Analyse der Wirtschaftlichkeit von E-Cars aus Sicht der Kunden

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Anhangsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung
1.1 Problemstellung
1.2 Gang der Untersuchung

2 Elektromobilität
2.1 Geschichtliche Entwicklung
2.2 Hintergründe

3 Elektrifizierung des Antriebsstrangs
3.1 E-Car Konzepte
3.2 Fahrzeugangebot
3.3 Geschäftsmodelle

4 Einflussfaktoren auf die Wirtschaftlichkeit von E-Cars
4.1 Abgrenzung Wirtschaftlichkeit
4.2 Monetäre Einflussgrößen
4.3 Nicht monetäre Einflussgrößen

5 Methodische Ansätze zur Bestimmung der Wirtschaftlichkeit
5.1 Statische Verfahren
5.2 Dynamische Verfahren

6 Analyse der Wirtschaftlichkeit
6.1 Festlegung der Prämissen
6.2 Wirtschaftlichkeitsberechnung
6.2.1 Fahrzeugkauf
6.2.2 Fahrzeugleasing
6.2.3 Batterieleasing
6.3 Bewertung der Geschäftsmodelle

7 Prognosen über die zukünftige Entwicklung
7.1 Szenariotechnik
7.2 Szenarien zum Fahrzeugkauf
7.2 Einsparpotenzial Batterieleasing

8 Abschließende Bewertung der Wirtschaftlichkeit von E-Cars

9 Schlussbetrachtung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Randbedingung

Abb. 2: E-Car Konzepte

Abb. 3: Produktionsplanung BEV

Abb. 4: Zusammensetzung Benzinpreis

Abb. 5: Zusammensetzung Strompreis

Abb. 6: Abkürzungen Kapitalwertmethode

Abb. 7: Entwicklung der Inflationsrate

Abb. 8: Übersicht der Gesamtkosten

Abb. 9: Szenariotechnik

Anhangsverzeichnis

Anhang A: Fahrzeugdaten Benziner

Anhang B: Fahrzeugdaten Elektroautos

Anhang C: Kostenübersicht Fahrzeugkauf

Anhang D: Kostenvergleichsrechnung Fahrzeugkauf

Anhang E: Kapitalwert Fahrzeugkauf

Anhang F: Leasingangebot Teil 1

Anhang G: Leasingangebot Teil 2

Anhang H: Leasingangebot Teil 3

Anhang I: Kostenübersicht Leasingangebot

Anhang J: Zusammensetzung der Gesamtkosten pro Monat

Anhang K: Kostenvergleichsrechnung Fahrzeugleasing

Anhang L: Kostenübersicht Batterieleasing

Anhang M: Kostenvergleichsrechnung Batterieleasing

Anhang N: Übersicht der Annahmen

Anhang O: Ergebnisse der Szenarien – Fahrzeugkauf

Anhang P: Einzelwirkung der Variablen

Anhang Q: Auswirkung erhöhter Fahrleistung

Anhang R: Auswirkungen staatlicher Förderungen

Anhang S: Ergebnisse der Szenarien – Batterieleasing

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

1.1 Problemstellung

Das Thema „Elektromobilität“ ist in aller Munde.^[1] Es vergeht kaum ein Tag, an dem die Me­dien nicht darüber berichten.^[2] Bislang elektrisiert das Thema allerdings mehr die Medien als den Kunden.^[3] Der Begriff Elektromobilität gilt grundsätzlich für alle elektrisch angetriebenen Verkehrsmittel.^[4] Aktuell wird er jedoch hauptsächlich für den motorisierten Individualverkehr verwendet und steht für die Ergänzung oder die vollständige Substitution konventioneller Verbrennungsmotoren durch einen elektrischen Antriebsstrang.^[5] Das elektronische Zeitalter hat begonnen - momentan wird das Automobil und mit ihm die gesamte Mobilität neu erfun­den.^[6] Elektrische und teilelektrische Fahrzeuge sind dabei die Wertschöpfungskette der Automo­bilindustrie und unser komplettes Straßenbild zu verändern.^[7] Fachleute sprechen in diesem Zusammenhang von der größten technischen Revolution in der Automobilbranche.^[8]

In vielen Diskussionen um die E-Mobilität stehen technologische Aspekte im Vordergrund. Dabei wird die Sicht der Kunden häufig vernachlässigt, obwohl der Umstieg auf ein Elektrofahr­zeug zum jetzigen Zeitpunkt erhebliche Verhaltensänderungen erfordert.^[9] Ob und wann sich die Technologie durchsetzen wird, hängt von der Kaufbereitschaft und Akzeptanz der Autofahrer ab^[10] und deren Vorstellungen bzw. deren Anforderungen an die Mobilität sind vom konventio­nell betriebenen Automobil geprägt.^[11] Entscheidend ist demnach das Preis-Leistungs-Ver­hältnis von E-Cars im Vergleich zu anderen Antriebsformen.^[12] Alternative Antriebskonzepte müssen finanziell erschwinglich sein^[13] und dürfen den herkömmlichen Modellen in Sachen Leistung, Service und Komfort in nichts nachstehen.^[14] Somit stellt sich die Frage, ob ein Umstieg unter den derzeitigen Voraussetzungen und technologischen Möglichkeiten wirtschaftlich ist und den Bedürfnissen der Kunden überhaupt gerecht wird.

1.2 Gang der Untersuchung

Das zweite Kapitel soll einen groben Einblick in die Elektromobilität geben. Nachdem auf die geschichtliche Entwicklung des Elektrofahrzeuges eingegangen wird, folgt ein Überblick über die Hintergründe und Treiber des Strukturwandels. In Kapitel drei werden die verschiedenen Antriebskonzepte von E-Cars vorgestellt und voneinander abgegrenzt. Das Kapitel endet mit einer Übersicht des derzeitigen Fahrzeugangebots und einer kurzen Vorstellung der aktuellen Geschäftsmodelle. Das vierte Kapitel erfasst die Einflussgrößen auf die Wirtschaftlichkeit von Elektroautos. Die Kaufentscheidung des Kunden wird von vielen Faktoren beeinflusst. Diese lassen sich in nicht monetäre und monetäre Einflussfaktoren unterteilen. Im fünften Kapitel werden die methodischen Ansätze zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit erläutert. Hierbei wird zwischen statischen und dynamischen Rechenmethoden unterschieden. Zu Beginn des sechsten Kapitels werden die der Wirtschaftlichkeitsberechnung zugrundegelegten Annahmen beschrieben. Danach erfolgt für jedes Geschäftsmodell eine Gegenüberstellung von Elektroauto und Benziner anhand der in Kapitel fünf beschriebenen Methoden. Abschließend werden die Ergebnisse der verschiedenen Geschäftsmodelle bewertet. In Kapitel sieben wird die zukünftige Entwicklung der kritischen Erfolgsfaktoren in verschiedenen Szenarien dargestellt. In Kapitel acht werden die aufgeführten Ergebnisse kritisch analysiert und zu Letzt wird in der Schlussbetrachtung eine zusammenfassende Bewertung der Wirtschaftlichkeit von E-Cars aus Sicht des Kunden vorgenommen.

