungsländern im Gegensatz zu Ländern mit hohem Einkommen bisher kaum Maßnahmen zur Eindämmung der Emissionen ergriffen haben.^[39] Die zunehmende Produktion von Industriegütern verschärft außerdem das Müllproblem - sowohl in quantitativer als auch in qualitativer Hinsicht. In vielen Städten der „Dritten Welt“ fällt weit mehr Abfall an, als von der Müllabfuhr entsorgt wird:

„Vom anfallenden Müll werden in Jakarta 30 %, in Dar Es Salaam vier Fünftel und in Karatschi mehr als zwei Drittel nicht eingesammelt. (...) Armenviertel (...) verfügen typischerweise über die schlechteste Versorgung, da die Straßen oft so verstopft sind, daß die herkömmlichen Methoden der Müllabfuhr nahezu unmöglich anzuwenden sind.“^[40]

Auch die Zusammensetzung der Abfälle verändert sich im Zuge der Industrialisierung entscheidend - der Anteil an giftigen Abfallstoffen nimmt zu. Auf Grund der hohen Einkommenselastizität der Nachfrage nach Industriegütern, wird diese Tendenz durch die mit wirtschaftlichem Wachstum einhergehende Einkommenssteigerung noch verstärkt.

Schließlich kann auch die unzureichende Berücksichtigung von Interdependenzen zwischen Infrastruktursektoren negative Auswirkungen auf die Umwelt mit sich bringen:

„For example, underinvestment in sewerage relative to water supply in many places has led to harmful contamination of water reserves, exacerbated flooding, and reduced the health benefits from water investments alone.“^[41]

Da Infrastrukturmaßnahmen für die wirtschaftliche Entwicklung und die Armutsminderung unabdingbar sind, muß versucht werden, sie umweltverträglich zu gestalten. Dies erfordert zum einen die Umsetzung von technologischen und organisatorischen Innovationen bei der Implementierung neuer Infrastruktur und zum anderen die Internalisierung der von bestehenden Infrastrukturanlagen ausgehenden negativen externen Effekte^[42] (vgl. Punkt C.3 in diesem Kapitel); diese kann vor allem über den Preismechanismus erreicht werden. Wenn gewährleistet ist, daß die für die Nutzung der Infrastruktur erhobenen Preise die mit ihr verbundenen Kosten der Umweltnutzung reflektieren, kann ein verschwenderischer Umgang mit den knappen natürlichen Ressourcen vermieden werden.^[43] Durch hohe Subventionen für öffentliche Versorgungsleistungen, für Gas und Wasser betragen sie z.B. durchschnittlich 20% beziehungsweise 70% der Produktionskosten, wird die Internalisierung externer Effekte in den meisten Entwicklungsländern bisher verhindert. Preiserhöhungen zum Zwecke des Umweltschutzes bringen jedoch folgende Probleme mit sich: Zum einen stellt sich die Frage, wie die tatsächlichen ökologischen Auswirkungen aktueller Infrastrukturnutzung abgeschätzt und monetarisiert werden können. Zum anderen müssen ökologische Ziele der Preisgestaltung mit sozialpolitischen in Einklang gebracht werden. Auf beide Problemkreise wird im weiteren Verlauf dieser Arbeit noch zurückzukommen sein.

Weiterreichende Möglichkeiten einer umweltfreundlichen Gestaltung von Infrastruktur bestehen bei der Implementierung neuer Anlagen und Projekte: den Entwicklungsländern bieten sich hierzu vergleichsweise gute Möglichkeiten, da entsprechende Technologien und Verfahren in den Industrieländern unter dem Druck strenger werdender Umweltschutzvorschriften und -kontrollen bereits entwickelt wurden.^[44] Die Einführung umweltschonender Technologie kann prinzipiell durch die Anwendung umweltpolitischer Instrumente sowohl ordnungsrechtlicher als auch marktwirtschaftlicher Art gefördert werden^[45], wobei letztere ceteris paribus effektiver sind. Der Anwendung solcher Regulierungen in Form staatlich erlassener Ge- und Verbote, der Einführung von Umweltabgaben oder handelbarer Umweltrechte für Unternehmen, sind in Entwicklungsländern, zusätzlich zu den üblichen Anwendungsproblemen, durch die mangelnde Trennung von Regulierer und Reguliertem enge Grenzen gesetzt. Der Staat, der in den meisten Ländern der „Dritten Welt“ nicht nur den Großteil der Industrie, sondern auch der Infrastruktur besitzt, wird sich kaum freiwillig Zwängen unterwerfen, die zumindest kurzund mittelfristig seine Kosten erhöhen.^[46] Auch die institutionellen und organisatorischen Rahmenbedingungen von Infrastrukturmaßnahmen wirken sich also auf die Möglichkeit Infrastrukturmaßnahmen umweltverträglich zu gestalten aus.

Trotz der teilweise gravierenden Eingriffe in die Natur, die mit Infrastrukturmaßnahmen sowohl direkt als auch indirekt in Verbindung gebracht werden können, sind sie notwendig, um menschliche Siedlungen umweltverträglicher zu gestalten. Die positivsten Einflüsse von Infrastruktur auf die Umwelt gehen von der Sammlung und Beseitigung fester und flüssiger Abfälle sowie der Wasserversorgung aus. Unzureichende Kanalisationssysteme gehören zu den wichtigsten Ursachen für die Qualitätsverschlechterung von Grund- und Oberflächenwasser. Trotz erheblicher Fortschritte bei der Versorgung der Bevölkerung mit sanitären Anlagen verfügten 1990 mehr als 1,7 Milliarden Menschen über keinen sanitäre Anlagen.

