Kooperationen im internationalen Lienienflugverkehr und Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen. Dargestellt am Beispiel des Terroranschlags auf die USA am 11. September 2001


Diplomarbeit, 2002
134 Seiten, Note: 2

Leseprobe

Danksagung
Mein Dank gilt Jan-Wolf für die gute
Betreuung, Chrissi für die
Materialbeschaffung sowie meiner Mutter
und Petra für die Korrekturhilfe.
Ein ganz besonderes Dankeschön an Jörg für
die moralische und auch technische
Unterstützung!

Inhaltsverzeichnis
III
I
NHALTSVERZEICHNIS
Abkürzungsverzeichnis...VI
Abbildungsverzeichnis...VII
1.-EINLEITUNG UND PROBLEMSTELLUNG ...1
2.-GRUNDLAGEN...2
2.1 I
NTERNATIONALER
L
INIENFLUGVERKEHR
...2
2.1.1 B
EGRIFFSBESTIMMUNG
...2
2.1.1.1 Luftverkehrswirtschaft ...3
2.1.1.2 Luftverkehrsformen...3
2.1.1.3 Luftverkehrseinrichtungen ...5
2.1.1.3.1 Fluggesellschaften ...5
2.1.1.3.2 Flughäfen ...6
2.1.2 D
ER
L
INIENFLUGVERKEHRSMARKT
...7
2.1.2.1 Produkt ...8
2.1.2.2 Angebot ...9
2.1.2.3 Nachfrage...9
2.1.2.4 Organisationen...10
2.1.2.4.1 Staatliche nationale Organisationen...10
2.1.2.4.2 Staatliche internationale Institutionen ...10
2.1.2.4.3 Private internationale Organisationen...11
2.2 K
OOPERATIONEN
...11
2.2.1 B
EGRIFFSBESTIMMUNG
...12
2.2.2 F
ORMEN
...14
2.2.2.1 Kooperationen ohne Kapitalbeteiligung...15
2.2.2.1.1 Kartelle...15
2.2.2.1.2 Strategische Allianzen ...15
2.2.2.2. Kooperationen mit Kapitalbeteiligung ...16
2.2.2.2.1 Gemeinschaftsunternehmen/Joint Ventures ...17
2.2.2.2.2 Konzerne...17
2.3 U
NVORHERGESEHENE
E
REIGNISSE
...18
2.3.1 B
EGRIFFSBESTIMMUNG
...18
2.3.2 B
EISPIELE
...19
3.-BRANCHENSPEZIFISCHE BESONDERHEITEN IM
LINIENFLUGVERKEHR ...21
3.1 D
ER
L
INIENFLUGVERKEHRSMARKT
...21
3.1.1 P
RODUKT
...22
3.1.1.1 Produktleistungen der Flughäfen...22

Inhaltsverzeichnis
IV
3.1.1.2 Produktleistungen der Fluggesellschaften...25
3.1.2 A
NGEBOT
...27
3.1.2.1 Produktpolitik ...27
3.1.2.2 Absatzpolitik...29
3.1.2.3 Hubmanagement...30
3.1.2.4 Yield Management ...31
3.1.3 N
ACHFRAGE
...32
3.1.3.1 Urlaubsreisende ...32
3.1.3.2 Geschäftsreisende ...33
3.2 S
ICHERHEIT
...34
3.3 F
INANZEN
...34
3.3.1 F
INANZIERUNG
...35
3.3.2 K
OSTEN
...35
3.4 N
ATIONAL
C
ARRIER
...36
3.5 V
ERSICHERUNGEN
...37
4.-KOOPERATIONEN IM INTERNATIONALEN LINIENFLUGVERKEHR.38
4.1 E
NTWICKLUNG DER
R
AHMENBEDINGUNGEN
...38
4.1.1 G
RUNDSÄTZLICHE
E
NTWICKLUNG
...38
4.1.2 USA...39
4.1.3
E
UROPA
...40
4.1.4 K
ONSEQUENZEN
...41
4.2 K
OOPERATIONSFORMEN
...41
4.2.1 A
LLGEMEINE
G
RÜNDE UND
Z
IELE
...41
4.2.2 F
ORMEN OHNE
K
APITALBETEILIGUNG
...44
4.2.2.1 Technische und operative Abkommen ...44
4.2.2.2 Kommerzielle Abkommen ...44
4.2.2.3 Strategische Allianzen ...48
4.2.3 F
ORMEN MIT
K
APITALBETEILIGUNG
...51
4.2.3.1 Joint Ventures...51
4.2.3.2 Fusionen ...52
4.3 C
HANCEN UND
R
ISIKEN
...53
5.-AUSWIRKUNGEN VON UNVORHERGESEHENEN EREIGNISSEN ...54
5.1 D
ER
T
ERRORANSCHLAG AUF DIE
USA
AM
11. S
EPTEMBER
2001 ...55
5.2 P
ROBLEMFELDER IM
L
INIENFLUGVERKEHR AUF
G
RUND DER
BRANCHENSPEZIFISCHEN
B
ESONDERHEITEN
...57
5.2.1 D
AS
P
RODUKT
...57
5.2.2 D
AS
A
NGEBOT
...59
5.2.3 D
IE
N
ACHFRAGE
...62
5.2.4 S
ICHERHEIT
...65
5.2.5 F
INANZEN
...69
5.2.6 N
ATIONAL
C
ARRIER
...73
5.2.7 V
ERSICHERUNGEN
...74
5.3 P
ROBLEMFELDER IM
L
INIENFLUGVERKEHR AUF
G
RUND VON
K
OOPERATIONEN
...75

Inhaltsverzeichnis
V
5.3.1 A
IR
N
EW
Z
EALAND UND
A
NSETT
A
USTRALIA
...76
5.3.1.1 Auswirkungen...76
5.3.1.2 Gründe ...76
5.3.1.3 Lösungsansätze...77
5.3.2 S
WISSAIR
G
ROUP
...78
5.3.2.1 Auswirkungen...78
5.3.2.2 Gründe ...79
5.3.2.3 Lösungsansätze...83
5.3.3 P
ROBLEMFELDER
...85
5.3.3.1 Auswirkungen...85
5.3.3.2 Gründe ...86
5.3.3.3 Lösungsansätze...87
5.4 K
RISENMANAGEMENT
...88
5.4.1 B
EGRIFFSBESTIMMUNG
...88
5.4.2 B
EDEUTUNG DES
K
RISENMANAGEMENTS FÜR DEN INTERNATIONALEN
L
INIENFLUGVERKEHR
...89
6.-ZUSAMMENFASSENDE SCHLUßBETRACHTUNG...90
Anhang...VIII
Literaturverzeichnis...XVII

Abkürzungsverzeichnis
VI
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
AA
American Airlines
AN
Ansett Australia
BA
British Airways
BMVBW
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
CO
Continental Airlines
CRS
Computerreservierungssystem
DAT
Delta Air Transport
DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
DL
Delta Airlines
FAA
Federal Aviation Administration
LH
Lufthansa
LuftVG
Luftverkehrsgesetz
LX
Crossair
Mio.
Millionen
Mrd.
Milliarden
NVwZ
Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht
NW
Northwest
NZ
Air New Zealand
SAA
South African Airlines
SAS
Scandinavian Airline System
SIA
Singapore Airlines
SR
Swissair
TWA
Trans World Airlines
UA
United Airlines
US
US Airways
u.U.
unter Umständen
zit.
zitiert

Abbildungsverzeichnis
VII
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abb. 1:
Die Formen des Luftverkehrs
4
Abb. 2:
Nachfragergruppen nach Reiseanlaß
9
Abb. 3:
Kooperationsstrategien
14
Abb. 4:
Unternehmensumfeld und seine Bestimmungsgrößen
21
Abb. 5:
Produktionsprozeß eines Linienfluges
22
Abb. 6:
Wichtige Motive und Ziele von Kooperationen im Flugverkehr 43
Abb. 7:
Geschäftsentwicklung der US-Carrier nach dem 11. September 56
Abb. 8:
Die Phasen des Krisenmanagementprozesses
88