2 Elektromobilität

2.1 Geschichtliche Entwicklung

Nach genau 125 Jahren Entwicklungsgeschichte des Verbrennungsmotors, läutet die Elektromobilität weltweit eine technologische Zeitwende im Verkehrsbereich ein.^[15] Vieles deutet darauf hin, dass der Verbrennungsmotor mittel- bis langfristig ausgedient haben wird.^[16] „An seine Stelle sollen in den kommenden Jahren hocheffiziente, umweltfreundliche und leise laufende Elektroaggregate rücken.“^[17] Dabei ist diese Technologie alles andere als eine Neuheit – im Gegenteil.^[18] Die Anfänge des elektronischen Antriebs reichen bis ins Jahr 1830 zurück.^[19] Das erste Automobil der Welt war ein dreirädriges Elektroauto mit wiederaufladbarem Blei-Akkumulator, das Gustav Trouvé im Jahr 1881 auf einer Pariser Elektrizitätsmesse präsentierte.^[20] Im Grunde ist das Elektroauto somit älter als das erste Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das Carl Benz erst fünf Jahre später vorstellte.^[21] Noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es in den USA fast doppelt so viele Elektrofahrzeuge wie Benziner. Lange Jahre lag der Elektromotor gut im Rennen. Bereits damals war es sein hoher Wirkungsgrad, der ihm einen erheblichen Vorteil gegenüber dem Verbrennungsmotor verschaffte. Zudem war das Antreiben von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren mit aufwändigen Kurbeln verbunden. Das Elektroauto etablierte sich in vielen Bereichen und konnte seinen Siegeszug bis in das Jahr 1910 fortsetzten. Doch das änderte sich als der Elektrostarter erfunden wurde. Von nun an setzte sich der Verbrennungsmotor aufgrund seiner deutlich höheren Reichweite durch und verdrängte allmählich das Elektroauto, das schließlich von der Bildfläche verschwand.^[22]

Steigende Treibstoffpreise, Verbesserungen bezüglich der Batterietechnologie und das erhöhte Umweltbewusstsein von Gesellschaft und Politik führten dazu, dass das Elektroauto seit Ende des 20. Jahrhunderts immer wieder in den Fokus der Forschungsaktivitäten rückte.^[23] Dabei schien es schon öfters kurz vor dem Durchbruch zu stehen.^[24] In den 90er Jahren gab es viele Prototypen und erste Serienproduktionen, die jedoch aufgrund mangelnder Nachfrage wieder eingestellt wurden. Erst der alltagstaugliche Sportwagen der Firma Tesla brachte 2006, aufgrund eines neuen Akkukonzepts, wieder Bewegung in die automobile Branche und löste eine erneute Welle des Interesses aus.^[25]

Heute, im Jahr 2011, erlebt das Elektroauto in Kombination mit erneuerbaren Energien sein Comeback.^[26]

2.2 Hintergründe

Was die Mobilität in Deutschland betrifft, ist das Auto das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel.^[27] Rund 58 Prozent aller Wege und 79 Prozent aller Kilometer werden mit dem Pkw zurückgelegt.^[28] Von den aktuell zugelassenen Fahrzeugen werden 98,8 Prozent mit Benzin oder Diesel betrieben.^[29] Genau hier liegt das Problem. Der Automobilverkehr basiert fast ausschließlich auf fossilen Rohstoffen, welche jedoch nur begrenzt verfügbar sind. Gleichzeitig steigt die Nachfrage nach Mobilität durch Schwellenländer wie China und Indien,^[30] wodurch sich die Ressourcenverknappung beschleunigt und die Rohstoffpreise in die Höhe getrieben werden. Zudem begünstigt der CO2-Ausstoß konventioneller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor den Klimawandel. Rund 14 Prozent der deutschen Treibhausgas-emissionen lassen sich auf den Pkw-Verkehr zurückführen. Diese Probleme werden sich in den nächsten Jahren verschärfen.^[31] Prognosen des UPI-Instituts zufolge, wird sich der weltweite Pkw-Bestand bis zum Jahr 2030 um das 4,5-fache erhöhen und somit wird der Autoverkehr fast die Hälfte der heute registrierten Welterdölreserven verbrauchen.^[32]

Um der allgemeinen Rohstoffverknappung entgegenzuwirken und die hohen Umweltbelastungen einzudämmen, müssen verbrauchsärmere Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden.^[33] Auch der Kunde ist sich seiner Verantwortung gegenüber der Umwelt bewusst und fordert zunehmend umweltfreundlichere und kraftstoffsparende Fahrzeuge.^[34]

Um die Entwicklungen von neuen Fahrzeug- und Antriebskonzepten systematisch voranzutreiben, werden den Automobilherstellern sowohl Förderungen als auch gesetzliche Vorgaben auferlegt. So lenkt der Staat die Marktentwicklung und erzeugt Handlungsdruck in der Automobilindustrie.^[35] Abbildung 1 verdeutlich nochmals die Treiber des Wandels in der Automobilbranche.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Randbedingungen^[36]

3 Elektrifizierung des Antriebsstrangs

3.1 E-Car Konzepte

Der Klimawandel, die natürliche Begrenzung fossiler Brennstoffe sowie strenge CO2- und Umweltauflagen fördern die Entwicklung und Marktchancen alternativer Antriebe.^[37] Bei vielen führenden Automobilherstellern liegt der Fokus der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten derzeit auf dem Elektroantrieb.^[38]

Der Begriff Elektroantrieb umfasst alle Antriebskonzepte, in denen ein Elektromotor zum Einsatz kommt - sei es indem er zur Bereitstellung der Fahrenergie beiträgt oder nur die Effizienz steigert.^[39] Der Verbrennungsmotor wird hierbei entweder elektrisch ergänzt oder zeitweise bzw. ganz ersetzt.^[40] Grundsätzlich wird zwischen „rein“ elektrisch betriebenen Fahrzeugen (BEV) und Hybridfahrzeugen (HEV) unterschieden.^[41]

Unter Hybrid versteht man die Kombination eines Benzinmotors mit einem Elektromotor und Akkumulatoren (Batterie). Demnach sind Hybridfahrzeuge nur als teilelektrisch anzusehen.^[42] Hierbei gehen die Vorteile beider Technologien zusammen, um eine möglichst hohe Kraftstoffeinsparung zu erreichen. Der Verbrauch wird durch den hohen Wirkungsgrad des Elektromotors und seine Fähigkeit zur Energierückgewinnung beim Bremsen verringert. Für Kraft, Geschwindigkeit und hohe Reichweiten bleibt allerdings der Verbrennungsmotor zuständig.^[43] Bei der Kombination von Verbrennungsmotor und elektrischen Antriebselementen entscheidet der Grad der Elektrifizierung über die Reichweite (Aktionsradius) und Emissionen eines Fahrzeugs.^[44]

Im Folgenden werden die verschiedenen Antriebskonzepte aufgeführt. Es wird unterschieden zwischen:

- Mild-Hybrid, bei dem nur ein geringer Teil der Antriebsenergie über den elektrischen Antriebsstrang läuft,
- Voll-Hybrid (HEV), der seine elektrische Energie aus der Rückgewinnung von Bremsenergie gewinnt,
- Plug-In Hybrid (PHEV), bei dem zusätzlich zur Rückgewinnung von Bremsenergie Strom an der Steckdose geladen werden kann,
- Serielle Hybrid – auch Hybrid mit Range Extender (E-REV) genannt, der durch einen Elektromotor angetrieben wird und zusätzlich einen Verbrennungsmotor zur Stromgewinnung im Fahrzeug hat,^[45] (Anstelle des Range-Extenders auf Verbrennungsmotor-Basis könnte auch eine wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle zum Einsatz kommen.)^[46]
- das rein Batterie-elektrische Fahrzeug (BEV), bei dem die benötigte Energie ausschließlich von einer Batterie dem Elektroauto zur Verfügung gestellt wird,
- und das Brennstoffzellenfahrzeug (FCV), bei dem mit Hilfe einer Brennstoffzelle und Wasserstoff der Strom im Auto gewonnen wird.

