Fahrkomfort und Fahrspaß bei Einsatz von Fahrerassistenzsystemen

Inhaltsverzeichnis

Danksagung

Kurzfassung

Abstract

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ausgangslage
1.2 Ziel und Aufbau der Arbeit

2 FAS: Begriffsbestimmung

3 Forschungsstand zu Komfort und Spaß
3.1 Definitionen von Komfort
3.1.1 Begriffsklärung von Komfort
3.1.2 Belastung und Beanspruchung
3.1.3 Zusammenhang zwischen Komfort und Diskomfort
3.1.3.1 Komfort als die Abwesenheit von Diskomfort
3.1.3.2 Die Komforthierarchie-Pyramide
3.1.3.3 Komfort und Diskomfort als unabhängige Dimensionen
3.1.3.4 Komfort und Diskomfort als ein zusammenhängendes Konstrukt
3.2 Definitionen von Spaß
3.2.1 Begriffsklärung von Spaß
3.2.2 Freude beim Umgang mit einem Produkt
3.2.3 Pragmatische und hedonische Qualität des Produktes
3.2.4 Das Kano-Modell der Kundenzufriedenheit
3.2.5 Intrinsische Motivation
3.2.6 Flow-Erleben nach Csikszentmihalyi
3.2.7 The task–capability interface model
3.3 Zusammenfassung aus den bestehenden Theorien zu Komfort und Spaß
3.4 Zusammenführung von Komfort und Spaß
3.4.1 Die Reversal Theory nach Apter
3.4.2 Modellvorstellung „Joy and convenience in activities“

4 Methoden zur Messung von Komfort und Spaß
4.1 Erfassung des subjektiven Erlebens durch psychologische Erhebungsinstrumente
4.1.1 Das PANAVA-Modell
4.1.2 Das Self-Assessment-Manikin (SAM)
4.1.3 Flow Skala
4.1.4 NASA-TLX und Eilers Anstrengungsskala
4.2 Physiologische Messungen: Herzschlagfrequenz
4.3 Erfassung der Ausdruckskomponente
4.4 Einfluss von Motivation und Emotion auf Zeiterleben
4.5 Zusammenfassung

5 Untersuchungen zur Entwicklung des Fragebogens
5.1 Statistische Kriterien und Anforderungen an das Messinstrument
5.2 Methodisches Vorgehen bei der Entwicklung des Fragebogens
5.3 Konzeption des Fragebogens zur Erfassung von Komfort und Spaß
5.3.1 Expertenbefragung
5.3.1.1 Ziel und Vorgehensweise
5.3.1.2 Ergebnisse: Itemvorauswahl
5.3.1.3 Diskussion der Expertenbefragung
5.3.2 Expertenworkshop
5.3.2.1 Ziel und Vorgehensweise
5.3.2.2 Ergebnisse: Itemauswahl
5.3.2.3 Diskussion des Expertenworkshops
5.3.3 Exkurs: systematische Entwicklung von Fahrszenarien
5.3.4 Face-to-face-Autofahrerbefragungen
5.3.4.1 Ziel und Vorgehensweise
5.3.4.2 Ergebnisse: Itemvorprüfung
5.3.4.3 Diskussion der Face-to-Face-Autofahrerbefragungen
5.4 Statistische Prüfung des Fragebogens
5.4.1 Onlinebefragung als Methode
5.4.2 Stichprobe
5.4.3 Aufbau der Befragung
5.4.4 Genutzte statistische Verfahren
5.4.4.1 Datenaufbereitung
5.4.4.2 Güteprüfung der einzelnen Skalen. Itemanalyse
5.4.4.3 Explorative Faktorenanalyse zur Analyse der Skalenstruktur
5.4.4.4 Konfirmatorische Faktorenanalyse
5.4.5 Statistische Auswertung der Daten
5.4.5.1 Datenaufbereitung und -prüfung
5.4.5.2 Darstellung der Ergebnisse zu den einzelnen Skalen
5.4.5.3 Faktorielle Struktur des Fragebogens
5.4.5.4 Stabilität der Struktur des Fragebogens: Fahrszenarien
5.4.5.5 Ergebnisse der Konfirmatorischen Faktorenanalyse
5.4.5.6 Einfluss der Personenvariablen Geschlecht und Alter auf Stabilität des Fragebogens
5.4.6 Zusammenfassung und Diskussion der Online-Autofahrerbefragung
5.4.6.1 Diskussion der Stichprobe und des Vorgehens
5.4.6.2 Diskussion der Güteprüfung der einzelnen Skalen und Items
5.4.6.3 Diskussion der EFA zur Analyse der Skalenstruktur
5.4.6.4 Diskussion der CFA
5.5 Prüfung der Struktur des Modells „Joy and convenience in activities“
5.6 Evaluation des Fragebogens
5.6.1 Evaluation im Simulatorversuch
5.6.1.1 Fragestellungen und Hypothesen
5.6.1.2 Versuchsaufbau und Durchführung
5.6.1.3 Ergebnisse
5.6.2 Evaluation im Feldversuch
5.6.2.1 Ziel und Vorgehensweise
5.6.2.2 Ergebnisse
5.6.3 Diskussion der Ergebnisse zur Evaluation des Fragebogens
5.6.3.1 Diskussion des methodischen Vorgehens
5.6.3.2 Diskussion der Ergebnisse zur Evaluation des Fragebogens
5.7 Diskussion der Ergebnisse zur empirischen Prüfung des Modells „Joy and convenience in activities“

6 Untersuchungen zur systematischen Beschreibung emotionaler Potenziale von Fahrhandlungen
6.1 Methodisches Vorgehen zur systematischen Beschreibung emotionaler Potenziale von Fahrhandlungen
6.2 Expertenbefragung zur Definition von Fahrhandlungen
6.2.1 Ziel und Vorgehensweise
6.2.2 Ergebnisse der Expertenbefragung
6.3 Autofahrerstudien zur Bewertung der Fahrhandlungen
6.3.1 Ziel und Vorgehensweise
6.3.2 Ergebnisse zum Erleben von Fahrhandlungen
6.3.3 Ergebnisse zum Erleben von Teilhandlungen und situativen Bedingungen
6.4 Diskussion der Ergebnisse

7 Zusammenführung der Ergebnisse und Schlussfolgerungen
7.1 Zusammenfassung der zentralen Ergebnisse
7.2 Weiterführende Forschungsfragen
7.3 Implikationen für die Praxis

8 Literatur

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Anhang

Danksagung

An dieser Stelle möchte ich mich von Herzen bei all denjenigen bedanken, die mich bei der Entstehung dieser Arbeit unterstützt haben.

Mein besonderer Dank gilt

… meinem Doktorvater Herrn Prof. Dr. Hartmut Wandke für die Begeisterung, die er mir schon während des Studiums für das Fach Ingenieurpsychologie und Kognitive Ergonomie vermittelt hat sowie für die immer sehr zeitnahen und ausführlichen Rückmeldungen zu meiner Arbeit. Ihm bin ich sehr dankbar für die hervorragende fachliche und organisatorische Betreuung.

… PD Dr. Arnd Engeln für die Übernahme des Zweitgutachtens und für die Förderung und Betreuung meiner Arbeit bei Robert Bosch GmbH. Die anregenden Diskussionen, seinen vielen hilfreichen Vorschläge haben sehr zum Gelingen dieser Arbeit beigetragen. Ohne seine kritischen Anmerkungen und seinen Sachverstand wäre die Arbeit nicht so geworden wie sie ist.

… Prof. Dr. Mark Vollrath für seine unkomplizierte Bereitschaft, sich als Gutachter zur Verfügung zu stellen und für das große entgegengebrachte Interesse an der Arbeit von Anfang an.

… Meiner Kollegin und Betreuerin Dr. Stephanie Arndt für ihre unermüdliche Unterstützung über den gesamten Zeitraum und ein immer offenes Ohr für meine Belange. Von unseren inhaltlichen Diskussionen, ihren fruchtbaren Ratschlägen aber auch von ihrem außerfachlichen Engagement konnte ich ungemein profitieren. Ihr sei vielmals auch für die unzähligen Stunden gedankt, in denen sie meine Arbeit von sprachlichen Unschönheiten befreit hat.

… Frank Beruscha für die technische Unterstützung des Experiments im Fahrsimulator, für einen intensiven und ermunternden Doktorandenaustausch und die gegenseitige Unterstützung.

… allen beteiligten Kollegen der Robert Bosch GmbH für die angenehme und vielseitig inspirierende Arbeitsatmosphäre. Durch den fachlichen Austausch und die angeregten Diskussionen haben sie einen deutlich positiven Einfluss auf meine Arbeit genommen. Sie haben durch Ihre freundschaftliche Kollegialität wesentlich dazu beigetragen, dass ich mich sehr gerne an meine Zeit bei Robert Bosch GmbH zurückerinnere.

… mehreren studentischen Mitarbeiter für ihre engagierte und kreative Mitarbeit. Für ihren besonderen Einsatz danke ich Sandra Warchol für die Unterstützung bei der Organisation und Durchführung der Fahrsimulatorstudie und für die Korrektur dieser Arbeit und Stefan Riedel für seine zahlreichen Statistik-Tipps zur Datenanalyse und Unterstützung bei der Datenauswertung.

… den Teilnehmern der Expertenbefragungen und allen Probanden, ohne die meine empirische Arbeit nicht möglich gewesen wäre.

… meiner Familie und meinen Freunden für ihre Unterstützung in jeder denkbaren Hinsicht.

Kurzfassung

Die in der Entwicklung befindlichen Fahrerassistenzsysteme (FAS) verfolgen - neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit - zunehmend das Ziel, Fahrkomfort und Fahrspaß im Kraftfahrzeug zu unterstützen. Obwohl ein zunehmendes Interesse an der Problematik besteht, fehlt bisher ein Konzept, das Fahrkomfort und Fahrspaß abzubilden vermag und auch Wissen darüber, welche Faktoren dazu beitragen, Fahrkomfort und Spaß der Autofahrer zu erhöhen. Zufriedenstellende Methoden zur systematischen Evaluation dieser subjektiven Erlebniskomponenten gewinnen zwar an Bedeutung, liegen bislang jedoch nicht vor.

Das Ziel der hier vorgestellten Untersuchungen ist die Konstruktion und Überprüfung eines Fragebogens zur Erfassung und Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß, der dazu beitragen soll, die zuverlässige Bewertung von FAS bezüglich ihrer Wirkung auf Fahrkomfort und Fahrspaß zu ermitteln. Als Basis für die Entwicklung dieses Fragebogens dient das motivationspsychologisches Modell „Joy and Convenience in Activities“ (Engeln, Engelbrecht & Kieninger, 2008), das die vier Konstrukte „Spaß“, „Komfort“, „Diskomfort“ und „Spaßmangel“ sowie deren Beziehungen zueinander darstellt.

In dieser Arbeit werden die Entwicklungsschritte eines Messinstrumentes für Fahrkomfort und Fahrspaß vorgestellt. Diese Entwicklungsschritte basieren auf einer explorativen Expertenbefragung, zwei Face-to-Face-Autofahrerbefragungen sowie auf einer bundesweiten Onlinebefragung mit 1800 nach bestimmten Repräsentativitätskriterien einbezogenen Autofahrern. Die Entwicklung des Fragebogens findet in mehreren Schritten als iterativer Prozess statt, indem mittels Item-analysen die Items hinsichtlich ihrer Passung und ihrer Formulierung überarbeitet und die Skalen zur Erfassung von Fahrkomfort und Fahrspaß überprüft werden. Zur Überprüfung der Fragebogenstruktur und zur Selektion der Items wird ein mehrstufiges faktorenanalytisches Vorgehen gewählt. Zunächst wird eine explorative Faktorenanalyse (EFA) und im Anschluss eine konfirmatorische Faktorenanalyse (CFA) durchgeführt, in deren Rahmen auch die schrittweise Itemselektion erfolgt. Das abschließende CFA-Modell zeigt einen guten Modell-Fit und bedeutsame Faktorladungen der Indikatoren.

Der endgültige Fragebogen zur Erfassung von Fahrkomfort und Fahrspaß besteht aus insgesamt 32 Items und vier Skalen, die jeweils eine gute Faktorreliabilität aufweisen. Außerdem besitzen die Ergebnisse der Fragebogenentwicklung die Gültigkeit für verschiedene Systeme und Fahrszenarien und können für andere FAS generalisiert werden.

Für die Evaluierung und erste Validierung des Fragebogens wird eine Fahrsimulatorstudie mit 81 Autofahrern und ein Feldversuch mit 16 Autofahrern durchgeführt. Die Ergebnisse sprechen für eine gute Validität konstruktnaher Bereiche sowie für eine hohe praktische Relevanz. Insgesamt erweist sich der hier entwickelte Fragebogen als geeignet, um Fahrkomfort und Fahrspaß reliabel und valide zu erfassen. Somit stellt der Fragebogen ein relativ umfassendes und gleichzeitig praktikables Verfahren zur Erfassung von subjektivem Fahrerleben dar, sowie eine bedeutsame Erweiterung bereits bestehender Verfahren.

Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen auch die Bedeutung unterschiedlicher Fahrhandlungen für das Erleben von Fahrkomfort und Fahrspaß und geben damit Hinweise zur nutzergerechten Gestaltung von FAS. Es können nutzergruppenspezifisch sowohl die Fahrhandlungen identifiziert werden, deren Ausführung den Fahrspaß fördert, als auch die Fahrhandlungen, die reduziert oder vermieden werden sollen, um den Fahrkomfort zu optimieren.

Abstract

Advanced driver assistance systems (ADAS) currently under development aim to enhance both traffic safety and the convenience and joy of driving. Despite increasing interest in the issue at hand, the concepts needed to model driving convenience and joy and analyze the factors that affect them most are still missing.

Nor are effective methods for the systematic evaluation of the subjective experience of driving convenience and joy available. The analyses and explorations presented here aim to design and subsequently validate a questionnaire to capture and measure drivers’ notions of the convenience and joy of driving. This questionnaire should enable a reliable assessment of ADAS and its impact on driving convenience and joy. The development of this questionnaire is based on the motivation psychological model described in „Joy and Convenience in Activities“ (Engeln, Engelbrecht & Kieninger, 2008). The model represents the four constructs “convenience”, “joy”, “inconvenience”, and “lack of joy” and their mutual relationships.

This dissertation presents the development steps of a measurement instrument for quantifying driving convenience and joy. These steps comprise exploratory questioning, two face-to-face driver interviews, and a German-wide online survey with 1800 representative drivers selected according to adequate criteria. The stepwise development of the questionnaire is an iterative process centered around item analyses. The items formulations are revised to better fit and the scales for the assessment of driving convenience and joy are verified in turn. Multistage factor analysis is applied to check the questionnaire’s structure and select the right items. An exploratory factor analysis (EFA) is followed by a confirmatory factor analysis (CFA); in the framework of which the iterative item selection occurs. The final CFA model shows good model fit and significant factor loadings of the indicators.

The final questionnaire used for the measurement of driving convenience and joy consists of 32 items and four scales, each having good factor reliability. Moreover, the outcome of the questionnaire development is valid for different systems and driving scenarios and can be generalised for use with other ADAS.

For the first evaluation and validation of the questionnaire, a driving simulator-based study with 81 drivers and a field test conducted with 16 drivers are carried out. The results indicate good construct validity, its applicability in related areas and thus high practical relevance. Overall, the questionnaire developed here proves to be well suited to capture driving convenience and joy in a reliable and valid manner. The questionnaire is thus a relatively comprehensive and at the same time practical method for the simultaneous detection of subjective driver experience and is a significant extension of current methods.

The results of the studies also show the essential impact of various driving activities on the experience of driving convenience and joy and provide information and guidance for the user-oriented design of ADAS. Usergroup specific driving acts can be identified that enhance driving joy, as well as those acts that shall be reduced or avoided in order to optimize the driving convenience.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Ausgangslage

Die fortschrittlichen Technologien von heute ermöglichen hilfreiche Dienste und vielfältige Unterstützungsmöglichkeiten. Und so stellen Autofahrer die höchsten Ansprüche sowohl an Sicherheit als auch an ein positives Fahrerleben, wie Fahrkomfort und Fahrspaß.

Dass Fahrkomfort einen wichtigen Entwicklungstrend von FAS darstellt, wird von mehreren Autoren bestätigt. So nennt Irmscher (2001) neben maximaler Sicherheit auch Fahrkomfort als übergeordnetes Kriterium für die Entwicklung von FAS. Hartung, Mergl und Bubb (2005) stellen fest: „die zunehmende Verbesserung im Automobilbereich und der wachsende Konkurrenzdruck haben zu einer Angleichung des technischen Standes der Produkte geführt. Zunehmend kristallisiert sich der Komfort im Fahrzeug als neues Differenzierungsmerkmal heraus.“ (S. 73). Arndt (2011) stellt in ihren Untersuchungen fest, dass der wahrgenommene Komfort bei FAS den größten Effekt auf die Kaufabsicht des FAS hat. Aus den Ergebnissen der Untersuchungen ist abzuleiten, dass den Autofahrern auch bei Sicherheitssystemen der Komfort des FAS enorm wichtig und damit kaufentscheidend ist (S. 184).

Auch Medienberichte bestätigen diesen Trend. Trend-Tacho des „kfz-betrieb“ (2007) findet in einer Umfrage heraus, dass der Komfort für die Autofahrer einen höheren Stellenwert besitzt als viele andere Kaufkriterien wie „schickes und aktuelles Design“ oder eine „multimediale Ausstattung“.

Nicht nur Fahrkomfort sondern auch ein positives Fahrerleben allgemein ist „ein zentraler Faktor für den Erfolg eines Automobils“ (Tischler & Renner, 2007, S. 105). Der große Einfluss von positivem Fahrempfinden auf die Kaufentscheidung konnte von Tischler und Renner (2007) in Fahrversuchen aufgezeigt werden (S. 116).

Atzwanger und Negele (2006) ermitteln in der Fahrdynamikstudie als wichtigste „Trendwerte“ und wesentlichste zukünftige Kaufentscheidungskriterien die Individualität, Sportlichkeit, Spaß/Fun und Abenteuer/Aktivity (S. 514). Damit zeigt sich, dass die technischen Funktionalitäten immer stärker von emotionalen und erlebensrelevanten Gründen beim Kauf überlagert werden. Laut Engeln und Vratil (2008) wird es deshalb auch „zunehmend wichtiger, diese Aspekte zu operationalisieren und empirisch messbar zu machen. Nur so können sie auf der einen Seite explizit in die Produktentwicklung einfließen und auf der anderen Seite in der entwicklungsbegleitenden Evaluation Beachtung finden“ (S. 279).

1.2 Ziel und Aufbau der Arbeit

Momentan wird eine Vielzahl neuer FAS entwickelt. In der Entwicklung und Evaluation von neuartigen und innovativen Systemtypen sollten spezifische Forschungsmethoden, die dem Trend der fortschrittlichen Technologien entsprechen, zum Einsatz kommen. Dafür müssen valide Verfahren zur Messung und systematischen Evaluation der subjektiven Erlebniskomponenten wie Komfort und Spaß zur Verfügung stehen. Die Entwicklung dieser Methode ist Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit und der dafür durchgeführten empirischen Studien. Die empirischen Studien verfolgen in der Arbeit drei zentrale Ziele:

1. Die Entwicklung und Evaluation einer Methode für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß bei FAS.
2. Die Überprüfung der Struktur des motivationspsychologischen Modells „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008).
3. Die Ermittlung der Relevanz von Fahrhandlungen für Fahrkomfort und Fahrspaß.

Mittels der empirischen Studien dieser Arbeit sollen Erkenntnisse darüber gewonnen werden, wie man Fahrkomfort und Fahrspaß bei FAS definiert, was deren Entstehungsbedingungen sind, welche Forschungsmethoden für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß bei FAS geeignet sind und wie bedeutend unterschiedliche Fahrhandlungen für das Erleben von Fahrkomfort und Fahrspaß sind. Im Entwicklungsprozess zukünftiger FAS können diese Erkenntnisse und entwickelten Methoden dann zur Bewertung und Optimierung von FAS eingesetzt werden.

Die vorliegende Arbeit gliedert sich in folgende Kapitel:

Die Kapitel 2, 3 und 4 geben einen Überblick über die für diese Arbeit relevante Literatur und den Stand der Forschung. Dabei beschäftigt sich das Kapitel 2 mit dem Begriff der Fahrerassistenz und das Kapitel 3 mit theoretischen Grundlagen und Begriffsdefinitionen von Komfort und Spaß. Kapitel 4 stellt die wichtigsten empirischen Forschungsmethoden zur Evaluation von FAS im Hinblick auf die Erfassung des subjektiven Empfindens vor.

Auf Grundlage der vorangegangenen theoretischen Kapitel wird in Kapitel 5 ein standardisiertes Messinstrument zur Bewertung von FAS bezüglich Fahrkomfort und Fahrspaß mit Hilfe mehrerer Studien empirisch entwickelt und evaluiert.

Kapitel 6 stellt die Entwicklungsschritte eines umfassenden Sets erlebensrelevanter Fahrhandlungen vor, aus dem Spaß- und Komfortpotentiale der einzelnen Fahraufgaben abgeleitet werden können.

Kapitel 7 diskutiert, bewertet und reflektiert zusammenfassend die zentralen Ergebnisse der empirischen Untersuchungen und schließt mit einem Ausblick auf mögliche weiterführende Fragestellungen und Implikationen der Befunde für die Praxis ab.

2 FAS: Begriffsbestimmung

Im Folgenden wird der Begriff der Fahrerassistenz diskutiert und definiert.

In der Literatur existieren viele Definition von FAS und davon, welche Systeme zu FAS gezählt werden und wie diese zu klassifizieren sind. Einigkeit herrscht dabei, dass FAS den Fahrer bei der Aufgabe der Fahrzeugführung unterstützen und im Wesentlichen den Komfort und/oder die Sicherheit erhöhen sollen. Der Begriff „Assistenz“ stammt aus dem lateinischen „assistere“ und bedeutet so was wie „dabeistehen; unterstützen“ (Duden, 2006). Jahn, Oehme, Rösler und Krems (2004) formulieren drei wesentliche Vorteile durch den Einsatz von FAS:

- Höhere Effizienz: Aufgaben des Fahrers werden besser und schneller bewältigt,
- Optimierter Komfort: Funktionen sind leichter auszuführen (z.B. Sprachsteuerung),
- Zusätzliche Funktionen.

Viele Definitionen von FAS sind noch zu ungenau und beschreiben nicht die Aufgaben, die das FAS konkret übernimmt und die Maßnahmen, die von FAS ausgeführt werden. So definiert z.B. Berz (2002, S. 2) FAS als „die Gesamtheit der Maßnahmen, die mit Hilfe der Übermittlung und Zusammenfügung von Informationen und anderen Daten zu einer Verbesserung der Sicherheit, des Ablaufs und der Umweltverträglichkeit des Verkehrs, insbesondere des Straßenverkehrs beitragen sollen“.

Auch im „Handbuch Fahrerassistenzsysteme“ (Winner, Hakuli & Wolf, 2009) wird der Begriff FAS von Autoren ausführlich diskutiert. Die Begrifflichkeiten für FAS werden von einer allgemein sprachlichen Bedeutung bis hin zu einer spezifischeren Begriffserklärung diskutiert. Letzteres geht von Formen der Arbeitsteilung aus. Als bevorzugte Definition von FAS wird dabei die Definition von Kraiss (1998) gewählt. Kraiss (1998) unterscheidet drei Formen der Arbeitsteilung zwischen Mensch und Automatik:

1. Serielle Form der Arbeitsteilung: Aufgaben werden abwechselnd nacheinender vom Menschen und Automatik ausgeführt.
2. Parallele Form der Arbeitsteilung: Aufgaben werden dabei parallel von Mensch und Maschine / Automatik ausgeführt.
3. Redundant-parallele Form der Arbeitsteilung oder „Assistenzfunktion“: in der Form erledigen Mensch und Maschine die gleichen Aufgaben parallel.

Der Begriff Assistenz wird als redundant-parallele Funktionsteilung beim Bearbeiten der gleichen Aufgabe durch Mensch und Maschine verstanden.

Definitionen, die Einordnungen sowie explizite Einteilungen von FAS und den durchgeführten Aufgaben und Maßnahmen beinhalten, sind nun noch konkreter. So werden FAS nach unterschiedlichen Gesichtspunkten eingeteilt, abhängig von technischen Realisierungen und der Art der Unterstützung (informierend oder eingreifend, mit oder ohne Möglichkeit der Übersteuerung) (vgl. Weinberger, 2001) oder abhängig von der unterstützten Fahraufgabe (primäre, sekundäre, tertiäre) (vgl. Haller, 2001; Bubb, 2003; Färber, 2005). Diese Einteilungsversuche haben allerdings die Schwierigkeit der enormen Komplexität mehrerer technischer Realisierungen von FAS und der Vielfalt der Fahraufgaben. Dies führt dazu, dass „es ausgehend von technischen Funktionen oder von den Aufgaben, die im Fahrzeug für den Fahrer anfallen, keine allgemein akzeptierte Ordnung von Assistenzsystemen gibt“ (Wandke, Wetzenstein & Polkehn, 2005, S. 42). Diese Probleme bei der Definition und Einteilung von Assistenzsystemen haben dazu geführt, die Handlungsperspektive bei Klassifikation zunehmend zu berücksichtigen (Wandke et al., 2005; Wandke, 2005).