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
1
1.-E
INLEITUNG UND
P
ROBLEMSTELLUNG
Der internationale Luftverkehr hatte in den vergangenen Jahrzehnten ein großes
Wachstum zu verzeichnen. Die zunehmende Globalisierung der Weltwirtschaft und die
Liberalisierung des Luftverkehrs haben Bewegung in die Branche gebracht. Mobilität
wird im Zuge der weltweiten Arbeitsteilung immer wichtiger. Die Öffnung des Luft-
verkehrsmarktes hat den Wettbewerb verschärft und damit wirtschaftliches Arbeiten
und individuelle Angebote unabdingbar gemacht. Aus diesen Gründen haben Koopera-
tionen jeglicher Art bei den Unternehmen stark an Bedeutung gewonnen. Sie bringen
die Chance mit sich, durch Rationalisierung und höhere Effektivität im Wettbewerb zu
bestehen.
In den letzten Monaten waren in der Presse jedoch häufig Aussagen wie ,,Die Luftver-
kehrsbranche liegt am Boden", ,,Es geht abwärts" oder ,,Airlines kämpfen gegen die
Pleite"
vorzufinden. Grund hierfür sind die Auswirkungen des Terroranschlags auf die
USA am 11. September 2001.
Im Rahmen der vorliegenden Arbeit sollen bezüglich dieser Thematik einige Zusam-
menhänge aufgezeigt und Fragen beantwortet werden.
Gibt es im internationalen Linienflugverkehr branchenspezifische Beson-
derheiten, die bei unvorhergesehenen Ereignissen zu Problemen führen
können?
Welche Bedeutung haben Kooperationen im internationalen Linienflugver-
kehr und woraus resultiert diese?
Welche Rolle spielen Kooperationen im internationalen Linienflugverkehr
bei Problemen, die sich für die Unternehmen durch unvorhergesehene Er-
eignisse ergeben? Sind sie Grund, Auslöser oder sogar Lösungsmöglich-
keit?
Sind Kooperationen nicht der Grund für die aufgetretenen Probleme, worin
liegen diese dann begründet?
Gibt es Unterschiede zwischen dem Terroranschlag vom 11. September und
anderen unvorhergesehenen Ereignissen?
Spielt Krisenmanagement im internationalen Linienflugverkehr eine Rolle?

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
2
Um Antworten auf diese Fragen zu finden, ist zunächst eine Darstellung der wichtigs-
ten Begriffe und Sachverhalte der Thematik notwendig.
Anschließend werden exemplarisch branchenspezifische Besonderheiten des internati-
onalen Linienflugverkehrs herausgearbeitet. Angesichts des begrenzten Rahmens der
Arbeit werden aber nur die wichtigsten, und die für den weiteren Verlauf bedeutsams-
ten aufgeführt werden.
Kapitel 4 beschäftigt sich mit den Kooperationsformen im internationalen Linienflug-
verkehr. Diese werden vorgestellt, es werden Gründe und Ziele genannt und jede Form
wird abschließend durch Beispiele veranschaulicht.
Auf die vorangehenden Ausführungen aufbauend wird im dann folgenden Teil der
Zusammenhang zwischen unvorhergesehenen Ereignissen, deren Auswirkungen, bran-
chenspezifischen Besonderheiten und Kooperationen im Linienflugverkehr untersucht.
Das geschieht am Beispiel des Terroranschlags auf die USA vom 11. September 2001.
Dieses Kapitel beginnt mit einer Darstellung des Anschlags und dessen Einordnung in
den Kontext von unvorhergesehenen Ereignissen im Allgemeinen.
Abschließend findet eine zusammenfassende Schlußbetrachtung statt, im Rahmen de-
rer eine kritische Würdigung der gewonnenen Erkenntnisse vorgenommen wird. Fer-
ner erfolgt die Beantwortung der in der Einleitung gestellten Fragen.
2.-G
RUNDLAGEN
Zur Abgrenzung des Themas werden zunächst die wichtigsten Elemente desselben
kurz vorgestellt. Die Einordnung, der in dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse in den
größeren Zusammenhang, soll erleichtert werden.
2.1 Internationaler Linienflugverkehr
Angesichts des begrenzten Umfangs der vorliegenden Arbeit werden im folgenden nur
solche Definitionen und Abgrenzungen herangezogen, die für das Verständnis und die
Einordnung in die komplexen Zusammenhänge des Themas relevant sind .
2.1.1 Begriffsbestimmung
Die vorliegende Arbeit wird sich im weiteren Verlauf immer wieder auf wesentliche
Elemente der Branche beziehen, die an dieser Stelle einer Klärung bedürfen. Sie sind
für das Verständnis der Ausführungen unabdingbar.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
3
2.1.1.1 Luftverkehrswirtschaft
1
Unter Luftverkehrswirtschaft wird ein System verstanden, das alle an der Beförderung
von Personen, Gütern oder Nachrichten auf dem Luftweg beteiligten Einrichtungen
und Maßnahmen beinhaltet.
2
In diesem Zusammenhang kann zwischen den Komponenten Luftverkehr, Luftfahrtor-
ganisation und Luftfahrtindustrie unterschieden werden.
3
Der Luftverkehr bezeichnet technische Vorgänge und damit in Zusammenhang
stehende Dienstleistungen, die eine Ortsveränderung von Personen, Fracht oder
Post auf dem Luftweg bewirken.
4
Im Gliederungspunkt 2.1.1.2 wird näher auf die
in der Literatur zu findenden Unterscheidungen nach militärischem und zivilem,
öffentlichem und privatem Luftverkehr, sowie nach Gelegenheits- und Linienluft-
verkehr eingegangen.
In der Luftfahrtorganisationen sind Institutionen, die sich mit den Rahmenbedin-
gungen für die Durchführung des Luftverkehrs und den Aufgaben der Luftfahrtin-
dustrie befassen. Dabei kann zwischen privaten, staatlichen, nationalen und inter-
nationalen Organisationen unterschieden werden. Einige dieser Institutionen sowie
deren Bedeutung und Aufgaben werden im Gliederungspunkt 2.1.2.4 erläutert .
Gegenstand der Luftfahrtindustrie ist die Produktion und Bereitstellung von Luft-
fahrzeugen und zugehöriger Infrastruktur.
5
Sie soll an dieser Stelle nur der Voll-
ständigkeit halber genannt werden. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit spielt die
Luftfahrtindustrie keine weitere Rolle.
2.1.1.2 Luftverkehrsformen
Gegenstand der vorliegenden Arbeit wird der internationale zivile öffentliche Perso-
nenlinienflugverkehr sein. Dieser ist gekennzeichnet durch eine planmäßige Abwick-
lung, festgelegte Flugstrecken, sowie die Anwendung veröffentlichter Tarife.
6
Beför-
dert werden Personen. Nach § 21 LuftVG
definiert sich der von Luftfahrtunternehmen
durchgeführte Linienverkehr durch folgende Merkmale:
7
1
Im vorliegenden Text werden die Ausdrücke Luftverkehr und Flugverkehr synonym verwandt.
2
Vgl. Kaspar, C. (1977) zit. in Sterzenbach, R. (1996), S.17.
3
Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.17.
4
Vgl. Rössger, E./Hünermann, K.-B. (1968) zit. in Pompl, W. (1991), S.8.
5
Vgl. Pompl, W. (1998), S.10f.
6
Vgl. Out, H. (1978), S.15.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
4
1. Gewerbsmäßigkeit, d.h. Durchführung gegen Entgelt
2. Öffentlichkeit, d.h. verfügbar für alle Nachfrager zu gleichen Tarifen und Bedin-
gungen
3. Regelmäßigkeit, d.h. Verpflichtung zur Durchführung
4. Linienbindung, d.h. Einhaltung einer festen Streckenführung
5. Betriebspflicht, d.h. Aufrechterhaltung während einer bestimmten Periode
6. Beförderungspflicht, d.h. zu festgelegten Bedingungen gesetzlicher Beförderungs-
zwang
7. Tarifpflicht, d.h. einheitliche Anwendung der Preise und Bedingungen
In Abgrenzung dazu wird aller gewerblicher Verkehr, der nicht dem Linienverkehr
zuzurechnen ist, nach § 22 LuftVG als Gelegenheitsverkehr bezeichnet.
8
In der Praxis
wird die Unterscheidung allerdings eher nach angeflogenen Destinationen bzw. Ziel-
gruppen getroffen.
9
Die Internationalität ergibt sich aus der Beförderung zwischen den
Hoheitsgebieten souveräner Staaten.
10
Die nachfolgende Abbildung gibt einen systematischen Überblick über die Abgren-
zungskriterien der verschiedenen Formen des Luftverkehrs und ermöglicht damit eine
genaue Einordnung des Begriffs ,,öffentlicher Personenlinienflugverkehr":
Abb. 1: Die Formen des Luftverkehrs
(Quelle: In Anlehnung an Maurer, P. (2001), S.11)
7
Vgl. Schmidt, G.H.E. (2000), S.171; Pompl, W. (1998), S.25ff.; Piepelow, V. (1997), S.159.
8
Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.41.
9
Vgl. Maurer, P. (2001), S.10.
10
Vgl. Wolf, P. (1989), S. 10
Kriterien:
Ausprägung:
· Regelmäßigkeit -Linien-/Bedarfs-/Charterverkehr
· Verkehrsgebiet -Regional-/Kontinental-/
Interkontinentalverkehr
· Transportobjekt -Personen-/Fracht-/Postverkehr
Luftverkehr
· Luftraum
-nationaler/internationaler
Verkehr
-Öffentlicher/privater Luftverkehr
· Zweckbestimmung
-Geschäfts-/Privatreiseverkehr