Auch eine unzureichende Wasserversorgung kann zu direkten Umweltbeeinträchtigungen führen: Akuter Wassermangel wird die Bevölkerung dazu veranlassen, Brunnen zu bohren, was schließlich zu einer unkontrollierten und ineffizienten Ausbeutung der knappen Wasserressourcen führt. In vielen Ländern, u.a. auch im Jemen, hat diese Praxis zu einer bedrohlichen Übernutzung der Vorräte geführt. Sie hat eine Absenkung des Grundwasserspiegels zur Folge, die wiederum zur Versalzung des Grundwassers und zu Bodensenkungen führen kann. Verunreinigungen des Wassers, etwa infolge einer Kontaminierung mit dem Abwasser, die bei fehlender Kanalisation begünstigt wird, machen außerdem das Abkochen unabdinglich. Hierbei wird viel Energie verbraucht: „In Jakarta werden von den Haushalten jährlich mehr als 50 Millionen Dollar für diesen Zweck aufgewendet - ein Betrag, der einem Prozent des BIP der Stadt entspricht.“^[47]

Diese Ausführungen sollen genügen, um die Janusköpfigkeit von Infrastruktur hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die natürliche Umwelt zu verdeutlichen. Einerseits bringt sie gravierende Eingriffe in die Umwelt mit sich und fördert durch ihren Beitrag zum Wirtschaftswachstum auch dessen negative Folgen. Gleichzeitig bietet sie aber Möglichkeiten, eben diese negativen Auswirkungen abzufangen, beispielsweise in Form einer angemessenen Müllsammlung und -entsorgung oder der Bereitstellung öffentlicher Verkehrsmittel. Eine den sozialen und umweltspezifischen Merkmalen der Umgebung angepaßte Infrastruktur erhöht somit die Sozialverträglichkeit menschlicher Siedlungen und ermöglicht so eine nachhaltige Entwicklung.^[48]

Zusammenfassung

Abschließend bleibt festzuhalten, daß Infrastruktur zu den wichtigsten Voraussetzungen für eine umfassende, d.h. wirtschaftliche, soziale und ökologische Gesichtspunkte berücksichtigende Entwicklung gehört, wobei zwischen ihren Wirkungen auf diese drei Aspekte Wechselwirkungen bestehen: Sie fördert das Wirtschaftswachstum und die Industrialisierung, erhöht die Chancen im Wettbewerb um neue Exportmärkte und kann dazu beitragen, die verhängnisvolle Abhängigkeit vieler „Drittweltländer“ von den internationalen Märkten zu verringern. Für einkommensschwache Schichten besitzt sie besondere Bedeutung, da sie mittels besserer hygienischer Verhältnisse, einer besseren Ernährung und Ausbildung ihre Produktivität und damit ihre Einkommenschancen erhöhen kann; Infrastruktur versetzt sie so in die Lage, ihre Lebenssituation aus eigener Kraft langfristig zu verbessern.

Eng mit der Armutsminderung verbunden sind ihre positiven Auswirkungen auf die natürliche Umwelt. Angepaßte Infrastrukturmaßnahmen tragen dazu bei, menschliche Siedlungen umweltverträglicher zu machen, was letztlich Mensch und Natur zugute kommt. Vor allem profitieren die Armen in den Städten von einer so erreichten Erhöhung der Lebensqualität, da sie auf Grund ihrer Wohnsituation am stärksten unter gesundheitsschädlichen Umweltbeeinträchtigungen zu leiden haben:

„An integrated approach to the provision of environmentally sound infrastructure in human settlements, in particular to the urban and rural poor, is an investment in sustainable development which can result in improvement to the quality of life, increase productivity, improve health and reduce the burden of investments in curative medicine and poverty allevation.“ ^[49]

C) Charakteristische ökonomische Merkmale von Infrastruktur

Zur wirtschaftlichen Infrastruktur können eine Vielzahl sehr heterogener Güter gezählt werden. In diesem Kapitel werden charakteristische Merkmale herausgearbeitet, von denen aus auf geeignete Organisationsformen der Bereitstellung dieser Güter geschlossen werden kann.

1) Infrastruktur alsöffentliches Gut

Viele Infrastrukturgüter werden gemeinhin als öffentliche Güter bezeichnet. Öffentliche Güter sind im Gegensatz zu privaten durch zwei Charakteristika gekennzeichnet: die Ungültigkeit des Ausschlußprinzips und die „Nichtrivalität im Konsum“. Während private Güter zu einem bestimmten Zeitpunkt nur von einem Individuum genutzt werden können (z.B. Nahrung und Kleidung), zeichnen sich öffentliche Güter dadurch aus, daß ihr Konsum durch ein Individuum die Konsummöglichkeiten anderer nicht einschränkt; die Grenzkosten, die ein weiteres Individuum durch seinen Konsum verursacht, sind gleich Null. Gleichzeitig ist der Ausschluß eines Individuums von der Nutzung eines öffentlichen Gutes nicht bzw. nur unter Aufwendung beträchtlicher Kosten möglich.^[50] Obwohl prinzipiell alle Individuen am Konsum eines öffentlichen Gutes teilnehmen können, muß der Konsum nicht allen zu gleichen Teilen zugute kommen; die Nutzungsintensität kann sehr unterschiedlich sein.^[51]

Bei der Charakterisierung eines Infrastrukturgutes als öffentlich oder privat wird häufig übersehen, daß die Nichtanwendbarkeit des Ausschlußprinzips und nichtrivalisierender Konsum keine Eigenschaften des Gutes selber sind, sondern von den jeweiligen gesellschaftlichen Arrangements, insbesondere von der Ausgestaltung der Property-Rights sowie der für die Bereitstellung des Gutes genutzten Technologie und dem Ausmaß seiner Nutzung abhängen.^[52] So werden z.B. Autobahnen in Deutschland als rein öffentliche Güter betrachtet.^[53] Tatsächlich sind die Kosten, die durch die Nutzung der Autobahn durch einen zusätzlichen Fahrer verursacht werden, solange marginal, wie es zu keiner Überfüllung kommt. Die Möglichkeit des Auftretens von Staus verdeutlicht bereits, daß die Nichtrivalität des Konsums jedoch nicht uneingeschränkt gegeben ist. Gleiches gilt für das Ausschlußprinzip: Autobahnen können sowohl kostenlos zur Verfügung gestellt werden als auch mit Mautgebühren belegt werden; potentielle Nutzer, die diese nicht zahlen, können so vom Konsum abgehalten werden.