Für die Beschreibung der Handlungsperspektive bezüglich der Klassifikation von FAS ist es wichtig auf Begriffe der (Fahr-) Handlung, Teilhandlung kurz einzugehen und diese zu definieren.

„Die Haupt – „Komponenten“ der einzelnen menschlichen Tätigkeiten“ nach Leontjew (1982) sind die realisierenden Handlungen. Als Handlung bezeichnet Leontjew „einen einem bewussten Ziel untergeordneten Prozess“ (Leontjew, 1982, S. 102). Das Handeln allgemein erfolgt auch nach Aebli „mit hohem Grad der Bewusstheit und der Zielgeleitetheit“ und besteht aus vielen „Teilhandlungen“ (Aebli, 1980, S.20).

Fahrhandlungen (Fahrverhalten) als Handlungen, die spezifisch für das Autofahren als Tätigkeit sind, „beschränken sich nicht auf die manuelle Ausführung von Handlungen, sondern sind durch Zielorientierung und kognitive Prozesse wie Interpretation von Situationen, Entscheidungsfindung und Planung […] charakterisiert“ (Irmscher, 2001, S. 6). Die Handlungen können dabei sowohl motorischer Art (Bewegungen) als auch kognitiver Art (Wahrnehmung, Entscheidung) sein.

Die Fahrhandlungen können nicht getrennt von der gesamten Fahr- und Verkehrsituation und der damit verbundenen Komplexität gesehen werden. Ein weiterer zu definierender Begriff aus diesem Grund ist die (Verkehrs-) Situation. Im Wörterbuch zur Psychologie (Fröhlich & Drever, 1978) wird Situation als räumlich/zeitliche äußere Bedingungen menschlichen Verhaltens definiert. Damit ist nach Fröhlich und Drever (1978) implizit die vom Menschen subjektiv erlebte Situation gemeint.

Nirschl und Kopf (1997) beschreiben Verkehrssituationen als in Raum, Zeit und Verhalten abgrenzbare Einheiten. Eine Verkehrssituation nach Hoyos und Kastner (1986, S. 13) ist „ein begrenzter Ausschnitt aus dem gesamten Verkehrsgeschehen, den der Fahrer als solches selbst erlebt und in seiner zeitlichen Begrenzung erfährt. Die Situation ist per definitionem als die Umgebung der handelnden Person, also hier des Fahrers, zu verstehen.“ Auch Fastenmeier (1995) definiert den Begriff der Verkehrssituation in vergleichbarer Weise.

Eine Berücksichtigung von der Handlungsperspektive bei FAS Definition und die explizite Einteilung der Aufgaben von FAS bieten Engeln & Wittig (2005, S. 82). Sie schlagen vor ein Assistenzsystem dann als ein solches zu bezeichnen, wenn das Erfassen und die Wahrnehmung und/oder die Bewertung von Information durch die Technik erfolgt. Nur die reine Ausführung einer Handlung kann dabei nicht ausreichen, um als FAS klassifiziert zu werden (Engeln & Wittig, 2005). Diese Definition geht davon aus, dass jede Fahraufgabe sich in drei Handlungsebenen untergliedern lässt: Wahrnehmung (perception), Bewertung und Entscheidung (evaluation) und Ausführung (action). FAS zielen dabei in allen drei Handlungsebenen auf Fehlervermeidung, Warnung und/oder aktive Unterstützung der Fahrer bei der Fahraufgabenbewältigung ab. Die Definition von Engeln & Wittig (2005) ermöglicht dabei eine Einteilung von Assistenzsystemen bezüglich der Handlungsperspektive, eine Aufteilung der Aufgaben von FAS und die Einordnung sowohl bestehender, bereits existierender als auch neuer Systeme.

Obwohl die Definition von FAS von Engeln & Wittig (2005) schon sehr konkret ist, ermöglicht die Definition bzw. Taxonomie von Wandke (2005) eine noch genauere Unterscheidung und Trennung von verschiedenen Arten von Assistenzen bezüglich der Handlungsperspektive. Deshalb soll die Definition von Wandke (2005) dieser Arbeit zugrunde liegen. Wandke (2005) unterscheidet verschiedene Handlungsstadien, die fein aufgeschlüsselt sind, wobei die Art der Assistenz vom jeweiligen Handlungsstadium abhängt.

Es handelt sich um folgende Handlungsstadien oder –phasen (vgl. Wandke et al., 2005; Wandke, 2005):

1. Motivation, Aktivierungsregulation und Zielbildung
2. Wahrnehmung und Informationsaufnahme
3. Informationsintegration
4. Entscheidung und Auswahl der Handlung
5. Ausführung der Handlung, der Aktion (z.B. Verstärken oder Begrenzen von Aktionen)
6. Bewertung des Handlungsergebnisses und Verarbeitung von Rückmeldung.

Ein Assistenzsystem ist dann als ein solches zu bezeichnen, wenn eine oder mehrere Handlungsphasen und die damit verbundenen Aufgaben durch die Technik unterstützt werden.

Darüber hinaus werden bei Wandke (2005) Assistenzsysteme danach unterschieden, ob sie aktiv oder passiv sind, d.h. ob das Assistenzsystem selbst die Initiative ergreift oder sie dem Benutzer überlässt und ob und inwiefern die Assistenz an den Benutzer anpassbar ist: von statischen bis hin zu adaptierbaren und adaptiven Systemen (s. auch Wandke et al., 2005).

3 Forschungsstand zu Komfort und Spaß

In diesem Kapitel werden die theoretischen Grundlagen für die vorliegende Arbeit dargelegt. Zunächst wird der Begriff „Komfort“ näher beleuchtet. Danach wird kurz in die Thematik des Zusammenhangs zwischen Komfort und Diskomfort eingeführt, um dann die Konzepte zur Beschreibung des Konstrukts „Spaß“ näher zu betrachten. Das abschließende Kapitel beschreibt, wie Komfort und Spaß zu einem Modell zusammengeführt werden können.

Dieses Kapitel baut unter anderem auf mehrere Vorarbeiten auf, die bei Robert Bosch GmbH zur Theorie des Komfort- und Genussbegriffs beim Autofahren und zur Definition von Faktoren und Operationalisierung dieser Begriffe gelaufen sind (vgl. Vratil, 2006; Kieninger, 2007; Dalm, 2007).

3.1 Definitionen von Komfort

Sowohl der Begriff des Komforts, als auch der Zusammenhang zwischen den Konstrukten Komfort und Diskomfort sind in der Fachliteratur umstritten, nicht einheitlich definiert und bedürfen einer näheren Erläuterung. Es herrscht zum Teil große Uneinigkeit über den Begriff des Komforts und in der Literatur sind auch gegensätzliche Anschauungen zu finden (vgl. Engeln & Vratil, 2008; Didier & Landau, 2005; Meißner & Karrer, 2005). In den folgenden Kapiteln soll daher auf verschiedene Definitionen und theoretische Konstrukte von Komfort und Diskomfort näher eingegangen werden, um zusammenfassend eine für diese Arbeit geltende Definition abzuleiten.

3.1.1 Begriffsklärung von Komfort

Zunächst ist zu klären, was unter Komfort zu verstehen ist. Der Begriff Komfort stammt aus dem kirchenlateinischen „confortare“ und bedeutet so viel wie „trösten“ oder „stärken“ (Duden Herkunftswörterbuch, 2006).

Anfang des 19. Jahrhunderts wurde das Fremdwort Komfort aus dem englischen „comfort“ (Behaglichkeit, Bequemlichkeit) entlehnt (Duden Herkunftswörterbuch, 2006) und wird seither häufig in Verbindung mit dem technischen Fortschritt gebraucht, der dem Menschen das Leben erleichtert.

Allgemein werden unter Komfort „auf technisch ausgereiften Einrichtungen beruhende Bequemlichkeiten, Annehmlichkeiten; einen bestimmten Luxus bietende Ausstattung“ verstanden (Duden Bedeutungswörterbuch, 2002). Dies zeichnet sich dadurch aus, dass dem Menschen unangenehme und körperlich anstrengende Arbeiten oder Aufgaben abgenommen werden.

Im Websters dritten neuen internationalen Wörterbuch der englischen Sprache (1981) wird dementsprechend Komfort definiert als “ein Zustand der Entlastung (relief), der Förderung (encouragement) und des Gefallens (enjoyment)“. Mit dieser Definition steht der Begriff Komfort für ein durch Technik erreichtes, menschenfreundliches Umfeld. Die Definition beschreibt aber keineswegs welche Faktoren dieses Umfeld fördern, was diesen Zustand beeinflusst und was genau dieses Empfinden beinhaltet.

Die unterschiedlichen und oft sehr spezifischen und nicht übertragbaren Sichten auf Komfort kommen auch aus unterschiedlichen Bereichen und Branchen. So wird der Komfort in der Flugkabine durch den Komfortfaktor (Kabinenbreite in cm/ Passagiere nebeneinander) definiert (Bauch, 2001). In der Hotelbranche steht Begriff Komfort für die drei Sterne Hotels nach Hotelklassifikation des Deutschen Hotel- und Gaststättenverbandes (DEHOGA), was die gehobenen Ansprüche, aber kein Luxus bedeutet (www.hotelsterne.de). Diese Definitionen sind nur für die jeweilige Branche relevant und auch nicht oder kaum übertragbar auf andere Bereiche.

Es existieren auch zahlreiche Forschungsarbeiten auf dem Gebiet des Sitzkomforts und Diskomforts, die sich mit Fragen beschäftigen, was den Sitzkomfort beeinflusst (z.B. Ebe & Griffin, 2001; Krist, 1994; Mergl, 2004; Queisser & Bruder, 2005). Wobei in diesen Studien Sitzkomfort vor allem mit Hilfe von physikalischen und physiologischen Daten erhoben und interpretiert wird. Im Vordergrund der Definitionen von Sitzkomfort steht die empirische Wahrnehmung des Drucks und der Druckbelastung an der Nahtstelle zwischen Mensch und Sitz. Diese Definitionsansätze haben zwar den Vorteil, dass diese physikalischen und physiologischen Daten leicht erhoben werden können, aber den Nachteil, dass subjektive, psychologische Faktoren gar nicht berücksichtigt werden.

Psychologische Definitionen des Begriffs Komfort deuten mehr darauf hin, dass Komfort ein multidimensionales Konzept ist, viele Facetten hat und von mehreren Faktoren beeinflusst wird. So definiert Pineau (1982, S. 2) Komfort als „as everything contributing to the well-being and convenience of the material aspects of life; thus it constitutes an improvement of living conditions in inhabited space.” Der Komfort drückt nach Pineau (1982) das subjektive Empfinden des Menschen in einer bestimmten Situation aus, abhängig von den Eigenschaften und Fähigkeiten des Einzelnen. Damit ist Komfort kein universelles Konzept, sondern subjekt- und kulturabhängig.

Eine weitere psychologische Definition von Komfort findet sich bei Slater (1985, S. 4): „a pleasant state of physiological, psychological, and physical harmony between a human being and the environment“. Diese Definition hebt auch hervor, dass es sich bei Komfort um ein vielschichtiges Konstrukt mit vielen Einflussfaktoren handelt. Allerdings wird Komfort und dessen Einflussfaktoren auch auf dieser Ebene zu ungenau definiert.

Ähnlich definieren den Komfort Meschke und Thörmann (2005). Aus der Definition folgt, dass Komfort „neben der Befriedigung von physiologischen Bedürfnissen auch das Erfüllen psychologischer und ästhetischer Ansprüche“ bedeutet. „Komfort umfasst also im Wesentlichen die Begriffe Bequemlichkeit, Wohlfühlen, Sicherheit, Funktionalität, aber auch Stärkung im Sinne von Unterstützung und Luxus.“ (S. 221). In diese Definition fließen verschiedene Synonyme und Bedeutungen des Komforts mit ein. Es bleibt jedoch weiter unklar, wie alle diese Bedeutungen und Faktoren von Komfort zusammenhängen und wie der Prozess des Komfortempfindens überhaupt abläuft (vgl. Meißner & Karrer, 2005).

Die Unklarheit bei der Definition des Komforterlebens als stark subjektives Konzept führt dazu, dass der Komfort als schwer messbar deklariert wird (Hartung et al., 2005). Çakir (2005) bestätigt diese Sicht mit dem Hinweis auf die gesamte Reihe der Norm ISO 9241, wo das englische Wort „comfort“ mit „Beeinträchtigungsfreiheit“ übersetzt wird. Çakir (2005, S.6) begründet diese Übersetzung damit, dass es dadurch versucht wird, „den Anschein von Subjektivität im Sinne von Beliebigkeit (oder gar Hedonismus) zu vermeiden.“

De Looze, Kuijt-Evers und Jaap van Dieen (2003, S. 986) stellen auch fest, dass der Begriff Komfort uneinheitlich definiert wird und sammeln die Komfortmerkmale, die in der wissenschaftlichen Diskussion nicht zur Debatte stehen: „(1) comfort is a construct of a subjectively defined personal nature; (2) comfort is affected by factors of various nature (physical, physiological, psychological); and (3) comfort is a reaction to the environment”.

Wie oben schon beschrieben, reichen diese Definitionen oder Merkmale nicht aus, um Komfortempfinden, die beeinflussenden Faktoren und Entstehungsbedingungen zu beschreiben, womit diese Definitionen für die vorliegende Arbeit nicht ausreichend sind. Auch eine Fokussierung der Definitionen nur auf Komfortebene oder nur auf die negative Diskomfortebene (vgl. Kapitel 3.1.3) ist im Kontext dieser Arbeit nicht sinnvoll. Von Bedeutung für die Produktentwicklung und die Zielstellung der Arbeit ist, Komfort und Diskomfort und den Zusammenhang zwischen den Konstrukten gleichzeitig zu berücksichtigen.

3.1.2 Belastung und Beanspruchung

Basierend auf der früheren Überlegung, dass Komfort und Diskomfort für diese Arbeit gleichzeitig berücksichtigt werden sollen, werden die noch nicht eingeführten Begriffe Belastung und Beanspruchung betrachtet. Die Belastung und Beanspruchung sind zusätzlich zur Erklärung des Diskomfortbegriffs relevant und werden damit als mögliche Ergänzung für die Definition von Komfort betrachtet.

Das Entstehen und Empfinden von Komfort und Diskomfort ist von unterschiedlichen Faktoren abhängig. Externe Faktoren werden oft als Belastung bezeichnet, wohingegen die interne Verarbeitung und Auswirkung der Faktoren als Beanspruchung verstanden wird.

Hammer (1997, S. 55) definiert Belastung als: „Die Gesamtheit der erfassbaren Einflüsse, die von außen auf den Menschen zukommen und auf ihn […] einwirken.“ Dabei bezieht Hammer diese Definition auf physische und psychische Belastungen.

In der Alltagssprache wird der Begriff der Belastung häufig mit einer negativen Bedeutung benutzt. So wird Belastung oft mit Stress oder einer Gefährdung assoziiert. Der wissenschaftliche Begriff der Belastung hat schon mehr neutrale Bedeutung und lässt sich besser mit Einwirkung oder Anforderung beschreiben (Bamberg, 2002).

Die Beanspruchung als weiterer Begriff wird von Hammer (1997, S. 52) definiert als: „Die individuelle, zeitlich unmittelbare und nicht langfristige Auswirkung der […] Belastung im Menschen in Abhängigkeit von seinen individuellen Voraussetzungen und seinem Zustand, einschließlich seines individuellen Stils zur Bewältigung der Beanspruchung.“ Aus der Definition folgt, dass die Beanspruchung subjektiv ist und eine Auswirkung oder Folge der Belastung ist. Die Beanspruchung kann aus den Belastungseinflüssen situativ unterschiedlich sein und auch intraindividuell anders sein. Es können individuell sowohl Über- als auch Unterbeanspruchung auftreten, die beide zur Ermüdung bzw. zum Leistungsabfall führen. Gleichzeitig haben auch die Eigenschaften und Fähigkeiten der Person einen Einfluss darauf, wie die Person mit Belastungen aus der Umwelt umgeht, d.h. es gibt interindividuelle Unterschiede.

Für Belastung können auch die Begriffe Umwelt, Stressor oder Reiz stehen und für Beanspruchung die Begriffe Person, Stress oder Reaktion (Zimmermann, 2001). „Stress“ wird arbeitswissenschaftlich als Folge verstärkter psychischer Belastung und damit als Beanspruchung definiert. In dem Fall wird eine subjektiv erlebte Beanspruchung als ein unangenehmer Spannungszustand erlebt (Greif, 1991). Unterschiedliche Belastungen oder Stressoren können als mögliche Einflussfaktoren von Komfort und Diskomfort gesehen werden. Stress als subjektiv erlebte Beanspruchung liefert wertvolle Hinweise für die Definition des Diskomfortes.

Die Beanspruchung kann sich auf verschiedene Arten äußern. Daraus folgt, dass viele unterschiedliche Methoden zur Erfassung mentaler und emotionaler Beanspruchung existieren. Auf der Betrachtungsebene lassen sich physische oder somatische Reaktionen finden. Hinzu kommen beobachtbare Verhaltensweisen und psychische Empfindungen. Diese Methoden als Diskussionshintergrund für die Erfassung von Komfort und Diskomfort werden in Kapitel 4 wieder aufgegriffen.

3.1.3 Zusammenhang zwischen Komfort und Diskomfort

Der Zusammenhang zwischen Komfort und Diskomfort wird in der Wissenschaft kontrovers diskutiert und so finden sich in der Literatur viele verschiedene und zum Teil gegensätzliche Ansichten. In den folgenden Abschnitten werden einige Theorien dargestellt und hinsichtlich ihrer Eignung für diese Arbeit bewertet.

3.1.3.1 Komfort als die Abwesenheit von Diskomfort

Komfort wurde schon zu Beginn der arbeitswissenschaftlichen Untersuchungen als schwer greifbar empfunden. Hertzberg (1972, S. 41) definiert Komfort einfach als „absence of discomfort […] a state of no awareness at all of a feeling”. Somit ist Komfort nach Hertzberg ein nicht bewusst wahrgenommener Zustand in Form eines neutralen Gefühls, während Diskomfort in Form von auffällig unangenehmen Empfindungen wahrgenommen wird. Dies bedeutet, dass ein Mensch nur unangenehm erlebte Situationen als unkomfortabel wahrnehmen würde. Angenehme Situationen dagegen nimmt ein Mensch gar nicht bewusst wahr. Der Komfortgewinn kann dem Menschen erst auffallen, wenn er wieder in der ursprünglichen unangenehmen Situation ist.

Dieser Ansatz baut auf Untersuchungen und Überlegungen von Hertzberg (1972) auf, wonach es wesentlich leichter ist, Diskomfort anstatt Komfort zu messen.

Weitere Vertreter dieses Ansatzes sind Branton (1969, S. 205) mit der Darstellung, dass Komfort “does not necessarily entail a positive affect” und Oborne (1978, S. 46) mit der Definition "comfort is an optimal state in which the person takes no further steps to avoid discomfort".

Diese Auffassung wird auch heute noch bei experimentellen Erhebungen, die Komfortaspekte zum Gegenstand haben, implizit vertreten (Kee, 2002; Krist, 1994). Allgemein akzeptiert ist diese Definition jedoch nicht, da hier jedes Gefühl und unterschiedliche emotional-psychische Faktoren unbeachtet gelassen werden. Und auch eine Reduktion von Diskomfort bedeutet nicht unmittelbar das Erzeugen von Komfort (Bauch, 2001). Weiter problematisch ist an dieser Definition, dass dementsprechend auch nicht Komfort in ein Produkt hinein entwickelt werden kann. Es kann lediglich darauf geachtet werden, dass kein Diskomfort entsteht. Weil die eigene Arbeit in erster Linie das Ziel hat Komfort bei FAS im Rahmen der Produktentwicklung zu betrachten, erscheint eine solche Definition des Komforts als nicht zielführend.

3.1.3.2 Die Komforthierarchie-Pyramide

Aufbauend auf Hertzbergs Überlegung, dass der Mensch Diskomfort empfindet sobald seine Erwartungen nicht mehr erfüllt werden und auf der Grundlage von Befragungsexperimenten entwickelte Krist (1994) eine Komfortpyramide (Abb. 1), die bei näherer Betrachtung vor allem eine Hierarchie von Diskomfortfaktoren darstellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Die Komforthierarchie-Pyramide (nach Krist, 1994)

Die Komfortpyramide orientiert sich dabei an der Bedürfnispyramide von Maslow (1977) und geht im Unterschied zu Hertzberg davon aus, dass Komfort als ein Bedürfnis von der Person wahrgenommen wird. Abwesenheit von Diskomfort ist damit wie bei Hertzberg (1972) notwendig, aber nicht hinreichend für Komfort. Dem Modell von Krist (1994) zufolge sollen zunächst die Elementarfaktoren Geruch, Schwingungen und Beleuchtung, sowie Lärm, Klima und anthropometrische Gestaltung erfüllt sein, bevor sich die höheren, subjektiven Faktoren wie Entspannung einstellen können. Nach Krist (1994) können sich je nach Höhe und Art des Einflusses auch Überlappungen und Verschiebungen innerhalb der Komfortpyramide ergeben. Wichtig ist dabei die Grundaussage, dass immer zuerst Grundbedürfnisse bezüglich des Diskomforts in einem ausreichenden Maße befriedigt werden müssen. Erst dann werden höher stehende subjektive Faktoren wie Entspannung, schönes Design und Bequemlichkeit wahrgenommen.

Krist (1994) betont auch, dass jede Person ihre eigene, individuelle Komforthierarchie entwickelt und es somit zu interindividuellen Unterschieden kommt. Da Persönlichkeitsmerkmale eine große Rolle spielen, stellt Komfort nach Krist (1994) eine individuelle Reaktion auf eine Situation dar. Diese Persönlichkeitsmerkmale oder Einflusse werden nach Krist in psychologische Faktoren wie Einstellungen, Erwartungen, Vorstellungen, physiologische Faktoren wie Alter, Geschlecht, Gesundheitszustand und situative Faktoren wie sozioökonomischer Status und vorherige Erfahrungen eingeteilt.

So geht bei Krist (1994) der Begriff Komfort über die Definition von Hertzberg (1972) hinaus, womit hier eine eigenständige positive Komforterfahrung postuliert wird.

Die Einteilung von Diskomfort- und Komfortfaktoren ist jedoch sehr unscharf. Die Reihenfolge der verschiedenen Modalitäten stellt nur eine grobe Einschätzung dar. Durch den Einfluss der Persönlichkeitsmerkmale ist das Modell von Krist schwer zu generalisieren. Zudem bildet die Pyramide hauptsächlich nur körperliche Diskomfort-Faktoren (wie Geruch, Klima, Schwingungen usw.) ab und erklärt damit fast ausschließlich erlebten Diskomfort. Höher liegende Bedürfnisse (z.B. ähnlich der Selbstverwirklichung bei Maslow, 1977) oder weitere Komfort-Faktoren tauchen hier nicht auf. Die körperlichen Diskomfort-Faktoren definieren oder erklären vor allem die Aspekte des sensorischen Diskomforts und Komforts. Die bei FAS besonders wichtigen Handlungs- und Bedienungsaspekte scheinen unberücksichtigt zu bleiben, weshalb die Definition von Krist (1994) für die eigene Arbeit nicht ausreicht.

3.1.3.3 Komfort und Diskomfort als unabhängige Dimensionen

Die Arbeiten und empirischen Studien von Zhang, Helander und Drury (1996) markieren eine Wende bei der Definition von Komfort in der Arbeitswissenschaft. Zhang et al. (1996) gehen davon aus, dass Komfort und Diskomfort unabhängige Parameter sind, die mit unterschiedlichen Faktoren zusammenhängen. In ihrer Studie zu Bürostühlen wird nach passenden semantischen Deskriptoren für die Bewertung von Komfort und Diskomfort gesucht. Als Ergebnis wird festgehalten, dass Komfort und Diskomfort nicht etwa Extreme auf einem Kontinuum, sondern unabhängige Variablen sind, die orthogonal zueinander stehen (s. Abb. 2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Hypothetisches Modell zu Komfort, Diskomfort (nach Zhang et al., 1996, deutsche Übersetzung entnommen aus Hartung , 2006)

Aus diesem Ergebnis schließen Zhang et al. (1996), dass eine Person Komfort und Diskomfort zur gleichen Zeit erfahren kann. Ein in diesem Zusammenhang zitiertes Beispiel von Hartung et al. (2005) soll die Zweidimensionalität dieses Komfort- Diskomfort- Zusammenhanges und des gleichzeitigen Erlebens von Komfort und Diskomfort verdeutlichen: beim Fahren eines Sportwagens treten Vibrationen und laute Geräusche auf, was eigentlich Diskomfort erzeugt. Da beim Fahren eines Sportwagens zugleich der Aspekt des Gefallens und positiven Erlebens so stark in den Vordergrund tritt und Freude auslösen kann, existieren in dieser Situation neben den unangenehmen auch angenehme Empfindungen. Demnach ist Diskomfort nach Zhang et al. (1996) nicht gleichzusetzen mit dem Mangel an Komfort, genauso wenig wie Komfort als die Abwesenheit von Diskomfort zu sehen ist.