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
5
2.1.1.3 Luftverkehrseinrichtungen
Dieser Gliederungspunkt befaßt sich mit den beiden wichtigsten Einrichtungen im Li-
nienflugverkehr: Den Fluggesellschaften und den Flughäfen. Sie sind für die nachfol-
genden Ausführungen von besonderer Bedeutung und sollen deshalb kurz vorgestellt
werden.
2.1.1.3.1 Fluggesellschaften
Hinter den Bezeichnungen Luftfahrtunternehmen, Luftverkehrsgesellschaften oder
Fluggesellschaften, die alle das gleiche meinen, verbergen sich Träger von Flugver-
kehrs- bzw. Beförderungs- und Abfertigungsleistungen
11
.
12
Diese können nach bestimmten Merkmalen in verschiedene Typen eingeteilt werden.
Auf eine ausführliche Darstellung aller Merkmale und Typen soll an dieser Stelle ver-
zichtet werden, da sie für diese Arbeit von untergeordneter Bedeutung sind.
13
Ledig-
lich drei der möglichen Gruppen werden im folgenden kurz unterschieden, da sie in
den weiteren Ausführungen eine Rolle spielen.
14
Die größte und bedeutendste Gruppe stellen die Internationalen Passagier Li-
nienflugverkehrsgesellschaften dar. In vielen Ländern sind sie aus den landesei-
genen nationalen Fluggesellschaften, den ,,national flag carriern" entstanden.
15
Ihre
besonderen Merkmale sind bspw. ein international bekannter Markenname, ein
großer Marktanteil und eine starke Marktpräsenz im Heimatmarkt, eine starke Po-
sition im Geschäftsreisesegment, sowie der Einsatz von Flugzeugtypen mit mehr
als 100 Sitzplätzen.
Für Regionalfluggesellschaften können u.a. der Einsatz von Flugzeugen mit einer
Kapazität von weniger als 100 Sitzen, kürzere Flugstrecken, Zubringerdienste zwi-
schen regionalen und internationalen Flughäfen, sowie meist lediglich eine Beför-
derungsklasse als Abgrenzungsmerkmale genannt werden.
Die Low cost carrier stellen eine Gruppe dar, die ihre Flüge zu niedrigen Preisen
anbietet, im Gegenzug jedoch den Service auf ein Minimum reduziert. Bei einem
Vergleich dieser Fluggesellschaften untereinander ist festzustellen, daß sie keine
einheitliche Strategie verfolgen, sondern jede Unternehmung ein eigenes Konzept
11
Siehe auch 2.1.2.2.
12
Vgl. Wolf, P. (1989), S.9.
13
Weitere Literatur zu diesem Thema: Maurer, P. (2001), S.28ff.; Pompl, W. (1998), S. 94ff.
14
Vgl. Maurer, P. (2001), S.28ff.
15
Siehe auch 3.4.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
6
hat. Einige Merkmale, die eine Kategorisierung ermöglichen, können der überwie-
gende Direktvertrieb, niedrige Personalkosten, eine einheitliche Flugzeugflotte (oft
geleast) oder einfache und kostensparende operative Prozesse sein.
Allerdings soll an dieser Stelle noch darauf hingewiesen werden, daß in der Reali-
tät selten eine eindeutige Typisierung möglich ist, da eine Fluggesellschaft in der
Regel mehrere Aufgaben zu erfüllen hat.
16
2.1.1.3.2 Flughäfen
Unter einem Flughafen versteht man eine Station des Flugverkehrs, in der sich
Einrichtungen für das Ein-, Aus- und Umsteigen von Passagieren, sowie den
Flugscheinverkauf und die Gepäckabfertigung befinden. Flughäfen dienen dem
Umschlag von Gütern und Service für Reisende, Flugpersonal und Flugzeuge.
17
Viele
bieten jedoch mittlerweile eine Fülle weiterer Einrichtungen an. Sie werden immer
mehr zu einer Art Erlebnis- und Einkaufscenter.
Flughäfen sind nur mittelbar an der Erstellung von Flugverkehrsleistungen beteiligt.
Sie stellen eine Serviceeinrichtung dar, die von Fluggesellschaften und Passagieren zu
einem bestimmten Zweck genutzt wird. Fluggesellschaften wollen eine Dienstleistung
erstellen, Passagiere wollen eine solche in Anspruch nehmen.
18
Eine Typisierung von Flughäfen kann wiederum nach verschiedenen Kriterien vorge-
nommen werden. Eine juristische Einteilung erfolgt nach § 6 LuftVG. Desweiteren ist
eine Einteilung nach technischen Einrichtungen möglich, sowie eine Unterscheidung
nach Funktionen im Luftverkehrsnetz.
19
Die meisten Flughäfen in der Bundesrepublik
befinden sich anteilig im Besitz des jeweiligen Bundeslandes, des Bundes und der
Kommunen. In den USA hingegen werden sie von der jeweiligen Großstadt als Wirt-
schaftsunternehmen betrieben.
20
Da die Bedeutung von Flughäfen für die Leistungserstellung von Fluggesellschaften
im weiteren Verlauf dieser Arbeit eine Rolle spielt, soll auf zwei nach Funktionen ab-
gegrenzte Formen etwas ausführlicher eingegangen werden.
16
Vgl. Pompl, W. (1998), S.95; zum Konzept eines Low-cost-Carriers vgl. Pompl, W. (1998), S.417ff;
Hounder, I. (2000), S.157ff.
17
Gabler Wirschaftslexikon, Bd. 3 (1993).
18
Vgl. Nüßer, H.-G. (1989), S.28.
19
Vgl. Maurer, P. (2001), S.61.
20
Vgl. Grundmann, S. (1999), S.156f.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
7
Internationale Verkehrsflughäfen sind Bestandteil des Linienverkehrs und haben
damit Linienverbindungen zu den Megahubs und nationalen Flughäfen. Sie besit-
zen instrumentale Systeme, die die Landungen überwachen, sowie Flugsicherungs-
dienste.
21
Bei Megahubs
22
handelt es sich um internationale Verkehrsflughäfen mit besonde-
rer Bedeutung als Ausgangspunkt für interkontinentale Langstreckenflüge, Kno-
tenpunkt für innereuropäische Flüge und Heimatflughäfen großer europäischer
Fluggesellschaften. In Europa stellen die Megahubs Frankfurt, London-Heathrow,
Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam-Schiphol die Heimatflughäfen der vier
größten Fluggesellschaften Lufthansa, British Airways, Air France und KLM dar.
23
Diese Definition eines Megahubs gilt nicht nur für Europa.
2.1.2 Der Linienflugverkehrsmarkt