Die Ausprägung der Merkmale Ausschließbarkeit und die Nichtrivalität des Konsums sind nicht nur von äußeren Faktoren abhängig, sondern beeinflussen sich auch gegenseitig: Ob die Kosten des Ausschlusses zusätzlicher Nutzer in Kauf genommen werden, hängt von den

Kosten ab, die diese für bereits Nutzende verursachen; je höher die Rivalität im Konsum eines Gutes, umso höhere Kosten werden für den Ausschluß zusätzlicher Nutzer in Kauf genommen. Im Falle von Autobahnen würde dies bedeuten, daß die Nutzer mit zunehmender Häufigkeit von Staus die Unannehmlichkeiten von Zugangsbeschränkungen, z.B. in Form von Gebühren, wahrscheinlich eher akzeptieren würden.

Die Gegenüberstellung der beiden Extreme rein öffentliches versus rein privates Gut erfaßt jedoch nicht alle Kombinationsmöglichkeiten der Kriterien Ausschließbarkeit und Rivalität im Konsum, denn es existieren folgende Zwischenformen: Güter von deren Konsum einzelne ausgeschlossen werden können, bei denen aber bis zum Erreichen der Kapazitätsgrenze der Bereitstellung des betreffenden Gutes keine Rivalität im Konsum gegeben ist; bezogen auf Infrastrukturgüter ist dies etwa bei der Kanalisation der Fall. Sie werden im folgenden als Klubgüter bezeichnet. Von ihnen zu unterscheiden ist das sogenannte Gemeineigentum; es ist durch „Rivalität im Konsum“ bei geringer Möglichkeit des Ausschlusses zusätzlicher Nutzer gekennzeichnet - eine Kombination, die z.B. auf innerstädtische Hauptstraßen zutrifft.^[54]

Aus den bisherigen Ausführungen wird deutlich, daß sich Infrastrukturleistungen nicht per se als öffentliche bzw. private Güter charakterisieren lassen. Dies resultiert zum einen aus der Heterogenität der Güter und Dienstleistungen, die zur Infrastruktur gezählt werden können. Die Ausprägung der Kriterien Ausschließbarkeit und Rivalität im Konsum variiert nicht nur zwischen verschiedenen Infrastrukturgütern; vielmehr ist sie auch bei einem einzelnen Gut im Zeitablauf variabel: Die „Ausschließbarkeit“ vom Konsum eines Gutes wird durch den technischen Fortschritt und die sich mit ihm verändernde Art der Bereitstellung dieses Gutes beeinflußt, während die „Rivalität im Konsum“ vom jeweiligen Grad der Verknappung eines bestimmten Gutes abhängt; letzteres gilt jedoch nur unter der Bedingung, daß ausreichende Informationen über den Verknappungsgrad, die etwa mittels freier Märkte zugänglich gemacht werden könnten, zur Verfügung stehen, so daß dieser potentiellen Nutzern bewußt wird und sich in deren Handlungen widerspiegelt:

„There appears to be an increasing tendency for some goods which were traditionally seen as purely public (e.g. major highways) or common pool (natural resources) to be viewed as increasingly private or „toll-able“ - both because the technology now exists in some cases which makes it easier or cheaper to restrict access (e.g. electronic road pricing), and because greater environmental awareness is making society more cognizant of the costs of congestion and resource depletion“^[55]

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Ausprägungen der Kriterien „Ausschließbarkeit“ und „Rivalität im Konsum“ in verschiedenen Bereichen der wirtschaftlichen Infrastruktur und einzelnen Tätigkeitsfeldern innerhalb dieser Bereiche.

Tab. 1: Konsumentenkonkurrenz und Ausschließbarkeit verschiedener Infrastrukturgüter

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Kessides, Ch.: Institutional Options for the Provision of Infrastructure.a.a.O., S. 6

2) Infrastruktur als meritorisches Gut

Das Konzept der meritorischen Güter ähnelt dem der öffentlichen insofern, als daß auch hier externe Effekte von der Bereitstellung eines Gutes ausgehen. Jedoch sind diese im Falle meritorischer Güter immer positiv - der gesamtgesellschaftliche Nutzen ist höher als der individuelle. Auf Grund dieses Merkmals können meritorische Güter durch eine in gesamtgesellschaftlicher Hinsicht zu geringe Nachfrage gekennzeichnet sein, die übergeordneten politischen Zielen zuwider läuft. Dies wird von Seiten des Staates oft zum Anlaß genommen, den Konsum der betreffenden Güter durch entsprechende gesetzliche Regelungen zu erzwingen. Beispielhaft sei in diesem Zusammenhang die Schulpflicht erwähnt, mit der ein gesamtgesellschaftlich erwünschter Konsum des Gutes Bildung sichergestellt werden soll.

Auf die Bereitstellung vieler Infrastrukturgüter erfolgt auf Grund übergeordneter politischer Gesichtspunkte. So kann es als politisch wünschenswert angesehen werden, daß die Grundversorgung mit bestimmten Infrastrukturgütern für alle Gesellschaftsmitglieder gesichert ist, unabhängig davon, ob der Einzelne in der Lage ist, für den Konsum dieser Güter zu zahlen oder nicht. Auch andere „übergeordnete Belange“ können die Bereitstellung von Infrastrukturgütern erforderlich machen; so z.B. die nationale Integration, die nationale Verteidigung oder die Förderung gesamtgesellschaftlicher Solidarität.^[56]

In der ökonomischen Theorie kann es mittlerweile als Mehrheitsmeinung gelten, daß es sich bei einem Teil der Infrastrukturgüter jedoch keineswegs um „geborene“ sonder um „gekorene“ meritorische Güter handelt^[57] ; zu nenn wären hier etwa die Wasserver- und entsorgung sowie die Abfallbeseitigung.