Eine Faktorenanalyse in der Studie von Zhang et al. (1996) bestätigt, dass Komfort und Diskomfort zwei eigenständige Faktoren bilden. Aufgrund einer Clusteranalyse von Begrifflichkeiten gehen sie auch davon aus, dass Komfort mit dem Aspekt des Gefallens und Entspannens verbunden ist, dem eher subjektive Faktoren zugrunde liegen. Diskomfort umfasst hingegen Aspekte des Erleidens, dem eher physikalische und biochemische Faktoren zugrunde liegen (s. Abb. 3).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Ergebnis einer Clusteranalyse von Begriffen bezüglich der Zuordnung zu Komfort und Diskomfort (nach Zhang et al., 1996, deutsche Übersetzung entnommen aus Hartung, 2006)

In dem Modell von Zhang et al. (1996) lassen sich gut die Parallelen zu den Theorien der Arbeitszufriedenheit und besonders zur Zwei-Faktoren-Theorie von Herzberg, Mausner und Snyderman (1967) entdecken. In Herzbergs Zwei-Faktoren-Theorie wird die Arbeitszufriedenheit von zwei grundlegend verschiedenen Gruppen von Faktoren, Hygienefaktoren und Motivationsfaktoren, beeinflusst. Hygienefaktoren beziehen sich somit auf den Kontext und Bedingungen der Arbeit (z.B. äußere Arbeitsbedingungen, Bezahlung, Vorgesetzte usw.) und können mit den Diskomfortfaktoren von Zhang et al. (1996) verglichen werden. Ebenso wie Diskomfortfaktoren können sie Unzufriedenheit und Diskomfort erzeugen, wenn sie fehlen, aber noch keine Zufriedenheit und Komfort zur Folge haben. Motivationsfaktoren (z.B. die Arbeit selbst, Verantwortung und Anerkennung usw.) können dagegen wie Komfortfaktoren zu hoher Zufriedenheit oder einem Komfortgefühl führen, ihre Abwesenheit führt aber nicht zu Unzufriedenheit oder Diskomfort.

Die von Zhang et al. (1996) postulierte Unabhängigkeit und Zweidimensionalität von Komfort und Diskomfort macht deutlich, dass Komfort und Diskomfort verschiedene Erhebungsmethoden oder unterschiedliche Skalen zugrunde liegen sollten. Die Definition von Zhang et al. (1996) schließt beide Konstrukte und mehrere Einflussfaktoren ein. Durch die detaillierte und gleichzeitige Betrachtung von Komfort- und Diskomfortfaktoren unterscheidet sich diese Definition von den oben beschriebenen Ansätzen. Allerdings bleiben noch einige Fragen offen, wie z.B. ob alle Einflussfaktoren und Facetten von Komfort und Diskomfort in der Theorie berücksichtigt sind und ob Komfort und Diskomfort wirklich absolut unabhängige Parameter und Konstrukte sind. In einer Studie stellen Zhang et al. (1996) fest, dass der Diskomfort einen dominanteren Effekt hat. Das Vorhandensein von Diskomfort-Faktoren wie Schmerz oder Müdigkeit machen die Komfort-Faktoren zweitrangig. Dies bildet einen Widerspruch in der absoluten Unabhängigkeit der Faktoren. Auch die Durchführung der Studie mit Bürostühlen bezogen auf Komfort und Diskomfort beim Sitzen, wirft die Frage der Übertragbarkeit der Ergebnisse auf das Autofahren und auf FAS auf. So reicht auch dieser Ansatz für eine Definition von Komfort und Diskomfort bei FAS nicht aus.

3.1.3.4 Komfort und Diskomfort als ein zusammenhängendes Konstrukt

Kuijt-Evers, Groenesteijn, de Looze und Vink (2004) bringen eine weitere Sicht auf die Dimensionalität von Komfort und Diskomfort in die wissenschaftliche Diskussion ein. Die Ergebnisse ihrer Untersuchung zu Komfort und Diskomfort beim Werkzeuggebrauch kann die Annahme von Zhang et al. (1996) bezüglich der Trennung von Komfort und Diskomfort in zwei eigenständige Konstrukte nicht verifizieren. Aus der Untersuchung von Kuijt-Evers et al. (2004) geht stattdessen hervor, dass Komfort und Diskomfort bei den Nutzern als ein einziges zusammenhängendes Konstrukt wahrgenommen wird.

In einer faktorenanalytischen Auswertung werden sechs Faktoren identifiziert, die das zusammenhängende Konstrukt „Komfort und Diskomfort“ beschreiben und eine qualitative Unterscheidung ermöglichen. Die Autoren schlagen eine Klassifikation dieser Faktoren in drei Gruppen vor: die erste Gruppe Funktionalität beinhaltet Beschreibungen wie Zuverlässigkeit, Funktionalität, Aufgabenerfüllung, einfache Handhabung und Sicherheit (Faktor 1). Die zweite Gruppe Physische Interaktion zwischen Nutzer und Werkzeug basiert auf Körperbau und Muskeln, Irritationen und Schmerz in Hand und Fingern und Nutzungscharakteristiken des Werkzeugs (Faktoren 2-5). Bei der dritten Gruppe Ästhetik spielen professionelles Aussehen, der Stil, die Farbe und das solide Aussehen eine Rolle (Faktor 6).

Kuijt-Evers et al. (2004) weisen darauf hin, dass der Faktor Funktionalität am stärksten mit Komfort in Verbindung gebracht wird, während der Faktor Ästhetik am wenigsten mit Komfort assoziiert wird.

Bei dem Vergleich der Studien von Zhang et al. (1996) und Kuijt-Evers et al. (2004) muss beachtet werden, dass Zhang et al. (1996) den empfundenen Komfort beim Sitzen definiert haben und die eigentliche Büroarbeit nicht im Fokus der Aufmerksamkeit lag. Kuijt-Evers et al. (2004) wiederum untersuchten die Handlung beim Werkzeuggebrauch an sich. Zwar liegen die Ergebnisse von Kuijt-Evers et al. (2004) mit eindeutiger Handlungsorientierung schon näher an den Zielen der eigenen Arbeit, aber die Frage, inwieweit diese Ergebnisse zum Werkzeuggebrauch auf das Autofahren und FAS übertragen werden können, bleibt offen. Beim Autofahren handelt es sich um sehr komplexe, vielschichtige und vielfältige Fahrhandlungen, bei denen emotionale Aspekte eine große Rolle spielen. Bei den Handlungen beim Werkzeuggebrauch dagegen geht es um ganz spezifische, oft professionell gelernte und weniger mit Emotionen und Erlebnisaspekten verbundene Handlungen. So bleibt die Übertragbarkeit auch dieser Definition für Komfort und Diskomfort auf die eigene Arbeit sehr schwierig.

Die verschiedenen oben aufgeführten Definitionen und Theorien zu Komfort und Diskomfort zeigen noch große Uneinigkeit über die Begriffe. Ein integrativer Überblick zu den Konstrukten Komfort und Diskomfort und deren Einflussfaktoren, der eine Übertragbarkeit auf das Autofahren und FAS zulässt, steht damit nicht zur Verfügung, weshalb für die eigene Arbeit nach weiteren Definitionen und einem integrativen Ansatz gesucht wird.

3.2 Definitionen von Spaß

Nachdem im vorangegangen Teilkapitel verschiedene Ansätze zu Komfort dargestellt wurden, bleibt die Frage, ob dieses Konstrukt wirklich alle Aspekte des positiven Erlebens vor allem beim Autofahren abdeckt. Deshalb wird es als notwendig erachtet, mit dem Spaßerleben ein weiteres Konstrukt näher zu betrachten.

3.2.1 Begriffsklärung von Spaß

Der Begriff Fahrspaß wird von Medien und Herstellern häufig verwendet, wobei Spaß als häufiges Motiv für das Auto- und Motorradfahren genannt wird. Es bleibt aber durchgängig im Unklaren, was genau unter dem Begriff Spaß verstanden wird und welche Faktoren den Fahrspaß bzw. das Fahrvergnügen beeinflussen.

Moritz und Steffen (2003, S. 51) fassen die Elemente von Spaß (englisch auch „joy“, „pleasure“, „fun“) bei Sportlern folgendermaßen zusammen: „Im Prinzip kann man „Fun“ als einen bestimmten emotionalen Zustand bezeichnen, der mit Action, Freude und Abschalten zu tun hat. Konzentration ist nicht erforderlich“. Man kann in diesem Kontext bereits erkennen, dass es viele Gemeinsamkeiten zu Wohlbefinden und Glück gibt, wodurch sich ein Vergleich zum Flow-Erleben nach Csikszentmihalyj anbietet (s. dazu Kapitel 3.2.6).

Im Bereich des Autofahrens schlagen Tischler und Renner (2007, S. 109) eine Definition von Fahrspaß vor: „Fahrspaß ist ein durch aktives Handeln bestimmter, positiver emotionaler Zustand einer Person, der durch ein momentanes sinnliches Erleben der Interaktion Mensch-Fahrzeug-Umwelt bestimmt wird“. Spaß wird in dieser Definition als positive Emotion oder positives Erleben verstanden. Und wie jede Emotion nach Zimbardo (1995) umfasst auch Spaß ein komplexes Muster von Veränderungen mit physiologischer Erregung, Gefühlen, kognitiven Prozessen und Verhaltensweisen.

In den Arbeiten von Tischler und Renner (2007) wird dabei angenommen, dass „Fahrspaß idealtypisch aus einer aktiven Auseinandersetzung mit dem Fahrzeug entsteht, also durch bewusst gesteuertes, proaktives und auch dynamisches Fahren“ (S. 109). Die von Tischler und Renner (2007) durchgeführten Interviews zeigen jedoch, dass Fahrspaß nicht nur als „aktives und auch dynamisches Fahren“ verstanden wird, sondern auch „das komfortable „Gleiten“, d.h. das gemütliche Fahren“ dazu gehört. Dies bestätigt, dass bei der Definition nicht alle Faktoren und Facetten von Spaß berücksichtigt sind.

Weiterhin wird das Konstrukt Spaß und dessen Einflussfaktoren in diesen Definitionen noch zu ungenau definiert. In den folgenden Abschnitten werden deshalb noch weitere, für diese Arbeit relevante, Theorien bezüglich des Konstrukts Spaß dargestellt und hinsichtlich ihrer Eignung für diese Arbeit bewertet.

3.2.2 Freude beim Umgang mit einem Produkt

Mit der Freude und dem positivem Erleben beim Umgang mit Produkten beschäftigt sich ausführlich Jordan (2000). Nach Jordan resultiert die Freude an der Benutzung eines Produktes aus drei Leistungen, die mit dem Produkt assoziiert werden. Er unterscheidet practical, emotional und hedonic benefits (Jordan, 1999). Praktische Leistungen sind die Ergebnisse von Aufgaben, die effektiv und effizient gelöst wurden. Emotionale Leistungen beschreiben, wie ein Produkt die Stimmung des Benutzers beeinflusst. Ist die Benutzung beispielsweise unterhaltsam, aufregend oder interessant, so übt sie entsprechenden Einfluss auf die Stimmungslage des Benutzers aus. Hedonistische Leistungen beziehen sich auf sensorische und ästhetische Freuden des Benutzers, die mit einem Produkt assoziiert werden.

Positive Emotionen, die aus dem Umgang mit einem Produkt entstehen, können vielerlei Ursachen haben. Zur Beschreibung von „vergnüglichen“ Produkten verwendet Jordan das Rahmenmodell von Tiger (1992), welches die folgenden vier verschiedenen Typen des Vergnügens umfasst (Jordan, 2000, S. 13):

- Physio-pleasure bezeichnet das durch die Sinnesorgane erfahrene Vergnügen, die sogenannte Sinnesfreude.
- Socio-pleasure: Das Vergnügen resultiert aus der Gesellschaft anderer Menschen - Spaß an zwischenmenschlichen Aspekten und Beziehungen. Produkte können soziale Interaktionen erleichtern und zu diesem Vergnügen beitragen.
- Psycho-pleasure bezieht sich auf kognitive und emotionale Reaktionen des Nutzers bei der Interaktion mit dem Produkt.
- Ideo-pleasure betrifft Wertvorstellungen des Nutzers in Bezug auf die Interaktion mit dem Produkt. Z.B. bei der Nutzung eines Produktes erfreut sich der Nutzer an der Ästhetik und den Werten die das Produkt verkörpert.

Jordans Unterteilung bietet somit ein Werkzeug, um einen strukturierten Zugang zur Entwicklung und dem Design von Produkten zu ermöglichen. Die Definition und Einteilung zeigt verschiedene Aspekte von „pleasure“ auf, die Produkte mit sich bringen können. Dies kann zwar für die Produktentwicklung von FAS interessant sein, aber es wird nicht geklärt, wie sich diese Aspekte auf Spaß auswirken und wie sie den Zustand von Fahrspaß beeinflussen und was dieses Empfinden genau beinhaltet.

3.2.3 Pragmatische und hedonische Qualität des Produktes

Ein weiterer Ansatz, der für das Erleben von Spaß durch die Nutzung von Produkten von Bedeutung ist, stammt von Hassenzahl, Platz, Burmester und Lehner (2000). Sie entwickeln ein wissenschaftliches Modell wahrgenommener Produktqualitäten. Nach diesem Modell besteht der wahrgenommene Produktcharakter aus einer Gruppe von pragmatischen und hedonischen Eigenschaften.

Ein Produkt besitzt pragmatische Qualität, wenn es die Aufgabenerledigung effektiv und effizient unterstützt. Pragmatische Attribute beziehen sich damit auf die Gebrauchstauglichkeit im eigentlichen Sinne was auch als „Ease of Use“ oder „Ergonomic quality“ bezeichnet wird (vgl. Hassenzahl et al., 2000).

Die Aspekte der hedonischen Qualität gehen über die reine Nützlichkeit hinaus und sollen dem Nutzer Freude und Spaß bereiten. Hedonische Qualität bedeutet damit „Joy of Use“. Nach Hassenzahl, Burmester und Koller (2003, S. 188) besitzt ein Produkt „hedonische“ Qualität, wenn das Produkt „durch neue Funktionen die Möglichkeiten des Benutzers erweitert, neue Herausforderungen stellt, durch visuelle Gestaltung und neuartige Interaktionsformen eine gewünschte Identität stimuliert oder kommuniziert (z.B., indem es professionell, cool, modern, anders wirkt).“

Die wahrgenommene hedonische Qualität erfüllt damit die Bedürfnisse der Nutzer nach Stimulation, Identität und Symbolisierung (evocation) (vgl. Hassenzahl, 2003):

- Stimulation: Diese Dimension betrifft den menschlichen Wunsch nach persönlicher Entwicklung. Produkte können diesen unterstützen, in dem sie z.B. durch Neuartigkeit oder interessante und anregende Funktionalitäten stimulierend wirken.
- Identification: Diese Dimension betrifft soziale Aspekte, da Menschen auch mithilfe von Produkten kommunizieren. Ein Produkt kann dies unterstützen, in dem es eine gewünschte Identität zum Ausdruck bringt.
- Evocation: Ein Produkt kann die Funktion des Symbolisierens unterstützen, in dem es an vergangene Ereignisse oder Menschen erinnert (z.B. Souvenirs) und damit so einen stärkeren ideellen Wert für die Benutzer bekommt.

Hassenzahl et al. (2000, 2003) betrachten in der Definition und dem Modell in erster Linie die Eigenschaften des Produkts. Hedonische Qualität kann man damit teilweise mit Spaßerleben verbinden. Für die Produktentwicklung allgemein und die Entwicklung von FAS ist wichtig, die wahrgenommenen Produktqualitäten und Eigenschaften zu identifizieren, die dem Nutzer Freude und Spaß bereiten und für positives Erleben sorgen. Der Ansatz eignet sich weniger dazu, Fahrspaß als Konstrukt und Dimension zu definieren und dessen Entstehungsbedingungen zu erklären.

3.2.4 Das Kano-Modell der Kundenzufriedenheit

Aus der wahrgenommenen Produktqualität oder Leistung eines Produktes entsteht die Kundenzufriedenheit. Das Kano-Modell der Kundenzufriedenheit (vgl. Kano, 1984) spezifiziert dabei den Einfluss verschiedener Kundenanforderungen auf die Zufriedenheit der Kunden. So unterscheidet Kano (1984) drei Arten von Kundenanforderungen (nach Harms, 2004):

1. Basisanforderungen: Die Erfüllung dieser Anforderungen führt nicht zur Zufriedenheit des Kunden, da sie als selbstverständlich angenommen und vom Kunden vorausgesetzt werden. Bei Nicht-Erfüllen tritt aber extreme Unzufriedenheit mit dem Produkt auf.
2. Leistungsanforderungen: Diese Anforderungen werden in der Regel vom Kunden ausdrücklich verlangt. Die Zufriedenheit bei ihrer Erfüllung verhält sich proportional zum Erfüllungsgrad: Je besser sie erfüllt sind, umso höher ist die Kundenzufriedenheit.
3. Begeisterungsanforderungen: Diese werden vom Kunden nicht explizit formuliert und auch nicht erwartet. Sie sind sehr wichtig für die Kundenzufriedenheit, weil sie bei Erfüllung einen überproportionalen Einfluss auf die Zufriedenheit, bei Nicht-Erfüllen allerdings keinerlei Einfluss haben.

Anhand der Kano-Methode können die Produktkriterien identifiziert werden, die den größten Einfluss auf die Zufriedenheit haben.

Das Kano-Modell und die Berücksichtigung der Arten von Kundenanforderungen sind besonders bedeutsam für das Vorgehen bei der Produktentwicklung allgemein. Die Kano-Methode ist aber eher geeignet für Produkte, deren Eigenschaften konkret zu benennen und nicht sehr umfangreich sind. Die Anwendung der Kano-Methode auf komplexe und vielschichtige Fahrhandlungen und FAS, die diese Fahrhandlungen unterstützen, wäre deshalb im Detail nicht durchführbar. Außerdem spezifiziert dieser Ansatz eher Kundenanforderungen bezüglich Produktqualitäten und erklärt weniger die Entstehung von Spaß als Konstrukt.

3.2.5 Intrinsische Motivation

In den vorigen Kapiteln 3.2.2 - 3.2.4 wurden die Freude, das positive Erleben und die Kundenzufriedenheit beim Umgang mit Produkten thematisiert. Es ist festzustellen, dass diese Ansätze wenig für die Erklärung von Spaß als Konstrukt und dessen Entstehungsbedingungen beitragen. Und auch die bei FAS wichtigen Handlungsaspekte scheinen unberücksichtigt zu bleiben. In diesem Kapitel wird daher auf die Aspekte Handlungsmotivation und Handlung allgemein näher eingegangen und der Zusammenhang zu dem Konstrukt Spaß diskutiert.

Im Zusammenhang mit Aspekten der Handlungsmotivation ist das von Heckhausen (1989) entwickelte Kognitive Motivationsmodell zu erwähnen, das aus der wahrgenommenen Situation, einer möglichen Handlung, dem Ergebnis dieser Handlung und den Folgen, die das Handlungsergebnis mit bestimmter Wahrscheinlichkeit hat, besteht. Rheinberg (1989) stellt bei der Analyse des Modells fest, dass eine Komponente des Modells dabei übersehen wird. Denn „bei der Handlungsveranlassung [können] Anreize wahrgenommen werden, die nicht allein den Ergebnisfolgen dieser Tätigkeit zu entnehmen sind“ (Rheinberg, 1989, S. 91). Das bedeutet, dass es eine zweite Anreizquelle gibt, nämlich den Anreiz, der im Vollzug der Tätigkeit selbst liegt (vgl. Rheinberg, Iser & Pfauser, 1997). Diese zunächst vernachlässigte Anreizquelle wird in die Theoriebildung und das Modell integriert, um Handeln im Alltag so besser zu erklären (vgl. Rheinberg, 1989). Dieser Eigenanreiz von Tätigkeiten wird tätigkeitsspezifischer Vollzugsanreiz genannt (Rheinberg, 1989). Er ist unabhängig davon, welche Ergebnisfolgen sich nach Absolvierung dieser Tätigkeit einstellen.

Die Tätigkeitszentrierung wird bei Rheinberg als eine motivationale Komponente verstanden, wobei er nicht davon ausgeht, dass Tätigkeitszentrierung und Zweckorientierung als gegensätzliche Konzepte zu verstehen sind, sondern, dass beide durchaus zusammen auftreten können. Rheinberg (2006) nennt als Beispiele Lesen, Singen, Radfahren, Autofahren, die als Tätigkeiten ihren Anreiz im Vollzug haben oder haben können. Abbildung 4 zeigt das Erweiterte Kognitive Motivationsmodell nach Rheinberg mit Ergänzung der Anreizebene.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

S-E: Situation – Ergebnis – Erwartung

H-E: Handlung – Ergebnis – Erwartung

E-F: Ergebnis – Folge – Erwartung

S-H: Situation – Handlungs – Erwartung

Abbildung 4: Das Erweiterte Kognitive Motivationsmodell mit Ergänzung der Anreizebene (nach Rheinberg, 1989, entnommen aus Kieninger, 2007)

Dieses Erweiterte Kognitive Motivationsmodell beinhaltet die zentralen Komponenten einer Handlungsepisode, ähnlich dem Motivationsmodell von Heckhausen (1989). Für den Prozess der Motivierung sind auch die Erwartungen und Anreize des Tätigkeits- oder Handlungsablaufs und der Handlungsfolgen von Bedeutung (vgl. Abb. 4).

Eine Weiterentwicklung des Modells stellt dabei die Situations-Handlungs-Erwartung (S-H) dar. Diese Erwartung ist im Modell gestrichelt eingezeichnet und bezieht sich auf die Annahmen der Person, wie leicht es fällt, in dieser Situation die notwendige Handlung auszuführen. Dies hängt davon ab, ob eine Handlung extrinsisch motiviert ist und aufgrund der Folgenanreize, z.B. der Nützlichkeit ausgeübt wird und damit schwerer fällt oder ob sie intrinsisch motiviert ist. Eine Motivation, bei der der Anreiz in der Tätigkeit selbst und nicht in ihren ergebnisabhängigen Folgen liegt, wird von Rheinberg (1989, 2006) mit intrinsisch bezeichnet.

Der Begriff der intrinsischen Motivation lässt sich gut auf das Konstrukt Spaß anwenden. Dieser Ansatz ist besonders für die Erklärung der Entstehung von Spaß wichtig. Nach diesen Überlegungen entsteht Spaß dann, wenn eine Handlung intrinsisch oder tätigkeitszentriert motiviert ausgeführt wird. Je höher die intrinsische Motivation einer Handlung ist, desto mehr macht die Handlung an sich Spaß. Wie groß der Einfluss des motivationalen Faktors auf die Ausführung und das Erleben einer Handlung ist, wird allerdings nicht klar. Engeln und Vratil (2008) ergänzen in diesem Zusammenhang, dass Handlungen in der Regel nicht einseitig intrinsisch oder extrinsisch motiviert sind und auch die Motivation einer Handlung nicht zeitlich stabil ist.

Inwieweit weitere Ableitungen aus dem Kognitiven Motivationsmodell von Rheinberg (1989) das Fahrerleben beschreiben, wird im Kapitel 3.4.2 diskutiert.

3.2.6 Flow-Erleben nach Csikszentmihalyi

Auch das von Csikszentmihalyi (1985) entwickelte Flow-Konzept betrifft tätigkeitszentrierte Anreize und hat den Ursprung in seiner Beschäftigung mit dem Phänomen intrinsisch motivierter Tätigkeiten. Csikszentmihalyi begann sich in den 60er-Jahren mit der Frage zu beschäftigen, was Menschen dazu bringt, auch anstrengende Tätigkeiten mehr oder weniger freiwillig durchzuführen. Sein Forschungsinteresse lag darin, wie Personen Tätigkeiten, welche sie aus Freude an der Tätigkeit ausüben, subjektiv erleben und wie diese Erlebnisqualität beschrieben werden kann. Personen, die in Untersuchungen bei unterschiedlichen Tätigkeiten immer wieder auf einen besonderen Erlebenszustand stießen, benutzten in ihren Berichten oft das Bild des Fliessens, wodurch Csikszentmihalyi diesen Erlebenszustand Flow-Erleben nannte. „Flow bezeichnet ein holistisches Gefühl des völligen Aufgehens in einer Tätigkeit. Im Flow wird das Handeln als einheitliches ‚Fliessen’ von einem Augenblick zum nächsten erlebt“ (Engeser & Vollmeyer, 2005, S.50). Das Flow-Erleben (Csikszentmihalyi 1985, 1992) wird als Maß dafür betrachtet, wie sehr Personen in ihrer Tätigkeit aufgehen. Das Flow-Erleben bezeichnet dabei das selbstreflexionsfreie Aufgehen in einer glatt laufenden Tätigkeit, die man trotz hoher Belastung noch gut unter Kontrolle hat (Csikszentmihalyi, 1985).