Der Luftverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten immer mehr an Bedeutung ge-
wonnen. Dies ergibt sich unter anderem aus einer Zunahme der internationalen Ar-
beitsteilung, zunehmender Wettbewerbsintensität und der Entstehung neuer Märkte.
Der internationale Luftverkehr ermöglicht die Überwindung von Zeit und Raum und
spielt damit eine entscheidende Rolle im Rahmen der Globalisierung
24
der Wirt-
schaft.
25
Des weiteren kommt dem Luftverkehr eine gesellschaftliche Funktion zu. Er stellt ein
staatliches und gesellschaftliches Integrationsmittel dar. Ein leistungsfähiges Luftver-
kehrssystem ermöglicht das politische und gesellschaftliche Zusammentreffen von
Menschen auf internationaler Ebene bei geringen Zeitaufwendungen.
26
Je weiter eine
Entfernung desto größer ist der Vorteil der Luftbeförderung.
27
Zusammenfassend läßt sich sagen, daß ,,Travel by air has become safe, comfortable,
rapid and above all cheap(...)"
28
.
21
Vgl. Maurer, P. (2001), S.64.
22
Der Begriff ,,Hub" bedeutet soviel wie Drehscheibe.
23
Vgl. Maurer, P. (2001), S.64.
24
Unter Globalisierung wird die ,,(...)Entstehung weltweiter Märkte, d.h.(...)die zunehmende Internatio-
nalisierung(...)der Produkt- und Dienstleistungsmärkte(...)" verstanden. Vgl. Brockhaus, Bd. 1 (2000);
vgl. dazu auch Rumer, K. (1994), S.15ff.
25
Vgl. Voigt, F. (1973), S.7.
26
Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.30.
27
Vgl. Pompl, W. (1998), S.46f.
28
Vgl. Holloway, J.C. (1989), S.62.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
8
Wie die obigen Ausführungen verdeutlichen, existiert ein nicht unbedeutender Markt
für das Produkt Flugverkehrsleistungen. Dieser ergibt sich aus dem Zusammentreffen
von Angebot und Nachfrage. Es herrscht eine Konkurrenzsituation, und die Nachfrager
haben Präferenzen verschiedener Art gegenüber den Anbietern.
Die drei Komponenten Produkt, Angebot und Nachfrage sowie die einflußnehmenden
Organisationen sollen im folgenden genauer betrachtet werden.
2.1.2.1 Produkt
Die Beförderungsleistung im Linienflugverkehr stellt eine Dienstleistung, also ein im-
materielles Produkt, dar. Derartige Güter zeichnen sich dadurch aus, daß Erstellung
und Konsum zeitlich und räumlich zusammenfallen. Der Kunde muß bei der Leis-
tungserstellung mitwirken, das Produkt kann nicht auf Vorrat produziert werden, ist
sehr personalintensiv und der Konsument kann es nicht vorher in Augenschein neh-
men.
29
Das Produkt einer Fluggesellschaft ist komplex und mehrdimensional. Es handelt sich
um die Beförderung zwischen zwei geographischen Punkten zu einem bestimmten
Zeitpunkt, zu einer bestimmten Qualität bezogen auf Bequemlichkeit, Schnelligkeit,
Zuverlässigkeit und Sicherheit.
30
Die Beförderung von einem Punkt zu einem anderen stellt die Grundleistung des Pro-
duktes einer Fluggesellschaft dar. Diese wird durch den Service vor dem Abflug, wäh-
rend des Fluges und nach der Landung ergänzt. Der Service in jeder dieser Perioden
besteht wiederum aus vielen Einzelleistungen.
31
,,Das Passageprodukt
,Flugbeförderung von Passagieren` (...) stellt eine Folge von mehreren zeitlich aufein-
ander folgenden Einzel-Dienstleistungen oder Produktelementen dar, vom ersten bis
zum letzten Kontakt Kunde-Fluggesellschaft."
32
Auf diese Einzelleistungen wird im
Zusammenhang mit deren Besonderheiten unter Gliederungspunkt 3.1.1 ausführlicher
eingegangen.
Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß Beförderungsleistungen weitgehend ho-
mogen sind. Eine Produktdifferenzierung im Flugmarkt ist deshalb mit großen Schwie-
rigkeiten verbunden.
33
29
Vgl. Pompl, W. (1998), S.37; Sterzenbach, R. (1996), S.191; Jäckel, K. (1991), S.79.
30
Vgl. Stoetzer, M.-W. (1991), S.55.
31
Vgl. Pompl, W. (1998), S.39f.
32
Maurer, P. (2001), S.78.
33
Vgl. Stoetzer, M.-W. (1991), S.47.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
9
2.1.2.2 Angebot
Anbieter bzw. Produzenten einer Linienflugverkehrsleistung sind, wie unter 2.1.1.3.1
ausgeführt, die Fluggesellschaften.
Ihre Aufgabe ist es, eine Sitzverfügbarkeit zu gewährleisten. Diese Fähigkeit, dem
Nachfrager zu jedem gewünschten Termin einen freien Sitz anbieten zu können, stellt
einen wichtigen Wettbewerbsfaktor auf dem Linienflugmarkt dar. Ein abgewiesener
Passagier wird möglicherweise dauerhaft Kunde der Konkurrenz werden.
34
Ein langfristiges Ziel von Fluggesellschaften ist die Erreichung eines kostendeckenden
durchschnittlichen Sitzladefaktors.
35
2.1.2.3 Nachfrage
Es existieren verschiedene Gruppen von Nachfragern im Linienflugverkehr, die nach
dem Reiseanlaß differenziert werden können.
Abb. 2: Nachfragergruppen nach Reiseanlaß
(Quelle: In Anlehnung an Pompl, W. (1998), S.141.)
Wie Abb. 2 zeigt, gibt es zum einen die Privatreisenden, zum anderen stellen die be-
ruflich reisenden Personen eine wichtige Nachfragegruppe dar.
Angesichts des begrenzten Umfangs der Arbeit werden aus der ersten Gruppe lediglich
die Merkmale der Urlaubsreisenden näher untersucht. Die Gruppe der beruflich rei-
senden Personen wird im folgenden Text unter dem Begriff ,,Geschäftsreisende" zu-
sammengefaßt. Die beiden Nachfragergruppen unterscheiden sich in einigen Kriterien
hinsichtlich ihrer Produktansprüche und ihres Reiseverhaltens.
36
34
Vgl. Pompl, W. (1998), S.40.
35
Vgl. Pompl, W. (1998), S.37.; zu den Meßgrößen siehe Anhang Nr. 5.
36
Ausführlich dazu siehe 3.1.3.
BERUFLICH
PRIVAT
FLUGREISEN
:
· Geschäftsrei-
sen
· Incentive-
Reisen
· Messe-, Kon-
gressreisen
· Kombinierte
Geschäfts- und
Urlaubsreisen
· Urlaubsreisen
· Besuchsreisen
· Sonstige Pri-
vatreisen

