Identifikation und Beurteilung von Monopolen und Regulierung im Straßenfernverkehr mit Fokus auf die Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs

Inhalt

1. Einleitung
1.1. Literaturrecherche

2. Infrastruktureinrichtungen entlang der Transportketten
2.1. Güterverkehr
2.2 Personenverkehr

3. Monopolistische- und verkehrswissenschaftliche Engpässe im Straßenfernverkehr
3.1. Theorie monopolistischer Engpässe
3.2. Kapazitätsengpässe
3.3. Bodengebundene infrastrukturelle Engpässe
3.3.1. Straßen
3.3.2. Parkplätze
3.4. Anlagengebundene infrastrukturelle Engpässe
3.4.1. Güterverkehr
3.4.1.1. Verladestationen an Quelle und Senke
3.4.1.2. KV-Terminals
3.4.1.3. Depots / Hubs
3.4.1.4. Raststätten
3.4.2. Personenverkehr
3.4.2.1. Omnibusbahnhöfe
3.4.2.2. Raststätten
3.5. Nicht-infrastrukturelle Engpässe
3.5.1. Fahrermangel
3.5.2. Fahrverbote
3.6. Zwischenfazit
3.6.1. Bodengebundene infrastrukturelle monopolistische Engpässe
3.6.2. Anlagengebundene infrastrukturelle monopolistische Engpässe

4. Regulierung
4.1. Güterverkehr
4.1.1. Historie
4.1.1.1. Ziele historischer Regulierung
4.1.1.2. Historische Regulierungsmaßnahmen
4.1.1.3. Historische Regulierungsauswirkungen
4.1.1.4. Schrittweise Deregulierung
4.1.1.5. Auswirkungen der Deregulierung
4.1.1.5.1. Preisentwicklung
4.1.2. Heutiger Stand der Regulierung
4.1.2.1. Ziele derzeitiger Regulierung
4.1.2.2. Derzeitige Regulierungsmaßnahmen
4.1.2.3. Auswirkungen derzeitiger Regulierung
4.2. Personenverkehr
4.2.1. Historie
4.2.1.1. Ziele historischer Regulierung
4.2.1.2. Historische Regulierungsmaßnahmen
4.2.1.3. Historische Regulierungsauswirkungen
4.2.2. Ergebnisse von Deregulierungen im Ausland
4.2.3. Aktuelle Deregulierung in Deutschland
4.2.3.1. Ziele der Deregulierung
4.2.4. Zu erwartende Entwicklungen durch die Deregulierung
4.2.4.1. Anbieter / Geschäftsmodelle
4.2.4.2. Marktvolumen
4.2.4.3. Marktform
4.2.4.4. Zielgruppenbetrachtung
4.2.4.5. Ungewisse Aspekte
4.3. Vergleichbarkeit der Deregulierungen im Personen- und Güterstraßenfernverkehr

5. Deregulierungskonzept

6. Zusammenfassung und Ausblick

7. Anhang

8. Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Bodengebundene Infrastruktur

Abbildung 2: Infrastruktur des Güterfernverkehrs

Abbildung 3: Infrastruktur des Personenfernverkehrs

Abbildung 4: Verkehrsrechtliche Verstöße von Berufskraftfahrern

Abbildung 5: Prüfergebnisse monopolistischer-/verkehrswissenschaftlicher Engpässe

Abbildung 6: Güterverkehrspreise 1949 - 1966

Abbildung 7: Güterverkehrspreise 1968 - 1994

Abbildung 8: Güterverkehrspreise 1997 - 2006

Abbildung 9: Transportpreisvergleich der Abb. 7/8 in €

Abbildung 10: Preis-, Mengen-, Inflationsvergleich

Abbildung 11: Preisvergleich zwischen Bus und Bahn

Abbildung 12: Energieverbräuche der Verkehrsmittel

Abbildung 13: Veröffentlichungsart der Literatur

Abbildung 14: Erscheinungsjahre der Literatur

Abbildung 15: Güterverkehrspreise 1949 - 1996

Abbildung 16: Güterverkehrspreise 1968 - 1993

Abbildung 17: Güterverkehrspreise 1995 - 2006

Abbildung 18: Innerdeutsche Straßengüterverkehrstransportmengen

Abbildung 19: Preis-, Mengen- und Inflationsvergleich

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Literatursuche Engpassgrundlagen