Von besonderer Bedeutung für die Entstehung von Flow ist dabei, dass persönliche Fähigkeiten mit den Anforderungen der Handlung im Gleichgewicht stehen. Dies bedeutet, dass optimales Erleben oder Flow-Erleben „ein Gleichgewicht zwischen den in einer gegebenen Situation wahrgenommenen Anforderungen einerseits und den mitgebrachten Fähigkeiten und Fertigkeiten andererseits voraussetzt“ (Csikszentmihalyi & Csikszentmihalyi, 1991, S.43).

Sobald die Fähigkeiten die Handlungsanforderungen übersteigen, tritt Langeweile auf. Übersteigen hingegen die Anforderungen einer Tätigkeit die eigenen Fähigkeiten, werden - gemäß der Flow Theorie - Gefühlzustände wie Angst oder Stress erlebt (s. Abb. 5).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Der Flow-Kanal nach Csikszentmihalyi (1992, S.107)

Flow ist somit ein dynamisches Konzept, das auch leicht störbar ist (vgl. Csikszentmihalyi, 1992). Flow-Erleben als ein Aufgehen in einer intrinsisch motivierten Tätigkeit lässt sich gut auf das Konstrukt Spaß übertragen. Flow-Erleben wird unter anderem beim Motorradfahren untersucht, als die Tätigkeit, die oft kein angestrebtes Ergebnis hat (Rheinberg, 1999). Ob sich das Flow-Konzept gut auf das heutige Autofahren mit vielen neuen Situationen, sich ständig wechselnden Bedingungen, erheblichem Einfluss anderer Verkehrsteilnehmer und klar angestrebten Ergebnissen und Folgen, anwenden lässt, ist eine offene Frage. Unklar ist dabei, ob die Voraussetzungen für Flow beim Autofahren in heutigem Verkehr allgemein gegeben sind (z.B. durch häufige Störungen, die sich nicht eliminieren lassen). Ein weiteres Problem stellt die Objektivierung und damit verbundene Messung des Flow-Erlebens dar. Dazu müssten einerseits die Fähigkeiten von Autofahrern objektivierbar sein und andererseits die Anforderungen genauer definiert werden. Letzteres lässt sich aufgrund der Vielfältigkeit und der ständigen Wechsel der Situationen, Bedingungen und des Einflusses der anderen Verkehrsteilnehmer schwierig gestalten.

In Anbetracht dieser Ausführungen soll die Idee des Flow-Konzepts bei der Definition von Spaß berücksichtigt werden, wobei es sich aber nicht als alleiniger Ansatz für eine Definition von Fahrspaß bei FAS eignet.

3.2.7 The task–capability interface model

Bezogen auf das Autofahren stellt das allgemeine Fahrermodell von Fuller (2005) eine Parallele zur Flow-Theorie bezüglich des Gleichgewichts der persönlichen Fähigkeiten mit den Anforderungen der Handlung dar. Fuller (2005) hat ein Modell der Fahraufgabe im Sinne der dynamischen Bewältigung der Aufgabenschwierigkeit eingeführt. In diesem Task-Capability Interface Modell liegt zum einen die Kapazität des Fahrers (C) und zum anderen die Aufgabenschwierigkeit (D) vor, die ständig miteinander abgeglichen werden müssen (Abb. 6).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Task-Capability Interface Model nach Fuller (2005, S. 465)

Der Fahrer wählt laut diesem Modell eine für ihn in diesem Moment passende Aufgabenschwierigkeit, um seine Aktivierung in optimalen Grenzen zu halten. Sind zum Beispiel die Aufgabenanforderungen höher als die vorhandene Kapazität des Fahrers kann es zu Überforderung und weiter zum Unfall kommen. Die Kapazität des Fahrers wird hierbei durch Faktoren wie Training, Erfahrung und momentane Zustände wie Ermüdung beeinflusst. Die Aufgabenschwierigkeit hingegen wird durch Aspekte der Umgebung, andere Verkehrsteilnehmer oder auch die Geschwindigkeit und Position des Fahrzeugs bestimmt. So wendet Fuller (2005) die Grundidee der Übereinstimmung zwischen den Anforderungen und den Fähigkeiten aus dem Flow-Konzept auf das Autofahren und Fahraufgaben an.

Das Fahrermodell von Fuller (2005), das sich auf das Autofahren und Fahrhandlungen bezieht, ist grundsätzlich für diese Arbeit interessant. Allerdings werden im Modell die Motivationsaspekte gar nicht berücksichtigt, deren Wichtigkeit für die Erklärung von Spaß und Fahrerleben in den vorigen Kapiteln beschrieben wurde. Es wird auch nicht geklärt, ob und inwiefern sich die Komponenten des Fahrermodells auf das Erleben von Spaß auswirken.

3.3 Zusammenfassung aus den bestehenden Theorien zu Komfort und Spaß

Die Analyse der wissenschaftlichen Theorielage zu den Begriffen Komfort und Spaß macht deutlich, dass diese Begriffe in der wissenschaftlichen Diskussion bislang uneinheitlich, unzureichend und zum Teil widersprüchlich definiert sind (vgl. Kuijt-Evers et al., 2004; Tischler & Renner, 2007; Zhang et al., 1996). Zwar gibt es empirische Untersuchungen z.B. zum Sitzkomfort (vgl. de Looze et al., 2003) sowie motivationspsychologische Betrachtungen zur Entstehung von Freude und Flow (Rheinberg, 2006), derzeit hat sich jedoch weder ein einheitliches Verständnis des Komfortbegriffs bei Handlungen durchgesetzt, noch sind die Entstehungsbedingungen von Fahrkomfort und Fahrspaß ausreichend untersucht. Auch Handlungsaspekte für die Beschreibung und Bewertung von Komfort- und Spaßdimensionen werden bisher sehr wenig oder gar nicht betrachtet. Ebenso mangelt es an einem wissenschaftlich fundierten Modell für die Erklärung der Entstehungsbedingungen von Komfort und Spaß.

Aus den dargestellten und diskutierten theoretischen Ansätzen in den vorherigen Kapiteln (s. Kapitel 3.1 und 3.2) lassen sich dennoch wichtige Erkenntnisse und Anforderungen für Komfort- und Spaßdefinitionen ableiten. Die nachfolgenden Tabellen 1 und 2 fassen in einem Kurzüberblick die wissenschaftliche Komfort- und Spaßdefinitionen zusammen und diskutiert deren anwendungsorientierte Fokussierung und positiven Mehrwert für die Definition für die eigene Arbeit.

Tabelle 1. Vergleichender Überblick zur Bewertung der theoretischen Ansätze zu Komfort bzgl. der Anwendung im Bereich FAS und Autofahren („+“ entspricht einer günstigen, „o“ einer durchschnittlichen und „-“ einer ungünstigen Ausprägung)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2. Vergleichender Überblick zur Bewertung der theoretischen Ansätze zu Spaß bzgl. der Anwendung im Bereich FAS und Autofahren („+“ entspricht einer günstigen, „o“ einer durchschnittlichen und „-“ einer ungünstigen Ausprägung)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine wichtige Ableitung aus den vorangegangenen Ansätzen ist die Berücksichtigung von psychologischen und subjektiven Komponenten bei der Definition der Konstrukte Komfort und Spaß. Besonders wichtig sind dabei die motivationspsychologische Betrachtung und damit die Unterscheidung zwischen intrinsischer und extrinsischer Motivation für die Erklärung der Entstehung von Spaß und Komfort. Aus den Tabellen 1 und 2 ist zu sehen, dass bei der Mehrheit der theoretischen Ansätze die psychologischen und subjektiven Komponenten berücksichtigt werden. Was aber bei fast allen Theorien fehlt ist die Betrachtung und Beachtung der Motivation.

Eine weitere Erkenntnis liegt darin, dass bei der Fokussierung auf die Entwicklung und Gestaltung von Fahrerinformations- und Fahrerassistenzsystemen (FIS/FAS) überwiegend die (Fahr-) Handlung im Vordergrund stehen soll und Definitionen oder Komfort- und Spaßmodelle sich spezifischer auf FAS und Autofahren beziehen sollten (vgl. auch Engeln & Vratil, 2008). Dies beruht vor allem auf der Tatsache, dass FAS die Funktion haben, den Fahrer bei Fahrhandlungen zu unterstützen und zu entlasten. Wie aus den Tabellen 1 und 2 zu sehen ist, bleiben wichtige Handlungsaspekte oft unberücksichtigt. So bleibt auch die Übertragbarkeit der vorliegenden Definition für Komfort und Spaß auf das Autofahren, auf FAS und somit auf die eigene Arbeit oft sehr schwierig.

In Anbetracht dieser Erkenntnisse sollten mehrere Ideen und Aspekte bei der Definition von Komfort und Spaß zwar berücksichtigt werden, wobei sich keine der Theorien als alleiniger Ansatz für eine Definition von Fahrkomfort und Fahrspaß bei FAS eignet.

Auch eine Fokussierung der Definitionen nur auf Einzelkonstrukte wie Komfort- oder Diskomfort und Spaß ist im Kontext dieser Arbeit nicht sinnvoll. Von Bedeutung für die Produktentwicklung und die Zielstellung der Arbeit ist es wichtig, Komfort / Diskomfort, Spaß und den Zusammenhang zwischen den Konstrukten gleichzeitig zu berücksichtigen. Das Fahrerleben zeichnet sich neben den verschiedenen Dimensionen auch durch Ganzheitlichkeit des Erlebens aus. Deshalb bietet sich eine integrative Komfort- und Spaßdefinition bzw. ein Modell an, das Begriffe differenziert und in einem Zusammenhang erklärt.

3.4 Zusammenführung von Komfort und Spaß

Dieses Kapitel beschreibt, wie Komfort und Spaß zu einem Modell zusammengeführt werden können. Zunächst wird dabei auf das bereits bekannte Komponentenmodell von Apter (1982) eingegangen und danach das Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln, Engelbrecht & Kieninger, 2008) vorgestellt. Ziel dieses Kapitels ist es einen konzeptuellen Rahmen für die Beschreibung der Konstrukte Komfort und Spaß und deren Interaktion bereitzustellen.

3.4.1 Die Reversal Theory nach Apter

In der „Reversal Theory“ geht Apter (1982) von einem Gesamtsystem aus Persönlichkeit, Motivation und Emotion aus. Dabei postuliert er eine Kombination aus Persönlichkeitseigenschaften und Situationsbedingungen. Wie bei dem bereits erläuterten Ansatz von Rheinberg (1989) wird auch hier zwischen einer Tätigkeitsorientierung oder einer Zweckorientierung unterschieden (s. dazu Kapitel 3.2.5). So kann eine Person eher zweckorientiert („telic“) oder tätigkeitsorientiert („paratelic“) sein. Mit diesen beiden motivationalen Zuständen sind unterschiedliche Erlebensweisen von Erregung verbunden. Apter bezieht die beiden Modi „telic“ und „paratelic“ auf die Graphen im Koordinatensystem von Erregung und hedonischem Tonus. Beim telischen Modus steht das Ziel bzw. Ergebnis der Handlung im Mittelpunkt. Die auf dem Weg bis zum Erreichen des Ziels erlebte Erregung (sog. arousal) wird als Unsicherheit wahrgenommen und damit im Sinne von Angst (Anxiety) negativ bewertet. Daher wird eine abnehmende Erregung im Sinne von Entspannung (sog. Relaxation) als angenehm empfunden. Der paratelische Modus zeichnet sich durch die Tätigkeitsorientierung des Handelnden aus. Dies bedeutet, dass der Handelnde nach Steigerung seiner Erregung sucht. Die Erregung wird beim Durchführen der Handlung erhöht, weshalb der Tätigkeitsverlauf an sich als angenehm, spannend und aufregend (sog. Exciting) erlebt wird. Wobei ein geringes Ausmaß an Erregung als Langeweile (Boredom) angesehen wird (s. Abb. 7).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Die Reversal Theory (Apter, 2001, S. 42)

Auf Grund äußerer Umstände oder intrapsychischer Zustände wie Frustration oder Sättigung kann es zu sprunghaften Wechseln zwischen diesen Zuständen kommen (sog. „reversals“).

Die Differenzierung von „telic“ vs. „paratelic“ Zuständen scheint sich auf beide Konstrukte Komfort und Spaß anwenden zu lassen: Der paratelische Modus kann mit Spaß in Verbindung gebracht werden und der telische mit Komfort. Die Differenzierung und Definition wird aber in Hinsicht des Autofahrens und (Fahr-) Handlungen nicht thematisiert. Die „Reversal Theory“ bezieht sich allein auf emotionale Aspekte und Erregungsintensitäten. Die Handlungsaspekte und auch der Zusammenhang zu den Konstrukten Komfort und Spaß bleiben zunächst unberücksichtigt.

3.4.2 Modellvorstellung „Joy and convenience in activities“

Im Folgenden soll daher das Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) vorgestellt werden. Dieser Modellzugang erklärt das Verhältnis von Spaß und Komfort unter motivationspsychologischen Gesichtspunkten. Das heuristische Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) verbindet die Ideen von „extrinsischer“ vs. „intrinsischer“ Motivation bzw. des Konzeptes der tätigkeits- vs. zweckzentrierten Anreize (Heckhausen, 1989; Rheinberg, 2006) und den Grundgedanken der Reversal Theorie von Apter (1982). Abbildung 8 stellt das heuristische Modell dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Heuristisches Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008, Übersetzung des Verfassers)

Die x- und y-Achsen des Modells sind Apter (1982) nachempfunden. Die Ausprägung der Erlebnisqualität auf der y-Achse ähnelt dem hedonischen Tonus von Apter. Die Intensität einer Handlung auf der x-Achse hat einige Parallelen zur Erregungsebene von Apter: Eine hohe Aktivität erzeugt hohe Erregung und eine geringe Aktivität reduziert die Erregung. In dem Modell von Engeln et al. (2008) werden für die Bewertung von Komfort und Spaß vordergründig Handlungsaspekte betrachtet. Die Handlungsintensität kann als Aufwand oder Umfang einer Handlung verstanden werden. Deshalb ermöglicht eine Verlegung des Schwerpunktes von der Erregungsebene auf die Ebene der Handlungsintensität sowohl die Beobachtbarkeit als auch die direkte Anwendung des Modells auf handlungsunterstützende FAS.

In dem heuristischen Modell erfolgt die Unterscheidung von Komfort und Spaß unter motivationspsychologischen Gesichtspunkten. Extrinsisch motivierte Handlungen zielen auf das Handlungsergebnis ab, während bei intrinsisch motivierten Handlungen die Tätigkeit selbst Freude macht (Rheinberg, 2006). Entsprechend diesen Überlegungen führt die Assistenz extrinsich motivierter Handlungen zu Komfort durch Entspannung, weil das Handlungsergebnis auch ohne eigenes Zutun realisiert wird. Müssen extrinsisch motivierte Handlungen jedoch selbst ausgeführt werden, entsteht Diskomfort. Dahingegen bereitet die intensive Ausführung intrinsischer Handlungen Spaß durch Aktivation, wird die Ausführung intrinsisch motivierter Handlungen reduziert oder ganz verhindert, ist Spaßmangel durch Langeweile die Folge.

Auch beim Modell von Engeln et al. (2008) kann es zu Wechseln zwischen den Erlebenszuständen kommen, diese sind im Modell gestrichelt eingezeichnet (s. Abb. 8). Die Motivation eine Handlung auszuüben kann bei ein und derselben Person situativ unterschiedlich sein. So kann bei einer Person eine Tätigkeit zu einem bestimmten Zeitpunkt intrinsisch motiviert sein, zu einem anderen Zeitpunkt verändert sich die Motivation auf Grund äußerer Umstände wie erhöhte Komplexität der Aufgabe oder intrapsychischer Zustände wie Sättigung, so dass die selbe Handlung extrinsisch motiviert ist. Entsprechend führt eine hohe Aktivation in einer Situation zu erfreuendem Fahrspaß, ein anderes Mal erzeugt diese Stress und Diskomfort.

Im Modell von Engeln et al. (2008) wird gut geklärt, wie Fahrkomfort und Fahrspaß entstehen und wie die Konstrukte zusammenhängen. Das Modell nimmt auch als bestimmende Faktoren die Motivation der Handlung und die Handlungsintensität bzw. Aktivierung an und verbindet somit sinnvoll die unterschiedlichen Konzepte zur Erklärung von Komfort und Spaß. Das heuristische Modell eignet sich besonders für die Beschreibung des Fahrerlebens und für die Anwendung auf FAS/FIS. Mit dem Modell sind gleichzeitig erste Strukturierungs- und Operationalisierungshinweise für die Modellkonstrukte gegeben, die bei der Auswahl und Entwicklung eines Instrumentes zur Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß berücksichtigt werden sollten.

In der vorliegenden Arbeit wird das Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) aus diesen Gründen in den Mittelpunkt gestellt. Aussagen zur Struktur des Modells können allerdings nur hypothetisch getroffen werden. Das bislang heuristische Modell und die theoretisch angenommenen Zusammenhänge sollen daher im Rahmen der vorliegenden Arbeit empirisch evaluiert werden.

4 Methoden zur Messung von Komfort und Spaß

Die Evaluation innovativer FAS aus Nutzersicht in Hinsicht auf Komfort und Spaß ist eine wichtige Aufgabe im Rahmen der nutzerorientierten Produktentwicklung. Dies ist jedoch schwierig, da Komfort und Spaß subjektiv unterschiedlich empfunden werden und beschreibende Größen oftmals schwierig zu messen oder gar nicht bekannt sind (vgl. Engelbrecht, Engeln & Arndt, 2009a; Engeln & Vratil, 2008; Tischler & Renner, 2007)

Zwar gibt es einige Aspekte der sensorischen Komfortmessung, aber diese berücksichtigen dabei sowohl weder Handlungsaspekte noch die Subjektivität des Erlebens. So beschreibt beispielsweise Gameiro da Silva (2002) die Komfortmessung im Innenraum eines Fahrzeugs bezüglich Klimakomfort, Luftqualität, Geräusch- und Schwingungskomfort. Diese Daten können zwar leicht und strukturiert erhoben werden, aber die subjektiven, psychologischen Faktoren werden gar nicht berücksichtigt.

Die Erfassung von Komfort- bzw. Spaßerleben kann wegen der Mehrdimensionalität auf unterschiedliche Arten erfolgen. Bezogen auf das Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008), das für die vorliegende Arbeit die Grundlage für die Definition von Komfort und Spaß bildet, sind Komfort und Spaß, bzw. Diskomfort und Spaßmangel die Erlebenszustände, die Erlebnisqualität, motivationale Komponente und Handlungskomponente haben. Auf mehrere Theorien und Definitionen bezogen, sind Emotionen auch Erlebenszustände (James, 1884; Schachter, 1964; Weiner, 1986). So sind hier die gängigsten Verfahren zur Erfassung von Emotionen, bzw. Erlebenszuständen von Interesse.

Relevante Erfassungsebenen für emotionales Erleben sind nach Scherer (1984) die Gefühlskomponente (Erlebensebene), die neurophysiologische Komponente (somatische Ebene), die Ausdruckskomponente, die kognitive sowie die motivationale und Verhaltenskomponente. Anhand dieser Einteilung werden im Folgenden die gängigsten Verfahren zur Erfassung von emotionalem Erleben genannt, bezüglich ihrer Eignung zur Messung von Fahrkomfort und –spaß analysiert und die Vor- und Nachteile dieser Verfahren erläutert. Die Darstellung der Messinstrumente kann in diesem Rahmen keinen Anspruch auf Vollständigkeit erfüllen. Vielmehr sollen häufig eingesetzte Verfahren in den Grundzügen erläutert werden, um dadurch eine Auswahl von Instrumenten vorzuschlagen, die eine Bedeutsamkeit für die eigenen Untersuchungen haben und im Rahmen dieser Arbeit empirisch umgesetzt werden. Die konkrete Auswahl der Methoden, die das emotionale Erleben abbilden, soll unter versuchsökonomischen Gesichtspunkten und der Forderung des Einsatzes der Methode im Fahrzeug für verschiedene FAS erfolgen. Wichtig ist auch unter welchen Bedingungen das Fahrerleben, wie Spaß und Komfort, gemessen wird. Die Evaluation von FAS im Rahmen der Produktentwicklung fordert Messungen sowohl im Fahrzeug während oder nach der Fahrt als auch in prototypischer und szenarienbasierter Umgebung.

Eine Übersicht der diskutierten Instrumente findet sich im Anhang A dieser Arbeit.

Dieses Kapitel baut unter anderem auch auf mehrere Vorarbeiten auf, die bei Robert Bosch GmbH zur Definition von Faktoren von Fahrkomfort und Fahrgenuss, Operationalisierung dieser Begriffe und zur Problematik bei der Entwicklung eines Erhebungsinstrumentes für Komfort und Spaß gelaufen sind (vgl. Vratil, 2006; Kieninger, 2007; Dalm, 2007; Sauter, 2008; Warchol, 2011).

4.1 Erfassung des subjektiven Erlebens durch psychologische Erhebungsinstrumente

Die Gefühlskomponente (Erlebensebene) gilt beim Komponentenmodell von Scherer (1984) als zentral und wird auch als „subjektiver Erlebniskern“ einer Emotion bezeichnet (Schallberger, Pfister & Venetz, 1999). Nach Pineau (1982) kann Komfort als subjektives Empfinden nicht nur mit objektiven Kriterien gemessen werden. Er postuliert dabei subjektive Methoden zur Messung von Komfort, wie Befragungen und Interviews.

Die Erfassung des subjektiven Erlebens durch psychologische Erhebungsinstrumente basiert auf der Annahme, dass die betroffene Person selbst die beste Quelle zur Erfassung ihres subjektiven Erlebens ist (Arnold, 1960). Tischler und Renner (2007) postulieren in diesem Zusammenhang, ähnlich wie Pineau (1982): „ […] die handelnde Person weiß am besten über ihre Gefühle Bescheid, deshalb ist die Befragung der Teilnehmer die zentrale Methode bei Fahrversuchen“ (Tischler & Renner, 2007, S. 113).

Als psychologische Erhebungsinstrumente werden in der Regel unterschiedliche Fragebögen eingesetzt. Als Fragebogeninstrumente, die unterschiedliche Aspekte von positivem (und negativem) Erleben messen, werden in diesem Abschnitt das PANAVA-System (Schallberger, 2000, 2005), das Self-Assessment-Manikin (Bradley & Lang, 1994), die Flow-Kurzskala FKS (Rheinberg, Vollmeyer & Engeser, 2003), der NASA-TLX (Hart & Staveland, 1988) und die graphische Anstrengungsskala (Eilers, Nachreiner & Hänecke, 1986) vorgestellt. Dabei werden auch Beziehungen der erfassten Phänomene zu den Konstrukten Komfort und Spaß diskutiert.

4.1.1 Das PANAVA-Modell

Das für die Erfassung des emotionalen Befindens entwickelte PANAVA-System von Schallberger (2000, 2005) knüpft an das Affekt-Model von Watson und Tellegen (1985) an. Dieses wiederum basiert auf dem Circumplex-Modell von Russel (1980), welches die Gefühls- und Gemütszustände als „affektive Konzepte“ in einer kreisförmigen Ebene anordnet. Russel (1980) bevorzugt in seinem Modell die beiden klassischen Dimensionen „valence“ (Valenz) und „activation“ (Aktivierung). Im Gegensatz zu Ein-Item-Methoden oder dem Abfragen diskreter Emotionen, erfasst diese Methode die den Emotionen zugrunde liegenden Dimensionen.

Der zentrale Gedanke von Watson und Tellegen (1985) ist es, zur Beschreibung des aktuellen Erlebens und Befindens statt der klassischen Dimensionen Valenz (auch Lust-Unlust, genannt) und (valenzfrei gedachter) Aktivierung (auch Erregung, Spannung genannt) zwei um 45 Grad gedrehte Dimensionen zu benutzen. Diese beiden gedrehten, motivationsrelevanten Dimensionen beschreiben zwei Formen von Aktiviertheit: das Ausmaß an Positiver Aktivierung (PA) und das Ausmaß an Negativer Aktivierung (NA). Beide Dimensionen haben je einen positiven und einen negativen Pol. Entsprechend führen sie zu einer Unterscheidung von zwei Typen positiver Erlebniszustände, nämlich hohe PA (z.B. positiv gefärbtes, konzentriertes Aufgehen in einem Tun) und tiefe NA (z.B. innere Ruhe und Entspanntheit). Analog lassen sich auch zwei Typen negativer Erlebniszustände unterscheiden: Hohe NA (z.B. Gestresst sein) und tiefe PA (z.B. Langeweile) (vgl. dazu Schallberger, 2000).