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
10
2.1.2.4 Organisationen
Es existiert eine Vielzahl von Organisationen und Institutionen, die für den Luftver-
kehr zuständig sind. Die für diese Arbeit relevanten Einrichtungen sollen hier hinsicht-
lich ihrer Aufgabenfelder und ihrer Bedeutung vorgestellt werden.
37
In diesem Zusammenhang wird zwischen staatlichen und privaten Organisationen un-
terschieden und bei diesen wiederum zwischen nationalen und internationalen.
2.1.2.4.1 Staatliche nationale Organisationen
38
Luftverkehrsbehörden der jeweiligen Staaten: In der BRD das Bundesverkehrsmi-
nisterium
39
nach LuftVG. Dessen Aufgabe besteht u.a. im Abschluß und Vollzug
internationaler Luftfahrtabkommen sowie dem Erlaß von Rechtsverordnungen über
die Durchführung des Luftverkehrs.
Organisationen zur Flugsicherung. In Deutschland die Deutsche Flugsicherung
GmbH (DFS)
40
, die Außenstellen an allen Verkehrsflughäfen hat. Eine ihrer Au-
ßenstellen für den Flugsicherungsbetrieb ist die Flugverkehrskontrolle ATC. Zu ih-
ren Aufgaben zählt vorwiegend die Lenkung des Verkehrs im Luftraum.
2.1.2.4.2 Staatliche internationale Institutionen
41
International Civil Aviation Organisation (ICAO)
42
als öffentlich-rechtliche
Vertretung aller Staaten, die als UNO-Mitglied zugelassen sind und sich am zivilen
internationalen Luftverkehr beteiligen. Zu ihren Aufgaben gehört die Förderung
und Entwicklung der Zivilluftfahrt. Es sollen einheitliche und standardisierte
Regelungen für alle Gebiete des Luftverkehrs geschaffen werden, damit es zu einer
verbesserten Flugsicherheit und Wirtschaftlichkeit kommt. Von ihr erlassene
Richtlinien müssen in den einzelnen Mitgliedsstaaten ratifiziert werden, um
Gültigkeit zu erlangen.
Das Ziel einer zentralen europäischen Flugsicherung wird von der EUROCONT-
ROL
43
verfolgt.
37
Eine ausführliche Darstellung aller Organisationen findet sich in Maurer, P. (2001), S.101-115.
38
Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.20f.; Maurer, P. (2001), S.101f.
39
Mehr Informationen unter www.bmvbw.de
40
Mehr Informationen unter www.dfs.de
41
Vgl. Maurer, P. (2001), S.106ff.; Sterzenbach, R. (1996), S.21f.
42
Mehr Informationen unter www.icao.org
43
Mehr Informationen unter www.eurocontrol.be