3) Externe Effekte:

Von Infrastrukturgütern gehen vor allem technologische Externalitäten aus;^[58] diese liegen vor, „wenn zwischen den Produktions- bzw. Nutzenfunktionen verschiedener Akteure ein physischer Zusammenhang besteht, der sich nicht, oder nicht vollständig in entsprechenden Marktbeziehungen widerspiegelt.“^[59]

Das Vorliegen technologischer Externalitäten bedeutet damit nichts anderes, als daß das Ausschlußprinzip nicht auf alle Kosten und Nutzen einer bestimmten Aktivität angewendet wird, weil man dies aus wirtschaftlichen oder sozialen Gesichtspunkten nicht für vertretbar hält.^[60] Beispielsweise erzeugt die Ausstattung mit sanitären Anlagen einen sozialen Zusatznutzen, indem sie die öffentliche Gesundheit erhöht, ein Effekt von dem niemand ausgeschlossen werden kann und soll.

Sowohl bei der Produktion als auch beim Konsum von Infrastrukturgütern können externe Effekte auftreten, die sowohl positiv als auch negativ sein können. Letztere sind dadurch gekennzeichnet, daß die individuellen Kosten der Produktion und des Konsums eines Gutes niedriger sind als die gesamtgesellschaftlichen Kosten; es entstehen soziale Zusatzkosten. Dies hat zur Folge, daß Güter, von denen negative Externalitäten ausgehen, überproduziert werden: die vom Produzenten zu tragenden Grenzkosten sind geringer als die gesamtgesellschaftlichen Kosten der Produktion, da er Dritte für durch ihn verursachten Schaden nicht kompensieren muß. Nicht nur die Produktionsmenge des Verursachers ist daher zu groß, auch der Preis dieses Gutes ist als zu niedrig anzusehen, um den gesamtgesellschaftlichen Nutzen zu maximieren;^[61] vielmehr regt er die Nachfrage an und erhöht hierdurch die sozialen Zusatzkosten, welche dem Konsumenten durch den Preis nicht signalisiert werden. Negative Externalitäten gehen von wirtschaftlicher Infrastruktur vor allem in Form von Umweltverschmutzung aus. So führen etwa die bei der Stromherstellung entstehenden Emissionen zu Luftverschmutzung, die sich negativ auf die Gesundheit der Verbraucher auswirken kann; diese werden jedoch für die Beeinträchtigung ihrer Lebensbedingungen nicht durch den Verursacher der Verschmutzung entschädigt.

Gleichzeitig verbessern Infrastrukturmaßnahmen jedoch auch die Lebensbedingungen und erzeugen hierdurch positive externe Effekte. Ihr gesellschaftlicher Nutzen ist höher als der ihres Produzenten und des einzelnen Konsumenten; sie erzeugen somit einen sozialen Zusatznutzen, welcher gesamtgesellschaftlich wirksam werden oder sich nur auf Teilkollektive auswirken kann. Zu denken wäre in diesem Zusammenhang etwa an die Wasserversorgung, die Kanalisation und die Verfügbarkeit hygienischer Sanitäranlagen, die die Ausbreitung bestimmter Krankheiten verhindern und so die Lebensqualität aller Gesellschaftsmitglieder erhöhen. Ein Gut, welches positive externe Effekte verursacht, wird von einem gewinnmaximierenden Unternehmer nur in gesamtgesellschaftlicher Hinsicht suboptimaler Menge angeboten werden. Er erhält für dieses Gut denselben Marktpreis, den er auch ohne externe Effekte erhalten würde, da der von ihm erzeugte soziale Zusatznutzen nicht finanziell kompensiert wird.

Eine Sonderform positiver Externalitäten stellen sogenannte Netzwerkeffekte dar, die z.B. in der Telekommunikation auftreten. Sie bestehen darin, „daß der Nutzen des Netzes für sämtliche Teilnehmer zunimmt, wenn ein weiterer Teilnehmer an das Netz angeschlossen wird, denn mit jedem Anschluß erhöht sich die Zahl der potentiellen Kommunikationspartner.“^[62]

Auch im Bereich öffentlicher Verkehrsnetze können derartige Netzwerkexternalitäten auftreten. So erhöht sich etwa der Nutzen einer Bahnlinie für alle Nutzer, wenn eine zusätzliche Stadt angeschlossen und damit die Zahl der potentiellen Reiseziele erhöht wird.

Ob und in welchem Ausmaß Infrastrukturgüter externe Effekte verursachen, hängt weniger von den einzelnen Gütern selbst als vielmehr davon ab, inwiefern die Externalitäten durch verwendete Technologie minimiert bzw. mittels geeigneter Regulierung internalisiert werden können. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über externe Effekte und sozio-politische Ziele, die mit verschiedenen Infrastrukturbereichen verknüpft sein können.

Tab. 2: Mit verschiedenen Infrastrukturgütern verbundene positive und negative externe Effekte sowie sozialpolitische Ziele

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

In Anlehnung an Kessides, Christine: Institutional Options for the Provision of Infrasturcture,...a.a.O., S. 12.

4) Natürliche Monopole

In vielen Infrastrukturbereichen können „natürliche Monopole“ auftreten; sie entstehen, wenn die Produktion eines Gutes am kostengünstigsten von nur einem Anbieter vorgenommen werden kann.^[63]

Die häufigste Ursache für dieses Phänomen sind sinkende Durchschnittskosten, die wiederum durch ansteigende Skalenerträge hervorgerufen werden: Die Erstellung von Infrastrukturgütern ist durch einen hohen Fixkostenanteil^[64] gekennzeichnet, der sich bei einer Erhöhung des Auslastungsgrades auf eine größere Ausbringungsmenge verteilt. Somit sinken die Kosten einer Output-Einheit bei zunehmender Produktionsmenge.^[65] Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über das Ausmaß steigender Skalenerträge in verschiedenen Infrastrukturbereichen.