Rein elektrisch fahren nur BEV sowie Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle. Letztere sind jedoch noch nicht serienreif.^[47]

Im Rahmen dieser schriftlichen Ausarbeitung wird in den nachfolgenden Kapiteln ausschließlich das rein batteriebetriebene Elektrofahrzeug betrachtet. Mittels Abbildung 2 soll die genaue Klassifizierung der Antriebskonzepte nochmals verdeutlicht werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: E-Car Konzepte^[48]

3.2 Fahrzeugangebot

Seit Ende letzten Jahres sind die ersten Elektrofahrzeuge einer neuen Generation auf dem deutschen Automobilmarkt erhältlich.^[49] Und es werden immer mehr. Nahezu alle großen Automobilersteller kündigten bereits für die nächsten ein bis zwei Jahre Serienmodelle an – vom für urban geprägte Regionen geeignete Zweisitzer, über die alltagstaugliche Familienlimousine bis hin zum rasanten Sportwagen.^[50] Zwar gibt es seit längerem diverse Umbauten (Fiat 500) und vereinzelt sind Kleinserien vorhanden (Think City), der Mitsubishi i-Miev und seine baugleichen Brüder Peugeot iOn und Citroen C-Zero sind jedoch die ersten reinen Elektrofahrzeuge, die in Großserie produziert werden.^[51] Abbildung 3 zeigt einen Überblick über die Angebotsentwicklung bis zum Jahr 2015.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Produktionsplanung BEV^[52]

3.3 Geschäftsmodelle

Dem Endkunden werden verschiedene Möglichkeiten geboten, um seinen individuellen Mobilitätsbedarf zu decken.

Beim Fahrzeugkauf handelt es sich um das am weitesten verbreitete Geschäftsmodell in der Automobilbranche. Aufgrund der hohen Batteriekosten liegen die Anschaffungskosten eines Elektroautos derzeit noch deutlich über denen eines vergleichbaren Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor.^[53]

Eine weitere Option an Mobilität zu gewinnen, bietet das Fahrzeugleasing. Unter Leasing versteht man die mittelfristige Gebrauchsüberlassung gegen ein Entgelt.^[54] Hier steht im Allgemeinen der Nutzengedanke im Vordergrund. Das Eigentum verbleibt beim Leasing-geber.^[55] Generell ist hier zwischen Privat- und gewerblichen Leasing zu unterscheiden, wobei diese Begriffe selbsterklärend sind.^[56]

Neben dem klassischen Geschäftsmodell des Fahrzeugkaufs und einer Vielzahl von Leasingvarianten bieten bereits einige Autohersteller ein neues Vertriebsmodell an – das Batterieleasing. Als Neuheit ist hier vor allem die wirtschaftliche Trennung von Energiespeicher und Fahrzeug zu sehen. Der Kunde kauft das Fahrzeug und schließt einen separaten Leasingvertrag über die Batterie des Elektroautos ab. Als Leasinggeber kommen verschiedene Akteure in Betracht. Diese bleiben, wie auch beim herkömmlichen Fahrzeugleasing, rechtlicher Eigentümer der Batterie.^[57]

Im Rahmen dieser Seminararbeit werden ausschließlich aktuell verfügbare Geschäftsmodelle betrachtet. Laufende Pilotprojekte wie das „Carsharing“ werden vernachlässigt.

4 Einflussfaktoren auf die Wirtschaftlichkeit von E-Cars

4.1 Abgrenzung Wirtschaftlichkeit

Allgemein wird unter Wirtschaftlichkeit das „nachhaltig günstigste Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten verstanden.“^[58] „Bei kaum einen Produkt ist das Ungleichgewicht von emotionalen Entscheidungsgrundlagen und rationalen Kosten-Nutzen-Abwägungen so ausgeprägt wie beim Automobil.“^[59]

Investitionsentscheidungen müssen sorgfältig geplant werden.^[60] Der Kunde erwartet, dass das Elektroauto seine Bedürfnisse sowohl im Preisniveau als auch bezüglich Komfort, Sicherheit, Leistung, Verbrauch und Zuverlässigkeit erfüllt.^[61] Um Aussagen über die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen machen zu können, ist es somit notwendig Preis-Leistungs-Vergleiche mit konventionellen Fahrzeugen vorzunehmen.^[62] Hierzu bedarf es einer methodischen Unterstützung – der Wirtschaftlichkeitsanalyse.^[63] Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsanalyse werden neben den rein finanziellen Aspekten (Kosten) auch die wertmäßig nur schwer quantifizierbaren Kriterien (Nutzen) betrachtet.^[64] Vor allem Letztere gewichten die Autokäufer gemäß ihrer individuellen Präferenzen sehr unterschiedlich.^[65]

4.2 Monetäre Einflussgrößen

Monetäre Einflussfaktoren wirken sich direkt auf die Anschaffungs-, Betriebs- oder Verbrauchskosten aus bzw. können diesen direkt zugeordnet werden.^[66] Der ADAC sieht in

- Anschaffungskosten
- Kraftstoff-/Stromkosten
- Verbrauch
- Steuern
- und Haltungskosten

die Erfolgsfaktoren aus Sicht des Verbrauchers.^[67] Diese werden im Nachfolgenden näher erläutert.

- Anschaffungskosten

Umweltfreundlichkeit hat seinen Preis. Die aktuell erhältlichen Elektroautos kosten zwischen 20.000 und 100.000 Euro. Die Obergrenze bildet hier allerdings der Sportwagen der Firma Tesla. Im Schnitt kostet ein alltagtaugliches E-Car rund 35.000 Euro. Die hohen Kosten sind neben den notwendigen F&E-Aktivitäten, die an den Kunden weitergegeben werden, vor allem auf die Batterie zurückzuführen. Als weiterer Kostentreiber kommt die Umsatzsteuer hinzu.^[68] Empirische Untersuchungen haben ergeben, dass ein Großteil der Befragten zwar Interesse an Elektroautos hat und bereit ist einen Mehrpreis zu bezahlen, jedoch liegt die Zahlungsbereitschaft tendenziell bei einer Grenze von maximal 2.000 Euro Aufpreis.^[69]

- Batteriekosten

Der mit Abstand teuerste Teil eines E-Cars ist die Batterie. Aktuell wird die Technologie der Lithium-Ionen-Batterie bevorzugt. Deren momentane Zellkosten liegen zwischen 1.000-1.200 Euro pro kWh Speicherkapazität. Für ein Batteriesystem eines typischen Elektroautos mit einem Energiegehalt von 16 kWh ergeben sich somit Kosten in Höhe von 16.000-19.200 Euro. Zudem besteht noch Forschungsbedarf, was die Energiedichte und Lebensdauer betrifft. Die Alterung der Batterie wird durch die Anzahl der möglichen Ladezyklen und durch die kalendarische Lebensdauer bestimmt. Der kleinere Wert der beiden Parameter limitiert die mögliche Einsatzdauer der Batterie.^[70] Eine marktfähige Batterie sollte 15 Kalenderjahre oder 300.000 gefahrende Kilometer überstehen. Hersteller schätzen die Lebensdauer ihrer Batterien momentan auf lediglich 150.000 km.^[71]

- Kraftstoffpreis

Der Benzinpreis wirkt direkt auf die Betriebskosten konventioneller, benzinbetriebener Fahrzeuge. Auf die Betriebskosten von Elektroautos hat der Benzinpreis hingegen keinen Einfluss. Durch hohe Benzinpreise steigen allerdings die eingesparten Betriebskosten pro km, wodurch die Mehrkosten schneller amortisiert werden können.^[72] Betrachtet man die Kraftstoffpreisentwicklung in Deutschland, lässt sich ein klarer Trend erkennen. Die Preise für Normalbenzin haben sich seit 1991 mehr als verdoppelt.^[73] Die Treiber hierzu wurden bereits in Kapitel zwei erwähnt.