Tabelle 2: Literatursuche Fernbusrichtlinie

Tabelle 3: Literatursuche Güterverkehrsderegulierung

Tabelle 4: Literaturanalyse

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Oftmals wird propagiert, dass der Verkehr Motor einer Volkswirtschaft sei. Dazu gibt es sicherlich verschiedenste Sichtweisen, jedoch ist nicht von der Hand zu weisen, dass in nahezu jeglicher wirtschaftlichen Aktivität auch eine logistische und somit oftmals verkehrserzeugende Komponente enthalten ist. Umso verwunderlicher ist es, dass in der Vergangenheit durch staatlichen Eingriff ein freier Verkehrsmarkt oftmals zumindest eingeschränkt, wenn nicht sogar verhindert wurden. Einer EU-Verordnung zufolge musste auf Verkehrsmärkten jedoch ein freier Markt geschaffen werden. Dies lässt eine Betrachtung des deutschen Marktes in seiner Entwicklung und gegenwärtigen Konstellation interessant erscheinen. Im Rahmen eines Kollegs, welches die Gesamtbetrachtung innerdeutscher Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf mono- polistische Engpässe zum Ziel hat, wird daher in der vorliegenden Arbeit der Verkehrsträger Straße näher analysiert.

Anfängliche Zielstellung war es folglich Infrastrukturketten des Verkehrsträgers Straße auf monopolistische Engpässe hin zu untersuchen und auch verkehrswissenschaftliche Engpässe zu identifizieren sowie zu bewerten. Dies alles geschieht mit Fokus auf den zum 1. Januar 2013 deregulierten Fernbuslinienmarkt.

Um die Arbeit grundlegend einzugrenzen, waren zu Beginn einige Vorüberlegungen anzustellen. So erschien eine zusätzliche deutschlandweite Betrachtung des Nahverkehrs für diese Arbeit zu komplex, sodass die Problematik nur in Bezug auf Fernverkehre thematisiert wird. Weiterhin zeichnete sich schnell ab, dass es im Straßenfernverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern relativ wenige infrastrukturelle Engpässe gibt. Daher und wegen der weitreichenden Bedeutung für den Fernbuslinienmarkt werden hier in einem kleinen Exkurs auch die wichtigsten infrastrukturunabhängige Engpässe identifiziert und Handlungsempfehlungen zu deren Beseitigung ausgesprochen.

Im Laufe der Bearbeitung entwickelte sich das Thema stetig weiter, sodass folgend ein anfänglicher grober Überblick über den Verlauf der Arbeit gegeben wird. Zuerst werden, getrennt nach den verschiedenen Verkehrszwecken, Personen- und Güterverkehr, logistisch notwendige Infrastruktureinrichtungen im Straßenverkehr sowie die betreibenden Akteure identifiziert. Es werden in diesem Zusammenhang verkehrswissenschaftliche Engpassprobleme aufgedeckt und Lösungsansätze auf- gezeigt. Nachfolgend wird untersucht, ob monopolistische Engpässe im Straßenverkehr an den identifizierten infrastrukturellen Einrichtungen erkennbar sind. Monopole können einen enormen gesamtwirtschaftlichen Wohlfahrtsverlust verursachen, daher ist es wichtig, diese auch in logistischen Wertschöpfungsketten aufzudecken und gegebenenfalls zu regulieren. Deshalb ist zu klären, wie diese, aber eben auch die wohlfahrtsverlusterzeugenden Engpässe ohne monopolistische Ausnutzung, im Straßenverkehr durch staatliche Regulation beseitigt werden könnten. Die Dringlichkeit einer solchen Untersuchung wird deutlich, wenn man betrachtet, dass einer mehrere Jahre zurückliegenden Studie zufolge in Deutschland die Staukosten bei steigender Tendenz auf jährlich etwa 17,4 Mrd. € (1% des BIP) datiert wurden.¹ Außerdem gehen durch überlastete Verkehrswege Standortvorteile verloren. Staukosten errechnen sich vorwiegend aus Zeitverlusten und erhöhten Betriebsstoffverbräuchen.² Nach der Untersuchung auf monopolistische Ausnutzung werden folgend vergangene und aktuelle Regulierungsmaßnahmen im Straßenfernverkehr auf deren Treffsicherheit und ihre Auswirkungen hin betrachtet. Die historische, schrittweise Deregulierung im Straßengüterfernverkehr wird untersucht, um eine mögliche historische ungerechtfertigt hohe Gewinnposition der Güterfernverkehrsanbieter aufzudecken. Außerdem wird versucht, Parallelen zur aktuellen Deregulierung im Straßenpersonenfernverkehr zu erkennen, möglicherweise kann man aus vergangenen Vorgehensweisen Handlungs- empfehlungen für derzeitige und zukünftige Deregulierungen ableiten. Aktuell ist mit der Lockerung der Vergabekriterien von Fernbuslinienkonzessionen die Liberalisierung des Personenfernverkehrs auf der Straße erfolgt. Es handelt sich hierbei um eine große Veränderung im Personenfernverkehr, daher sollen Chancen und Risiken dieser, sowie Erwartungen an den zukünftigen Markt und die Richtlinie als solche dargestellt werden. Im letzten Schritt wird ein Deregulierungskonzept vorgestellt, welches den Markt nach der Öffnung des Fernbusmarktes geregelter hätte entstehen lassen können.