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
11
Aufgabe dieser Organisation ist es, für eine verbesserte Zusammenarbeit und Har-
monisierung
der nationalen Systeme zu sorgen. Der Schaffung eines umfassenden,
einheitlichen europäischen Flugsicherungssystems stellen sich jedoch die Souverä-
nitätsvorbehalte und Qualitätsunterschiede der Mitgliedsstaaten entgegen.
2.1.2.4.3 Private internationale Organisationen
Die International Air Transport Association (IATA)
44
versteht sich als Dachver-
band der Linienfluggesellschaften. Es wird eine Unterscheidung zwischen aktiven
und assoziierten Mitgliedern getroffen. Aktive Mitglieder müssen ein internationa-
les Streckennetz haben. Zu den assoziierten Mitgliedern zählen reine Inlandsflug-
gesellschaften. Diese haben kein Stimmrecht.
Die Satzung der IATA regelt auch deren Aufgabenbereich. Dieser hat einen siche-
ren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehr und eine Kooperation mit an-
deren internationalen Organisationen zum Ziel. Eine weitere ursprüngliche Funkti-
on der IATA bestand in der Standardisierung des internationalen Flugverkehrs
durch weltweite Tarifabstimmung, einheitliche Flugscheine, Beförderungsbedin-
gungen etc.
45
Ende der 70er Jahre verlor sie an Bedeutung. Es gab wettbewerbsrechtliche Be-
denken an der Tarifbildung der IATA
46
, und auch durch aufkommende Preiskon-
kurrenz aus dem asiatischen Raum entstand diesbezüglich Reformbedarf. Dieser
Bedeutungswandel führte zu neuen Zielen. Heute ist die IATA Repräsentant der
Airline-Industrie und erstellt Dienstleistungen für sie.
47
Die AEA (Association of European Airlines) stellt das Gegenstück zur IATA in
Bezug auf europäische Fluggesellschaften dar. Sie ist die Interessenvertretung die-
ser gegenüber den Institutionen der EU.
48
2.2 Kooperationen
Es bedarf zum besseren Verständnis zunächst einer Abgrenzung und allgemeinen Dar-
stellung zwischen möglichen Formen von Unternehmenskooperationen.
44
Mehr Informationen unter www.iata.org
45
Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.23f.; Maurer, P. (2001), S.111ff.; Sabathil, S. (1994), S.6f.
46
Vgl. Pompl, W. (1998), S.208f.
47
Vgl. Jäckel, K. (1991), S.167f.; Holloway, J.C. (1998), S.70; Rödig, F. (1990), S.51f.
48
Vgl. Pender, L. (2001), S.169.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
12
Die Intensität von Unternehmenszusammenschlüssen kann variieren. Diese sogenannte
Bindungsintensität zeigt an, in welchem Umfang eine Einschränkung der wirtschaftli-
chen und rechtlichen Selbständigkeit der beteiligten Unternehmen stattfindet. Die Zu-
sammenarbeit kann sich auf alle Unternehmensbereiche oder nur auf Teilbereiche be-
ziehen.
49
Kooperationen können aus unterschiedlichen Gründen eingegangen werden und unter-
schiedliche Ziele verfolgen. Diese werden erst in Bezug auf die Linienfluggesellschaf-
ten in 4.2 dargestellt und erläutert, da nicht alle Möglichkeiten für diese Arbeit von
Bedeutung sind.
2.2.1 Begriffsbestimmung
Eine sehr kurze Definition bezeichnet jede Form von Zusammenarbeit als Kooperati-
on. Diese Zusammenarbeit kann dabei zwischen natürlichen Personen, juristischen
Personen wie z.B. Vereinen oder Staaten, aber auch Unternehmen stattfinden. Die De-
finition wird allerdings in Bezug auf die Betriebswirtschaft wesentlich eingeschränkt.
50
Kooperation ist demnach eine Form der Transaktion von Leistungen oder ein bestimm-
tes Verhalten in einer Marktwirtschaft im Rahmen von vorgegebenen Spielregeln.
51
Da es sich auch bei Linienfluggesellschaften um Unternehmen handelt, sollen im fol-
genden
ausschließlich betriebswirtschaftliche Definitionen betrachtet werden. Hier
kann folgende Abgrenzung vorgenommen werden:
Unter dem Oberbegriff ,,Kooperation" werden Unternehmenszusammenschlüsse
verschiedenster Art zusammengefaßt. Diese ,,unternehmerischen Funktionseinhei-
ten"
52
können sich sowohl im Ziel als auch in der Form unterscheiden. Grund für
diesen i.d.R. mittel- bis längerfristig angelegten Zusammenschluß ist die gemein-
same Durchführung von Aufgaben.
53
Im Rahmen dieser Arbeit werden nur die horizontale und die vertikale Kooperation
behandelt.
54
Horizontal kooperierende Unternehmen kommen aus ähnlichen Bran-
chen und Tätigkeitsbereichen.
55
Ihre Leistungen sind austauschbar. Vertikal bedeu-
49
Vgl. Schubert, W./Küting, K. (1981), S.3ff.
50
Vgl. Jäckel, K. (1991), S.22f.; Sell, A. (1994), S.3.
51
Vgl. Weder, R. (1989), S.57.
52
Wöhe, G. (2000), S.321.
53
Vgl. Sell, A. (1994), S.3.
54
Zur diagonalen oder heterogenen Kooperation vgl. Jäckel, K. (1991), S.34.
55
Vgl. Jäckel, K. (1991), S.33.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
13
tet, daß die kooperierenden Unternehmen sich auf vor- oder nachgelagerten Pro-
duktions- oder Handelsstufen befinden.
56
Geht ein Unternehmenszusammenschluß mit einer kapitalmäßigen oder vertragli-
chen Bindung einher, spricht man von ,,Konzentration". In diesem Fall findet ei-
ne Einschränkung oder sogar Aufhebung der wirtschaftlichen Selbständigkeit statt.
Die rechtliche hingegen bleibt erhalten. Die zusammengeschlossenen Unternehmen
unterliegen dann einer einheitlichen Leitung.
57
Laut einer anderen Definition liegt eine Konzentration erst bei 100%iger Beteili-
gung vor.
58
Eine ,,Fusion" liegt vor, wenn die Unternehmen auch ihre rechtliche Selbständig-
keit aufgeben, nach dem Zusammenschluß also nur noch ein Unternehmen exis-
tiert. Bei dieser verbleibenden Firma kann es sich entweder um eine der beiden ur-
sprünglichen oder um eine aus diesen neu entstandene handeln.
59
Eine andere Definition bezeichnet die Fusion als Sonderform der Konzentration,
wobei diese dann als Unternehmenszusammenschluß im engeren Sinne bezeichnet
wird.
60
Eine Differenzierung zwischen diesen unterschiedlich bindungsintensiven Formen
unternehmerischer Zusammenarbeit scheint sehr schwierig. Wie aus den vorangegan-
genen Definitionen ersichtlich, wird auch in der Literatur keine einheitliche Abgren-
zung vorgenommen.
56
Vgl. Schubert, W./Küting, K. (1981), S.22ff.; Rumer, K. (1994), S.33.; Wöhe, G. (2000), S.321f.
57
Vgl. Wöhe, G. (2000), S.321.
58
Vgl. Sell, A. (1994), S.26.
59
Vgl. Wöhe, G. (2000), S.321.
60
Vgl. Jäckel, K. (1991), S.284ff.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
14
Die grundlegende Systematisierung wird allerdings in der folgenden Abbildung deut-
lich:
Abb. 3: Kooperationsstrategien
(Quelle: In Anlehnung an Jäckel, K. (1991), S.36.)
Abschließend soll aus den vorangegangenen Ausführungen eine Arbeitsdefinition ab-
geleitet werden, die den folgenden Untersuchungen als Grundlage dient..
In dieser Definition steht
,,
Kooperation" in erster Linie für die strategischen und opera-
tive Zusammenarbeit in vielen verschiedenen Geschäftsbereichen. Weitergehende,
kapitalmäßige Verflechtungen werden herangezogen, soweit sie bei der Verdeutli-
chung und Erklärung der Problemfelder, eine Rolle spielen. Es wird lediglich eine Un-
terscheidung zwischen Kooperation mit und Kooperation ohne Kapitalbeteiligung ge-
troffen. Der Begriff Konzentration wird im Zusammenhang mit einzelnen Formen
nicht mehr verwendet.
2.2.2 Formen
61
Wie die vorangegangene Begriffseinordnung deutlich gemacht hat, gestaltet sich die
unternehmerische Zusammenarbeit als sehr vielfältig. Die folgenden Punkte sollen
einen Überblick über die wichtigsten Formen geben und diese gegeneinander abgren-
zen. Es wird eine Einteilung vorgenommen, die es möglich macht, die einzelnen For-
men der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften zuzuordnen.
61
An dieser Stelle kann nicht auf alle möglichen Kooperationsformen eingegangen werden. Vgl. hierzu
Wöhe, G. (2000), S327ff.; Rumer, K. (1994), S.21ff.; Sell, A. (1994), S.7ff.
Grundstrategie des Unternehmens
Alleingang
Kooperation
Konzentration
Konzernbildung
Fusion
horizontal vertikal diagonal