Die Abkürzung PANAVA von Schallberger (2005) beinhaltet die drei im Zentrum stehenden Dimensionen – Positive Aktivierung (PA), Negative Aktivierung (NA) und Valenz (VA). Schallberger benutzt zusätzlich noch die klassische Valenzdimension, welche am ehesten das Ausmaß dessen widerspiegelt, was üblicherweise "Wohlbefinden" genannt wird (glücklich, zufrieden vs. unglücklich, unzufrieden). Das faktoriell gut gesicherte PANAVA-Modell ist als Circumplex-Modell in Abbildung 9 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: PANAVA-Modell als Circumplex-Modell affektiver Zustände (Schallberger, 2000, S. 17)

Die PA-Dimension beschreibt laut Rheinberg (2004) eine Erlebniskomponente, die sich aus der aktivierenden Zielausrichtung des Lebensvollzuges, also aus der aktuellen Motivation ergibt. Damit zeigt das PANAVA-System die inhaltliche Parallele zu den Konzepten der tätigkeits- vs. zweckzentrierten Anreize (Heckhausen, 1989; Rheinberg, 2006) und zum Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008).

Das Verfahren von Schallberger (2000, 2005) ermöglicht es, mit zehn Einschätzungen die Hauptdimensionen der aktuellen Befindlichkeit und des Erlebens zu erfassen (s. im Anhang A.1 Fragebogen PANAVA-KS). Es charakterisiert jedoch das emotionale und motivationsrelevante Erleben im Tätigkeitsvollzug auf einer relativ allgemeinen Ebene. Die Beschreibung des Tätigkeitserlebens als bedeutsamen Aspekt des emotionalen Erlebens ist noch nicht ausreichend beschrieben. In dem PANAVA-Modell kann man die Parallelen zu den Konstrukten Komfort und Spaß vom Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) zwar finden, aber es fehlen eindeutige Aussagen zu intrinsischer und extrinsischer Motivation. So können die Aussagen zu Komfort und Spaß im PANAVA-Modell nur hypothetisch getroffen werden: als mögliche Zusammenhänge der PA-Dimension zu den Spaß- und Spaßmangelkonstrukten und die NA-Dimension zu den Komfort- und Diskomfortkonstrukten von Engeln et al. (2008). Die genauere Betrachtung des PANAVA-Modells und der entsprechenden Items zeigt auch eine teilweise andersartige Schwerpunktsetzung und Fokussierung als bei fahrkomfort- oder fahrspaßähnlichen Aspekten. So ist z.B. „friedlich“ zu sein oder in friedlicher Stimmung zu sein, nicht dasselbe wie das Erleben von Fahrkomfort. Aus den genannten Gründen sind das PANAVA-Modell und der damit verbundene Fragebogen für die vorliegende Arbeit nicht ausreichend. Die inhaltlichen Zusammenhänge bringen aber die Verwendung des Fragebogens in Rahmen der geplanten Vergleichs- und Validierungsstudien zum Nutzen.

4.1.2 Das Self-Assessment-Manikin (SAM)

Auf ein dem Circumplex-Modell von Russel (1980) und dem PANAVA-Modell (Schallberger, 2000, 2005) ähnlichen dimensionalen Modell für die Erfassung des Erlebens wird das Verfahren Self-Assessment-Manikin von Bradley und Lang (1994) aufgebaut. Bei diesem Fragebogen handelt es sich um ein nonverbales Instrument zur Messung von Emotionen auf den Dimensionen Aktiviertheit, Valenz und Dominanz bzw. Kontrolle. Diese Unterteilung entspricht dem dreidimensionalen Modell der Emotionen (z.B. Russell & Mehrabian, 1977) und erweitert das bereits erwähnte Circumplex-Modell von Russel (1980) um die Dimension Dominanz (Russell & Pratt, 1980). Die drei Dimensionen werden im SAM anhand einer Reihe von fünf gezeichneten Figuren erhoben. Diese Figuren visualisieren dabei eine kontinuierliche Zustandsveränderung entsprechend der jeweiligen Dimension. Die zu verwendende Antwortskala bei SAM ist jeweils neunstufig.

Die Aktiviertheit wird durch eine Reihe von Figuren gemessen, welche von einer aufgeregten (‘emotional erregter Zustand’) bis hin zu einer sehr ruhigen, fast schlafenden Figur geht (‘ruhiger Zustand’). Die Dimension Valenz wird dadurch repräsentiert, dass die Figuren ihren Gesichtsausdruck von einem Lächeln (‘angenehmes Gefühl’) bis zu einem traurigen, missgestimmten Ausdruck (‘unangenehmes Gefühl’) verändern. Die Dimension Dominanz erfasst, wie sehr die Personen das Gefühl haben, die Situation unter Kontrolle zu haben und wird durch die Zunahme der Größe der Figuren repräsentiert (von ‘submissiv’ bis ‘dominant’). Dieses Verfahren ermöglicht damit die Messung von emotionalem Erleben unabhängig von eventuell missverständlichen verbalen Ankern. Der Fragebogen ist im Anhang A.2 vollständig abgebildet.

Das Self-Assessment-Manikin (SAM) stellt sich als ein äußerst ökonomisches Messinstrument zur Erfassung der Gefühlskomponente vor. Das SAM wird auch im Bereich Mensch-Technik-Interaktion für die Bewertung von interaktiven Situationen erfolgreich angewendet (Dormann, 2003; Partala & Surakka, 2004). So ist der Einsatz der Methode im Fahrzeug für verschiedene FAS gut vorstellbar. Inhaltlich gesehen passt der SAM Fragebogen aber weniger gut für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß. Dieser Fragebogen charakterisiert nur das emotionale Erleben, motivationsrelevante Komponenten und das Tätigkeitserleben allgemein werden nicht beachtet. Der SAM Fragebogen ist mit seinen drei Skalen auch so allgemein gehalten, dass die Messung von spezifischen Konstrukten wie Fahrkomfort und Fahrspaß damit nicht möglich ist. Seine Verwendung im Rahmen von Vergleichs- und Validierungsstudien wird dennoch als sinnvoll erachtet. Weil beim Self-Assessment-Manikin die Schwerpunkte inhaltlich etwas anders gesetzt werden, sind nur schwach ausgeprägte Zusammenhänge zu den Konstrukten Komfort und Spaß zu erwarten.

4.1.3 Flow Skala

Csikszentmihalyi (1985) betrachtet das Maß, wie sehr Personen in ihrer Tätigkeit aufgehen und von ihr absorbiert werden, als Flow-Erleben (s. dazu Kapitel 3.2.6). Weil das Flow-Erleben eng mit der Ausübung intrinsisch motivierter Tätigkeiten verbunden ist, sind inhaltliche Zusammenhänge besonders zu dem Konstrukt Spaß zu erwarten.

Um Flow-Erleben zu erfassen, gab es verschiedene Versuche, die aus der qualitativen Flow-Forschung gewonnenen Komponenten in Items zu transformieren und Probanden in Form eines Fragebogens vorzulegen (Remy, 2000). So entwickelte im deutschen Sprachraum Rheinberg et al. (2003) eine Flow-Kurzskala (FKS), die die verschiedenen Flow-Komponenten umfasst. Die Flow-Kurzskala erfasst mit 10 Items alle Komponenten des Flow-Erlebens (s. Anhang A.3). Verwendet werden Sieben-Punkte-Skalen von „trifft nicht zu“ bis „trifft zu“. Die FKS wurde in verschiedenen Kontexten eingesetzt und hat sich vor allem deshalb als gut geeignet erwiesen, da sie wegen ihrer kurzen Bearbeitungszeit den Ablauf der Aktivitäten kaum stört (Rheinberg et al., 2003).

Die Anwendung des Flow-Fragebogens kann nur in Bezug auf Fahrspaß analysiert werden. Die geforderte Berücksichtigung von mehreren Dimensionen, wie Komfort und Diskomfort und der Ganzheitlichkeit des Erlebens ist dabei nicht möglich. Der Zusammenhang von Fahrspaß mit dem Konstrukt Flow wurde schon im Kapitel 3.2.6 ausführlich diskutiert. Zwar gibt es einige inhaltliche Überschneidungen von Flow mit dem Fahrspaßkonstrukt aus Sicht der intrinsischen Motivation und der eigenen Kontrolle. Aber Fahrspaß bezieht noch andere inhaltliche Aspekte ein, wie z.B. Sportlichkeit und Dynamik, weshalb sich der Flow Fragebogen als vollständiger Ansatz für die Messung von Spaß bei FAS nicht eignet.

4.1.4 NASA-TLX und Eilers Anstrengungsskala

In Kapitel 3.1.2 wurde auf die Begriffe Belastung und Beanspruchung eingegangen und deren Zusammenhang zu den Konstrukten Komfort und Diskomfort diskutiert. Da ein enger Zusammenhang zwischen den Konstrukten angenommen wird und die Begriffe Belastung und Beanspruchung zur Erklärung des Diskomfort- und Komfortbegriffs relevant sind, wird im Folgenden auf die Erfassung dieser Konstrukte eingegangen.

Für die subjektive Erfassung der Belastung existieren mehrere validierte Fragebogenmethoden, wie der „Subjective Workload Assessment Technique“ (SWAT), der „Overall Workload“ (OW), der „Rating Scale Mental Effort“ (RSME) oder der „National Aeronautics and Space Administration Task-Load Index“ (NASA-TLX). Dabei erweist sich die Methode, die kognitive Arbeitsbeanspruchung über Fragebögen zu erfassen, als suffiziente Möglichkeit, wobei der NASA-TLX Fragbogen sich am sensitivsten zeigte (Hart, 2006; Hill, Iavecchia, Byers, Bittner, Zaklad & Christ, 1992; Verwey & Veltman, 1996).

Entwickelt wurde der NASA-TLX von Hart und Staveland (1988). Die Arbeitsbeanspruchung (workload) wird als multidimensionales Konstrukt erfasst. Im Falle des NASA-TLX Fragebogens werden subjektive Angaben zu den Themen „Geistige Anforderungen“, „Körperliche Anforderungen“, „Zeitliche Anforderungen/Zeitdruck“, „Aufgabenbewältigung/ Ausführung der Aufgaben“, „Anstrengung“ und „Frustration“ auf einer 20 Punkteskala (von niedrig/gering bis hoch) gemacht. Die Beschreibung der Subskalen des NASA-TLX ist dem Anhang A.4 zu entnehmen.

Das NASA-TLX Verfahren hat sich in unzähligen Studien sowohl in der Grundlagenforschung als auch in der angewandten Forschung innerhalb der Ergonomie, der Arbeitspsychologie und insbesondere in der Flugforschung vielfach bewährt (vgl. Hart, 2006; Pfendler & Schütte, 2002). Auch im Hinblick auf die Gütekriterien wie Reliabilität, Validität, Sensitivität, Diagnostizität und Multidimensionalität wurde der NASA-TLX vielmals zufriedenstellend überprüft (u. a. Byers, Bittner & Hill, 1989; Hill et al., 1992; Moray, 1982). Aber alle Vorteile des NASA-TLX als etabliertes Instrument für die Arbeitsbeanspruchung ersetzen nicht die Fragen nach inhaltlicher Passung der Methode für die Messung von Fahrkomfort- und Diskomfort. Der NASA-TLX Fragebogen erfasst lediglich die Gesamtbelastung und Beanspruchung und unterscheidet nicht zwischen „gutem Workload“ als Folge der intrinsischen Belastung und „schlechtem Workload“ als Folge extrinsischer Belastung. So liefert der NASA-TLX als etabliertes Instrument wertvolle Hinweise für mögliche Vergleichs- und Validierungsstudien, eignet sich aber nicht als alleinige Messung von Diskomfort und Komfort.

Eine alternative Form zur Einschätzung der erlebten Beanspruchung stellen graphische Anstrengungsskalen dar. Eine mögliche Variante ist die kontinuierliche eindimensionale graphische Anstrengungsskala (Eilers et al., 1986; Eilers, Nachreiner & Böning, 1989, 1990) mit sieben Ankerpunkten. Als Vorlage für die Entwicklung der Skala diente die „Effort Rating Scale“ von Zijlstra (1983, 1985, zitiert in Eilers et al., 1986). In Untersuchungen von Wei, Macwan und Wieringa (1998) und Schütte (1999) zeigte sich die Skala als valides Instrument. Die Anstrengungsskala ist im Anhang A.5 vollständig abgebildet.

Diese eindimensionale Skala bringt einen zeitlichen Vorteil gegenüber mehrdimensionalen Verfahren und erweist sich diesen gegenüber zum Teil als überlegen (Hendy, Hamilton & Landry, 1993) oder mindestens gleichwertig (Veltman & Gaillard, 1993, zitiert in Wei et al., 1998). Die Skala enthält aber die gleichen Kritikpunkte bezüglich der Messung und Erfassung von Diskomfort und Komfort wie der NASA-TLX Fragebogen.

4.2 Physiologische Messungen: Herzschlagfrequenz

Ob ein eindeutiger und zuverlässiger Zusammenhang zwischen physiologischen Messungen und Emotionen besteht ist sehr streitbar (u. a. Boucsein, Schäfer, Kefel, Busch & Eisfeld, 2002; Detenber, Simons & Bennett, 1998; Dimberg, 1990). Selbst in kontrollierten Laboruntersuchungen können oft nur Wahrscheinlichkeitsaussagen zwischen physiologischen Messungen und Emotionen ermittelt werden (Boucsein et al., 2002). So schreiben Tischler und Renner (2007, S. 114), dass „die Analyse körperlicher Veränderungen als alleiniges Maß zur Erfassung von positiven Emotionen beim Autofahren nur bedingt aufschlussreich ist, da bislang keine eindeutigen Muster für spezifische Emotionen identifiziert wurden“.

Möchte man physiologische Messungen durchführen, um auch die neurophysiologische Komponente (somatische Ebene) des Erlebens nach Scherer (1984) abzudecken, müssen einige Dinge beachtet werden. Larsen und Fredrickson (1999) führen drei wesentliche Punkte an, die bei dem Einsatz von physiologischen Messmethoden zu berücksichtigen sind. Da diese Punkte große Bedeutung für die empirische Umsetzung physiologischer Messungen beim Autofahren haben, werden sie hier kurz aufgeführt. Der erste Punkt thematisiert, dass einzelne Messinstrumente bezüglich ihrer Invasivität, d. h. des Grades, in dem sie als Messinstrument mit emotionalen Reaktionen interagieren, variieren. Der zweite Punkt betrifft die Tatsache, dass physiologische Messungen die Probanden mehr oder weniger stark in ihrer Mobilität einschränken bzw. ein Stillhalten erfordern, um Artefakte zu reduzieren. Als dritter Punkt wird angeführt, dass einzelne Messinstrumente eine unterschiedlich hohe zeitliche Auflösung erlauben, mit der sie es vermögen, physiologische Veränderungen aufzuzeichnen. Wenn man diese Punkte berücksichtigt, dann eignen sich viele physiologische Messungen nur bedingt für

Autofahren. Autofahren als komplexe Tätigkeit sieht eine erhöhte körperliche und geistige Aktivität vor, weshalb Mobilitätseinschränkungen oder gar Stillhalten nicht möglich sind. Auch der große Aufwand sowohl bei der Vorbereitung von physiologischen Messungen als auch besonders bei der Auswertung widerspricht den versuchsökonomischen Gesichtspunkten der Messmethode.

Auch die Auswahl der physiologischen Kennwerte (z.B. elektrodermale Aktivität, Herzrate), die für die Messung des emotionalen Erlebens beim Autofahren geeignet sind, ist diskussionsbedürftig. Zwar zeigen einige Befunde erforderliche Zusammenhänge z.B. zwischen Herzrate und Valenz sowie Aktiviertheit. Die Ergebnisse sind allerdings sehr widersprüchlich, so dass keine validen Aussagen zu dem tatsächlichen Zusammenhang zwischen physiologischen Messungen und Emotionen gemacht werden können. So können Bradley, Greenwald und Hamm (1993) eine positive Korrelation zwischen Herzrate und Valenz ermitteln. Levenson, Ekman und Friesen (1990) benutzen zur Induktion von Emotionen die geleitete Gesichtsbewegungsaufgabe und finden damit signifikant höhere Herzschlagfrequenz für die drei negativen Emotionen Wut, Angst und Trauer als für die negative Emotion Ekel und die Emotion Überraschung. Zwischen diesen beiden Emotionsgruppen liegt die Emotion Freude mit signifikant geringeren Beschleunigungsraten als bei Ärger und Angst und signifikant größeren als bei Überraschung.

Berücksichtigt man jedoch die Ergebnisse von Dimberg (1990) und Detenber et al. (1998), die keine deutlich ausgeprägten Unterschiede in der Herzrate finden konnten, scheint der Zusammenhang zwischen Herzrate und Valenz sowie Aktiviertheit zwar tendenziell, jedoch nicht ausreichend sicher vorhersagbar zu sein.

Eindeutige Befunde lassen sich für den Zusammenhang zwischen Messungen des Aktivitätszustandes, der Beanspruchung, des Stresses und der neurophysiologischen Komponente finden. So ist die Herzschlagfrequenz einer der in der Psychophysiologie am weitesten verbreiteten Indikatoren für den Zustand unspezifischer Aktiviertheit bzw. Aktivierungsreaktionen, Schreckreaktionen, Beanspruchungen und Überforderung (Fahrenberg, 2001; Schandry, 1998). Zustände gesteigerter Aktivierung (z.B. körperliche Belastung, Fluchtreaktionen, Alarmreaktionen) bewirken eine Zunahme der Herzschlagfrequenz zur Kreislaufanpassung (Fahrenberg, 2001).

Da die Herzrate nach den Ergebnissen von Metaanalysen (Kahneman, Diener & Schwarz, 1999) Emotionen am zuverlässigsten differenzieren kann, wird im Folgenden genauer auf die Messung von Emotionen mittels Herzschlagfrequenz bzw. Herzfrequenz eingegangen.

Herzschlagfrequenz

Die Herzschlagfrequenz ist ein häufig verwendeter Indikator physiologischen Geschehens oder Veränderungen und wird durch die Anzahl der Herzschläge pro Zeitabschnitt definiert,

z.B. die Anzahl der Herzschläge pro Minute. Wie oben schon erwähnt, ist die Herzschlagfrequenz sehr empfindlich und sensitiv für viele psychische Zustandsänderungen, wie Schmerz, Angst, Stress, Aktivierung und Entspannung (vgl. Schandry, 1998). Die Herzschlagfrequenz kann über verschiedene Verfahren gemessen werden. Meist wird die Herzschlagfrequenz über das Elektrokardiogramm (EKG) erfasst. Dazu werden z.B. Klebeelektroden an der vorderen Brustwand appliziert, was zwar nur selten für Bewegungsartefakte sorgt, dafür aber mit erheblichem Versuchsvorbereitungsaufwand verbunden ist. Alternativ kann für die Messung der Herzschlagfrequenz die Aufzeichnung von Volumenänderungen in bestimmten Körpergebieten erfolgen, z.B. die Erfassung der Pulswelle am Finger oder am Ohrläppchen (Schandry, 2003). Diese Methoden sollten die Teilnehmer vergleichbar wenig behindern und sind auch versuchsökonomisch gesehen von der Vorbereitung und Durchführung gut, was beim Autofahren eine besondere Rolle spielt. Bei der Registrierung von Volumenänderungen wird ein möglichst wenig bewegter Körperteil bevorzugt, um Bewegungsartefakte zu vermeiden. Im Bereich des Autofahrens wird oft das Ohrläppchen gewählt (Kobiela, 2011).

Auf die Herzschlagfrequenz haben nicht nur die Tätigkeit, Handlungen, Emotionen der Person einen Einfluss, sondern auch viele andere Personenfaktoren und individuelle Parameter z.B. Alter und körperliche Fitness. Die Unterschiede bei solchen Personenfaktoren sollten als Störvarianz in Studien zum Fahrerleben beachtet werden.

Auch die Herzschlagfrequenz eignet sich wegen der oben diskutierten widersprüchlichen Aussagen bezüglich des Zusammenhangs zu Emotionen nicht als alleinige Messung von Fahrspaß und Fahrkomfort. Die Möglichkeit objektive physiologische Daten zu erhalten, macht jedoch die Messung der Herzschlagfrequenz für Vergleichs- und Validierungsstudien bezüglich Fahrspaß und Fahrkomfort interessant.

4.3 Erfassung der Ausdruckskomponente

Die verbreiteten Verfahren zur Erfassung von Emotionen, bzw. Erlebenszuständen konzentrieren sich auf die Erfassung der Ausdruckskomponente. Diese Verfahren können auch für die Messung von Erlebenszuständen wie Komfort und Spaß, bzw. Diskomfort und Spaßmangel von Interesse sein.

Emotionen zeigen sich auch in allen Formen menschlichen Ausdrucksverhaltens. Gut untersucht wurde bislang die Erfassung von Emotionen über den Gesichtsausdruck, z.B. mit dem Facial Action Coding System (FACS) oder der Elektromyographie (EMG), als zentrale Messinstrumente zur Erfassung motorisch-expressiver Veränderungen auf der Ausdrucksebene. Das Facial-Action-Coding-System (FACS) von Ekman und Friesen (1978) dient dabei der Erfassung universeller mimischer Reaktionsmuster und basiert auf einem umfangreichen Atlas von 44 Gesichtsmuskeln, deren spezifische Kombinationen einzelner Aktivierungen sich durch geschulte Beobachter zuverlässig einer der Basisemotionen zuordnen lassen (Ekman & Friesen, 1978; Ekman, Friesen & Hager, 2002).

Die Elektromyographie (EMG) ist ein Verfahren, dass auftretende Aktionsströme im Muskelgewebe registriert. Die Erfassung von spezifischen Reaktionsmustern in der Gesichtsmuskelaktivität gibt Hinweise zum emotionalen Befinden.

Eine neue und durchaus vorteilhafte Forschungsrichtung stellt die Sprachanalyse dar, bei der verschiedene Parameter der Sprachqualität (wie Sprechgeschwindigkeit, Sprachmelodie, Lautstärke und Intensität) als Indikatoren für das emotionale Erleben analysiert werden (Banse & Scherer, 1996; Douglas-Cowie, Cowie & Campbell, 2003; Scherer, 1981; Schröder, Cowie, Douglas-Cowie, Westerdijk & Gielen, 2001). Der Einsatz dieser Methode beim Autofahren beinhaltet, dass der Proband laufend über die eigenen Eindrücke sprechen soll. So wird man sowohl bei der eigentlichen Fahrtätigkeit gestört als auch irritiert, weil Sprechen beim Fahren ohne Beifahrer kein natürliches Verhalten darstellt.

Tischler und Renner (2007) stellen unterschiedliche Methoden der Emotionsmessung vor und diskutieren deren Brauchbarkeit für den Einsatz im Auto während der Fahrt. In unterschiedlichen Fahrversuchen wurden Mimik, Stimme, ausgewählte physiologische Messwerte sowie subjektive Einschätzungen der Probanden erfasst um positives Fahrerleben bzw. Fahrspaß zu messen.

Bei der Erfassung im Auto zeigen die Analysen des Ausdrucksverhaltens, wie Mimik und Stimme zwar vielversprechende Ergebnisse, sind aber mit sehr großem Aufwand bei der Auswertung verbunden und deshalb nur bedingt für die Erfassung von Emotionen beim Autofahren geeignet. So zeigt sich bei Fahrversuchen von Tischler und Renner (2007, S. 115), dass die Probanden während der Fahrt nur sehr wenige deutliche Mimiken zeigen: „Die Intensität der positiven Emotionen lag im Mittel bei einem Wert von 4,2% (Skala reichte von 0% bis 100%)“. Dies kann zweierlei Ursachen haben. Erstens ist man während der Fahrt sehr auf das eigentliche Fahren konzentriert und zeigt eher selten Mimiken und zweitens braucht man für die zuverlässige Mimikerkennung eine sehr gute Qualität der Videobilder. Gerade beim Autofahren kommt es wegen Kopfbewegungen, wechselnden Beleuchtungs- und Lichtverhältnissen häufig zu schlechten Videobildern. Aus den genannten Gründen wird an dieser Stelle nicht weiter auf die Erfassung der Ausdruckskomponente eingegangen, weil die Methoden sich vor allem versuchsökonomisch und technisch (noch) nicht für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß bei FAS eignen.

4.4 Einfluss von Motivation und Emotion auf Zeiterleben

Emotionen können auch einen erheblichen Einfluss auf das Zeiterleben von Menschen haben (vgl. Borg & Galinat, 1985; Langner, Wapner & Werner, 1961; Sarason & Stroops, 1978; Watts & Sharrock, 1984). Aus diesem Grund werden im nächsten Abschnitt empirische Befunde zum Einfluss von Motivation und Emotion auf das Zeitempfinden detailliert aufgeführt.