Es wird angestrebt, konkret zu klären wie verkehrswissenschaftliche Engpässe im Straßenverkehr entschärft werden können und ob monopolistische Engpässe bestehen, aufgrund derer regulierend eingegriffen werden müsste. Auf dem Weg zur Klärung dieser Fragestellung gibt es mehrere sekundäre Fragen zu beantworten:

Welche verkehrswissenschaftlichen Engpässe bestehen auf dem Verkehrsträger Straße im Fernverkehr?

Wie können diese verkehrswissenschaftlichen Engpässe entschärft werden? Gibt es monopolistische Engpässe im Straßenfernverkehr?

Um Handlungsempfehlungen bezüglich der aktuellen Deregulierung im Straßenpersonenfernverkehr aussprechen zu können und ein Deregulierungskonzept zu entwerfen, ist sekundär folgendes zu klären:

Welche Auswirkungen hatten vergangene Regulierungs- und Deregulierungsmaßnahmen im Straßengüterfernverkehr?

Wie könnte sich der Markt des Straßenpersonenfernverkehrs durch die aktuelle Deregulierung verändern und welche Chancen sowie Risiken ergeben sich daraus?

Welche Handlungsempfehlungen können aus der vergangenen Deregulierung im Straßengüterfernverkehr für die aktuelle Deregulierung im Straßenpersonenfernverkehr abgeleitet werden?

Im Anschluss an dieses einleitende Kapitel sind personenbezogene Bezeichnungen zugunsten der Lesefreundlichkeit nur in ihrer maskulinen Form aufgeführt, beziehen sich jedoch auf beide Geschlechter in gleicher Weise.

1.1. Literaturrecherche

Um die Theorie des Monopols zu erklären, wird auf grundlegende Literatur der Volkswirtschaft zurückgegriffen, welche dem Autor aus einschlägigen Vorlesungen bekannt ist. In gleicher Weise wurden Quellen, welche die Theorie monopolistischer Engpässe betreffen, herangezogen, aber auch in einer Dissertation, welche diese ausführlich thematisiert, recherchiert.³

Zum Thema der verkehrswissenschaftlichen Engpässe in der Straßeninfrastruktur wurde Grundlagenliteratur herangezogen, welche durch eine Suche in der Universitäts- bibliothek der TU Berlin (UB TU Berlin) ausfindig gemacht wurde. Literatur betreffend vergangener Deregulierungen im Straßengüterfernverkehr wurde ebenfalls dort recherchiert. Genauere Ergebnisse sind den Tabellen 1 - 3 im Anhang zu entnehmen. Literatur zu verkehrswissenschaftlichen Engpässen, aktuellen Entwicklungen und Deregulierungsgeschehnissen konnte jedoch nicht in der UB TU Berlin ausfindig gemacht werden. Auch die Suche auf dem ebscohost (www.search.ebscohost.com) und springerlink (www.springerlink.com) führte zu keiner Quelle.

Vor allem das zu erarbeitende Thema der Fernbuslinienverkehre ist durch seine besondere Aktualität gekennzeichnet, so wurde die gesetzliche Grundlage jüngst zum 01. Januar 2013 novelliert. Folglich ist hierzu auch keine Fachliteratur in Form von Büchern zu erwarten. Auch auf dem ebscohost und springerlink sind bisher zu diesem Thema keine Fachtexte zu finden. Hier wurde auf Presseartikel, aktuelle Untersuchungen sowie Pressemitteilungen von Unternehmen zugegriffen, um künftige Marktentwicklungen abschätzen zu können und Vorhaben der Unternehmen im Markt einzuordnen. Ebenso ist Fachliteratur zur Deregulierung im Straßengüterfernverkehr und explizit zu den daraus resultierenden Folgen in den aufgeführten Verzeichnissen nicht zu finden, bzw. sind die Veröffentlichungen aus Jahren vor den letzten weitreichenden Deregulierungen. Durch die besondere Aktualität und stetige Weiterentwicklung des Themas wurde anschließend eine grundlegende Internet- recherche durchgeführt, um wichtige Ministerien, Verbände sowie Vereine zu identifizieren. So werden als Quellen vor allem zuständige Verbände und Ministerien herangezogen. Diese sind im Schneeballsystem ausgehend vom „Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung“ (BMVBS) identifiziert worden. Es wurde auf Internetveröffentlichungen zugegriffen, aber auch persönlich vor Ort nach weitergehendem Material recherchiert. Zu nennen sind der „Verband deutscher Verkehrsunternehmer“, der „Verband der Automobilindustrie“, die „Deutsche IHK“, der „ADAC“, der „Bundesverband deutscher Omnibusunternehmer“ sowie das „ifo Institut“. Weiterhin stellt das „Forschungs-Informations-System für Mobilität, Verkehr und Stadtentwicklung“ eine besonders wichtige Informationsquelle dar. Dies ist eine Online-Informationsplattform, die durch das BMVBS herausgegeben und gefördert wird. Zu finden sind dort viele relevante Daten und Veröffentlichungen von Professoren deutscher Universitäten. Es wird angenommen, dass mit Hilfe dieser Quellen das Thema vollständig und vor allem der Aktualität angemessen untersucht werden kann.

Des Weiteren wurden weitreichende Informationen den Busverkehr betreffend durch eine persönliche, mehrjährige Beschäftigung des Autors als Werkstudent bei der BVB.net KG (Bus Verkehr Berlin), dem größten privaten Busunternehmen im Bereich Berlin/Brandenburg sowie Fernbuslinienanbieter im Rahmen von Berlin Linien Bus, erlangt. Zudem wurde ein Interview mit André Schwämmlein, Geschäftsführer von FlixBus, geführt.

Die Analyse der herangezogenen Quellen lässt erkennen, dass Veröffentlichungen von Ministerien und Verbänden mit 33% einen hohen Anteil an der Veröffentlichungsart der Literatur erreichen. Von besonderer Bedeutung sind das BMVBS, das „Forschungs- Informations-System für Mobilität, Verkehr und Stadtentwicklung“ und der ADAC. Dies ist der Onlinesuche nach der „Schneeballmethode“ vom BMVBS ausgehend geschuldet. Weiterhin ist die besondere Aktualität der herangezogenen Literatur zu erkennen, 40% stammt aus den Jahren 2011 - 2013. Bemerkenswert ist außerdem der hohe Anteil an Onlinequellen von 29%, welcher ebenfalls Resultat der beschriebenen Suche ist. Besonders hoch ist der Anteil an Onlinequellen zudem in den Jahren 2012 und 2013 (68%). Erklärbar ist dies, ebenso wie überhaupt die hohe Anzahl der Veröffentlichungen in diesen Jahren, durch die Ende 2012 verabschiedete Novelle des Personenbeförderungsgesetzes.

Die Literaturanalyse ist in tabellarischer Form im Anhang in Tabelle 4 zu finden. Dort sind nähere und weitere Informationen abgebildet, welche in den Abbildungen 14 und 15 graphisch dargestellt werden.

2. Infrastruktureinrichtungen entlang der Transportketten

Im Rahmen der Betrachtung des Gesamtnetzes wird aufgrund des einfachen und trivialen Aufbaus des Fernstraßennetzes auf eine Betrachtung verschiedener Netzebenen verzichtet und sofort auf explizite Infrastrukturketten der Verkehre eingegangen. Im folgenden Kapitel werden nun die Infrastruktureinrichtungen des Verkehrsträgers Straße dargestellt. Als Verkehrsträger ist ein bestimmter Verkehrssektor in technischer sowie betriebswirtschaftlicher Gesamtheit zu verstehen.⁴

Transportketten sind Abfolgen verknüpfter Vorgänge, sowohl technischer als auch organisatorischer Art, mit dem Ziel, eine Transportleistung zu erbringen. Unterschieden wird diese in ein- oder mehrgliedrige Transportketten. Während unter eingliedrigen Transportketten Direkttransporte mit nur einem Verkehrsmittel zu verstehen sind, werden bei mehrgliedrigen mehrere Verkehrsmittel genutzt, was auch meist mehr als einen Warenumschlag zur Folge hat. Der Wechsel des Transportmittels in der mehrgliedrigen Transportkette kann sowohl auf demselben (mehrere LKW mit einem Umschlag in bspw. einem Hub) als auch zwischen verschiedenen Verkehrsträgern (Umschlag bspw. zwischen LKW und Bahn) stattfinden. Transportketten mit Beteiligung verschiedener Verkehrsträger werden dann als Kombinierte Verkehre (KV) bezeichnet und beinhalten mindestens einen Umschlag in einem Terminal des KV.⁵ In der vorliegenden Arbeit sind für die Transportketten nur technische Anlagen relevant. Es ist zunächst zu definieren, was unter Verkehr verstanden wird. Der Verkehrsbegriff kann in einem engeren oder weiteren Sinn verstanden werden. Der Verkehrsbegriff im weiteren Sinn umfasst materielle als auch immaterielle Güter, wie zum Beispiel Daten. Da Daten für die vorliegende Arbeit jedoch nicht von Belang sind, wird hier vom Verkehr im engeren Sinn ausgegangen, der auch als klassischer Verkehrsbegriff gilt und sich nur auf den physischen Transport materieller Güter bezieht.⁶ Eine Unterteilung dessen erfolgt weiter in Personen- und Güterverkehr.⁷

Neben bodengebundener und anlagengebundener Infrastruktur benötigt jede Transportleistung darüber hinaus auch ein Verkehrsmittel, dies ist technisches Gerät, um Personen und Güter physisch bewegen zu können.⁸ Für den Straßenverkehr handelt es sich hierbei um Kraftfahrzeuge, die sich jedoch nach Art der Transportleistung in weitere Unterkategorien einteilen lassen.⁹ Der Lastkraftwagen (LKW) ist das maßgebende Verkehrsmittel des Straßengüterverkehrs.¹⁰ Der Personenverkehr untergliedert sich in den nicht öffentlichen und öffentlichen Personenverkehr. In der Fernverkehrsbetrachtung bedeutet dies für den nicht öffentlichen Personenverkehr, dass es sich ausschließlich um motorisierten Individualverkehr (MIV) handelt. Alle Fahrten in privaten Fahrzeugen, wie Personenkraftwagen (PKW) oder mit dem Kraftrad (Krad), werden dem MIV zugerechnet. Reisebusse sind hingegen das Verkehrsmittel im öffentlichen Personenfernverkehr.¹¹

Es wurde bei der Betrachtung sehr schnell klar, dass der MIV im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln keine zusätzlichen Infrastrukturen in Anspruch nimmt. Durch den MIV sind demzufolge keine weitergehenden Erkenntnisse zu generieren. Somit wird der MIV in der weiteren Abhandlung nur nebensächlich und der Busverkehr als maßgeblich für den Personenfernverkehr betrachtet. In 2.1. und 2.2. werden die Infrastrukturketten für den Fernverkehr dieser Verkehrsmittel dargestellt.