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
15
2.2.2.1 Kooperationen ohne Kapitalbeteiligung
Einige Kooperationsformen sind per Definitionem ohne Kapitalbeteiligung, andere
sind es in den meisten Fällen. Alle Formen können jedoch je nach Ausgestaltung durch
kapitalmäßige Verknüpfungen in ihrer Bedeutung unterstrichen werden.
2.2.2.1.1 Kartelle
In diesem Fall der Kooperation wird die wirtschaftliche Selbständigkeit der Unterneh-
men zwar eingeschränkt, bleibt jedoch ebenso wie die rechtliche erhalten. Die Unter-
nehmen treffen eine Vereinbarung, mit der Einfluß auf den Wettbewerb genommen
werden soll. Grundsätzlich sind Kartelle verboten. Eine Ausnahme bilden jene, in de-
nen der Gesetzgeber keine unmittelbare Beeinträchtigung des Wettbewerbs sieht. Die-
se sind anmeldepflichtig und unterliegen der Aufsicht durch die Kartellbehörde.
62
2.2.2.1.2 Strategische Allianzen
Strategische Allianzen stellen eine Sonderform der Kooperation dar. Sie können je
nach Ausgestaltung zu den Kooperationen mit oder ohne Kapitalbeteiligung gehören.
Entweder werden nur Verträge zwischen den Partnern geschlossen und keine finanziel-
len Verknüpfungen vorgenommen, oder es findet eine gegenseitige Kapitalbeteiligun-
ge, sogenanntes Cross-Sharing statt. Als dritte Möglichkeit kann ein Joint Venture
63
gegründet werden, also ebenfalls eine Form mit Kapitalbeteiligung. Die beiden letzten
Formen werden auch als Equity-Allianzen bezeichnet.
64
Diese Zuordnung ist jedoch
nicht zwingend. Joint Ventures können zu Strategischen Allianzen gehören, müssen
aber nicht.
65
Strategische Allianz steht also als Sammelbegriff für viele verschiedene
Arten der Zusammenarbeit von Unternehmen.
66
Eine Kooperationsform ist dann als strategisch einzuordnen, wenn sie langfristig ange-
legt ist und eine Aufgabe erfüllt, die von großer Bedeutung für den Unternehmenser-
folg ist.
67
Bei den Aufgaben strategischer Allianzen handelt es sich überwiegend um
finanzaufwendige Vorhaben, die ein einzelnes Unternehmen allein nicht mehr bewälti-
62
Vgl. Wöhe,G. (2000), S.330f.; Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 4 (1993).
63
Siehe auch 2.2.2.2.1.
64
Vgl. Müller-Stewens, G./Hillig, A. (1992), S.68ff.; Töpfer, A. (1992), 182ff.
65
Vgl. Bleicher, K. (1992), S.268.
66
Vgl. Hagleitner, M. (1998), S.18.
67
Vgl. Sell, A. (1994), S.24.; Fleischer, S. (1996), S.19.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
16
gen kann.
68
Die Zusammenarbeit soll für beide Unternehmen einen Vorteil darstellen,
der sich i.d.R. auf die Marktmacht und den Markterfolg bezieht.
Strategische Allianzen werden zwischen wirtschaftlich und rechtlich selbständigen
Unternehmen geschlossen. Strategische Allianzen im engeren Sinne werden immer
zwischen Unternehmen geschlossen, die in einer horizontalen Konkurrenzbeziehung
stehen.
69
Die wirtschaftlichen Aktivitäten der Allianz können jedoch vertikaler oder
horizontaler Natur sein.
70
Zusammenfassend können Strategische Allianzen also als
langfristige Bündnisse zwischen Unternehmen bezeichnet werden, bei denen es darum
geht, die individuellen Stärken der Partner zu nutzen, um in einem oder mehreren stra-
tegischen Geschäftsfeldern
71
Teilaufgaben gemeinsam besonders gut zu erfüllen.
72
Die
Intensität der Zusammenarbeit wird dabei einerseits durch die Verfügbarkeit über Res-
sourcen bestimmt. Entweder existiert ein gemeinsamer Pool oder jedes Unternehmen
nutzt für die Aktivitäten eigene Ressourcen. Andererseits beeinflußt der Grad der For-
malisierung der Zusammenarbeit die Intensität.
73
In der Literatur sind noch weitere Abgrenzungen von Strategischen Allianzen zu fin-
den. Die vorgenommene Einordnung in den Kontext der Kooperationsformen ist für
die vorliegende Arbeit jedoch ausreichend. Linienfluggesellschaften sind Unterneh-
men, die aus der gleichen Branche stammen und damit in horizontaler Konkurrenz
zueinander stehen. Die genaue Ausgestaltung strategischer Allianzen in dieser Branche
wird unter 4.2.2.3 betrachtet.
2.2.2.2. Kooperationen mit Kapitalbeteiligung
Die folgenden Kooperationsformen zeichnen sich dadurch aus, daß eine Kapitalver-
knüpfung zwischen den beteiligten Unternehmen besteht. Diese können sowohl in der
Höhe als auch in den damit verbundenen Pflichten und Rechten variieren.
68
Vgl. Rumer, K. (1994), S.26.
69
Vgl. Töpfer, A. (1992), S.175, 186.
70
Vgl. Sell, A. (1994), S.79.
71
Ein strategisches Geschäftsfeld ist eine gedankliche und evtl. auch organisatorische Zusammenfas-
sung von möglichst homogenen Produkten. Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 7 (1993).
72
Vgl. Reuter, E. (1992), S.425; Backhaus, K./Piltz, K. (1990), S.2.
73
Vgl. Bronder, C./Pritzl, R. (1992), S.33f.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
17
2.2.2.2.1 Gemeinschaftsunternehmen/Joint Ventures
Gemeinschaftsunternehmen oder Joint Ventures
74
, wie sie im internationalen Sprach-
gebrauch genannt werden, gehören nach der Definition unter 2.2.2.1.2 zu den Strategi-
schen Allianzen. Sie sind eine Form der Zusammenarbeit zwischen voneinander unab-
hängigen Unternehmen (Gesellschafterunternehmen). Diesen kaufen oder gründen ein
neues rechtlich selbständiges Unternehmen mit beliebiger Rechtsform; ,,..joint venture
partner come together to form a separate organisation with shared ownership..."
75
.
Das Gemeinschaftsunternehmen wird von den Gesellschafterunternehmen gemeinsam
geleitet. Die Beteiligungshöhen der einzelnen Unternehmen können unterschiedlich
sein
76
und korrespondieren mit dem getragenen Risikoanteil. Diese Form des Joint
Ventures wird auch als Equity Joint Venture bezeichnet. Joint Ventures sind langfristig
angelegt und können unterschiedlichen Zwecken dienen.
77
Ein Joint Venture ist durch die beiden Aspekte ,,Kooperation" und ,,Autonomie" ge-
kennzeichnet. Kooperativ sind sie durch die gemeinsame Schaffung und Leitung durch
die Gesellschafterunternehmen, autonom dadurch, daß sie rechtlich und organisato-
risch selbständig sind. Das Beziehungsgefüge zwischen dem Joint Venture und den
Gesellschafterunternehmen kann als Joint Venture-System bezeichnet werden.
78
Eine andere Form des Joint Ventures stellt das vertragliche oder Contractual Joint
Venture da. Hier wird ein gemeinsames Vorhaben von zwei oder mehreren Partnern
ausgegliedert und ein Zusammenarbeitsvertrag abgeschlossen. Es entsteht also keine
separate Unternehmung mit eigenem Kapital.
79
Allerdings hat sich im Sprachgebrauch
die Verwendung des Begriffs Joint Venture für eine neu gegründete rechtlich und or-
ganisatorisch selbständige Einheit durchgesetzt.
80
2.2.2.2.2 Konzerne
Ein Konzern ist eine Zusammenfassung mehrerer rechtlich selbständiger Unterneh-
men, die unter einheitlicher Leitung eines herrschenden Unternehmens stehen. Die
einheitliche Leitung stellt auch das Abgrenzungskriterium zu den anderen Kooperati-
74
Ins Deutsche übersetzt bedeutet das ,gemeinsames Wagnis`: vgl. Schmidt, S. (1993), S.17.
75
Vgl. Yan, A./Luo, Y. (2001), S.87.
76
Zu den in der Literatur vorliegenden kontroversen Meinungen vgl. Eisele, J. (1995), S.13.
77
Vgl. Sell, A. (1994), S.19; Wöhe,G. (2000), S.332.; Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 4 (1993); Rumer,
K. (1994), S.26.; Weder, R.
(1989), S.36f.
78
Vgl. Probst, G.J.B./Rüling C.-C. (1992), S.6.
79
Vgl. Weder, R. (1989), S.34ff.; Stephan, K.-D., S.99.
80
Vgl. Hermann, R. (1988), S.2.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
18
onsformen mit finanzieller Beteiligung dar. Es existiert keine gesetzliche Definition
des Begriffs der ,,einheitlichen Leitung". Die allgemeine Auslegung ist sehr weit ge-
faßt. So fällt schon eine, von der Konzernleitung abgestimmte Geschäftspolitik der
einzelnen Konzernunternehmen hierunter.
In betriebswirtschaftlicher Hinsicht unterliegen Konzerne diversen Regeln und Vor-
schriften, die sich von denen für Einzelunternehmen unterscheiden.
81
2.3 Unvorhergesehene Ereignisse
Im Rahmen der vorliegenden Arbeit soll der Einfluß von unvorhergesehenen Ereignis-
sen auf den internationalen Linienflugverkehr untersucht werden. Die folgenden Aus-
führungen sollen diese Begrifflichkeit abgrenzen, sowie einige allgemeine Beispiele
geben.
2.3.1 Begriffsbestimmung
Hier werden unter dem Ausdruck ,,unvorhergesehenes Ereignis" alle Geschehnisse
zusammengefaßt, deren Eintritt nicht vorauszusehen und zu vermeiden ist und auf die
eine Vorbereitung, welcher Art auch immer, nicht möglich ist; Unfälle, Kriege,
Durchbrüche in der Forschung, Naturkatastrophen u.ä.
82
Solche Ereignisse ziehen
durch ihr Eintreten zwangsläufig bestimmte Folgen nach sich. Sie initiieren diese, sind
deren Auslöser.