Aus der Alltagserfahrung wird man intuitiv schließen, dass die negative emotionale Bewertung einer Situation zur Überschätzung ihrer Dauer führt, die positive Bewertung zur Unterschätzung. Dies wird in einer Studie von Borg und Galinat (1985) bestätigt: die negativen Situationen werden erwartungsgemäß überschätzt. Auch Münzel, Nagel und Tunner (1984) stellen in einem Experiment mit Tönen bzw. Tonserien fest, je stärker das Experimentalintervall als unangenehm erlebt wird, desto größer wird das Intervall eingeschätzt. In einer Reihe von Untersuchungen wird nachgewiesen, dass Situationen, die als Emotion Angst hervorrufen, zu einer Dehnung der erfahrenen Zeit (Zeitschätzung) führen (Langner, Wapner & Werner, 1961; Sarason & Stroops, 1978; Watts & Sharrock, 1984).

In den Kapiteln 3.2.5 und 3.2.6 wurden intrinsisch motivierte Tätigkeiten thematisiert. Die Ansätze von Csikszentmihalyi (1985) und Rheinberg (2006) postulieren einen Einfluss der intrinsischen Motivation und des Flow-Erlebens auf die Zeitwahrnehmung. Nach Csikszentmihalyi (1985) scheint beim Flow-Erleben die Zeit schnell zu vergehen, und unter Umständen kann es zu einem völligen Verlust des Zeitempfindens kommen. Sokolowski (1993) konnte diese Beschleunigung der subjektiven Zeit bei motiviertem Handeln für das Anschluss-, Leistungs- und Machtmotiv nachweisen. Andere Studien kamen mit experimentellen Methoden für Leistungsmotivation (Cohen, 1971; Greenberg & Kurz, 1968) und Interesse (Neugiermotivation) (Gray, Gray & Loehlin, 1975; Hawkins & Tedford, 1976) zu vergleichbaren Ergebnissen.

Ähnlich vergleichen Borg und Galinat (1985) und Ring (1990) die Wirksamkeit einzelner Faktoren wie „angenehme/unangenehme Situation“, „variable/monotone Reize“ und „schwierige/leichte Aufgabe“ auf das Zeiterleben. Die Autoren verzichten dabei auf Messungen experimenteller Art, kommen aber zu ähnlichen Ergebnissen. So formulieren Borg und Galinat (1985, S. 366) den Einfluss der Tätigkeit auf das Zeiterleben: „besonders lang wird einem die Zeit, wenn man eine Aufgabe hat, die keinen Spaß macht und bei der zudem nur wenig, sehr leicht zu Bewältigendes in monotoner Widerholung zu tun gibt. Besonders schnell vergeht die Zeit, wenn sich Positives ereignet und dabei viele, variable Reize auftreten, die relativ hohe Leistungsanforderungen stellen.“ Später bestätigt diese Aussagen auch Ring (1990, S. 78): „Je schneller jemandem die Zeit bei der Tätigkeit vergangen ist, desto interessierter, eifriger, verbundener fühlt er sich“.

Auch die wahrgenommene Belastung scheint einen Einfluss auf das Zeiterleben zu haben. Die Ergebnisse der Experimente von Schenkel, Winkler und Sedlmeier (2010) zeigen, dass eine Erhöhung des körperlichen Erregungsniveaus die Zeitwahrnehmung ausdehnt.

Weil Zeiterleben und Zeiteinschätzungen erheblich von der Motivation der Tätigkeit beeinflusst werden, sind inhaltliche Zusammenhänge besonders zu den Konstrukten Spaß und Spaßmangel zu erwarten.

Das Zeiterleben wird auf unterschiedliche Weise gemessen. Jede Variante der Operationalisierung hat dabei ihre speziellen Vor- und Nachteile im Hinblick auf ihre Genauigkeit (Reliabilität) und Gültigkeit (Validität) für die Beantwortung je einer speziellen Fragestellung. Ausschlaggebend für die Wahl der einen oder anderen Methode sollte immer die jeweilige Fragestellung sein. Die wichtigsten Dauerbeurteilungsmethoden sind die verbale Schätzung, die Produktionsmethode, die Reproduktion und der Vergleich (Münzel, 1993, S. 11-16). Bei der verbalen Schätzung gibt der Versuchsleiter ein Zeitintervall bestimmter Länge vor. Am Ende des Zeitintervalls wird die Versuchsperson gebeten, die Dauer des Intervalls, z.B. in Sekunden, einzuschätzen. Bei der Methode der Produktion nennt der Versuchsleiter dagegen ein Zeitintervall von z.B. 30 Sekunden und die Versuchsperson hat die Aufgabe, diese Dauer herzustellen oder zu „produzieren“. Dies kann durch konstantes Drücken auf einen Knopf oder Abstoppen mit einer verdeckten Stoppuhr geschehen. Die Reproduktionsmethode stellt eine Mischung aus verbaler Zeitschätzung und Produktion dar. Bei der Vergleichsmethode geht es um den Vergleich unterschiedlicher Zeitintervalle. Es werden z.B. zwei Intervalle präsentiert und die Versuchsperson soll die relative Dauer des zweiten Vergleichsintervalls angeben. Die Versuchsperson kann dabei entweder in Relationen wie „kleiner, gleich, größer“ antworten oder in Form einer visuellen Analogie.

Hinz (2000) fasst in seinem Überblick über die Zeiterlebensforschung zusammen, dass das menschliche Zeiterleben nicht nur von der Tätigkeit der Person und den begleitenden Emotionen und Kognitionen beeinflusst wird, sondern auch viele Personenfaktoren einen erheblichen Einfluss haben. Es werden hier nur exemplarisch einige persönliche und biologische Einflüsse auf das Zeiterleben vorgestellt, die im Zusammenhang mit den eigenen Studien von Relevanz sind und beachtet werden sollten.

Einen auch im Alltag bemerkbaren Einfluss hat dabei das Alter. Aus der Alltagserfahrung schließt man, dass mit dem Älterwerden die Jahre dem Anschein nach immer schneller vergehen. Fraisse (1985, S. 249) nimmt an, dass diese Zeitschätzung auch für kürzere und gerade erlebte Dauern zutreffe, da ältere Menschen aufgrund ihrer Gewöhnung (Habituation) an verschiedene Situationen einfach weniger Veränderungen wahrnehmen.

Der Einfluss des Geschlechtes auf das Zeiterleben hat sich bisweilen als widersprüchlich erwiesen. Während ältere Studien (Axel, 1924; Gulliksen, 1927) mit zahlreichen Methoden durchweg nachweisen, dass Frauen bei verschiedenen Aufgaben Zeitstrecken länger einschätzten als Männer, können nachfolgende Untersuchungen (Gilliland & Humphreys, 1943; Thor & Crawford, 1964) keine solche Systematik belegen. Insgesamt bleibt festzuhalten, dass in bestimmten Fällen Dauerurteile nicht unabhängig vom Geschlecht sind.

Auch Persönlichkeitscharakteristika scheinen einen Einfluss auf das Zeiterleben zu haben. So überschätzen in Studien zur Zeitwahrnehmung bei Entscheidungen impulsive Personen Zeitintervalle im Vergleich zu mehr selbstkontrollierten Personen (Wittmann, 2010).

Die inhaltlichen Zusammenhänge besonders zu den Konstrukten Spaß und Spaßmangel machen den Nutzen einer Verwendung der Zeiterlebenserfassung in Rahmen von Vergleichs- und Validierungsstudien jedoch deutlich. Die zahlreichen, oft unkontrollierbaren persönlichen, biologischen und situativen Faktoren, die das Zeiterleben erheblich beeinflussen und die Ungenauigkeit der Zeiterlebenserfassung sprechen gegen den Einsatz der Methode für die Messung von Fahrspaß und Fahrkomfort.

4.5 Zusammenfassung

Die in Kapitel 4 vorgestellten Messinstrumente erfassen zwar unterschiedliche Aspekte von positivem und negativem emotionalen Erleben. Allerdings fehlt sowohl ein gemeinsames Messinstrument für Komfort und Spaß, das zusammenfassend verschiedene Aspekte und Facetten erfasst, als auch eine zufriedenstellende Methode zur systematischen Evaluation dieser subjektiven Erlebniskomponenten vor allem für den Einsatz im Bereich des Autofahrens.

Aus den dargestellten und diskutierten Messmethoden der vorigen Kapitel lassen sich dennoch wichtige Erkenntnisse und Anforderungen für die Messung von Komfort- und Spaß ableiten. Die nachfolgende Tabelle 3 fasst in einem Kurzüberblick die wissenschaftliche und an-wendungsorientierte Nützlichkeit der Komfort- und Spaßmessansätze zusammen.

Tabelle 3. Vergleichender Überblick zur Bewertung der Messmethoden für Komfort und Spaß bzgl. der Anwendung im Bereich FAS und Autofahren („+“ entspricht einer günstigen, „o“ einer durchschnittlichen und „-“ einer ungünstigen Ausprägung; PHY HR- physiologische Verfahren, Herzrate; AUK - Erfassung der Ausdruckskomponente; ZE – Messung von Zeiterleben)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine wichtige Ableitung aus den vorangegangenen Messansätzen und aus der Zusammenfassung ist eine klare vorteilhafte Bewertung von Selbsteinschätzungsverfahren, bzw. psychologischen Fragebögen für die Messung von Komfort und Spaß. Auch wenn kein einheitliches Messinstrument existiert, herrscht Einigkeit darin, dass sich Komfort und Spaß als subjektives Empfinden am besten mit psychologischen Fragebögen erfassen lassen (Pineau, 1982; Schallberger et al., 1999; Tischler & Renner, 2007).

Die Erfassung der neurophysiologischen und der Ausdruckkomponente könnte dabei parallel durchgeführt werden. Es muss aber beachtet werden, dass für die meisten dieser Instrumente, wie z.B. das Facial Action Coding System (FACS) oder die Elektromyographie (EMG) gilt, dass diese Verfahren einen sehr hohen Auswertungsaufwand und ggf. eine umfangreiche Beobachterschulung erfordern. Wie aus der Tabelle 3 zu sehen ist, bringen diese Methoden einen sehr hohen Aufwand in Messvorbereitung, -betreuung und –auswertung mit sich. So bleiben diese Methoden auch für die Messung beim Autofahren und im Fahrzeug oft ungeeignet.

5 Untersuchungen zur Entwicklung des Fragebogens

Ziel dieser Arbeit ist es unter anderem, ein standardisiertes Messinstrument zur Bewertung von FAS bezüglich Fahrkomfort und Fahrspaß zu entwickeln, das geeignet ist, das Erleben von handlungsbezogenem Fahrspaß und Fahrkomfort abzubilden. Aus den dargestellten und diskutierten Messmethoden (s. Kapitel 4.5) und in Anlehnung an die in der Psychologieforschung gängige Praxis fällt die Entscheidung für die Entwicklung eines Fragebogens zur Bewertung von FAS bezüglich Fahrkomfort und Fahrspaß.

Im Folgenden wird zunächst ein Überblick zu Anforderungen an das Messinstrument gegeben und anschließend die Entwicklung, Optimierung und weitere Evaluation und Validierung des Fragebogens beschrieben.

5.1 Statistische Kriterien und Anforderungen an das Messinstrument

Um das Messinstrument zur systematischen Evaluation von Komfort und Spaß vor allem für den Bereich Autofahren und für die empirische Evaluation innovativer FAS einsetzen zu können, muss es folgenden Anforderungen gerecht werden:

1. Ziel der Arbeit ist es, ein theoriebasiertes Messinstrument zu entwickeln, das auf der Grundlage des Modells „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) formuliert wird und eine direkte Zuordnung der Items zu bestimmten Kategorien und Konstrukten des Modells ermöglicht.
2. Das Messinstrument soll für die empirische Evaluation von Simulationen oder Prototypen innovativer FAS begleitend im Produktenstehungsprozess eingesetzt werden und damit in jeder Phase des Produktentwicklungsprozesses des FAS gut sein.
3. Das Messinstrument muss für verschiedene Fahrsituationen, Fahrszenarien und Arten von FAS anwendbar sein. So sollte das Messinstrument sich z.B. für die Fahrsituation „Überholen“ genauso eignen wie für die Situation „Einparken“.
4. Das Messinstrument soll zwischen FAS und Fahrsituationen und deren Wirkung auf Personen bezüglich des Erlebens von Komfort und Spaß valide und zuverlässig differenzieren.
5. Das Messinstrument muss standardisiert sein, um den Einfluss von FAS auf Fahrsituationen messen zu können.
6. Für die Anwendung im Bereich der Produktentwicklung und Evaluation von FAS soll das Messinstrument ein sehr ökonomisches, d.h. ein einfach durchzuführendes und leicht auszuwertendes Verfahren darstellen.

Statistische und psychometrische Kriterien für das Messinstrument

Die psychometrischen Eigenschaften eines Testverfahrens werden anhand verschiedener Gütekriterien bestimmt. Nach Amelang und Zielinski (2002) kann die Beurteilung der Testgütekriterien eines Verfahrens in verschiedene Bereiche unterteilt werden. Amelang und Zielinski (2002) unterscheiden Gütekriterien bezüglich der Testgrundlagen, der Testdurchführung und der Interpretationsmöglichkeiten der Testergebnisse. Bezüglich der Grundlagen gilt es, die diagnostische Zielsetzung des Verfahrens, die theoretische Basis und die Vorgehensweise bei der Testkonstruktion offen zu legen.

Bezüglich der geplanten Fragebogenkonstruktion sollen die Gütekriterien der Objektivität, der Reliabilität und der Validität besonders beachtet werden. Auf diese drei Hauptgütekriterien wird im Folgenden genauer eingegangen.

Objektivität

Ein Messverfahren kann als objektiv angesehen werden, wenn sein Ergebnis von der Person des Messenden unabhängig ist (vgl. Lienert & Raatz, 1998). Für Fragebögen im Allgemeinen wirft dieses Kriterium geringere Probleme auf. Die Objektivität des Messverfahrens soll während der Durchführung des Tests, der Auswertung der Daten und bei der Interpretation der Ergebnisse gewährleistet und sichergestellt werden.

Die Durchführungsobjektivität ist dann gewährleistet, wenn die Bedingungen, unter denen ein

Test oder Fragebogen durchgeführt wird, für alle Probanden gleich sind. Im Falle von Fragebögen ist in erster Linie die Instruktion von Bedeutung.

Ein Test bzw. Fragebogen ist dann hinsichtlich seiner Auswertung objektiv, wenn unterschiedliche Auswerter zum gleichen formalen Ergebnis (z.B. Punktewert) gelangen. Im Falle eines Fragebogens bedeutet dies, dass gleichen Itemantworten gleiche numerische Werte zugeordnet werden, z.B. durch die Wahl des numerischen Antwortformats (z.B. 5-stufige Likertskala).

Von Interpretationsobjektivität spricht man, wenn verschiedene Beurteiler aus den Ergebnissen die gleichen Schlüsse ziehen. Eine hohe Interpretationsobjektivität setzt ausreichend geprüfte Gütekriterien, sowie standardisierte Interpretationsmöglichkeiten voraus (vgl. Bühner, 2006).

Die Objektivität des Fragebogens für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß soll gewährleistet werden indem:

1. den befragten Personen durch eine eindeutige Instruktion vorgeschrieben wird, wie sie den Fragebogen zu beantworten haben;
2. eine Interaktion zwischen Versuchsleiter und Versuchsteilnehmer unterbunden bzw. auf ein Minimum reduziert wird (vgl. Lienert & Raatz, 1998);
3. die Beantwortung der Items einheitlich auf einer Skala erfolgt; dadurch auch die Codierung der Antworten eindeutig ist;
4. die Zuordnung der Items zu den Konstrukten bzw. Skalen eindeutig festgelegt wird.

Reliabilität

Die Reliabilität beschreibt die Genauigkeit, mit der ein Test ein Merkmal erfasst. Der Reliabilitätskoeffizient einer Messung wird durch das Verhältnis der wahren Varianz zur Gesamtvarianz bestimmt. Je größer die Fehlervarianz, desto niedriger ist die Reliabilität einzuschätzen. Es werden im Allgemeinen vier Wege dargestellt, um den Reliabilitätskoeffizienten zu bestimmen: die Retestreliabilität (zeitliche Stabilität der quantitativen Fragebogenergebnisse über mehrere Messungen innerhalb derselben Stichprobe), die Paralleltestreliabilität (Korrelation der Fragebogenergebnisse über zwei streng vergleichbare Tests innerhalb derselben Stichprobe) und die Testhalbierungsreliabilität (Korrelation der Fragebogenergebnisse von zwei gleichwertigen Testhälften) sowie die Konsistenzanalyse. Die letzte genannte Methode, die Konsistenzanalyse, wird im Folgenden näher beschrieben, weil sie in der Fragebogenentwicklung und Itemanalyse der vorliegenden Arbeit eine bedeutende Rolle spielt.

Es existiert eine Vielzahl von Rechenalgorithmen für die Reliabilität eines Testes auf der Grundlage der internen Konsistenz. Eine besondere Akzeptanz in diesem Kontext hat der Cronbachs Alpha Koeffizient, der die Idee der Testhalbierung aufgreift, aber den Test bzw. die zu untersuchende Skala in so viele Teile wie die Anzahl der vorhandenen Items teilt und von den Varianzen der Items und der Testvarianz ausgeht. Werte von Cronbachs Alpha unterhalb von .80 gelten als niedrig, Werte über .90 als hoch. Items, die eine niedrige interne Konsistenz verursachen, sollten aus dem Test entfernt werden, da sie nicht dasselbe Konstrukt wie die übrigen Items einer Skala messen (vgl. Bortz & Döring, 2006; Fisseni, 1997).

Die Höhe des Reliabilitätskoeffizienten ist von der Anzahl der Items eines Tests abhängig. Zur Absicherung der Eindimensionalität der betrachteten Skala legt Cortina (1993) nahe, Faktorenanalysen durchzuführen und die Anzahl der Items der Skala bei der Interpretation von Cronbachs Alpha zu berücksichtigen.

Die Reliabilität des Fragebogens für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß soll mit Cronbachs Alpha Koeffizient gemessen werden und gewährleistet werden.

Validität

Die Validität beschreibt die Gültigkeit eines Messinstrumentes. Sie ist definiert, als die Fähigkeit eines Instrumentes, das zu messen, was gemessen werden soll (vgl. Amelang & Zielinski, 2002; Last, 1988). Bei einer hohen Validität kann von den Ergebnissen der Testung auf das empirische Relativ geschlossen werden. Grundsätzlich werden drei Arten von Validität unterschieden: Inhaltsvalidität, Konstruktvalidität und Kriteriumsvalidität (Bryant, 2000). Im Folgenden soll auf diese drei Validitätsformen in Hinblick auf den Fragebogen kurz Bezug genommen werden.

Unter Inhaltsvalidität wird die Fähigkeit eines Messinstruments verstanden, das in Frage stehende Merkmal hinreichend genau zu erfassen. Die ausgewählten Items sollen eine repräsentative Teilmenge des Universums aller denkbaren Items darstellen, die das Merkmal abbilden. Die Inhaltsvalidität lässt sich schwer in Form eines numerischen Wertes messen, sondern wird eher „aufgrund logischer und fachlicher Überlegungen“ bestimmt (nach Michel & Conrad, 1982, zitiert nach Bühner, 2006). In unserem Fall beim Fragebogen für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß wird die Passung zwischen den Items und den zugehörigen Konstrukten des Fragebogens ein wichtiger Aspekt der inhaltlichen Validität sein. Um ein hohes Maß an Inhaltsvalidität zu gewährleisten, werden die Items des Fragebogens unter Berücksichtigung verschiedener Informationsquellen (Literatur, Expertenmeinungen) generiert.

Konstruktvalidität definiert sich über die Kongruenz der Testergebnisse mit den theoretischen

Annahmen. Eine hohe Korrelation mit inhaltlich verwandten Konzepten (konvergente Validität) und eine niedrige Korrelation mit inhaltlich fremden Konzepten (diskriminante Validität) können als Anzeichen einer hohen Konstruktvalidität betrachtet werden. Von faktorieller Validität spricht man dann, wenn eine aus der theoretischen Definition eines Konstrukts (bzw. mehrerer Konstrukte) abgeleitete Struktur durch eine Faktorenanalyse an empirischen Daten nachgewiesen werden kann (vgl. Moosbrugger & Kelava, 2007). Amelang und Zielinski (2002) sowie Lienert und Raatz (1998) sprechen bei der Konstruktvalidität von einer Einbettung des Verfahrens in den Kontext bereits erforschter Theorien und Verfahren.

Die Kriteriumsvalidität ist ein Maß für den Zusammenhang zwischen der durch den Test bzw.

Fragebogen erfassten Merkmalsausprägung und externen Kriterien, die mit dem Merkmal in Zusammenhang stehen (vgl. Schnell, Hill & Esser, 2008). Diese Übereinstimmung wird in Form von Korrelationen zu definierten Außenkriterien erfasst.

Für den entwickelten Fragebogen zur Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß werden konvergente, diskriminante Validität und Kriteriumsvalidität in Form von Korrelationen und faktorielle Validität in Form von Faktorenanalyse erfasst.

5.2 Methodisches Vorgehen bei der Entwicklung des Fragebogens

In diesem Abschnitt werden die Schritte bei der Entwicklung des Fragebogens dargestellt. Der Prozess der Fragebogenentwicklung in dieser Arbeit basiert auf den allgemein verbreiteten Ansätzen zur Skalenentwicklung unter Berücksichtigung der Kriterien der klassischen Testtheorie (Churchill, 1979; Homburg & Giering, 1996). Nach Churchill (1979), Netemeyer, Bearden und Sharma (2003) und DeVellis (2003) soll die Entwicklung möglichst valider und reliabler Skalen in einem iterativen Prozess erfolgen und mehrere Schritte beinhalten:

1. Im ersten Schritt der „Konstruktdefinition und Spezifikation“ erfolgt nach Churchill (1979) eine Abgrenzung und sorgfältige Definition des Umfangs und Inhalts der zu untersuchenden Konstrukte. In dieser Phase sollen die zu untersuchenden Konstrukte klar und eindeutig anhand ihrer wesentlichen Facetten definiert werden. Problematisch dabei sind die Definitionen und Spezifikationen für als neu erachtete Phänomene (z.B. Fahrspaß) und deren Abgrenzung gegenüber existierenden Konstrukten.
2. Die Definition des Konstruktes hat unmittelbare Wirkung auf die nachfolgende „Bestimmung der Indikatoren“ für die relevanten Konstrukte. Ziel dieser Phase ist es, die Konstrukte und ihre einzelnen Dimensionen möglichst umfassend durch eine Auswahl von Indikatoren zu erfassen, die den gesamten Geltungsbereich und das inhaltliche Spektrum des Konstruktes repräsentieren. Für die Auswahl der Indikatoren kann dabei auf bestehende Skalen für die Messung der einzelnen Konstrukte zurückgegriffen werden, die ggf. auf den konkreten zu untersuchenden Sachverhalt anzupassen sind. Churchill (1979) diskutiert eine breite Palette von Techniken für die Auswahl der Indikatoren, wie Literaturrecherche, (Experten-) Befragungen, Fokusgruppen, critical incidents usw.
3. Dennoch können sich Indikatoren in der konkreten Anwendung als ungeeignet zur Konstruktmessung erweisen. Zur Sicherstellung der inhaltlichen Validität, kann es daher sinnvoll sein, die Indikatoren einem Pre-Test zu unterziehen (Anderson & Gerbing, 1991). Dabei werden fachliche Experten gebeten, Indikatoren den ihrer Meinung nach zugehörigen Konstrukten zuzuordnen und bezüglich ihrer Verwendbarkeit zu beurteilen. Diese dritte Phase beinhaltet eine Reduzierung bzw. Eliminierung der Indikatoren.
4. Die vierte Phase steht für einen Prozess der Optimierung der Skalen (Scale purification) (Churchill, 1979) und umfasst idealerweise eine Serie von Vorstudien. Dabei ist es von Bedeutung, eine ausreichend große Stichprobe zu Grunde zu legen. Mendoza, Stafford und Stauffer (2000) geben für eine Testneuentwicklung als Mindestgrenze n=100 an, da erst ab einer solchen Stichprobengröße die Reliabilität eines Tests zuverlässig geschätzt werden könne. Auf der Grundlage vorliegender Daten können die Indikatoren dann hinsichtlich statistischer Kriterien (z.B. Itemschwierigkeiten, Cronbachs α, Faktorladungen, Faktormuster, Modell-Fit) überprüft und angepasst werden.
5. Eine abschließende Validierung des entwickelten Messinstrumentes sollte auf der Basis einer erneuten Datenerhebung erfolgen. Im Vordergrund steht dabei die quantitative Prüfung mehrerer Validitätskriterien wie Konstruktvalidität (konvergente und diskriminante Validität) und Kriteriumsvalidität.