Da diese Betrachtung sich auf den Fernverkehr beschränken soll, müssen die Grenzen des Nahverkehrs definiert werden. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde der Nahverkehrsradius von ehemals 50km auf 75km erweitert, folglich werden im Güterverkehr Ortsveränderungen seitdem erst ab einer Luftlinie über 75km als Fernverkehre bezeichnet. Währenddessen gelten Ortsveränderungen von Personen noch immer ab Luftlinien von 50km als Fernverkehre. Die bezeichnete Unterteilung gilt allerdings nur für den öffentlichen Personenverkehr, im MIV hingegen wird nicht zwischen Nah- und Fernverkehr unterschieden.¹²

Das bundesdeutsche Straßenverkehrsnetz lässt sich in Bundesautobahnen (BAB), Bundesstraßen, Landstraßen und Kreisstraßen unterteilen.¹³ Die hier vorliegende Beschränkung auf den Fernverkehr impliziert, dass die Betrachtung der Straßen- infrastruktur sich auf das Fernstraßennetz, zu welchem BAB (Bundesautobahnen) sowie Bundesstraßen zugerechnet werden, begrenzt.¹⁴ Dass diese Verkehrswege hauptsächlich für Fernverkehre genutzt werden, bei denen dementsprechend bedeutend höhere Fahrstrecken realisiert werden als im Nahverkehr, erklärt den hohen Anteil der Gesamtfahrleistung von über 30% auf BAB im Vergleich zu dem relativ geringen Längenanteil von knapp 2% am Gesamtstreckennetz.¹⁵

Es gibt eine Vielzahl uneinheitlicher Definitionen für den Begriff Infrastruktur, deshalb muss hier definiert werden, was darunter in dieser Arbeit verstanden werden soll. Es lassen sich in den meisten Definitionen ähnliche Ansätze finden, diese sind die Standortgebundenheit und Unteilbarkeit. Als Grundlage für diese Arbeit sollen Verkehrsinfrastrukturen als materielle, standortgebundene Anlagen verstanden werden, welche Basis für Transportleistungen, wie bspw. Straßen oder Verladestationen, sind. Durch ihre fehlende zeitliche oder räumliche Transferierbarkeit sind sie in besonders hohem Maße für Engpassprobleme anfällig.¹⁶

In der Literatur ist eine Vielzahl an Transportketten zu finden. Allerdings beschränken sich diese auf die reinen Transportleistungen. Da in der vorliegenden Arbeit aber eine umfassende Engpassbetrachtung aller genutzten infrastrukturellen Einrichtungen stattfinden soll und nicht der Transportketten, sind diese für die angestrebte Untersuchung nicht nutzbar. Wichtig in der Betrachtung sind hier bspw. auch Autobahnrastanlagen und Parkplätze, die nicht zu den reinen Transportleistungen zählen. Daher wird eine eigene Darstellung gewählt.

Die im Fernverkehr notwendige bodengebundene Infrastruktur für den Personen- als auch den Güterverkehr ist die Straße und je nach Transportdauer auch die angefahrenen Rastplätze.¹⁷ Im weiteren Verlauf wird die bodengebundene Infrastruktur demnach nicht in Personen- und Güterverkehr getrennt, sondern in ihrer Gesamtheit betrachtet. Die Tatsache, dass beide Verkehre keine Unterschiede in der genutzten bodengebundenen Infrastruktur aufweisen, prädestiniert diese zudem zwangsläufig stärker für Überlastungen und Engpässe.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Bodengebundene Infrastruktur Abfertigungsfläche Straße

Quelle: Eigene Darstellung

2.1. Güterverkehr

Nachdem die bodengebundene Infrastruktur abgebildet wurde, wird nun die Anlagengebundene, für die einzelnen Verkehre getrennt, näher betrachtet.

Zu Beginn der Transportkette ist es vonnöten, das zu transportierende Gut auf den LKW zu Laden, sowie zum Transportende am Bestimmungsort wiederum zu Entladen. Hierzu wird eine bodengebundene Infrastruktur in Form eines Verladeterminals oder zumindest einer Logistikfläche benötigt. Diese werden von den beladenden oder zu beliefernden Stellen, wie bspw. Herstellern, Händlern oder Weiterverarbeitern der transportierten Ware, betrieben und bereitgestellt.

Raststätten werden von allen Fahrzeugen des Straßenverkehrs genutzt. Im speziellen werden diese von LKW angefahren, um die gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitunterbrechungen der Fahrer einzuhalten. Während dieser Pausen innerhalb der Lenkzeit werden gemeinhin dieselben Angebote wie von Busreisenden genutzt, welche in 2.2 betrachtet werden. In den Ruhezeiten, welche meist zum Übernachten genutzt werden, sind jedoch primär die Parkmöglichkeiten und die Lage, bezüglich der damit verbundenen Ruhe, oder zusätzlich zu den „Standard-Sanitäranlagen“ auch Waschmöglichkeiten die wichtigsten Kriterien. Zum Tanken nutzen LKW Rastanlagen deutlich öfter als Reisebusse. Vornehmlich aus zeitlichen und baulichen Gründen werden hierbei autobahnnahe Anlagen präferiert.¹⁸ Raststätten werden unter Vergabe von Konzessionen betrieben.¹⁹

Sollte es sich um einen eingliedrigen Verkehr handeln, wäre hiermit bereits die gesamte benötigte Infrastruktur beschrieben. Allerdings liegt im Gütertransport in der Vielzahl der Fälle eine mehrgliedrige Transportkette vor. Wird infolge der hierbei nötigen Transportunterbrechung(en) beim Umschlag der Verkehrsträger gewechselt, ist ein Terminal des kombinierten Verkehrs (KV Terminal) nötig.²⁰ Beim Umladen auf demselben Verkehrsträger ist ein Verladeterminal ausreichend. Hubs und Depots sind spezielle Verladeterminals der Speditionen um Teilladungen nach ihren Bestimmungsorten zu sortieren. Das Sortieren wird notwendig, wenn es sich nicht um Direkttransporte, sondern Sammelverkehre mit mehreren Sendungen auf einem LKW für verschiedenste Empfänger handelt.²¹

Sollte ein Wechsel des Verkehrsträgers stattfinden, werden dementsprechend Anschlüsse an mindestens zwei Verkehrsträger benötigt, dies gewährleisten KV Terminals. Zwar kann auch ein HUB Anschluss an zwei Verkehrsträger besitzen, jedoch sind diese nicht gesondert daraufhin ausgelegt und werden gewöhnlich von der Spedition zur eigenen Nutzung betrieben.²² Ein KV Terminal ist hingegen im Allgemeinen in einem Güterverkehrszentrum (GVZ) angesiedelt und eine öffentlich zur Verfügung stehende Einrichtung, da ein Betreiben für rein private Zwecke, wie bei Hubs oder Depots, zu kostenintensiv wäre. In dieser Betrachtung ist, wenn von KV gesprochen wird, darunter ein intermodaler Verkehr mit Beteiligung von Straße und Schiene zu verstehen.²³ Das Schiff wird für die innerdeutsche Betrachtung aufgrund fehlender Relevanz als Transportmittel außen vor gelassen. Die über 160 innerdeutschen KV Terminals werden von verschiedensten Betreibergesellschaften betrieben.²⁴

Die Infrastrukturkette des Straßengüterfernverkehrs stellt sich demnach wie folgt dar:

Abbildung 2: Infrastruktur des Güterfernverkehrs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

2.2 Personenverkehr

Wie bereits erläutert, wird eine genauere Betrachtung der Transportkette für den Personenverkehr, nach der vorhergehenden Betrachtung des Güterverkehrs, nur auf Busverkehren basierend durchgeführt. Es handelt sich bei Busreisen vorwiegend um mehrgliedrige Transportketten und die genutzte bodengebundene Infrastruktur sind Straßen und Rastplätze. Der Hauptlauf findet zwar von Abfahrts- bis Zielortschaft statt, die Mehrgliedrigkeit ergibt sich allerdings auf der sich anschließenden Nutzung des urbanen Nahverkehrs, um die explizite Zieladresse zu erreichen. Die detaillierte Nahverkehrsbetrachtung wird hier jedoch vernachlässigt, sodass eine Busreise im Fernverkehr, zumindest momentan noch ohne weitreichendes Liniennetz, in der vorliegenden Arbeit eine eingliedrige Transportkette darstellt.