Tab. 3: Skalenerträge verschiedener Infrastrukturgüter

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Kessides, CH.: Institutional Options for the Provision of Infrastructure. a.a.O., S. 6

Auch sogenannte „stochastische Größenersparnisse“ können natürliche Monopole im Infrastrukturbereich begünstigen; mit steigender Betriebsgröße wird es in der Regel leichter sein, zufallsbedingte Ereignisse zu kalkulieren, da sich einzelne Abweichungen vom Durchschnitt gemäß dem „Gesetz der großen Zahl“ tendenziell ausgleichen werden. Dies ist z.B. für die Bestimmung erforderlicher Reservekapazitäten bei der Energieerzeugung, der Wasserversorgung oder im Telekommunikationsbereich relevant. Der Anteil der für Spitzenlasten vorzuhaltenden Reservekapazitäten dürfte umso geringer sein, je höher das durchschnittliche Nutzungsaufkommen ist, da sich zufällige Nachfrageschwankungen zwischen einzelnen Nutzern eher ausgleichen. ^[66]

Natürliche Monopole setzen den Wettbewerb außer Kraft und bringen damit erhebliche Probleme mit sich: Auf Grund seiner Marktmacht kann der Monopolist seine Produkte zu überhöhten Preisen bzw. in unzureichender Menge anbieten und schlechte Qualität liefern. Die fehlende Konkurrenz behindert zudem sowohl statische als auch dynamische Effizienz. Wie groß die Marktmacht des Monopolisten und damit die Gefahr der genannten Probleme ist, hängt letztlich von der Bestreitbarkeit seiner Marktposition ab. Sie wird im Infrastrukturbereich vor allem durch die Höhe der „sunk costs“, dem Wert der Produktionsfaktoren, der für den Markteintritt erforderlich ist und bei einem Marktaustritt unwiederbringlich verloren ist, beeinflußt:

„Sunk costs beruhen letztendlich darauf, daß bestimmte Aufwendungen - einmal getätigt - den Charakter der Irreversibilität annehmen. Von Irreversibilität spricht man dann, wenn die Ressourcen für eine bestimmte Nutzung festgelegt sind und ein Transfer (...) in andere Nutzungen bzw. ein Verkauf mit Produktivitäts- bzw. Wertverlusten verbunden wäre.“^[67]

Die Höhe der „sunk costs“ variiert stark zwischen und innerhalb der Infrastruktursektoren; die folgende Tabelle soll dies veranschaulichen.

Tabelle 4: Höhe der „sunk costs“ bei verschiedenen Infrastrukturgütern

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Kessides, Ch.: Institutional Options for the Provision of Infrastructure, a.a.O., S. 6.

Die Erstellung auf Verteilungsnetzen beruhender Infrastrukturgüter, wie z.B. die Wasserversorgung über Leitungen, Abwasserentsorgung via Kanalisation, Stromversorgung oder Telekommunikation, macht eine Koordination von Betriebsführung und Investitionsplanung ebenso erforderlich wie das Setzen von Minimalstandards bei Ausrüstung und Betrieb. Sie hat außerdem zur Folge, daß der Nutzen, der aus der Investition an einer Stelle des Netzwerkes resultiert, erheblich von den Leistungen und Kapazitäten an anderen Stellen des Netzes abhängen kann.^[68] Auch hierdurch wird die Entstehung natürlicher Monopole begünstigt.^[69] Außerdem muß erst eine vergleichsweise lange Zeitspanne überbrückt werden, bis den notwendigen Investitionen erste Einnahmen folgen.

Festzuhalten bleibt, daß diejenigen Produktionsmerkmale, die ein natürliches Monopol begünstigen, bei Infrastrukturgütern sehr unterschiedlich ausgeprägt, und teilweise im Zeitablauf variabel sind: letzteres gilt besonders für die sinkenden Durchschnittskosten: es zeigt sich, daß diese ab einer bestimmten Ausbringungsmenge wieder ansteigen und Größenvorteile somit nicht unerschöpflich sind. Sie stoßen an ihre Grenzen, wenn die Produktionskapazitäten ausgelastet sind und Erweiterungen vorgenommen werden müssen oder die unternehmensinternen Transaktionskosten steigen (zum Begriff der Transaktionskosten vgl. Kapitel V) .^[70] Auch der Anteil der Fixkosten und der sunk costs, als einer Hauptursache für natürliche Monopole, könnte durch die Anwendung neuer Technologie verringert werden.

5) Qualitäts- und Nutzenunkenntnis

Qualitäts- und Nutzenunkenntnis kann prinzipiell bei allen ökonomischen Gütern auftreten. Auch im Infrastrukturbereich haben die Konsumenten nur wenig Möglichkeiten, sich über die Qualität der angebotenen Dienstleistungen zu informieren. Diese Qualitätsunkenntnis kommt durch asymmetrische Information zustande, welche darin besteht,

„daß eine der Marktseiten die Qualität eines Gutes bzw. einer Leistung ex ante besser als die jeweils andere einschätzen kann oder über die Möglichkeit verfügt, wesentliche transaktionsrelevante Sachverhalte ex post unbemerkt von und zu Lasten der anderen Marktseite zu verändern.“^[71]

Qualitätsunkenntnis kann im Zusammenhang mit Infrastrukturgütern eine Rolle spielen, weil diese häufig den Charakter von Erfahrungs- oder Vertrauensgütern haben: Erfahrungsgüter sind dadurch gekennzeichnet, daß der Nachfrager ihre Qualität erst nach dem Kauf beurteilen kann und somit Gefahr läuft, schlechte Qualität zu erhalten. Dieses Problem entsteht z.B. bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel wie Bussen oder Taxis: Der Konsument hat vor ihrer Benutzung keinen oder nur eingeschränkte Möglichkeiten, sich über deren Verkehrstauglichkeit und Sicherheit zu informieren.^[72] Noch größere Informationsmängel treten etwa bei der Wasserversorgung auf. Hierbei handelt es sich um ein typisches Vertrauensgut, dessen Qualität nicht nur durch den Verkäufer, sondern auch durch andere unkontrollierbare Faktoren beeinflußt werden kann und schlechte Qualität gegebenenfalls erst nach längerem Konsum dieses Gutes zu erkennen ist.^[73] Weder die Zuverlässigkeit noch die Qualität der Versorgung kann vor der Inanspruchnahme dieses Gutes abgeschätzt werden. Besonders die Wasserqualität kann auch nach dem Kauf nur mit relativ großem Aufwand bzw. hohen Kosten überprüft werden; im schlimmsten Falle ist sie erst nach längerem Konsum, infolge von Krankheiten abschätzbar. Besonders in Entwicklungsländern unterliegt die Qualität auch vom Verkäufer unabhängigen Faktoren: Oft muß das Wasser in Dachtanks gespeichert werden, so daß sich seine Qualität auf Grund der Erwärmung auch nach dem Kauf noch verschlechtert. Auch die Kontaminierung mit Abwasser auf Grund von Rohrbrüchen, oder die Versalzung infolge eines absinkenden Grundwasserspiegels kann vom Verkäufer nur unzureichend beeinflußt werden.

Auch Nutzenunkenntnis als eine weitere Form asymmetrischer Information zu Lasten der Konsumenten kann im Infrastrukturbereich zu Problemen führen. In diesem Fall werden bestimmte Güter zu stark oder in zu geringem Maß nachgefragt, weil ihr Nutzen systematisch falsch eingeschätzt wird. Nutzenunkenntnis kann auch bei völliger Gewißheit über die Qualität eines Angebots vorliegen und resultiert meist daraus, daß sich der volle Nutzen eines Gutes erst nach dessen Konsum offenbart. Die Gefahr, den Nutzen eines Gutes falsch einzuschätzen, wird umso höher sein, je weiter der Nutzen des Konsums in der Zukunft liegt und je abstrakter ein Gut ist. ^[74].

6) Preiselastizität

Ein weiteres Merkmal vieler Infrastrukturgüter ist ihre relativ geringe Preiselastizität; diese variiert sowohl zwischen einzelnen Gütern als auch zwischen Konsumentengruppen: Insbesondere Güter, deren Konsum lebensnotwendig ist, wie beispielsweise Trinkwasser, sind zumindest bis zur erforderlichen Mindestmenge extrem preisunelastisch. Konsumenten können nicht mit einem Nachfragerückgang auf Preissteigerungen reagieren, sondern sind vielmehr gezwungen, jeden beliebigen Preis für dieses Gut zu zahlen. Auch andere Güter des täglichen Bedarfs, wie öffentliche Verkehrsmittel, Elektrizität oder Telekommunikation, sind relativ preisunelastisch.^[75] Dies gilt unter der Voraussetzung, daß keine Substitute zur Verfügung stehen. Der Substituierbarkeit von Infrastrukturgütern werden sowohl durch die lokale Gebundenheit der Produktionsanlagen und/oder der Güter selbst als auch durch das Einkommen der Nutzer enge Grenzen gesetzt. Letzteres gilt in besonderem Maß für Entwicklungsländer; so ist z.B.

[...]

---

^[1] Der Begriff der Entwicklungsländer hat sich im allgemeinen Sprachgebrauch durchgesetzt und soll im folgenden verwendet werden. Seine Problematik soll dabei keineswegs außer acht gelassen werden. Er hat früher verwendete Begriffe wie „rückständige“„unterentwickelte“ und „nicht entwickelte“ Länder abgelöst, die als zu wertbehaftet beurteilt wurden, ist jedoch selbst ebenfalls vorbelastet: Zum einen unterstellt er, daß sich die betreffenden Länder tatsächlich entwickeln. Dabei ist es jedoch gerade die Frage, ob und wie sie sich entwickeln klärungsbedürftig. Zum anderen bleibt die Frage nach der inhaltlichen Bedeutung von Entwicklung ungeklärt (vgl.: Andersen, Uwe: Begriff und Situation der Entwicklungsländer, in: Informationen zur politischen Bildung, Nr. 221, 1988, S. 2). Gleichzeitig täuscht der Begriff über die ausgeprägte Heterogenität der betreffenden Länder hinsichtlich ihrer wirtschaftlichen, politischen, sozialen und kulturellen Gegebenheiten hinweg.

^[2] vgl. Tetzlaff, R.: Strukturanpassung - das kontroverse entwicklungspolitische Paradigma in den Nord-Süd- Beziehungen, in: HDW, Band 3, Bonn 1992, S.425.

^[3] Borchard, K.: Die Bedeutung der Infrastruktur für die sozialökonomische Entwicklung, in: Arndt, H.; Swatek, D. (Hrsg.): Grundfragen der Infrastrukturplanung für wachsende Wirtschaften, Berlin 1971, S.11.

^[4] Schulze, Thomas: Infrastruktur als politische Aufgabe. Dogmengeschichtliche, methodologische und theoretische Aspekte, Frankfurt a.M., 1993, S.44.

^[5] Trunzer, H.F.: Infrastrukturinvestitionen und Wirtschaftswachstum, Bad Honnef, 1982, S. 14 ff.

^[6] Schulze, Thomas: Infrastruktur als politische Aufgabe a.a.O., S.44.

^[7] vgl. Trunzer, H.F.: Infrastrukturinvestitionen und Wirtschaftswachstum, Bad Honnef, 1982, S. 14 ff.

^[8] vgl. Schulze, Thomas: Infrastruktur als politische Aufgabe a.a.O., S. 40 ff.