Der Prozess der Fragebogenentwicklung in dieser Arbeit wird in Anlehnung an den oben geschilderten Prozess realisiert. Entsprechend stellt die Abbildung 10 die empirische Vorgehensweise bei der Entwicklung des Fragebogens dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Arbeitsschritte bei der Entwicklung des Fragebogens für Fahrkomfort und Fahrspaß

Erläuterungen zu den Arbeitsschritten:

1. In einer Expertenbefragung bewerten 20 Experten 287 verschiedene bereits aus Literatur und anderen Studien ermittelte Items (Begriffe) bezüglich des Zusammenhangs zu Fahrspaß und Fahrkomfort, Fahrdiskomfort und Fahrspaßmangel. Dies geschieht mit Hilfe eines standardisierten Bewertungsbogens.
2. In einem Expertenworkshop überprüfen acht Experten die Zuordnung der Items. Vorausgewählte Begriffe werden zunächst in zwei unabhängig arbeitenden Gruppen erneut zu den vier Konstrukten zugeordnet und anschließend gemeinschaftlich diskutiert. Einzelne Begriffe werden ergänzt.
3. In den darauf aufbauenden Face-to-Face Autofahrerbefragungen werden einerseits die durch Experten ausgewählten Items aus Nutzersicht evaluiert. Andererseits werden unterschiedliche Methoden bei der Itemüberprüfung verglichen. Gleichzeitig dient die Nutzerbefragung als Methodentest für die darauf folgende Online-Autofahrerbefragung.
4. In der Online-Autofahrerbefragung wird die Zuordnung der Items zu den Modellkonstrukten Fahrspaß und Fahrkomfort, Fahrdiskomfort und Fahrspaßmangel geprüft und quantifiziert und die Items anhand von statistischen Kriterien überprüft.
5. Anschließend wird das entwickelte Messinstrument in einer Fahrsimulatorstudie und einer Probandenstudie im Realverkehr evaluiert und validiert.

5.3 Konzeption des Fragebogens zur Erfassung von Komfort und Spaß

In diesem Kapitel werden die Schritte bei der Konzeption und Entwicklung des Fragebogens detailliert beschrieben. Bei jedem empirischen Schritt wird der Untersuchungsplan dargelegt und eine Übersicht zu den verwendeten Mess- und Auswertungsverfahren gegeben.

5.3.1 Expertenbefragung

5.3.1.1 Ziel und Vorgehensweise

Die im Folgenden beschriebene schriftliche Expertenbefragung, dient der Auswahl der Indikatoren für die Beschreibung der Konstrukte Fahrspaß und Fahrkomfort, Fahrdiskomfort und Fahrspaßmangel.

Für die inhaltliche Beschreibung der Modellkonstrukte Spaß, Komfort, Diskomfort und Spaßmangel werden Begriffe aus der Literatur gesammelt (u. a. Bliersbach et al., 2002; Hassenzahl et al., 2003; Kuijt-Evers et al., 2004; Rheinberg et al., 2003; Tischler & Renner, 2007; Zhang et al., 1996). Die einzelnen Items werden unter Berücksichtigung bereits vorhandener, inhaltlich verwandter Instrumente (z.B. der AttrakDiff Fragebogen) und in Diskussionen mit Fachleuten entwickelt. Das Ziel der Sammlung ist es, so viele Begriffe wie möglich zusammenzutragen, die die zugrunde liegenden Konstrukte in möglichst allen Facetten beschreiben. In diesem Stadium der Fragebogenentwicklung wird v.a. Wert auf eine große inhaltliche Bandbreite gelegt, um möglichst viele Aspekte des jeweiligen Konstruktes zu erfassen. Insgesamt wird eine Liste von 287 Begriffen erstellt (s. Anhang B.1).

Um die Zuordnung und die Enge des Zusammenhanges dieser 287 Begriffe zu den Konstrukten Fahrspaß, Fahrkomfort, Fahrdiskomfort und Fahrspaßmangel zu überprüfen, bedarf es der Konstruktion eines entsprechenden Messinstrumentes. Ziel ist zum einen die Eliminierung derjenigen Items, die von den Experten nicht mit großer Übereinstimmung den entsprechenden Skalen zugeordnet werden können und zum anderen auch die Überprüfung der Diskriminierungsfähigkeit der Items zwischen den Konstrukten. Dieses Vorgehen soll der Verbesserung der inhaltlichen Validität dienen, indem in einem ersten Schritt überprüft wird, inwieweit die Items in angemessener Weise die entsprechenden Konstrukte repräsentieren (DeVellis, 2003; Fisseni, 1997).

In Anlehnung an die Untersuchungen von Zhang et al. (1996) und Kuijt-Evers et al. (2004), fällt die Entscheidung für einen Bewertungsbogen, der als schriftliche Befragung zum Einsatz kommt (vgl. Fragebogenauszug im Anhang B.2).

Um die Items aus verschiedenen wissenschaftlichen Perspektiven bewerten zu lassen, werden Experten mit interdisziplinärem Hintergrund ausgewählt: Ergonomie, Psychologie, Linguistik, Ingenieurwissenschaft, Informationsdesign. Es werden außerdem die unterschiedlichen Wirkungsstätten der Experten (in der Industrie, in der universitären Forschung oder in einem Privatinstitut) berücksichtigt. Nach der Festlegung der Wunschkandidaten werden diese per Mail angeschrieben (s. Expertenbrief im Anhang B.3). In dieser E-Mail wird der Titel der Dissertationsarbeit genannt und eine Begründung gegeben, warum gerade dieser Experte ausgewählt wird. Zudem werden Informationen zur Organisation der Expertenbefragung (Dauer, Incentives etc.) gegeben.

Zu jedem ausgewählten Experten wird ein Reservekandidat bestimmt, der bei Absage angeschrieben werden sollte. Die endgültige Auswahl der Experten mit Angaben zur Stichprobe findet sich im Anhang B.4.

Die zwanzig Experten werden in vier Gruppen á fünf Experten aufgeteilt, so dass Fachrichtungen und Expertise gleichmäßig in den Gruppen vorhanden waren. Jede Gruppe bewertete den Zusammenhang der Items bezüglich einer der vier Modellkonstrukte auf einer 5-Punkte-Skala. Z.B. bewertete eine Gruppe in welchem Zusammenhang die 287 Begriffe zum Fahrkomfort stehen, in dem für jeden Begriff bestimmt wird, inwiefern dieser den Fahrkomfort (1) stark verringert bis (5) stark vergrößert. Nach dem Ausfüllen des Bewertungsbogens hatten die Experten die Möglichkeit, die Begriffsliste mit weiteren relevanten Begriffen zu vervollständigen.

Für einzelne Items werden beim Bewertungsbogen auch Kommentarfelder vorgesehen. So können die Experten ihre Anmerkungen bezüglich Verständlichkeit und Eindeutigkeit der Items und Fragen äußern oder sogar Neuformulierungen von Items vorschlagen.

5.3.1.2 Ergebnisse: Itemvorauswahl

Für die Datenanalyse bei der Auswertung werden deskriptive Statistiken und Häufigkeitsverteilungen der Bewertungen berechnet sowie Ranganalyseverfahren herangezogen. Die Mittelwerte und Ränge der Items zeigen dabei die Stärke des Zusammenhangs zu jedem der vier Konstrukte an. Um die eindeutige Zuordnung der Begriffe zu überprüfen, werden die Mittelwerte der Begriffe z.B. Mittelwert für Komfort vs. Mittelwert desselben Begriffs für Spaß, verglichen. Die Überprüfung erfolgt mit Hilfe der nicht parametrischen Verfahren Mann-Whitney U-Test und Kruskal-Wallis-Test.

Bei der Auswertung der Ergebnisse werden signifikante Unterschiede in der Bewertung der Begriffe für die unterschiedlichen Konstrukte gefunden. 49 der 287 Begriffe lassen sich signifikant (p < .05) genau einem der vier Konstrukte zuordnen. 38 dieser Begriffe haben einen Zuordnungswert > 4.5 (Skala 1-5), bzw. einen Prozentrang > 90, was auf einen starken Zusammenhang hindeutet. Noch 83 der 287 Begriffe lassen sich tendenziell signifikant (p < .10) einem der vier Konstrukte zuordnen. Items mit tendenziellen Unterschieden (p < .10) werden wegen der sehr kleinen Stichprobengröße als Grundlage für eine weitere Betrachtung der Items nicht ausgeschlossen.

Abbildung 11 stellt aus Platzgründen nur die wesentlichen Ergebnisse der Expertenbefragung exemplarisch dar: 49 Begriffe, die sich signifikant genau einem der vier Konstrukte zuordnen lassen. Die Abbildung zeigt die Zuordnung der Items zu den Konstrukten Fahrspaß, Fahrkomfort, Fahrdiskomfort und Fahrspaßmangel, veranschaulicht anhand des Modells „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008). Weitere teststatistische Ergebnisse zu allen Items befinden sich im Anhang B.5.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Ergebnisse der Expertenbefragung – Zuordnung der Items zu den Modellkonstrukten

Bei der Auswertung der Ergebnisse für die Überprüfung der Diskriminierungsfähigkeit der Items zwischen den Konstrukten Fahrkomfort und Fahrspaß wird erwartungsgemäß festgestellt, dass Fahrkomfort und Fahrspaß aus der Sicht der Experten unterschiedliche Konstrukte sind, die mit unterschiedlichen Begriffen (Items) beschrieben werden.

Bei der Betrachtung der negativen Konstrukte Fahrdiskomfort und Fahrspaßmangel zeigen sich weniger eindeutige Ergebnisse. Es sind einige Items vorhanden, die signifikante Unterschiede und Tendenzen auch zwischen den beiden Konstrukten zeigen. Eine klare Trennung zwischen den Konstrukten ergibt sich jedoch nicht. Es existiert eine Gruppe von 18 Items, die gleichzeitig für Fahrdiskomfort und Spaßmangel sehr hoch bewertet wird (mittlerer Zuordnungswert ≥ 4.4). Diese Gruppe von Items könnte man als allgemein negativen Faktor ansehen, der sowohl Fahrdiskomfort als auch Spaßmangel einschließt. Dieses Ergebnis steht im Widerspruch zu anderen Studien, bei denen viele dieser Items eindeutig zu Diskomfort eingeordnet werden (vgl. Zhang et al., 1996). Ein weiteres Problem ist, dass für den Fahrdiskomfort nur zwei Begriffe: „körperlich belastet“ und „körperlich beansprucht“ gefunden werden, die das Konstrukt signifikant trennscharf beschreiben. Auf diese Probleme wird in einem weiteren Expertenworkshop zur Auswahl von Items eingegangen (s. Kapitel 5.3.2).

Ein weiterer Auswertungsschritt besteht aus der qualitativen Analyse der Kommentare der Experten und der hinzugefügten Begriffe. Als allgemeiner Kommentar zur Gestaltung des Bewertungsbogens wird von vielen Experten genannt, die Eigenschaften klarer und eindeutiger zu formulieren. Es wird angemerkt, dass sowohl die Relationen zwischen den Begriffen und Konstrukten, als auch die linguistische Formulierung der Begriffe ganz unterschiedlich sind. So ist der Begriff z.B. mal als Substantiv „Freiraum“ formuliert, mal als Adjektiv „frei“, mal als eine Eigenschaft des Systems oder Fahrzeugs, wie „leicht bedienbar“, mal als die Erlebnisqualität des Fahrers wie „angespannt“. Diese Hinweise werden in die Vorbereitung des Expertenworkshops aufgenommen, indem z.B. alle Begriffe ausschließlich als Adjektive verwendet werden.

Zugefügte Begriffe, die zur Vervollständigung der Begriffsliste von den Experten genannt werden, werden zusammengefasst, miteinander und mit den schon vorhandenen Begriffen verglichen. Insgesamt werden nur wenige Begriffe hinzugefügt und kein Begriff wird gleichzeitig von mehr als einem Experten genannt. Dies bestätigt dabei das erreichte Ziel der umfangreichen Sammlung vieler Begriffe, die die zugrunde liegenden Konstrukte in möglichst allen Facetten beschreiben sollen.

5.3.1.3 Diskussion der Expertenbefragung

In diesem Unterkapitel erfolgt die Bewertung und Diskussion der Expertenbefragung anhand verschiedener Aspekte. So wird das methodische Vorgehen hinsichtlich seiner Angemessenheit und möglicher Einschränkungen bewertet und die Interpretation der Ergebnisse für weitere empirische Schritte diskutiert.

Die Expertenbefragung stellte eine Überprüfung der Eignung der aus Literatur und anderen Quellen ermittelten Items zur Sicherung der Inhaltsvalidität dar (vgl. Kapitel 5.3.1.1). Die Entscheidung darüber, welche Facetten mit Hilfe von welchen Items mit dem Fragebogen erfasst werden sollten, wurde aufgrund einer ausführlichen Literaturrecherche, die sich sowohl auf theoretische Abhandlungen, als auch auf empirische Studien bezog, getroffen.

Kritisch anzumerken ist, dass aufgrund des Fehlens einer allgemeingültigen Theorie bzw. Modellvorstellung bezüglich des Entstehens und Erlebens von Fahrkomfort und Fahrspaß (vgl. Kapitel 3) nicht eindeutig feststellbar ist, ob alle relevanten Faktoren bzw. Facetten bei der Entwicklung des Fragebogens berücksichtigt wurden. Um dieser Kritik möglichst vollständig entgegen zu wirken, wurde den Experten die Möglichkeit gegeben, die Itemliste wenn nötig mit weiteren relevanten Begriffen zu vervollständigen (vgl. Kapitel 5.3.1.1).

In dieser Untersuchung kam es vorrangig darauf an, möglichst breite Meinungen und Ansichten von Experten einzuholen um die Inhaltsvalidität der Items zu sichern. Aus diesem Grund wurde bei der Planung der Expertenbefragung Wert darauf gelegt, eine heterogene Expertengruppe zu befragen, weshalb verschiedene Fachrichtungen bei der Auswahl berücksichtigt wurden (Ergonomie, Psychologie, Linguistik, Ingenieurwissenschaft und Informationsdesign). Dieser Anspruch konnte mit den ausgewählten Experten erfüllt werden. Die Anzahl der Experten war mit 20 recht hoch, so dass viele verschiedene Ansichten erhoben werden konnten.

Die bei der Expertenbefragung aufgetretenen Zuordnungsschwierigkeiten einiger Items zu den Skalen Diskomfort und Spaßmangel, wie eine Gruppe von 18 Items, die gleichzeitig für Fahrdiskomfort und Spaßmangel sehr hoch bewertet wurde, sind vermutlich auf Durchführungsaspekte, wie fehlende Erläuterungen zu den Skalenbezeichnungen und Modellkonstrukten in der Instruktion zurückzuführen. Eine kurze Erläuterung zu den Skalen und Konstrukten wäre im Sinne einer klareren Zuordnung der Items hilfreich gewesen bzw. hätte zumindest Missverständnisse bezüglich der Skalen- und Konstruktbedeutung unwahrscheinlicher gemacht, was mögliche Ursache der Zuordnungsschwierigkeiten war. Weiterer Grund der aufgetretenen Zuordnungsschwierigkeiten könnte in von Experten gemeldeten ungenügend differenzierenden Itemformulierungen liegen. Z.B. unterschiedliche linguistische Formulierungen der Begriffe mal als eine Eigenschaft des Systems oder Fahrzeugs, wie „leicht bedienbar“, mal als die Erlebnisqualität des Fahrers wie „angespannt“ (vgl. Kapitel 5.3.1.2).

Diese kritischen Überlegungen dienen als Anschlusspunkt für die Planung und Ausarbeitung des nächsten empirischen Schritts, dem Expertenworkshop (s. Kapitel 5.3.2).

Was sich bei der Expertenbefragung aus methodischer Sicht als äußerst sinnvoll und hilfreich erwiesen hat, ist neben der Bewertung des Zusammenhangs der vorgegebenen Items durch die Experten, auch die Formulierungen „qualitativ“, d.h. hinsichtlich deren Verständlichkeit und Eindeutigkeit überprüfen zu lassen. Dies geschah mit Hilfe der Kommentarfelder (vgl. Kapitel 5.3.1.1). Die Kommentare der Experten haben die Entscheidung bzgl. notwendiger Neuformulierungen bzw. Auswahl von Items deutlich erleichtert.

5.3.2 Expertenworkshop

5.3.2.1 Ziel und Vorgehensweise

Der in den folgenden Abschnitten beschriebene Expertenworkshop dient der Zuordnung von Items zu den Modellkonstrukten sowie ihrer Prüfung. Ein Workshop eignet sich gut für die Weiterentwicklung des heuristischen Modells und zum Strukturieren der ausgewählten Items.

Als Methode für den Expertenworkshop wird die Card Sorting Methode (Gaffney, 2000; Maurer & Warfel, 2004; Robertson, 2001) gewählt. Card Sorting wird verwendet um die geplante Struktur (Informationsarchitektur, Menüstruktur oder mentales Modell) zu entwickeln oder zu überprüfen. Dabei handelt es sich um eine Technik um herauszufinden, wie Personen Begriffe sortieren und strukturieren. Die Ergebnisse der Sortierung bilden das mentale Modell der Nutzer oder Experten ab.

Es gibt verschiedene Variationen, in denen Card Sorting durchgeführt werden kann. Die häufigste Form ist die Einzelarbeit. Für den Expertenworkshop wird die Form der Gruppenarbeit gewählt, da hier aufgrund der Diskussionen der Gruppe oft eine bessere Struktur gefunden wird (Robertson, 2001).

Bezüglich der Kartenzuordnung unterscheidet man grundsätzlich zwei Methoden des Card Sorting: Beim geschlossenen Card Sorting werden die Begriffe vorgegebenen Kategorien zugeordnet. Beim offenen Card Sorting bilden die Nutzer oder Experten eigene Kategorien, die die späteren Hauptrubriken darstellen. In dem beschriebenen Workshop wird das geschlossene Card Sorting angewendet, weil hier die Passung der Items zu den vier vorgegebenen Konstrukten des Komfort und Spaß Modells (Engeln et al., 2008) geprüft werden soll. Außerdem wird das Card Sorting als traditionelles Sortieren von Papierkarten durchgeführt.

In den Ergebnissen der zuvor durchgeführten Expertenbefragung (vgl. Kapitel 5.3.1) zeigen sich einige Schwächen sowohl in der Itemformulierung, als auch bei der Beschreibung der Konstrukte. Aus diesem Grund bedarf es als Vorbereitung für den Expertenworkshop interner Expertenrunden, in denen die Begriffsliste optimiert und vervollständigt wird. Weil die Begriffsliste für ein Card Sorting nicht zu lang sein soll (Maurer & Warfel, 2004), werden insgesamt 70 Begriffe ausgewählt (s. Zusammenstellung der Begriffe im Anhang C.1). Bei der Erstellung dieser Begriffsliste und der teilweisen Umformulierung der Items zu klaren und eindeutigen Begriffen arbeiten mehrere Experten mit, die im Bereich Fahrspaß und Komfort forschen. Alle Items werden adjektivisch formuliert. Diese Art der Festlegung hat durch die in der Alltagssprache gebräuchliche Form den Vorteil einer einfacheren Verständlichkeit. Um auch für die Überprüfung der Konstrukte Spaßmangel und Diskomfort ausreichend Begriffe zur Verfügung zu haben, werden Begriffe aus dem allgemein negativen Faktor genommen, die sowohl bei Fahrdiskomfort als auch bei Spaßmangel große Gewichtung haben und nach ausführlicher Diskussion einem der beiden Konstrukte zugeordnet.

Die Anzahl der Experten für den Workshop wird auf acht festgesetzt, da so in zwei Kleingruppen mit je vier Experten gearbeitet werden kann. Alle Experten haben einen psychologischen Hintergrund, um die psychologischen Theorien und Modelle diskutieren zu können auf denen das Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) beruht. Bei der Auswahl der Teilnehmer wird darauf geachtet, dass die Experten aus unterschiedlichen Teildisziplinen der psychologisch-wissenschaftlichen Forschung stammen (Motivationspsychologie, Emotionspsychologie, Verkehrspsychologie und Kognitionspsychologie). Die endgültige Auswahl der Experten mit Angaben zur Stichprobe findet sich in der Tabelle C.2.1 im Anhang C.2.

Nach der Einführung in das Thema und der Vorstellung des Modells „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) werden die Experten in zwei Gruppen aufgeteilt und zur Bearbeitung der Begriffsliste in getrennte Räume begleitet. Jede Gruppe wird von einem Moderator angeleitet. Prozessabläufe und Interaktionen in jeder Gruppe werden standardisiert beobachtet. Zunächst werden die 70 Begriffe zu den vier Konstrukten Fahrkomfort, Fahrspaß, Diskomfort und Spaßmangel zugeordnet. Einzelne Begriffe können dabei ergänzt werden.

Anschließend werden die Ergebnisse beider Gruppen gemeinschaftlich verglichen und diskutiert. Der Workshop endet mit dem Aufnehmen der persönlichen Eindrücke der Experten bzgl. des Testverfahrens, der benutzten Methode und des vorgestellten Modells. Die Phasen des Expertenworkshops mit Angaben zu den Moderatoren und Beobachtern sind in einem Überblick im Anhang C.6 dargestellt.

5.3.2.2 Ergebnisse: Itemauswahl

Im Folgenden werden die Ergebnisse des Expertenworkshops beschrieben.

Die Ergebnisse des Card Sortings der Expertengruppen, die dokumentierten qualitativen Kommentare, die Beobachtungsdaten sowie die Anmerkungen der Experten während des Prozesses werden quantitativ (z.B. mit prozentualer Übereinstimmungen, Cohens K (kappa), Häufigkeitsverteilungen) und qualitativ ausgewertet und interpretiert. Die Auswertung wird dabei sowohl gruppenspezifisch als auch in der Betrachtung der Gesamtdiskussion beider Gruppen vorgenommen.

Die Zuordnung der Begriffe der beiden Expertengruppen zu den Modellkonstrukten wird miteinander verglichen. Es ergeben sich zahlreiche Übereinstimmungen darin, welche Begriffe von beiden Gruppen gleich zugeordnet werden. Die prozentuale Übereinstimmung von 74.3% mit einem Kappa-Koeffizienten von .67 erweist sich dabei als hoch signifikant (p < .001). Nach Sachs (1999) ist diese Übereinstimmung als stark zu bezeichnen.

In der Gesamtdiskussion wird den Begriffen besondere Aufmerksamkeit gewidmet, die neu ergänzt werden oder bei denen keine Übereinstimmung gefunden wird. In einer konstruktiven Diskussion der Begriffe wird in den meisten Fällen ein Konsens gefunden. Die Ergebnisse der endgültigen Zuordnung von 51 Items (inklusive der neu ergänzten Items), bei denen als Gesamtergebnis volle Übereinstimmung gefunden wird, sind in Tabelle 4 dargestellt.

Tabelle 4: Die Ergebnisse des Expertenworkshops

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anmerkungen: („1“ – der Begriff ist in der Gruppenarbeit von 1. Expertengruppe zum Konstrukt zugeordnet, bzw. ergänzt; „2“ - der Begriff ist in der Gruppenarbeit von 2. Expertengruppe zum Konstrukt zugeordnet, bzw. ergänzt; „GD“ – der Begriff ist in der Gesamtdiskussion entstanden)

Weitere18 Items aus der ursprünglichen Begriffsliste werden nur von einer Expertengruppe im Rahmen der Gruppenarbeit zu einem der vier Konstrukten zugeordnet. Diese 18 Items werden in der Vorbereitung noch folgender Fragebogenentwicklungsschritte berücksichtigt (vgl. Kapitel 5.3.4.1). Die Darstellung der Ergebnisse und die Struktur für jede Expertengruppe sind im Anhang C.8 zu finden.

Letztlich ist trotz der Fülle der verschiedenen Begriffe, die den Input des Workshops bilden, eine eindeutige Struktur erkennbar, wie an den statistischen Kennwerten abzulesen ist. Damit ist festzuhalten, dass die Ergebnisse eine klare Trennung zwischen den vier Modellkonstrukten aufweisen - auch zwischen Fahrdiskomfort und Fahrspaßmangel. Zusätzlich werden neue Begriffe gefunden, die die Konstrukte trennscharf beschreiben.

Aus den Beobachtungsdaten sowie aus den Anmerkungen und Rückmeldungen der Experten während und am Ende des Workshops ist festzuhalten, dass die Beteiligten den Workshop insgesamt als positiv und gelungen empfanden. Die Zufriedenheit der Experten spiegelt sich sowohl in den schriftlichen Rückmeldungen als auch in abschließendem Feedbackgespräch wider. Die Experten waren insgesamt sehr engagiert. Die Atmosphäre während der Gruppenaufgabe war sehr positiv und konstruktiv. Auch beide Beobachterinnen berichten von lebhaften Diskussionen in den Kleingruppen.

5.3.2.3 Diskussion des Expertenworkshops

In diesem Unterkapitel erfolgt die Bewertung und Diskussion des Expertenworkshops anhand verschiedener Aspekte. So wird das methodische Vorgehen hinsichtlich seiner Angemessenheit und möglicher Einschränkungen bewertet und die Interpretation der Ergebnisse für weitere empirische Schritte diskutiert.