Die Konsequenzen können positiver oder negativer Natur sein. Die vorliegende Arbeit
befaßt sich, bedingt durch das gewählte Beispiel, nur mit negativen Folgen.
Negative Folgen werden häufig unter dem Begriff ,,Krise" zusammengefaßt. Dieser
resultiert aus dem lateinischen ,,crisis" und wurde zuerst in der Medizin verwendet.
Heute bedeutet dies im übertragenen allgemeinen Gebrauch soviel wie schwierige Si-
tuation oder Klemme. Wenn die von einer Krise betroffenen nicht wirksam handeln,
entwickelt diese eine Eigendynamik.
83
In der Betriebswirtschaft wird unter einer Krise
ein Prozeß verstanden, der die Unternehmensentwicklung erheblich negativ beein-
flußt.
84
Im Tourismus allgemein und damit auch im Linienflugverkehr werden unvorhergese-
hene Ereignisse oft als ,,Höhere Gewalt" bezeichnet. Eine offizielle Definition des
81
Vgl. Wöhe, G. (2000), S.333ff.
82
Vgl. Gläßer, D. (2000), S.84.
83
Vgl. Apitz, K. (1987), S.13ff.
84
Vgl. Linde, F. (1994), S.8.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
19
Begriffs existiert aber nicht.
85
Allgemeine Lebensrisiken, Risiken, die das normale,
alltägliche Leben birgt, zählen nicht zur höheren Gewalt.
86
Der Eintritt unvorhergesehener Ereignisse kann nicht beeinflußt werden
87
, deren Aus-
wirkungen zum Teil schon. Die Betroffenen können Strategien und Maßnahmen ent-
wickeln und damit die weiteren Entwicklungen in gewissem Maße steuern. Im Vorfeld
ist eine genaue Abschätzung der Folgen und damit eine Vorbereitung auf diese, wie
oben gesagt, nicht möglich. Die Auswirkungen sind nie identisch und damit nie voll-
ständig vorhersehbar. Trotzdem kann durch ein Krisenmanagement
88
eine gewisse
Vorsorge getroffen werden.
89
2.3.2 Beispiele
Alle folgenden Beispiele hatten auch Einfluß auf die Tourismusbranche. Einige wer-
den sogar speziell im Zusammenhang mit dem Flugverkehr genannt:
Die Ölkrise von 1973 führte zu einer schweren Krise in der gesamten Luftfahrtin-
dustrie. Erhöhte Treibstoffkosten bewirkten eine Erhöhung der Flugpreise. Diese
führten zu sinkender Nachfrage und damit zu Auslastungsproblemen bei den Flug-
gesellschaften. Deren Verbindlichkeiten stehen damit keine entsprechenden Erträ-
ge gegenüber.
90
Von Januar/Februar bis April des Jahres 1991 fand der Golfkrieg zwischen dem
Irak und einer internationalen Militärallianz zur Befreiung Kuwaits statt. Bei Ku-
wait handelt es sich um eines der wichtigsten Ölförder- und -exportländer der
Welt.
91
Folge dieses Krieges war eine allgemeine Knappheit an Erdöl, so daß wie-
derum die Treibstoffpreise um ca. 50 % anstiegen. Die oben aufgezeigte Konse-
quenzenabfolge führte letztlich zu schlechten Unternehmensergebnissen bei den
Linienfluggesellschaften. Diesen wurde mit einem Preisanstieg von mehr als 10 %
und Mitarbeiterentlassungen begegnet.
92
Weitere Gründe für eine negative Ent-
wicklung der wirtschaftlichen Lage waren in diesem Zusammenhang erhöhte
Kriegsrisiko-Prämien bei Versicherungen und die Flugangst der Passagiere. Die
85
Vgl. Gläßer, D. (2000), S.83.
86
Vgl. Führich, E. (1995), S.173ff.
87
Vgl. Gläßer, D. (2000), S.21.
88
Siehe 5.4.
89
Vgl. Apitz, K. (1987), S.15f.
90
Grundmann, S. (1998), S.31.
91
Vgl. Brockhaus, Bd. 1 (2000); vgl. ausführlich nai online (01.12.2001)
92
Vgl. Baumann, R. (1990), S. 69f.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
20
Verluste der internationalen Linienfluggesellschaften betrugen damals ca. 2,7 Mrd.
US-Dollar.
93
Auf Grund ihrer Bedeutung für Krisen im Linienflugverkehr sollen noch einige Fakto-
ren genannt werden, die zwar keine eigenständigen unvorhergesehenen Ereignisse dar-
stellen, aber eine verstärkende Wirkung bezüglich der oben beschriebenen Ereignisse
haben.
Eine weltweite Inflation, z.B. die in der Zeit zwischen 1968 und 1975, kann einen
rapiden Kostenanstieg auslösen.
Eine Rezession der Weltwirtschaft führte in der Vergangenheit zu geringen Wachs-
tumsraten und die Einführung der Großraumflugzeuge bewirkte gleichzeitig eine
Erweiterung des Angebots.
94
Gerade das wichtige Geschäftsreisesegment reagiert
auf Konjunkturänderungen sehr stark. Bei einer niedrigen Wirtschaftstätigkeit
wird auch weniger geflogen.
95
Der Dollarkurs spielt in Bezug auf die wirtschaftliche Lage der Fluggesellschaften
eine entscheidende Rolle. Durch Devisenoptionsgeschäfte und Termingeschäfte
versuchen Unternehmen, sich gegen Kursschwankungen abzusichern. Ein hoher
Dollarkurs hat die gleichen Auswirkungen, wie z.B. gestiegene Kerosinpreise: Die
Kosten der Fluggesellschaften steigen.
96
Auch Streiks der Mitarbeiter haben negative Auswirkungen auf die Ertragslage der
Fluggesellschaften. Flüge fallen aus, es entstehen Einnahmeausfälle und u.U. wer-
den sogar Entschädigungszahlungen an die Passagiere notwendig. Da meistens für
Lohnerhöhungen oder bessere Arbeitsbedingungen (Urlaub, Sozialleistungen etc.)
gestreikt wird, steigen in der Konsequenz in den meisten Fällen auch noch die
Lohnkosten an.
97
In Folge des Streiks der Lufthansa-Piloten im Jahr 2001 schlug
der Personalaufwand mit 14,4 % mehr zu Buche.
98
Allerdings wirken sich alle diese Ereignisse und Faktoren nicht einheitlich auf alle
Fluggesellschaften aus. Es kann neben Verlusten bei einem überwiegenden Teil der
Unternehmen immer noch einige geben, die Gewinne erwirtschaften.
99
93
Vgl. RP online (01.12.2001).
94
Vgl. Pompl, W. (1991), S.81.
95
Vgl. Krane, M. (2001), S.40.
96
Vgl. Hoffmann, K. (2001), S.98; Krane, M. (2001a), S.20ff.
97
Vgl. Jäckel, K. (2001), S.21.
98
Vgl. Jegminat, G. (2001), S.14.
99
Vgl. Pompl, W. (1991), S.83.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen
21
3.-B
RANCHENSPEZIFISCHE
B
ESONDERHEITEN IM
L
INIEN-
FLUGVERKEHR
In diesem Kapitel werden Besonderheiten des Unternehmens ,,Fluggesellschaft" und
des Produktes ,,Beförderungsleistung" in Bezug auf deren Besonderheiten betrachtet.
Besonderheiten in dem Sinne, daß sie von besonderer Bedeutung für die Leistungser-
stellung sind oder den Linienflugverkehr von anderen Branchen unterscheiden.
100
Sie
resultieren u.a. aus der hohen Wettbewerbsintensität, den produktlichen Besonderhei-
ten sowie den weitreichenden staatlichen Reglementierungen.
101
Die Besonderheiten
stellen im weiteren Verlauf der Arbeit einen Ausgangspunkt für die Darstellung von
Problemfeldern dar. Einen anderen bieten die Kooperationen im Linienflugverkehr.
3.1 Der Linienflugverkehrsmarkt
Unter 2.1.2 wurde der relevante Markt beschrieben. Die Fluggesellschaft steht als Un-
ternehmen in der Mitte zwischen dem Beschaffungsmarkt auf der einen und dem Ab-
satzmarkt auf der anderen Seite. Von beiden wird sie in ihrem unternehmerischen
Handeln beeinflußt.
102
Abb. 4.: Unternehmensumfeld und seine Bestimmungsgrößen
(Quelle: In Anlehnung an Paprottka, S. (1996), S.190)
Im folgenden sollen in Bezug auf das Produkt, das Angebot und die Nachfrage einige
Besonderheiten dargestellt werden.
Zur allgemeinen Marktsituation ist festzustellen, daß es sich beim Linienflugver-
kehrsmarkt um einen Käufermarkt
103
handelt.
104
100
Vgl. Jäckel, K. (1991), S.86.
101
Vgl. Schmidt, S. (1993), S.29.
102
Vgl. Paprottka, S. (1996), S.190ff.
103
Ein Käufermarkt zeichnet sich durch einen Angebotsüberschuß bei konstanter Nachfrage und sin-
kenden Preisen aus. Auf einem Verkäufermarkt ist die Situation genau umgekehrt. Vgl. Gabler Wirt-
schaftslexikon, Bd. 4 (1993).
104
Vgl. Eser, G.O. (1980) zit. in Sterzenbach, R. (1996), S.189.
RAHMENBEDIN-
GUNGEN
Unternehmung
Beschaffungs- Beschaffung
PRODUKTION Absatz
Absatz-
märkte
märkte
Ende der Leseprobe aus 134 Seiten

Details

Titel
Kooperationen im internationalen Lienienflugverkehr und Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen. Dargestellt am Beispiel des Terroranschlags auf die USA am 11. September 2001
Hochschule
Universität Lüneburg
Note
2
Autor
Jahr
2002
Seiten
134
Katalognummer
V185835
ISBN (eBook)
9783668293922
ISBN (Buch)
9783867467155
Dateigröße
1071 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
kooperationen, lienienflugverkehr, problemfelder, ereignissen, dargestellt, beispiel, terroranschlags, september
Arbeit zitieren
Marina Brummel (Autor), 2002, Kooperationen im internationalen Lienienflugverkehr und Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen. Dargestellt am Beispiel des Terroranschlags auf die USA am 11. September 2001, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/185835

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Kooperationen im internationalen Lienienflugverkehr und Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen.  Dargestellt am Beispiel des Terroranschlags auf die USA am 11. September 2001


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden