Unternimmt man einen groben Überblick über die Entwicklung des Verkehrs, so lässt sich feststellen, dass zu Beginn dieser Entwicklung der Verkehrsträger Eisenbahn ganz eindeutig die Nummer 1 war. In Deutschland war sie in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts der Motor für die industrielle Revolution. Aufgrund der immer höher werdenden Bevölkerungsdichte in den Städten wurden damals auch schienengebundene Nahverkehrsmittel, wie z.B. Vorortbahnen, Stadtbahnen und Straßenbahnen gebaut. Bis Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Eisenbahn ihre Blütezeit. Auch die Erfindung des Automobils in dieser Zeit hatte darauf keinen Einfluss. Erst in der Nachkriegszeit änderte sich diese Entwicklung drastisch. Verfügten im Jahr 1950 lediglich ca. 35 von 1000 Einwohnern über einen Pkw, so waren es 40 Jahre später bereits ca. 500 von 1000 Einwohnern. Diese rapide Entwicklung findet man auch in Zahlen des binnenländischen Güterverkehrs wieder. Der Anteil des Straßengüterverkehrs lag 1950 noch bei rund 11,2 %, der der Eisenbahn noch bei etwa 62,3 %. 1998 lagen die Anteile dann bei 69,6 % (Straßengüterverkehr) bzw. 16 % (Eisenbahn). Die Anteile der Binnenschifffahrt sanken von 26,4 % auf 14,1 %.
Diese Zunahme des Straßenverkehrsaufkommens hatte einen beträchtlichen Ausbau der Straßeninfrastruktur zur Folge. Das Straßennetz des überörtlichen Verkehrs hatte 1950 noch eine Länge von 127600 km, heutzutage beträgt es in etwa 231000 km2.
Aufgrund der rapiden Entwicklung des Straßenverkehrs nahm die Streckenlänge des Netzes der Eisenbahnen bis 1998 um knapp 20 % ab3. Trotz dieser Entwicklung standen die Ausgaben des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur in einem bemerkenswerten Missverhältnis zum Gewicht der einzelnen Verkehrsträger im Verkehrssystem. Dieses Aspekt für die Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft ausschlaggebenden Zahlen Ende der 1990er können wie folgt dargestellt werden: [Grafik] Damit waren die spezifischen Brutto-Anlageinvestitionen (DM/Pkm bzw. DM/tkm) für die Eisenbahnen deutlich mehr als das Dreifache höher als bei den Bundesfernstraßen. Auf die damit verbundenen Hintergründe zur Gründung einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft wird im Folgenden noch näher einzugehen sein.
INHALTSVERZEICHNIS
1 Einleitung
1.1. Problemstellung
1.2. Vorgehensweise
2 Hintergründe
2.1. Einrichtung der Kommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“
2.2. Ergebnisse / Empfehlungen der Pällmann-Kommission
2.2.1. Genereller Lösungsansatz
2.2.2. Lösungsansatz für Bundesfernstraßen
2.2.3. Lösungsansatz für Bundesschienenwege
2.2.4. Lösungsansatz für Bundeswasserstraßen
3 Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG)
3.1. Gründung
3.2. Aufgaben
3.2.1. Infrastrukturfinanzierung
3.2.2. Public Private Partnership
4 Schlussbetrachtung
Literaturverzeichnis
Eidesstattliche Versicherung
- Citar trabajo
- Christian Krogmann (Autor), 2010, Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/195078