Der Expertenworkshop wurde konzipiert um die in der Expertenbefragung vorausgewählten Items eindeutig zu den Modellkonstrukten zuzuordnen und damit eine erste empirische Modellprüfung und die Auswahl der Items für die weiteren Autofahrerstudien zu ermöglichen (vgl. Kapitel 5.3.2.1).

Die Auswahl der Experten aus unterschiedlichen Teildisziplinen der psychologisch-wissenschaftlichen Forschung (wie Motivationspsychologie, Emotionspsychologie, Verkehrspsychologie und Kognitionspsychologie) hat sich hier gut bewährt. So konnten mit den Experten die psychologischen Theorien und Modelle diskutiert werden, auf denen das Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) beruht.

Die Entscheidung, einen Expertenworkshop durchzuführen, hat sich als sinnvoll erwiesen. In den Gruppengesprächen entwickelten sich interessante Diskussionen und Anregungen. Im Rahmen der Gruppenarbeit wurde schnell auch ein angenehmes und konstruktives Gesprächsklima aufgebaut. Das zeigte sich sowohl bei den Ergebnissen des Workshops in der Bildung einer sehr eindeutigen Struktur, als auch aus den Beobachtungsdaten und aus den Anmerkungen und Rückmeldungen der Experten am Ende des Workshops (vgl. Kapitel 5.3.2.2). Die Tatsache, dass aus den Diskussionen in der Gruppe im Vergleich zur Einzelarbeit oder Einzelninterviews oft eine bessere Struktur gefunden wird, bestätigen auch andere Autoren (vgl. Robertson, 2001).

Durch die Planung des Workshops mit dem Einsatz der Card Sorting Methode und die Moderation der Gruppenarbeit war ein offenes Gespräch und eine kritische Diskussion möglich, ohne dass die Themen und Aufgaben zu ausschweifend behandelt wurden.

5.3.3 Exkurs: systematische Entwicklung von Fahrszenarien

Die Items für die quantitative Bewertung des Erlebens von Fahrkomfort und Fahrspaß sollen in weiteren Kapiteln aufgrund von unterschiedlichen Fahrszenarien evaluiert werden, die sich die Autofahrer gut vorstellen und bewerten können. Aus diesem Grund wird vor der Beschreibung von Autofahrerstudien auf die systematische Entwicklung von Fahrszenarien eingegangen. Diese Fahrszenarien werden modellgeleitet in mehreren Schritten entwickelt. Genauer auf die Entwicklungsschritte und die daraus entstandenen Ergebnisse wird im Kapitel 6 „Untersuchungen zur systematischen Beschreibung emotionaler Potenziale von Fahrhandlungen“ eingegangen.

In eigener Arbeit wird ein Fahrszenario als Beschreibung der Ausführung einer Fahrhandlung in bestimmter Fahrsituation verstanden. Um ein Set erlebensrelevanter Fahrszenarien für Autofahrerbefragungen zu entwickeln und zu konzipieren, sollen aus diesem Grund zunächst die Fahrhandlungen inklusive Teilhandlungen und situativer Bedingungen definiert werden. Dafür werden Fahraufgaben- und Fahrmanöverklassifikationen aus der Literatur (vgl. Dambier, 2010; Fastenmeier & Gstalter, 2003, 2007, 2008; Nagel, 1994) analysiert. Als Ergebnis der Analyse stellen sich 15 Fahrhandlungen zusammen (s. Tabelle 5).

Tabelle 5: Übersicht der 15 Fahrhandlungen aus der Literaturanalyse

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Danach werden in einer explorativen Expertenbefragung (n = 18 Experten) vorgegebene Fahrhandlungen anhand erlebensrelevanter Teilhandlungen und situativer Bedingungen definiert. Die Aufgabe der Experten bestand darin, zu den vorgegebenen 15 Fahrhandlungen jeweils bis zu fünf Teilhandlungen und bis zu fünf situative Bedingungen zu finden, bei denen das emotionale Erleben besonders deutlich ausgeprägt ist. Die genauen Details zur Durchführung der Expertenbefragung und zu den Ergebnissen finden sich im Kapitel 6.2.

Nach der Auswertung der Expertenbefragung werden für jede der 15 Fahrhandlungen die Teilhandlungen und Situationen mit hoher emotionaler Beteiligung ermittelt. Diese ermittelten Teilhandlungen und Situation werden für Konzeption von Fahrszenarien benutzt. So stellen die konzipierten Fahrszenarien auch verbreitete und allgemein bekannte Fahrsituationen und Fahrhandlungen dar. Im Rahmen von weiteren Expertenschritten werden für jede aus 15 Fahrhandlungen (s. Tabelle 5) vier Fahrszenarien formuliert. Dies entspricht ein Szenario je Modellkonstrukt (Fahrkomfort, Fahrspaß, Diskomfort und Spaßmangel) pro Fahrhandlung. Wobei in den Fahrszenarien für Modellkonstrukte Fahrspaß und Diskomfort, die nach dem Modell „Joy and convenience in activities“ (Engeln et al., 2008) eine hohe Handlungsintensität besetzen, wird die Ausführung einer Fahrhandlung vom Fahrer ohne eines FAS beschrieben. In den Fahrszenarien für Modellkonstrukte Fahrkomfort und Spaßmangel, die nach dem Modell von Engeln et al. (2008) eine niedrige Handlungsintensität besetzen, wird die Ausführung einer Fahrhandlung dagegen mithilfe eines FAS beschrieben (s. Abb. 12).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Konzeption der Fahrszenarien - Aufbau

Insgesamt werden von Experten 60 Fahrszenarien entwickelt.

Schritte für Konzeption der 60 Fahrszenarien:

1. Schriftliche Befragung mit 17 Bosch internen Experten. Experten beschreiben verschiedenen Fahrsituationen als Szenarien und verdeutlichen dabei, was das Erleben von Fahrkomfort, Fahrspaß, Diskomfort und Spaßmangel ausmacht. Für die Beschreibung dieser Fahrszenarien sollen Experten nach Instruktion die definierten erlebensrelevanten Teilhandlungen und situativen Bedingungen nutzen. Die beschriebenen Szenarien sollen auch nicht zu spezifisch, zu detailliert und einmalig sein. Sie sollen die Fahrsituation beschreiben und nicht die eigenen Gefühle in der Situation.
2. Expertenworkshop (n=6): Im Workshop werden die konzipierten Fahrszenarien auf Problemstellen und Verständnisschwierigkeiten hin diskutiert und gegebenenfalls erneut überarbeitet.

Beispiel von Fahrspaß-Szenario für die Fahrhandlung „In einen anderen Gang wechseln“:

„Sie sind nach dem Grünwerden einer innerstädtischen Ampel wieder angefahren und beschleunigen gerade auf einer ebenen, gut einsehbaren Straße. Vor Ihnen befindet sich kein Auto. Um gut zu beschleunigen schalten Sie einen Gang herunter. Sie spüren durch das Geräusch und die Vibration, dass die Drehzahl steigt. Dann treten Sie die Kupplung und wechseln in den nächsten Gang. Der Motor wird ruhiger. Das Fahrzeug beschleunigt weiter. Sie warten wieder bis Sie den Motor hören, bevor Sie entscheiden nach oben zu schalten und finden für sich selbst den optimalen Schaltpunkt“.

Im Anhang D finden sich weitere Beispiele von Fahrszenarien für jedes Modellkonstrukt.

5.3.4 Face-to-face-Autofahrerbefragungen

5.3.4.1 Ziel und Vorgehensweise

Nachdem eine Überprüfung der Items hinsichtlich ihrer Formulierung und der genereller Passung zu den Modellkonstrukten durch die Expertenstudien erfolgt ist, werden zur weiteren Überprüfung und Evaluation der generierten Items Befragungen mit Autofahrern durchgeführt. Autofahrer bilden dabei die Zielgruppe des Fragebogens für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß, daher ist es besonders wichtig den Fragebogen aus Autofahrersicht zu überprüfen.

In den zwei durchgeführten Face-to-face-Autofahrerbefragungen werden einerseits die durch die Experten ausgewählten Items aus Nutzersicht evaluiert. Andererseits wird ein Vergleich unterschiedlicher Methoden bei der Itemevaluation und Itemüberprüfung durchgeführt. Gleichzeitig dienen die Autofahrerbefragungen als Methodentest für die Online-Autofahrerbefragung (siehe Kapitel 5.4). Durch diesen Pretest sollen Erkenntnisse über die Verständlichkeit der Items, des Fragebogens inkl. der Instruktionen gewonnen werden.

Aufbauend auf den Ergebnissen der Expertenbefragung und des Expertenworkshops wird zunächst ein Fragebogen für die quantitative Bewertung des Erlebens von Fahrkomfort und Fahrspaß entwickelt.

Die Entscheidung, wie viele Stufen bei einer Rating-Skala im Fragebogen gestellt werden, sollte sich stets danach richten, in welchem Maße die Respondenten in der Lage sind, eine differenzierte Bewertung bzgl. der abgefragten Aspekte abzugeben (vgl. Bühner, 2006, S. 51; Mayer, 2002, S. 82). Weitere Frage bei der Fragebogenentwicklung ist, ob eine Mittelkategorie bei der Rating-Skala verwendet werden sollte. Mehrfach konnte empirisch nachgewiesen werden, dass diese Kategorie häufig als Ausweichoption von Probanden genutzt wird, die sich nicht festlegen können oder wollen. Gleichzeitig scheinen motivierte Probanden diese Kategorie zu vermeiden (Bortz & Doring, 2006). Auf der anderen Seite ist es schwierig, den Probanden die mittlere Kategorie vorzuenthalten, da sie so zu einer Entscheidung gezwungen werden (Bühner, 2006). Dieser zweite Aspekt wird schließlich als bedeutsamer angesehen, weswegen die mittlere Kategorie („weder noch“) verwendet wird. In der Regel kommen bei Rating-Skalen in den empirischen Wirtschafts- und Sozialwissenschaften entweder fünf oder sieben Abstufungen zur Anwendung (vgl. Greving, 2007). Für den konzipierten Fragebogen wird eine fünfstufige Rating-Skala gewählt, die gleichzeitig eine differenzierte Bewertung und klar wahrgenommene Antwortabstufungen beinhaltet. Die Skala wird unipolar konstruiert von „trifft absolut nicht zu“ bis „trifft absolut zu“, da es inhaltlich sinnvoll erscheint, sowohl zustimmende als auch ablehnende Einschätzungen zuzulassen.

Aufgrund der Ergebnisse der Expertenstudien liegen 58 Items vor, die die Konstrukte trennscharf beschreiben sollten. Den Itempool für den entwickelten Fragebogen bilden 51 Items aus der endgültigen Zuordnung des Expertenworkshops (siehe Tabelle 4) und 7 Items aus dem Pool von 18 Items, die nur von einer Expertengruppe zugeordnet wurden (vgl. Kapitel 5.3.2.2). Für die Auswahl dieser zusätzlichen 7 Items (störungsfrei, überschaubar, angenehm - für Fahrkomfort; uncool - für Spaßmangel; unerträglich, beängstigend, anstrengend - für Diskomfort) wird eine qualitative Analyse der Beobachtungsdaten sowie der Kommentare der Experten herangezogen, wobei auf eine möglichst gleiche Anzahl der Items pro Konstrukt geachtet wird. Die Reihenfolge der Items in dem Fragebogen wird zufällig gewählt.

Die 58 Items für die Bewertung des Erlebens von Fahrkomfort und Fahrspaß werden in den zwei durchgeführten Face-to-face-Autofahrerbefragungen aufgrund von unterschiedlichen Fahrszenarien evaluiert, die sich die Autofahrer gut vorstellen und bewerten können. Diese Fahrszenarien werden dafür in mehreren Schritten modellgeleitet entwickelt (vgl. dazu Kapitel 5.3.3).

Face to face-Autofahrerbefragung 1

In diesem Abschnitt wird zuerst die Stichprobe der Autofahrerbefragung 1 beschrieben und danach die Untersuchungsdurchführung erläutert.

Das Ziel der Autofahrerbefragung 1 ist es, qualitative Informationen über die Eignung der bereits erstellten Fragebögen für die weitere Onlinestudie hinsichtlich der Komplexitätseinschätzung, Durchführbarkeit, Verständlichkeit zu gewinnen und die Items des Fragebogens aus Nutzersicht zu evaluieren.

Es nehmen 30 Personen an der Befragung teil. Weil Autofahrer die Zielgruppe des Fragebogens für die Messung von Fahrkomfort und Fahrspaß bilden, müssen alle Versuchspersonen einen gültigen PKW Führerschein haben. Die jüngste Versuchsperson ist 25 Jahre alt; der älteste Teilnehmer 60 Jahre. Das durchschnittliche Alter liegt bei 43 Jahren. Der Anteil von männlichen und weiblichen Befragten ist mit 12 weiblichen und 18 männlichen Teilnehmern relativ ausgeglichen. Durchschnittlich haben die Teilnehmer 24,4 Jahre Fahrerfahrung (range 5-41 Jahre) und legen gemäß Selbsteinschätzungen einen gemittelten Weg von 20200 km pro Jahr zurück. Die Teilnehmer der Befragung werden über die Bosch Probandendatenbank rekrutiert und zur Teilnahme eingeladen (vgl. Anhang E.1).

Als Methode der Untersuchung wird eine schriftliche Befragung mit „Lautem Denken“ ausgewählt. Die Methode „Lautes Denkens“ ermöglicht es, Einblicke in die mentalen Prozesse einer Versuchsperson zu erhalten. In eigener Untersuchung wird unter „Lautem Denken“ eine verbal geäußerte Reflektion des Fragebogens durch den Probanden verstanden. Indem die Probanden während des Ausfüllens des Fragebogens ihre Gedanken laut äußern, können Rückschlüsse auf Eindrücke, Gefühle und Absichten gezogen werden (Frommann, 2005). Ergänzend wird ein leitfadengestütztes Interview durchgeführt (s. dazu Anhang E.2.1). Das Interview zielt darauf, vertiefte Informationen über die Verständlichkeit und Komplexität der Items, Fahrszenarien und Instruktionen zu gewinnen und damit die Fragebögen ggf. zu verbessern und zu vervollständigen.

Die Befragung findet zu vorher vereinbarten Terminen in einem ruhigen Untersuchungsraum statt. Jeder Teilnehmer bewertet mit Hilfe des Fragebogens 2 bis 3 Fahrszenarien (s. Konzeption der Fahrszenarien im Kapitel 5.3.3). Der Zeitaufwand für die Befragung belief sich auf 1,5 Stunden. In einer kurzen Begrüßung werden die Teilnehmer zunächst allgemein über den Inhalt und den Ablauf der Studie informiert. Danach bekommen die Teilnehmer mündliche Instruktionen, werden zum „Lauten Denken“ aufgefordert und haben die Gelegenheit eventuell aufkommende Fragen zu stellen.

Um zusätzliche Informationen zu gewinnen und Störfaktoren ausschließen zu können werden allgemeine Fahrgewohnheiten, Einstellungen zum Autofahren, Besitz von und Erfahrung mit technischen (Assistenz-)Systemen im Auto, sowie demografische Daten erhoben.

Alle Kommentare im Rahmen „Lautes Denken“ und Hinweise der Probanden werden vom Versuchsleiter protokolliert und in geeigneter Form aufgearbeitet. Die Aussagen der Probanden werden qualitativ analysiert und Schlussfolgerungen und Empfehlungen für die Weiterentwicklung des Fragebogens abgeleitet. Die Überprüfung der Zuordnung der Items durch die Autofahrer erfolgt mit Hilfe der nicht parametrischen Verfahren Mann-Whitney U-Test und Kruskal-Wallis-Test.

Die Ergebnisse der 1. Autofahrerbefragung werden im Kapitel 5.3.4.2 zusammen mit den Ergebnissen der 2. Autofahrerbefragung vorgestellt.

Face to face-Autofahrerbefragung 2

Das Ziel der Autofahrerbefragung 2 ist es, die in der Autofahrerbefragung 1 als problematisch und unverständlich bewerteten Fahrszenarien zu verbessern und ggf. neu zu gestalten. Ein weiteres Ziel dieser Autofahrerbefragung besteht im Vergleich unterschiedlicher Methoden bei der Evaluation der Szenarien und Items.

Die zweite Autofahrerbefragung wird im Rahmen einer Fallarbeit im Bereich der Verkehrs- und Ingenieurpsychologie im WS 2009/2010 an der Eberhard Karls Universität Tübingen durchgeführt (s. Schmidt, Siemon & Stupacher, 2010). Die Teilnehmer der Befragung werden an der Universität Tübingen rekrutiert und stellen damit eine deutlich jüngere, eher studentische Stichprobe als in der ersten Autofahrerbefragung dar.

Es nehmen insgesamt 22 Personen an der Befragung teil. Der Altersdurchschnitt beträgt rund 27 Jahre. Die 19 Frauen und 3 Männer verfügen über eine durchschnittliche Fahrpraxis von 7,73 Jahren und legen Selbsteinschätzungen zufolge einen gemittelten Weg von 3641 km pro Jahr zurück.

Es werden zwei Methoden für die Itemüberprüfung miteinander verglichen: der gleiche Fragebogen mit 58 Items wie bei der Autofahrerbefragung 1 und eine alternative Methode, das Card Sorting (Gaffney, 2000; Maurer & Warfel, 2004; Robertson, 2001), das schon in dem Expertenworkshop erfolgreich angewendet wurde. Um Vergleichbarkeit mit der Fragebogenmethode zu schaffen, wird die Card Sorting Methode in Form der Einzelarbeit eingesetzt.

Um die beiden Methoden hinsichtlich ihrer Eignung zur Itemprüfung bewerten zu können, wird zudem ein Fragebogen eingesetzt, der die Einschätzungen der Probanden bezüglich Abwechslung, Anstrengung, Monotonie, Interesse und Übersichtlichkeit im Rahmen der Anwendung der beiden Methoden erfasst.

Neben den Antworten der Versuchspersonen aus den Fragebögen, Itemkarten und den oben genannten Einschätzungsfragen, werden auch hier sämtliche zusätzliche Bemerkungen als qualitative Daten erfasst.

5.3.4.2 Ergebnisse: Itemvorprüfung

In diesem Abschnitt werden die Ergebnisse der Face-to-face-Autofahrerbefragungen einzeln vorgestellt. Anschließend werden die Ergebnisse der beiden Autofahrerbefragungen vergleichend gegenübergestellt.

Ergebnisse der Face to face-Autofahrerbefragung 1

Die Items in den Autofahrerbefragungen werden aufgrund von unterschiedlichen Fahrszenarien evaluiert. Das heißt, die Probanden müssen z.B. ein Szenario zum Einparken mit Hilfe der vorgegebenen Items hinsichtlich des Erlebens von Fahrspaß, Fahrspaßmangel, Fahrkomfort oder Fahrdiskomfort bewerten. Diese Fahrszenarien sollen auch für den nächsten empirischen Schritt, die Online-Autofahrerbefragung, genutzt werden. Eine wichtige Voraussetzung dabei ist, dass die Fahrszenarien bei den Probanden eine bildhafte Vorstellung bestimmter Fahrsituationen erzeugen, damit diese realistisch bewertet werden können. Als Ergebnis der Autofahrerbefragung 1 kann nachgewiesen werden, dass die meisten Szenarien gut funktionieren und von den Probanden eindeutig verstanden werden und auch bildhaft und emotional wahrgenommen werden. Die Ausnahme bilden jedoch sechs Szenarien bei denen nach Meinung der Probanden Verständnisprobleme und Probleme mit dem Vorstellungsvermögen existieren. Diese sechs Fahrszenarien werden in Rahmen der Autofahrerbefragung 2 überarbeitet und erneut überprüft.

Bei der Auswertung der Daten der Face to face-Autofahrerbefragung 1 werden signifikante Unterschiede mittels Kruskal-Wallis-Test in der Bewertung der Items für die unterschiedlichen Konstrukte gefunden. Mit Ausnahme von zwei Items der Spaßskala („spannend“ und „energiegeladen“), die nur tendenziell signifikant sind, sind alle weiteren 56 Items in der Lage, zwischen den vier Konstrukten signifikant zu trennen. Die signifikanten Unterschiede sind aber oft auf Unterschiede zwischen positiven und negativen Konstrukten zurückzuführen. Mit dem Mann-Whitney-Test im Rahmen von Paarvergleichen wird daher weiter überprüft, ob ein Item auch die positiven Konstrukte Fahrspaß und Fahrkomfort bzw. die negativen Konstrukte Diskomfort und Spaßmangel trennscharf unterscheidet. Die teststatistischen Ergebnisse zu allen Items sind in der Tabelle 6 dargestellt.

Nach der Aufbereitung der durch das Laute Denken erhobenen Daten und der qualitativen Analyse der Probandenkommentare können die Items gefunden werden, die nach Meinung der Probanden „schwierig zu beantworten, unpassend, problematisch“ sind und erhebliche Verständnisprobleme aufweisen (wie z.B. die Items störanfällig, verständlich, unverständlich, agil). Als Extragruppe werden die Items zusammengefasst, die von den Probanden unterschiedlich, oft widersprüchlich verstanden werden und damit doppeldeutig und missverständlich sind (wie z.B. die Items fremdbestimmt und cool).

Als Ergebnis der Autofahrerbefragung werden die 42 Items ausgewählt, die für die Autofahrer sowohl eindeutig verständlich sind, als auch die Konstrukte trennscharf beschreiben. Als Mindestanzahl werden 10 Items pro Konstrukt festgelegt, wobei auf eine möglichst gleiche Anzahl der Items pro Konstrukt geachtet wird. 16 Items, die im Rahmen der Auswertung der Ergebnisse als ungeeignet eingestuft worden waren, werden ausgeschlossen. Die daraus resultierende Auswahl von Items kann in Tabelle 6 nachgelesen werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anmerkungen: p – Signifikanz für Mann-Whitney U-Test für Paarvergleiche Fahrspaß-Fahrkomfort; Fahrspaßmangel-Fahrdiskomfort

Verständlichkeit/Passung der Items – Ergebnis der qualitativen Analyse der Probandenkommentare, wobei gut – gut verständlich, mittel – Verständnisprobleme bei einigen Probanden, schlecht – große Verständnisprobleme bei mehreren Probanden bedeutet.

Items, die als ungeeignet eingestuft worden waren sind kursiv angegeben. Bei Item überschaubar wurde festgestellt, dass das Item weder trennscharf ist noch die Komfort-Dimension beschreibt

Ergebnisse der Face to face-Autofahrerbefragung 2

Die sechs überarbeiteten und erneut getesteten Fahrszenarien können in Rahmen der Face to face-Autofahrerbefragung 2 überwiegend und nur mit kleinen Einschränkungen ein eindeutiges Verständnis und den gewünschten Effekt (z.B. das Empfinden von Fahrspaß) bei den Versuchspersonen erzeugen.

Ein weiteres Ziel dieser Befragung ist der Vergleich von zwei unterschiedlichen Methoden. Hier zeichnet sich insgesamt ein kleiner Vorteil der Card Sorting Methode gegenüber der Fragebogenmethode ab. Es besteht ein tendenzieller, jedoch nicht signifikanter Unterschied in der Bearbeitungsdauer. Während die Bearbeitung des Fragebogens im Mittel 5.25 Minuten beansprucht, werden für die Ziehung der Itemkarten 4.25 Minuten benötigt. Inhaltlich wird die Card Sorting Methode als abwechslungsreicher (p<.05), weniger anstrengend (p<.05), weniger monoton (p<.01) und interessanter (p<.05) als die Beantwortung des Fragebogens bewertet. Dabei ergeben sich für die Verständlichkeit und die Übersichtlichkeit der Methoden keine signifikanten Unterschiede. Man muss an dieser Stelle jedoch die Stichprobe berücksichtigen, da diese hauptsächlich aus (Psychologie-) Studenten im Grundstudium besteht. Es ist anzunehmen, dass die meisten der Versuchspersonen bereits bei einer Vielzahl von Studien teilgenommen und bisher häufiger Fragebögen ausgefüllt haben, da die Card Sorting Methode nicht so sehr verbreitet ist. Dies schränkt die Interpretierbarkeit der Ergebnisse ein, weil die Wahrscheinlichkeit dafür, die Card Sorting Methode als abwechslungsreicher, interessanter, weniger monoton und anstrengend als die Fragebogenmethode zu bewerten, unter diesem Gesichtspunkt steigt. Neben den bereits genannten Vergleichen muss an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass die Card Sorting Methode neben dem fünfstufigen Fragebogen weniger Informationen ausschöpft, da die Probanden oft eine Itemkarte entweder als zutreffend oder als nicht zutreffend dem eigenem Erleben zuordnen. Zusätzlich soll für weitere Prüfung des Fragebogens im Rahmen der Onlinebefragung (vgl. Kapitel 5.4) die Onlinetauglichkeit der beiden Methoden diskutiert werden. So ist die Realisierung und auch das Ausfüllen des Fragebogens online einfacher und viel verbreiteter ist, als der Einsatz der Card Sorting Methode.

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