Unternimmt man einen groben Überblick über die Entwicklung des Verkehrs, so lässt sich feststellen, dass zu Beginn dieser Entwicklung der Verkehrsträger Eisenbahn ganz eindeutig die Nummer 1 war. In Deutschland war sie in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts der Motor für die industrielle Revolution. Aufgrund der immer höher werdenden Bevölkerungsdichte in den Städten wurden damals auch schienengebundene Nahverkehrsmittel, wie z.B. Vorortbahnen, Stadtbahnen und Straßenbahnen gebaut. Bis Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Eisenbahn ihre Blütezeit. Auch die Erfindung des Automobils in dieser Zeit hatte darauf keinen Einfluss. Erst in der Nachkriegszeit änderte sich diese Entwicklung drastisch. Verfügten im Jahr 1950 lediglich ca. 35 von 1000 Einwohnern über einen Pkw, so waren es 40 Jahre später bereits ca. 500 von 1000 Einwohnern. Diese rapide Entwicklung findet man auch in Zahlen des binnenländischen Güterverkehrs wieder. Der Anteil des Straßengüterverkehrs lag 1950 noch bei rund 11,2 %, der der Eisenbahn noch bei etwa 62,3 %. 1998 lagen die Anteile dann bei 69,6 % (Straßengüterverkehr) bzw. 16 % (Eisenbahn). Die Anteile der Binnenschifffahrt sanken von 26,4 % auf 14,1 %.
Diese Zunahme des Straßenverkehrsaufkommens hatte einen beträchtlichen Ausbau der Straßeninfrastruktur zur Folge. Das Straßennetz des überörtlichen Verkehrs hatte 1950 noch eine Länge von 127600 km, heutzutage beträgt es in etwa 231000 km2.
Aufgrund der rapiden Entwicklung des Straßenverkehrs nahm die Streckenlänge des Netzes der Eisenbahnen bis 1998 um knapp 20 % ab3. Trotz dieser Entwicklung standen die Ausgaben des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur in einem bemerkenswerten Missverhältnis zum Gewicht der einzelnen Verkehrsträger im Verkehrssystem. Dieses Aspekt für die Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft ausschlaggebenden Zahlen Ende der 1990er können wie folgt dargestellt werden: [Grafik] Damit waren die spezifischen Brutto-Anlageinvestitionen (DM/Pkm bzw. DM/tkm) für die Eisenbahnen deutlich mehr als das Dreifache höher als bei den Bundesfernstraßen. Auf die damit verbundenen Hintergründe zur Gründung einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft wird im Folgenden noch näher einzugehen sein.
Inhaltsverzeichnis
1 EINLEITUNG
1.1. Problemstellung
1.2. Vorgehensweise
2 HINTERGRÜNDE
2.1. Einrichtung der Kommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“
2.2. Ergebnisse / Empfehlungen der Pällmann-Kommission
2.2.1. Genereller Lösungsansatz
2.2.2. Lösungsansatz für Bundesfernstraßen
2.2.3. Lösungsansatz für Bundesschienenwege
2.2.4. Lösungsansatz für Bundeswasserstraßen
3 DIE VERKEHRSINFRASTRUKTURFINANZIERUNGSGESELLSCHAFT (VIFG)
3.1. Gründung
3.2. Aufgaben
3.2.1. Infrastrukturfinanzierung
3.2.2. Public Private Partnership
4 SCHLUSSBETRACHTUNG
Zielsetzung & Themen
Diese Arbeit untersucht die Entstehung und Aufgaben der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) vor dem Hintergrund der Erkenntnisse der Pällmann-Kommission, um die Notwendigkeit und Umsetzung neuer Finanzierungsmodelle für die deutsche Verkehrsinfrastruktur zu erläutern.
- Historische Entwicklung des Verkehrsaufkommens und Infrastrukturausbaus
- Die Rolle der Kommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ (Pällmann-Kommission)
- Strukturen und gesetzlicher Auftrag der VIFG
- Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch Mauteinnahmen
- Anwendung von Public Private Partnership (PPP) Modellen im Verkehrssektor
Auszug aus dem Buch
3.2.2. Public Private Partnership
Einen inzwischen immer bedeutsameren Teil der Verkehrsinfrastruktur bilden so genannte Public Private Partnerships (PPP). PPP, auch bekannt als Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP), bezeichnen eine Kooperation zwischen öffentlicher Hand und Privatwirtschaft zur Bereitstellung öffentlicher Leistungen. Nicht nur in Deutschland bilden PPP inzwischen eine Alternative zur konventionellen Beschaffung. Dabei sind sie nicht nur auf den Verkehrssektor beschränkt, sondern kommen auch in anderen Branchen zum Einsatz, beispielsweise beim öffentlichen Hochbau (Schulen, Krankenhäuser, Gefängnisse, etc.). Eine solche Partnerschaft ist in der Regel durch ganz spezifische Merkmale gekennzeichnet.
Meistens erstreckt sich eine ÖPP über den Zeitraum von 20 und mehr Jahren. Dabei bringen die Partner jeweils unterschiedliche Ressourcen in die Partnerschaft mit ein (z.B. Know-How, Kapital, Personal). Der Partner mit der größten Risikomanagementkompetenz soll die mit einem Projekt verbundenen Risiken tragen. Es geht dabei nicht um die maximale, sondern um die optimale Risikoübertragung an einen privaten Partner. Bei einer Partnerschaft geht es nicht nur um den Bau eines Projektes, sondern auch um Betriebs-, Wartungs- und Verwertungskosten. Es geht also um eine nachhaltige, ganzheitliche Betrachtung der anfallenden Kosten.
Zusammenfassung der Kapitel
1 EINLEITUNG: Dieses Kapitel erläutert die veränderte Bedeutung der Verkehrsträger seit dem 19. Jahrhundert und begründet die Notwendigkeit für alternative Infrastrukturfinanzierung.
2 HINTERGRÜNDE: Hier wird die Gründung der Pällmann-Kommission beschrieben sowie deren Empfehlungen zur Einführung einer Nutzerfinanzierung für verschiedene Verkehrswege analysiert.
3 DIE VERKEHRSINFRASTRUKTURFINANZIERUNGSGESELLSCHAFT (VIFG): Dieses Kapitel beleuchtet die Gründung der VIFG sowie deren zentrale Aufgabenbereiche, insbesondere die Mautfinanzierung und PPP-Modelle.
4 SCHLUSSBETRACHTUNG: Der Autor resümiert die Arbeit und bewertet die Entscheidung für eine integrierte Finanzierungsgesellschaft als positiv für die verkehrsträgerübergreifende Planung.
Schlüsselwörter
Verkehrsinfrastruktur, Infrastrukturfinanzierung, VIFG, Pällmann-Kommission, Lkw-Maut, Nutzerfinanzierung, Public Private Partnership, ÖPP, A-Modell, F-Modell, Bundesfernstraßen, Bundesschienenwege, Bundeswasserstraßen, Verkehrsleistung, Infrastrukturplanung
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit befasst sich mit der Entstehung und den Aufgaben der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) im Kontext der deutschen Verkehrspolitik.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Zentrale Themen sind die Finanzierungslücken im Verkehrsbereich, die Empfehlungen der Pällmann-Kommission zur Nutzerfinanzierung und die praktische Umsetzung durch die VIFG.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Ziel ist es, einen Überblick über die Ziele und Aufgaben der VIFG zu geben und ihre Rolle bei der effizienten Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu verdeutlichen.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es handelt sich um eine schriftliche Ausarbeitung auf Basis einer Analyse von Berichten, gesetzlichen Grundlagen und statistischen Daten zur Verkehrsinfrastruktur.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil analysiert die Hintergründe der VIFG-Gründung, die Aufgaben der Gesellschaft sowie die Bedeutung von PPP-Modellen für den Verkehrssektor.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Wichtige Begriffe sind unter anderem VIFG, Pällmann-Kommission, Nutzerfinanzierung, Maut und Public Private Partnership.
Welche Rolle spielt die Lkw-Maut bei der Finanzierung?
Die Einnahmen aus der Lkw-Maut werden zu 100 % der VIFG zur Verfügung gestellt, um Bauvorhaben in den Bereichen Straße, Schiene und Wasserstraße zu finanzieren.
Was unterscheidet das A-Modell vom F-Modell bei PPP-Projekten?
Beim A-Modell finanziert der Bund den Partner durch die Lkw-Maut, während beim F-Modell der private Partner selbst berechtigt ist, eine Maut von den Nutzern zu erheben.
- Quote paper
- Christian Krogmann (Author), 2010, Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/195078