In Deutschland setzt sich der Endkundenpreis von Benzin derzeit zu etwa 60 Prozent (90 Cent) aus Steuern und Abgaben zusammen.^[74] Bei einem aktuellen Benzinpreis von 1,53 Euro je Liter Benzin zahlen Verbraucher 24,4 Cent Mehrwertsteuer, 50,1 Cent Mineralöl- bzw. Energiesteuer, 15,4 Cent Ökosteuer und 0,49 Cent gehen an den EBV.^[75]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Zusammensetzung Benzinpreis^[76]

- Stromkosten

Die Höhe des Strompreises hat einen wesentlichen Einfluss auf die Betriebskosten von Elektrofahrzeugen. Konventionell wird Strom aus Kohle, Öl, Gas oder Kernenergie erzeugt. Ökostromprodukte dagegen setzten zu 100 Prozent auf regenerative Energien.^[77] In Kombination mit einer eigenen Solaranlage kann das Elektroauto zu finanziellen Vorteilen führen. Das EEG in Deutschland sieht vor, dass Strom aus Photovoltaikanlagen, der in das öffentliche Netz eingespeist wird, vergütet wird. Wenn Besitzer einer Solaranlage die Batterie ihres Elektroautos mit Strom aus eigener Erzeugung aufladen, würden sie zudem mit dem sogenannten Eigennutzerbonus finanziell belohnt werden.^[78] Aktuell liegt der Strompreis bei 24 Cent pro kWh.^[79] Vergleiche zeigen, dass Ökostromtarife oftmals sogar günstiger sind.^[80] Der Anteil der Steuern und Abgaben liegt mit etwa 40 Prozent deutlich unter dem Steueranteil von Benzin.^[81] Abbildung 5 zeigt die genaue Zusammensetzung des Strompreises.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Zusammensetzung Strompreis^[82]

- Energieverbrauch

Die Höhe des Stromverbrauchs wird durch den Aufwand an Fahrenergie, den Wirkungsgrad der Batterie und des Ladegerätes (Ladeverlust) sowie den Bedarf der Nebenaggregate wie beispielsweise Radio und Heizung bestimmt. Der ADAC Autotest zeigt, dass die Herstellerangaben im realen Fahrbetrieb deutlich überschritten werden.^[83]

- Kfz-Steuer

Alle auf öffentlichen Straßen genutzten Kraftfahrzeuge unterliegen, unabhängig von der tatsächlichen Nutzung, Kraftfahrzeugsteuern. Die Kfz-Steuern werden ab der Erstzulassung bis zur Abmeldung erhoben und nehmen somit Einfluss auf die Betriebskosten der Fahrzeuge. Da sie auf nationaler Basis festgelegt werden, können sich im internationalen Vergleich erhebliche Unterschiede ergeben. In Deutschland wird die Kfz-Steuer seit geraumer Zeit als umweltpolitisches Steuerorgan verwendet. Die Berechnung der Kfz-Steuer bei Pkw erfolgt abhängig vom Hubraum und der Art des Motors.^[84] Für Pkw, die ab dem 1. Juli 2009 erstmals zugelassen werden, wird zur Steuerberechnung zudem der CO2-Wert herangezogen.^[85] Die Hubraum-Besteuerung sieht je angefangene 100 Kubikzentimeter einen Betrag von zwei Euro für Benzin-Fahrzeuge und von 9,50 Euro bei Diesel-Fahrzeugen vor. Beim CO2-Ausstoß werden für jedes Gramm CO2, das über dem Schadstoffgrenzwert von 120 Gramm pro Kilometer liegt, zwei Euro fällig.^[86] Der CO2-Grenzwert wird in den Folgejahren sukzessive verschärft – ab Erstzulassung 1. Januar 2012 auf 110 g/km, ab 1. Januar 2014 auf 95 g/km. Auf Elektrofahrzeuge lassen sich diese Kriterien nicht anwenden. Nach Ablauf der ersten fünf steuerfreien Jahre erfolgt die Besteuerung, ähnlich wie bei leichten Nutzfahrzeugen, nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht – allerdings mit einem um die Hälfte reduzierten Steuersatz.^[87]

- Versicherungsbeiträge

Alle sich auf dem Markt befindliche Kraftfahrzeuge werden sogenannten Typklassen zugeordnet, um sie so in die für die Beitrag- bzw. Prämienberechnung der Kfz-Versicherung notwendige Klassen einzuteilen.^[88] Das gilt sowohl in der Kfz-Haftpflichtversicherung als auch in den Kfz-Kaskoversicherungen. Die Zuteilung erfolgt auf Basis von statistischen Werten über die Unfallhäufigkeit und Schadenshöhe eines Fahrzeugmodells. Je höher die Typklasse, desto höher fällt auch der Versicherungsbeitrag aus. Für die Höhe der Kfz Versicherungsprämie spielen zudem die Schadensfreiheitsklasse, die angibt wie lange eine Person unfallfrei gefahren ist und die Regionalklasse, die die Höhe der Unfallhäufigkeit innerhalb eines Zulassungsbezirks widerspiegelt, eine Rolle.^[89] Während im gewerblichen Bereich die Kfz-Versicherung durchaus von der Steuer abgesetzt werden kann, das heißt, dass auch die Vollkasko- oder Teilkaskoversicherung als Betriebsausgabe angerechnet wird, kann im Privatbereich lediglich die Kfz-Haftpflicht in der Steuererklärung geltend gemacht werden.^[90] Allerdings ist diese auch nur beschränkt abzugsfähig.^[91]

4.3 Nicht monetäre Einflussgrößen

Laut ADAC Umfrage „Kaufbereitschaft Elektroauto“ gehören u.a. die

- Reichweite
- Höchstgeschwindigkeit
- Infrastruktur
- Ladedauer

zu den entscheidende Faktoren für die Akzeptanz von Elektroautos.^[92]

- Reichweite

Die Reichweite, die mit einer Batterieladung zurückgelegt werden kann, entscheidet über die Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge. Die diesbezüglichen Kundenerwartungen orientieren sich an den konventionell betriebenen Fahrzeugen. Laut ADAC Umfrage „Kaufbereitschaft Elektroautos“ erwartet der Großteil (31,6 %) der Befragten 500 km Fahrt ohne Ladepause und 25 Prozent möchten mindestens 200 km weit kommen. Lediglich 10 Prozent würden sich mit einer Strecke von 100 km zufrieden geben. Auf Grund des derzeitigen Entwicklungsstands der Batteriesysteme sind diese Wünsche jedoch auch in naher Zukunft nicht zu erfüllen. Die durchschnittliche Reichweite laut Herstellerangaben liegt bei 150 km.^[93]

Zwar werden die Anforderungen der Kunden an die Reichweite nicht erfüllt, der tatsächliche Bedarf kann allerdings bereits heute weitestgehend abgedeckt werden. Bei der Betrachtung des tatsächlichen Nutzerverhaltens zeigt sich, dass der Großteil der Pkw-Fahrer an etwa 80 Prozent der Tage eines Jahres weniger als 40 km zurücklegt. Diese Strecken machen in Summe mehr als die Hälfte der jährlichen Fahrleistung aus.^[94]

- Höchstgeschwindigkeit

Was die Höchstgeschwindigkeit betrifft, muss der Kunde im Vergleich zum herkömmlichen Benziner zwar Abstriche machen, die Kundenerwartungen können jedoch trotzdem erfüllt werden. Die Maximalgeschwindigkeit bewegt sich derzeit (je nach Klasse) im Bereich von 60 und 250 km/h. Wobei auch hier der Sportwagen der Firma Tesla die Obergrenze darstellt. Herstellerübergreifend ergibt sich eine durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Laut ADAC Umfrage wünschen sich 69 Prozent der Befragten eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120 bzw. 150 km/h.^[95]

- Infrastruktur

Dass die Stromversorgung über eine der besten Infrastrukturen verfügt, ist unumstritten. In Deutschland ist Strom als 230V-Leitung nahezu überall verfügbar. Doch viele Fahrzeughalter, besitzen keine eigene Garage und verfügen somit über keinen Stromanschluss. Insbesondere Mieter oder Besitzer von Eigentumswohnungen, parken oftmals am Straßenrand oder nahegelegenen Stellflächen.^[96] In Deutschland gibt er derzeit allerdings lediglich 2210 öffentliche Ladestationen.^[97]

Beim Auf- und Ausbau der nötigen Schnellladeinfrastruktur für Elektromobilität kann auf das bestehende flächendeckende Energieversorgungsnetz zurückgegriffen werden.^[98] Eine Integration von Stromtankstellen mit Abrechnungssystem und zentralen Überwachungsfunktion wäre aus technischer Sicht leicht umsetzbar.^[99] Im Moment werden viele weitere Technologien der Energieversorgung erprobt. So befindet sich beispielsweise die induktive Aufladung in der Testphase. Diese Technologie kann zukünftig unterhalb von Parkflächen eingesetzt werden, wodurch eine Aufladung der Batterie durch einfaches Abstellen auf dem entsprechenden Parkplatz ermöglicht wird.^[100]

- Ladezeiten

Vergleicht man die Aufladezeiten der Elektroautobatterien mit dem herkömmlichen Tankvorgang beim Benziner wird klar, dass vor allem in diesem Bereich eine Umstellung beim Kunden erforderlich ist. Je nach Größe und Kapazität der Batterie kann das komplette Aufladen am Haushalts-Stromnetz (230V) 6 bis 14 Stunden dauern. Laut ADAC Umfrage akzeptiert der Großteil der Befragten nur eine „Tankzeit“ von bis zu 2 Stunden. Dies ist momentan nur über ein Schnelladesystem (400V) zu realisieren. An einer Drehstromsteckdose angeschlossen kann die Batterie innerhalb von 22 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden, was allerdings immer noch deutlich zeitintensiver ist als ein „normaler“ Tankvorgang.^[101]

- Komfort

Wird das Elektroauto nachts oder am Arbeitsplatz aufgeladen, also immer dann, wenn man es ohnehin nicht benötigt, kann jede Fahrt mit einem vollen Tank beginnen. Für Kurzstreckenfahrer, die nur selten Strecken über 200 km zurücklegen, kann das Elektroauto somit ein Komfortgewinn darstellen, da die Fahrt zur Tankstelle entfällt. Auch hier wird deutlich, dass das persönliche Fahrprofil entscheidend ist.^[102]

- Sicherheit

Eines der größten ungelösten Probleme ist die Brand- und Explosionsgefahr. Lithium-Ionen-Akkumulatoren neigen zur Überhitzung. Ein Kühlsystem soll hier neben einem Überwachungssystem für Abhilfe sorgen. Eine Lösung sind auch Lithium-Eisenphosphat-Akkus, die aufgrund ihrer Bauart gegen Brände und Explosionen resistent scheinen. Bezüglich der Sicherheit wird auf mehreren Ebenen nach Verbesserungen gesucht. Sei es durch Veränderungen an der Elektrochemie, in der Zelle oder des Systems.^[103]

- Umweltfreundlichkeit

Das umweltfreundliche Image des Elektroautos hat einen positiven Einfluss auf potenzielle Kunden mit ausgeprägtem Umweltbewusstsein. Da Elektroautos Strom statt Kraftstoff in Bewegungsenergie umwandeln, produzieren sie während der Fahrt keine klimaschädlichen Gase.^[104] Schon unter heutigen Bedingungen und dem derzeitigen Energiemix in Deutschland emittieren sie weniger CO2 als konventionelle Fahrzeuge. Zudem lässt sich elektrische Energie quasi aus jeder verfügbaren Energiequelle gewinnen.^[105] Gelingt es, die benötigte Energie aus regenerativen Quellen wie Wind, Sonne, Wasser und Biomasse zu gewinnen, machen Elektrofahrzeuge den Fortschritt möglich: Mobilität ohne Schadstoffausstoß.^[106]

Die Reduktion des Ausstoßes von Treibhausgasen hat in fast allen Industrienationen höchste Priorität auf der politischen Agenda. In den nächsten 10 bis 15 Jahren ist daher mit deutlichen Verschärfungen bezüglich der Emissionsgrenzwerte zu rechnen, bis hin zu Einfahrverboten für verbrennungsmotorisch betriebene Fahrzeuge in Innenstädte.^[107] In London und Skandinavien existiert bereits eine Mautpflicht für die Einfahrt in das Stadtzentrum. Für die Einfahrgenehmigung in die Londoner Innenstadt sind täglich acht Pfund zu bezahlen. Elektrofahrzeuge sind von Fahrverboten in Innenstädten (Umweltzonen) und der City-Maut nicht betroffen.^[108]

5 Methodische Ansätze zur Bestimmung der Wirtschaftlichkeit

5.1 Statische Verfahren

Die Wirtschaftlichkeits- bzw. Investitionsrechnung dient zur Beurteilung und zum Vergleich verschiedener Investitionsalternativen.^[109] Hierbei wird ausschließlich die finanzielle Perspektive betrachtet. In die Berechnungen fließen somit nur monetäre Größen ein,^[110] von denen im vorherigen Kapitel bereits einige aufgezeigt wurden. Es können verschiedene Methoden zum Einsatz kommen. Die Investitionsrechnung unterscheidet zwischen statischen und dynamischen Rechenmodellen.^[111]

Bei der Kostenvergleichsrechnung handelt es sich um ein statisches (einperiodisches) Verfahren der Investitionsrechnung, das die Kosten zweier oder mehrerer Investitionsalternativen miteinander vergleicht.^[112] Investitionen mit mehrperiodischer Nutzungsdauer werden die durchschnittlichen Kosten pro Periode zugrundegelegt. Erlöse bleiben in diesem Verfahren unberücksichtigt.^[113] Erfasst werden alle Kosten, die bei der Durchführung der Investition anfallen.^[114] Die Kostenarten werden aufgeteilt in Betriebskosten (variable Kosten) und Fixkosten. Letztere beinhalten die Kapitalkosten, welche Abschreibungen und Zinsen auf das eingesetzte Kapital umfassen.^[115]

Mit Hilfe der kalkulatorischen Abschreibung wird die periodisierte Wertminderung des Investitionsobjektes während der Nutzungsdauer erfasst. Unter Berücksichtigung eines geplanten Liquidationserlöses wird die kalkulatorische Abschreibung wie folgt ermittelt:^[116]

Die kalkulatorischen Zinsen beziehen sich auf das durchschnittlich gebundene Kapital. Bei Investitionsobjekten mit planmäßiger Abschreibung ergibt sich das durchschnittlich gebundene Kapital in Höhe der Hälfte der Anschaffungskosten.^[117]

Von zentraler Bedeutung ist die Auswahl bzw. Festlegung des Kalkulationszinssatzes (Vergleichszinssatz). Für den Kalkulationszinssatz ist die höchste Verzinsung anzusetzen, die sich bei einer alternativen Geldanlage hätte realisieren lassen.^[118] Neben der Abhängigkeit des Kalkulationszinssatzes von der Finanzierungsform, kommt auch dem Investitionsrisiko eine zentrale Bedeutung zu. Der Kalkulationszinssatz ist demnach um einen entsprechenden Aufschlag zu erhöhen.^[119] Bei reiner Eigenkapitalfinanzierung ergibt sich der Zinssatz beispielsweise aus dem Zinssatz für risikofreie Anlagen und einem Risikozuschlag.^[120]

Nachdem die Kostenvergleichsrechnung durchgeführt wurde, ist die kritische Menge zu bestimmen. Die kritische Menge bzw. Auslastung ist diejenige Produktionsmenge, bei der die durchschnittlichen Kosten pro Periode der zu vergleichenden Investitionsobjekte gleich hoch sind. Sie lässt sich immer dann errechnen, wenn eine Alternative die höheren Anschaffungskosten und die andere die höheren variablen Kosten aufweist.

Mit dieser Größe verfügt der Investor über einen Schwellenwert (Break Even Point) der angibt, ab welcher Produktionsmenge (hier: Fahrleistung) ein Wechsel in der Vorteilhaftigkeit der Investitionsalternativen durch den Vergleich der Stückkosten (Kilometerkosten) vorliegt.^[121] Für die Berechnung gilt somit:

[...]

---

^[1] Vgl. Peters, A./Hoffmann, J. (2011), S. 9 (abrufbar unter: http://www.elektromobilitaet.fraunhofer.de/Images/FSEM_Ergebnisbericht_Fokusgruppe_2011_tc243-92030.pdf, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[2] Vgl. Yay, M. (2010), S. 11; Becker, H. (2010), S. 142.

^[3] Vgl. http://www.stern.de/auto/fahrberichte/mitsubishi-i-miev-das-erste-elektroauto-steht-beim-haendler-1634452.html [Zugriffsdatum: 16.11.2011].

^[4] Vgl. NPE (2009), S. 6 (abrufbar unter: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/27976/publicationfile/103/nationaler-entwicklungsplan-elektromobilitaet.pdf, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[5] Vgl. Schill, W.-P. (2010), S. 2f. (abrufbar unter: http://www.diw.de/documents/publikationen/73/diw_01.c.358257.de/10-27.pdf, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[6] Vgl. Pauli, M. J. (2010), o. S. (abrufbar unter: http://www.forum-elektromobilitaet.ch/fileadmin/DATA_Akademie/Presse/Zoom_Pauli_4web.pdf, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]); Fraunhofer IAO (2010), S. 7 (abrufbar unter: http://www.iao.fraunhofer.de/presse/projektbeschreibung-elektromobile-stadt.pdf, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[7] Vgl. http://www.uni-due.de/unikate/aktuell.php [Zugriffsdatum: 08.11.2011].

^[8] Vgl. http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autobau-steht-vor-einer-revolution/3212250.html?p3212250=all [Zugriffsdatum: 09.11.2011]; Höß, A./Bauer, S. (2011), S. 19.

^[9] Vgl. Heymann, E./Koppel, O./Puls, T. (2011), S. 17 (abrufbar unter: http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DE-PROD/PROD0000000000277861.PDF, [Zugriffsdatum: 09.11.2011]).

^[10] Vgl. WWF (2009), S. 10 (abrufbar unter: http://www.wwf.de/downloads/publikationsdatenbank/ddds/30496/, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]); Dudenhöffer, F. (2011), S. 103.

^[11] Vgl. http://www.wissenschaft-im-dialog.de/aus-der-forschung/wissenschaft-kontrovers/elektromobilitaet/interviews/interview-wilke.html [Zugriffsdatum: 09.11.2011].

^[12] Vgl. Böcker, J. et al. (2010), S. 5; Wallentowitz, H./Parr, T./Leyers, J. (2004), S. 300.

^[13] Vgl. Korthauer, R./Zimmermann, H. (2011), S. 39.

^[14] Vgl. Becker, D./Edelmann, T./Köppe, O. (2011), S. 3 (abrufbar unter: http://www.kpmg.de/Themen/26246.asp, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[15] Vgl. http://www.ecartec.de [Zugriffsdatum: 28.10.2011].

^[16] Vgl. Becker, D./Edelmann, T./Köppe, O. (2011), S. 3 (abrufbar unter: http://www.kpmg.de/Themen/26246.asp, [Zugriffsdatum: 28.10.2011]).

^[17] Becker, D./Edelmann, T./Köppe, O. (2011), S. 3 (abrufbar unter: http://www.kpmg.de/Themen/26246.asp, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[18] Vgl. Heymann, E./Koppel, O./Puls, T. (2011), S. 2 (abrufbar unter: http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DE-PROD/PROD0000000000277861.PDF, [Zugriffsdatum: 27.10.2011]).

^[19] Vgl. http://www.cleanthinking.de/elektroauto-geschichte [Zugriffsdatum: 28.10.2011].

^[20] Vgl. Schäfer, R. (2010), S. 22.

^[21] Vgl. Yay, M. (2010), S. 11f.; Naunin, D. (2007a), S. 1.

^[22] Vgl. Kortlüke, N./Pieprzyk, B. (2010), S. 1 (abrufbar unter: http://www.unendlich-viel-energie.de/uploads/media/Energieimpuls_OWL_Klimafreundliche_Elektromobilitaet_Endbericht_mai10.pdf, [Zugriffsdatum: 17.11.2011]); Billisich, F. R./Fiala, E./Kronberg, H. (1994), S. 34f.; http://www.faktor-x.info/ressourcen/elektromobilitaetaugust-2009.html [Zugriffsdatum: 28.10.2011].

^[23] Vgl. Nelles, D./Tuttas, C. (1998), S. 431; Braess, H.-H./Seiffert, U. (2007), S. 112.

^[24] Vgl. Fritsch, B. (2010), S. 44.

^[25] Vgl. http://www.cleanauto.de/das-elektroauto-eine-kurze-lange-geschichte-516 [Zugriffsdatum: 08.11.2011]; Naunin, D. (2007b), S. 6.

^[26] Vgl. http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/elektromobilitaet.html [Zugriffsdatum: 08.11.2011].

^[27] Vgl. Schuler, B. (2011), S. 22.

^[28] Vgl. Barthel, K. et al. (2010), S. 10 (abrufbar unter: http://library.fes.de/pdf-files/wiso/07703.pdf, [Zugriffsdatum: 12.11.2011]).

^[29] Vgl. KBA (2011), S. 1 (abrufbar unter: http://www.kba.de/nn_931462/DE/Presse/PressemitteilungenStatistiken/2011/Fahrzeugbestand/fahrzeugbestand_node.html?_nnn=treue, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[30] Vgl. Barthel, K. et al. (2010), S. 14 (abrufbar unter: http://library.fes.de/pdf-files/wiso/07703.pdf, [Zugriffsdatum: 12.11.2011]); Wallentowitz, H./Freialdenhoven, A./Olschewski, I. (2020), S. 3; Stan, C. (2008), S. 1.

^[31] Vgl. Kortlüke, N./Pieprzyk, B. (2010), S. 1f. (abrufbar unter: http://www.unendlich-viel-energie.de/uploads/media/Energieimpuls_OWL_Klimafreundliche_Elektromobilitaet_Endbericht_mai10.pdf, [Zugriffsdatum: 17.11.2011]); Fischer, A. (2011), S. 1; Müller, S. (2010), S. 5.

^[32] Vgl. http://www.upi-institut.de/upi35.htm [Zugriffsdatum: 08.11.2011].

^[33] Vgl. http://www.bmu.de/verkehr/elektromobilitaet/doc/44795.php [Zugriffsdatum: 07.11.2011]; Schlick, T. et al. (2011), S. 3 (abrufbar unter: http://www.rolandberger.com/media/pdf/Roland_Berger_Zukunftsfeld_Elektromobilitaet_rev_20110509.pdf, [Zugriffsdatum: 11.11.2011]).

^[34] Vgl. Brauchle, A./Ebner, T (2010), S. 10 (abrufbar unter: http://www.horvath-partners.com/fileadmin/media/PDF/de/04_Publikationen/20100415_WP_Automotive_Supplier_Performance_2015.pdf, [Zugriffsdatum: 15.11.2011]).

^[35] Vgl. Wallentowitz, H./Freialdenhoven, A. (2011), S. 184; Barthel, K. et al. (2010), S. 6 (abrufbar unter: http://library.fes.de/pdf-files/wiso/07703.pdf, [Zugriffsdatum: 12.11.2011]).

^[36] Quelle: http://www.faktor-x.info/ressourcen/elektromobilitaetaugust-2009.html [Zugriffsdatum: 28.10.2011].

^[37] Vgl. Sadiku, S./Witt, B. (2009), S. 117; http://www.puls-navigation.de/files/studien/elektrofahrzeuge.pdf [Zugriffsdatum: 07.11.2011]; o. V. (2011b), S. 45.

^[38] Vgl. Fischer, A. (2011), S. 1; Vgl. Deloitte (2009), S. 12 (abrufbar unter: http://www.deloitte.com/view/de_DE/de/branchen/fertigungsindustrie/automobil-industrie/e699cf6d88912210VgnVCM100000ba42f00aRCRD.htm, [Zugriffsdatum: 28.10.2011]).

^[39] Vgl. Yay, M. (2010), S. 41.

^[40] Vgl. Wyman, O. (2009), S. 2 (abrufbar unter: (abrufbar unter: http://www.oliverwyman.com/de/pdf-files/ManSum_Charts_E-Mobility_2025.pdf, [Zugriffsdatum: 22.11.2011]).

^[41] Vgl. Schäfer, F./Van Basshuysen, R. (2010), S. 1107.

^[42] Vgl. Hofmann, P. (2010), S. 2f.

^[43] Vgl. VDA (2011), S. 8 (abrufbar unter: http://www.elektromobilitaet-vda.de/, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[44] Vgl. Yay, M. (2010), S. 43.

^[45] Vgl. Dudenhöffer, F. (2011), S. 103f.; Borgeest, K. (2010), S. 31ff.

^[46] Vgl. http://www.rwe-mobility.com/web/cms/de/236860/rwemobility/der-markt/die-zeit-ist-reif-fuer-elektromobilitaet/ [Zugriffsdatum: 28.10.2011].

^[47] Vgl. VDA (2011), S. 8 (abrufbar unter: http://www.elektromobilitaet-vda.de/, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]); Dudenhöffer, F. (2011), S. 103f.; Yay, M. (2010), S. 41ff.; Pehnt, M./Höpfer, U./Merten, F. (2007), S. 3f. (abrufbar unter: http://www.ifeu.de/energie/pdf/Arbeitspapier5_%20Elektromobilitaet%20und%20erneuerbare%20Energien.pdf, [Zugriffsdatum: 10.11.2011]).

^[48] Quelle: Kreyenberg, D. (2010), S. 4 (abrufbar unter: http://www.mechatronik-ev.de/media/files/clusterworkshop%20mechatronik/03_kreyenberg_20100126_Zukunftschancen_in_der_Elektromobilitaet_2.pdf, [Zugriffsdatum: 28.11.2011]).

^[49] Vgl. Gastes, D. (2010), S. 4 (abrufbar unter: http://digbib.ubka.uni-karlsruhe.de/volltexte/1000022439, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]); http://www.wissen.allianz.ch/?1581/elektroautos-auf-der-ueberholspur [Zugriffsdatum: 28.10.2011].

^[50] Vgl. http://www.rwe-mobility.com/web/cms/de/236862/rwemobility/der-markt/was-fuer-den-durchbruch-sorgt/ [Zugriffsdatum: 28.10.2011]; http://www.cleanthinking.de/cleantech-lexikon/elektroauto-geschichte/ [Zugriffsdatum: 10.11.2011].

^[51] Vgl. FfE (2010), S. 12 (abrufbar unter: http://www.ffe.de/die-themen/mobilitaet/336, [Zugriffsdatum: 07.11.2011]).

^[52] Quelle: Dudenhöffer, F. (2011), S. 105.

^[53] Vgl. Wallentowitz, H./Freialdenhofen A. (2011), S. 185f.

^[54] Vgl. Rautenberg, H. G. (1993), S. 62; Prätsch, J./Schikkora, U./Ludwig, E. (2007), S. 192.

^[55] Vgl. Frost, H./Hoch, K. (1993), S. 19; http://www.autoversicherung-online.info/Autofinanzierung/Autoleasing [Zugriffsdatum: 20.11.2011].

^[56] Vgl. Prätsch, J./Schikkora, U./Ludwig, E. (2007), S. 192f.

^[57] Vgl. Wallentowitz, H./Freialdenhofen A. (2011), S. 186ff.

^[58] Vgl. Vgl. Horváth, P. (2005), S. 659.

^[59] Scholl, W./Sydow, H. (2002), S. 270.

^[60] Vgl. Domschke, W./Scholl, A. (2005), S. 246.

^[61] Vgl. Heymann, E./Koppel, O./Puls, T. (2011), S. 2 (abrufbar unter: http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DE-PROD/PROD0000000000277861.PDF, [Zugriffsdatum: 27.10.2011]).

^[62] Vgl. Wallentowitz, H./Parr, T./Leyers, J. (2004), S. 300.

^[63] Vgl. Heinrich, L./Lehner, F. (2005), S. 369.

^[64] Vgl. Ney, M. (2006), S. 45f; Heinrich, L./Lehner, F. (2005), S. 369ff.; Stickel, E. (2001), S. 63.

^[65] Vgl. Scholl, W./Sydow, H. (2002), S. 270.

^[66] Vgl. Ney, M. (2006), S. 45f.

^[67] ADAC (2011b), S. 3ff. (abrufbar unter: http://www.adac.de/_mm/pdf/ElektroautosBestandsaufnahmeKenndaten_46583.pdf, [Zugriffsdatum: 05.11.2011]).

^[68] Vgl. Heymann, E./Koppel, O./Puls, T. (2011), S. 2f. (abrufbar unter: http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DE-PROD/PROD0000000000277861.PDF, [Zugriffsdatum: 27.10.2011]); ADAC (2011b), S. 13ff. (abrufbar unter: http://www.adac.de/_mm/pdf/ElektroautosBestandsaufnahmeKenndaten_46583.pdf, [Zugriffsdatum: 05.11.2011]).

^[69] Vgl. FfE (2010), S. 88 (abrufbar unter: http://www.ffe.de/die-themen/mobilitaet/336, [Zugriffsdatum: 07.11.2011]).

^[70] Vgl. Dickhut, C. (2011), S. 12.

^[71] Vgl. http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-19793/peugeot-ion-kosten_aid_550166.html [Zugriffsdatum: 25.11.2011].

^[72] Vgl. Schuler, B. (2011), S. 64.

^[73] Vgl. Wallentowitz, H./Freialdenhoven, A. (2011), S. 26f.

^[74] Vgl. http://www.aral.de/toolserver/retaileurope/netSellingPrice.do?categoryId=4000529&contentId=58635 [Zugriffsdatum: 29.11.2011].

^[75] Vgl. http://www.rp-online.de/wirtschaft/unternehmen/oelpreis-erreicht-weiteren-hoechststand-1.479644 [Zugriffsdatum: 29.11.2011].

^[76] Quelle: In Anlehnung an: http://www.rp-online.de/wirtschaft/unternehmen/oelpreis-erreicht-weiteren-hoechststand-1.479644 [Zugriffsdatum: 15.11.2011]; http://www.aral.de/toolserver/retaileurope/netSellingPrice.do?categoryId=4000529&contentId=58635 [Zugriffsdatum: 15.11.2011]; http://www.roth-gruppe.com/service-information/kraftstoffpreise/ [Zugriffsdatum: 15.11.2011].

^[77] Vgl. http://www.wissen-elektroauto.de/2010-06-17/wirtschaftlichkeit-und-kosten-von-elektromobilitaet/#more-120 [Zugriffsdatum: 20.11.2011]; http://www.bdi.eu/Energie--und-Klimakonzept_Meldung-Sparpaket.htm [Zugriffsdatum: 20.11.2011]; http://www.bdi.eu/Strom--und-Gaspreise.htm [Zugriffsdatum: 20.11.2011].

^[78] Vgl. http://www.zeit.de/auto/2011-05/vertriebsmodelle-elektroauto [Zugriffsdatum: 15.11.2011]; http://www.cleanthinking.de/elektroauto-news-vergleicht-der-adac-apfel-mit-birnen/10466/ [Zugriffsdatum: 15.11.2011].

^[79] Vgl. http://www.strompreise.de/index.php?phpurl=stromnachrichten.php?vxcp_NewsID=300 [Zugriffsdatum: 05.11.2011].

^[80] Vgl. http://www.verivox.de/ratgeber/oekostrom-27748.aspx [Zugriffsdatum: 20.11.2011].

^[81] Vgl. Schuler, B. (2011), S. 37.

^[82] Quelle: BMWI (2010), S. 22 (abrufbar unter: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/energiekosten-deutschland-entwicklung-ursachen-internationaler-vergleich-langfassung,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf, [Zugriffsdatum: 09.11.2011]).

^[83] Vgl. ADAC (2011b), S. 3 (abrufbar unter: http://www.adac.de/_mm/pdf/ElektroautosBestandsaufnahmeKenndaten_46583.pdf, [Zugriffsdatum: 05.11.2011]).

^[84] Vgl. Schondorff, A. (2010), S. 25; Wallentowitz, H./Freialdenhoven, A. (2011), S. 155.

^[85] Vgl. http://www.adac.de/infotestrat/fahrzeugkauf-und-verkauf/kfz-steuer/neue-kfz-steuer/default.aspx?ComponentId=33831&SourcePageId=49382 [Zugriffsdatum: 15.11.2011].

^[86] Vgl. http://www.alle-autos-in.de/mitsubishi/mitsubishi_i-miev__ktd5188.shtml#.TsUhUlbdOBM [Zugriffsdatum: 12.11.2011].

^[87] Vgl. http://www.adac.de/infotestrat/fahrzeugkauf-und-verkauf/kfz-steuer/neue-kfz-steuer/default.aspx?ComponentId=33831&SourcePageId=49382 [Zugriffsdatum: 15.11.2011]; Wallentowitz, H./Freialdenhoven, A. (2011), S. 155; BMF (2009), o. S. (abrufbar unter: http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_55092/DE/BMF__Startseite/Service/Broschueren__Bestellservice/Steuern/20230__Kfz__Flyer,templateId=raw,property=publicationFile.pdf, [Zugriffsdatum: 16.11.2011]).

^[88] Vgl. http://www.im-auto.de/auto-ratgeber/11.html [Zugriffsdatum: 16.11.2011]; http://versicherungs-wiki.de/index.php/Typklasse [Zugriffsdatum: 16.11.2011].

^[89] Vgl. Stadler, M. (2008), S. 47; Pfeifer, H. (2004), S. 113.

^[90] Vgl. Schoor, H. 2010), S. 63; Jördens, S. et al. (2011), S. 190.

^[91] Vgl. http://www.versicherungsnetz.de/news/Meldung.asp?Meldung=4188

^[92] Vgl. ADAC (2011b), S. 3ff. (abrufbar unter: http://www.adac.de/_mm/pdf/ElektroautosBestandsaufnahmeKenndaten_46583.pdf, [Zugriffsdatum: 05.11.2011]).

^[93] Vgl. ADAC (2010), o. S. (abrufbar unter: http://web.berner.de/cps/berner/de-de/downloads/DE07_09_Alternative_Antriebe_im_Strassentest_ein_ADAC_Bericht-Dr.-Ing._Reinhard_Kolke.pdf, [Zugriffsdatum: 10.11.2011]).

^[94] Vgl. Pehnt, M./Höpfer, U./Merten, F. (2007), S. 4 (abrufbar unter: http://www.ifeu.de/energie/pdf/Arbeitspapier5_%20Elektromobilitaet%20und%20erneuerbare%20Energien.pdf [Zugriffsdatum: 10.11.2011]).

^[95] Vgl. ADAC (2011b), S. 3 (abrufbar unter: http://www.adac.de/_mm/pdf/ElektroautosBestandsaufnahmeKenndaten_46583.pdf, [Zugriffsdatum: 05.11.2011]).

^[96] Vgl. WWF (2009), S. 7 (abrufbar unter: http://www.wwf.de/downloads/publikationsdatenbank/ddds/30496/, [Zugriffsdatum: 08.11.2011]).

^[97] Vgl. http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/warum-elektroautos-zum-flop-werden-koennten/5788838.html?p5788838=all [Zugriffsdatum: 08.11.2011].

^[98] Vgl. http://www.rwe-mobility.com/web/cms/de/236860/rwemobility/der-markt/die-zeit-ist-reif-fuer-elektromobilitaet/ [Zugriffsdatum: 28.10.2011].

^[99] Vgl. DCTi (2010), S. 39.

^[100] Vgl. Backhaus S. 48f.; Elektronik Praxis (2011), o. S.

^[101] Vgl. ADAC (2011b), S. 3 (abrufbar unter: http://www.adac.de/_mm/pdf/ElektroautosBestandsaufnahmeKenndaten_46583.pdf, [Zugriffsdatum: 05.11.2011]).

^[102] Vgl. http://www.wissen-elektroauto.de/2010-10-11/wie-lange-dauert-es-ein-elektroauto-zu-laden/ [Zugriffsdatum: 17.11.2011].

^[103] DCTI (2010), S. 33.

^[104] Vgl. Schäfer, H. (2009), S. 1.

^[105] Vgl. Zimmer, G. (2009), S. 44.

^[106] Vgl. VDA (2011), S. 7 (abrufbar unter: http://www.elektromobilitaet-vda.de/, [Zugriffsdatum: 09.11.2011]).

^[107] Vgl. VDI (2010), S. 3f.(abrufbar unter: http://www.vdi.de/fileadmin/vdi_de/redakteur_dateien/sk_dateien/10-03%20Klima%20und%20Energie.pdf, [Zugriffsdatum: 07.11.2011]).

^[108] Vgl. Wallentowitz, H./Freialdenhoven, A. (2011), S. 88.

^[109] Vgl. Blohm, H./Lüder, K./Schaefer, C. (2005), S. 42; Vgl. Götze, U. (2005), S. 49.

^[110] Vgl. Eser, B. (2009), S. 65.

^[111] Vgl. Domschke, W./Scholl, A. (2005), S. 246.

^[112] Vgl. Jung, H. (2007), S. 112.

^[113] Vgl. Reichmann, T. (2006), S. 299

^[114] Vgl. Wöhe, G./Döring, U. (2005), S. 594ff.

^[115] Vgl. Rautenberg, H. (1993), S. 94.

^[116] Vgl. Obermeier, T./Gasper, R. (2008), S. 21.

^[117] Vgl. Jung, H. (2007), S. 112f.; Peters, S./Brühl, R. (2005), S. 98.

^[118] Vgl. Hutzschenreuter, T. (2007), S. 116.

^[119] Vgl. Nöllke, M. (2003), S. 176f.

^[120] Vgl. Becker, H. P. (2009), S. 43; Löffler, A./Kruschwitz, L./Essler, W. (2009), S. 26f.

^[121] Vgl. Hentze, J./Heinecke, A./Kammel, A. (2001), S. 402; Schäfer, H. (2002), S. 40ff.