^[9] vgl. Musgrave, R.A.: Infrastruktur und die Theorie öffentlicher Güter, in: Arndt, H.; Swatek, D. (Hrsg.): Grundfragen der Infrastrukturplanung für wachsende Wirtschaften, Berlin, 1971, S.50.

^[10] vgl. Schulze, Thomas: Infrastruktur als politische Aufgabe a.a.O., S. 53.

^[11] ebenda.

^[12] ebenda.

^[13] vgl. Trunzer, H.F.: Infrastrukturinvestitionen und Wirtschaftswachstum, Bad Honnef, 1982, S. 41.

^[14] Kromrey, Helmut: Empirische Sozialforschung, Opladen, 1991, S.107.

^[15] vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994: Infrastruktur und Entwicklung, Washington, 1994, S. 17.

^[16] Grundlage für diese Einteilung ist das BSP pro Kopf von 1992, errechnet unter Anwendung des World Bank Atlas Verfahrens (Vergl. Weltbankbericht 1994, S. 196). Länder mit einem jährlichen Pro-Kopf-Einkommen von höchstens 675 Dollar werden demnach als solche mit niedrigem, Länder mit einem Jahreseinkommen von mindestens 8 356 Dollar als solche mit hohem Einkommen bezeichnet. (vgl.: Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994: Infrastruktur und Entwicklung, Washington, 1994, S. 262 f.).

^[17] ebenda.

^[18] Will man den Begriff der Entwicklung nicht auf wirtschaftliches Wachstum verengen, kann das BSP als solches weder konstitutiv noch indikativ für den Wohlstand oder den Erfolg des Entwicklungsprozesses herangezogen werden. Das BSP klammert wichtige Wesenselemente von Entwicklung wie z.B. soziale Wohlfahrt und die Wahrung der Menschenrechte aus. Es unterscheidet außerdem weder zwischen der Zweckbestimmung und der Endverwendung eines Produkts noch sagt es etwas über die Steigerung bzw. Beeinträchtigung der „Wohlfahrt“ durch ein Produkt aus.

^[19] vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994 a.a.O., S. 202 .

^[20] vgl. Busch, B.; Klös, H.-P.: Potentialfaktor Infrastruktur, Ökonomische Bedeutung und privatwirtschaftliches Engagement, in: Institut der deutschen Wirtschaft (Hrsg.): Beiträge zur wirtschafts- und Sozialpolitik, Nr. 222; Köln 1995, S.7 ff. Nachfragewirkungen können jedoch nur bedingt als Begründung von Infrastrukturinvestitionen herangezogen werden, da sich mit einer solchen Begründung jede Investitionstätigkeit rechtfertigen ließe. (vgl. Klemmer, P.: Verkehrsinfrastruktur, in: Internationales Verkehrswesen, 6 / 1981, S.390).

^[21] Jimenez, Emanuel: Human and Physical Infrastructure: Public Investment and Pricing Policies in Developing Countries. In: Behrman, J. (Hrsg.): Handbook of Development Economics, Amsterdam 1995, S. 2787.

^[22] Vergl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994 a.a.O., S.21.

^[23] vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994 a.a.O., S.23 f.

^[24] vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994 a.a.O., S. 210.

^[25] vgl. Busch, B.; Klös, H.-P.: Potentialfaktor Infrastruktur...a.a.O., S. 24.

^[26] vgl. Jimenez, Emanuel: Human and Physical Infrastructure , a.a.O., S. 2776.

^[27] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (Hrsg.): Wechselwirkungen zwischen Infrastrukturausstattung, strukturellem Wandel und Wirtschaftswachstum. Zur Bedeutung wirtschaftsnaher Infrastruktur für die Entwicklung in den neuen Bundesländern. Gutachten im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft, Berlin, 1994, S. 114.

^[28] Abschließend sei angemerkt, daß das Ursache-Wirkungs-Verhältnis zwischen Infrastrukturausstattung und Wirtschaftswachstum nicht eindeutig geklärt ist bzw. beide Faktoren sich wechselseitig beeinflussen. So begünstigt der Ausbau der Infrastruktur nicht nur wie erläutert die wirtschaftliche Entwicklung, vielmehr führt umgekehrt auch die Erhöhung des BSP/Kopf zu einer überproportionalen Steigerung der Infrastrukturausstattung. (vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994 a.a.O., S.17 f.).

^[29] Die Gruppe der Armen wird üblicherweise durch sogenannte Armutsgrenzen identifiziert. Anhand bestimmter Kriterien legen die einzelnen Länder fest, wer in einem bestimmten Land zu den Armen zählt. Die Armutsgrenze wird meist nach monetären Indikatoren wie dem Haushaltseinkommen bzw. den Haushaltsausgaben bemessen, gegebenenfalls ergänzt um Sozialindikatoren wie Kindersterblichkeit und Einschulungsrate. Die von der Weltbank benutzte Armutsgrenze, die bei 370 US $ Jahreseinkommen liegt (also ca. 1 US $ pro Tag und Person) und der internationalen Vergleichbarkeit dient, gibt nur einen groben Anhaltspunkt. (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung: Armutsbekämpfung - warum, wozu und vor allem wie?, Bonn, 1995, S.79).

^[30] vgl. Nuscheler, Franz.: Lern- und Arbeitsbuch Entwicklungspolitik, Bonn, 1996, S. 118.

^[31] vgl. Jimenez, Emanuel: Human and Physical Infrastructure , a.a.O., S. 2783.

^[32] vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994 a.a.O., S.25 ff.

^[33] vgl. Jimenez, Emanuel: Human and Physical Infrastructure , a.a.O., S. 2788.

^[34] Ähnliche Wirkungen ergeben sich auch in Unternehmen des sekundären und primären Sektors.

^[35] Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994 a.a.O., S.26.

^[36] vgl. Jimenez, Emanuel: Human and Physical Infrastructure , a.a.O., S. 2785.

^[37] Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1992: Umwelt und Entwicklung, Washington D.C. 1992, S. 55 .

^[38] vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1992... a.a.O., S.139.

^[39] vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1992... a.a.O., S. 63.

^[40] ebenda.

^[41] Kessides, Christine: The Contributions of Infrastructure to Economic Development, World Bank Discussion Paper Nr. 213, Washington D.C. 1993, S.23.

^[42] vgl. Fritsch, M.; Wein, E.: Grundsätze für eine Deregulierung, in: Wirtschaftsdienst, 1990, 4; S. 322.

^[43] vgl. Hardin, G.: The Stragedy of the Commons, in: Science 162, 1968, S. 1243 ff.

^[44] Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1992... a.a. O., S.140.

^[45] vgl. Endres, Alfred; Staiger, Brigitta: Umweltökonomie; in: Wirtschaft und Statistik, Nr. 5, 1994, S. 218.

^[46] Die Anwendung neuer Technologien kann jedoch bereits bei vergleichsweise geringer Erhöhung der Betriebskosten große positive Effekte für die Umwelt haben. Die Drosselung von Schwebstoffemissionen, die bei der Elektrizitätserzeugung durch fossile Brennstoffe entstehen und höchst gesundheitsschädlich sind, um über 90 % kostet beispielsweise im Durchschnitt weniger als 1 bis 2 Prozent der gesamten Kapitalkosten der Elektrizitätsversorgung. (vgl.: Weltbank : Weltentwicklungsbericht 1992, ...a.a.O., S. 103). Langfristig ist die Anwendung neuer Technologie immer kostengünstiger als das kurzsichtige Beharren auf alten Produktionsverfahren, da sie Umweltschäden von Beginn an minimiert und so hohe Folgekosten für die Säuberung der Umwelt bzw. Schadensersatzzahlungen (sofern von solchen in Anbetracht der Zerstörung unwiederbringlicher Naturschätze überhaupt die Rede sein kann) vermeidet.

^[47] Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1992 a.a.O., S. 120.

^[48] Zum Begriff der Nachhaltigkeit vgl.: Hauff, V.: Unsere gemeinsame Zukunft. Der Brundtlandbericht der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung, Greven, 1987. Zur Diskussion des Begriffes in der Soziologie siehe Brandt, K.-W. (Hrsg.): Nachhaltige Entwicklung. Eine Herausforderung an die Soziologie, Opladen, 1997.

^[49] UNCED: Agenda 21, in: BMZ (Hrsg.): Umweltgerechte Stadtentwicklung. Materialien Nr. 86, Bonn, 1993, S.43.

^[50] vgl. Musgrave, R.A. u.a.: Die öffentlichen Finanzen in Theorie und Praxis Band 1, Tübingen, 1990, S. 54 ff.

^[51] vgl. Henrichsmeyer, W.; Gans, O.; Evers, I.: Einführung in die Volkswirtschaftslehre, Stuttgart, 1991, S. 292.

^[52] vgl. Fritsch, Wein, Ewers: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, München, 1996, S. 281.

^[53] vgl. Kessides, Christine: Institutional Options for the Provision of Infrastructure, World Bank Discussion Paper Nr. 212, Washington D.C., 1993, S. 4.

^[54] ebenda.

^[55] Kessides, Christine: Institutional Options for the Provision of Infrastructure,...a.a.O., S. 4 f.

^[56] vgl. Jimenez, Emmanuel: Human and Physical Infrastructure , a.a.O., S. 2792.

^[57] vgl. Busch, B.; Klös, H.-P.: Potentialfaktor Infrastruktur, S. 7.

^[58] Auch pekuniäre und psychologische Externalitäten wären im Infrastrukturbereich denkbar: Pekuniäre Externalitäten können entstehen, wenn sich der Preis für Infrastrukturgüter, insbesondere solcher der Grundversorgung auf dem freien Mark, ohne jegliche Regulierung bildet. So könnte es etwa durch extreme Wasser- und Energiepreiserhöhungen zu sozialen Härten kommen. Durch Infrastrukturgüter verursachte psychologische Externalitäten würden vorliegen, wenn nicht alle Mitglieder einer Gemeinschaft direkt mit einem bestimmten Gut versorgt wären. Durch den Neid der beispielsweise nicht an ein Telefonnetz Angeschlossenen auf die Übrigen könnte die gesamtgesellschaftliche Wohlfahrt beeinträchtigt werden. Diese Fälle spielen jedoch für die praktische Wirtschaftspolitik nur eine marginale Rolle.

^[59] Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 76.

^[60] vgl. Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 87.

^[61] vgl. Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 78 ff.

^[62] Fritsch, Wein, Ewers: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 189.

^[63] vgl. Kessides, Christine: Institutional Options for the Provision of Infrasturcture,...a.a.O., S. 5 f.

^[64] Unter Fixkosten versteht man von der Produktionsmenge unabhängige Kosten, während sich variable Kosten mit der Produktionsmenge verändern. (vgl. Henrichsmeyer, W. Gans, O.; Evers, I.: Einführung in die Volkswirtschaftslehre Stuttgart, 1991, S. 83).

^[65] vgl. Henrichsmeyer, W. Gans, O.; Evers, I.: Einführung in die Volkswirtschaftslehre Stuttgart, 1991, S. 92.

^[66] vgl. Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 144.

^[67] Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 145.

^[68] vgl. Weltbank (Hrsg.): Weltentwicklungsbericht 1994 a.a.O., S.29.

^[69] vgl.: Kessides, Christine: Institutional Options for the Provision of Infrastructure,...a.a.O., S. 7.

^[70] vgl. Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 148.

^[71] Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 212.

^[72] vgl.: Kessides, Christine: Institutional Options for the Provision of Infrastructure,...a.a.O., S. 13.

^[73] vgl. Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 213.

^[74] vgl. Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J.: Marktversagen und Wirtschaftspolitik, a.a.O., S. 229.

^[75] vgl.: Kessides, Christine: Institutional Options for the Provision of Infrastructure,...a.a.O., S. 8.