Reisebusse sind so konzipiert, dass zum Beladen sowie Ein- und Aussteigen, anders als bei Zügen oder LKW, keine spezielle Infrastruktur benötigt wird. So können, wie auch in der Praxis angewandt, Passagiere auf der gewöhnlichen Straße an geeigneten Stellen aufgenommen als auch abgesetzt werden.²⁵ Trotzdem gibt es Busbahnhöfe, die speziell auf die Bedürfnisse der Reisenden, wie auch ein klassischer Bahnhof der Bahn, abgestimmt sind. So stehen dort PKW Stellplätze, Wartehallen, Informationspunkte, Taxistände, Umsteige- und Einkaufsmöglichkeiten zur Verfügung.²⁶ Die zumeist „Zentraler Omnibusbahnhof“ (ZOB) bezeichneten Anlagen sind jedoch im Regelfall auf den Nahverkehr ausgerichtet, werden aber auch von Fernbuslinien angefahren, um den Fahrgästen eine gute Nahverkehrsanbindung zu bieten. Eine Ausnahme stellt, der bisherigen Situation geschuldet, der ZOB Berlin dar. Dieser ist direkt für Fernbusse konzipiert und liegt aufgrund der ehemals geteilten Stadt auch nicht zentral. ZOB werden oftmals von regionalen Nahverkehrsunternehmen, oder wie in Berlin, von einer Gesellschaft unter deren Beteiligung, betrieben. Aber auch andere Betreiber, wie das Bayerische Rote Kreuz am Münchener ZOB, sind in diesem Markt tätig.²⁷ Sollte sich ein verflochtenes, innerdeutsches Fernbusliniennetz entwickeln, so würden ZOB schließlich auch als Umsteigestellen genutzt. Eine Platzierung von weiteren Angeboten, die dem Reisenden das Warten und damit die Gesamtreise angenehmer gestalten, wäre von Vorteil.

Eine weitere genutzte, bodengebundene Infrastruktur sind Autobahnraststätten. Diese sind für die reine Transportleistung nicht unbedingt vonnöten, werden aber gern genutzt, um den Reisenden eine angenehmere Zeit in den notwendigen Lenkzeitunterbrechungen zu ermöglichen. Hier kann unterdessen das gastronomische und sanitäre Angebot der Raststätte in Anspruch genommen werden. Allerdings ist dies nicht zwingend notwendig, da eine Toilette an Bord des Busses vorhanden ist und der Fahrer oftmals ein kleines Angebot an Speisen und Getränken im Bus mitführt. Bundesdeutsche Raststätten werden vorwiegend von der Tank & Rast GmbH, dem Nachfolger einer bundeseigenen Gesellschaft, betrieben, Tankanlagen auf diesen Raststätten von hinlänglich bekannten Anbietern sonstiger Tankstellen.²⁸ Tankstopps stellen bei innerdeutschen Verkehren eher eine Ausnahme dar, da der Bus auf dem jeweiligen Betriebshof an einer Betriebstankstelle mit enormem finanziellem Vorteil betankt werden kann.²⁹ Aufgrund der Tatsache, dass ein Reisebus den Betriebshof deutlich regelmäßiger aufsucht als LKW, ist diese Praxis besonders praktikabel und vor allem auch rentabel.

Die Infrastrukturkette des Straßenpersonenfernverkehrs lässt sich demnach wie folgt darstellen:

Abbildung 3: Infrastruktur des Personenfernverkehrs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

3. Monopolistische- und verkehrswissenschaftliche Engpässe im Straßenfernverkehr

Nachdem die Infrastrukturketten definiert wurden, gilt es im Folgenden diese auf monopolistische Engpässe hin zu untersuchen. Des Weiteren werden in 3.2. verkehrswissenschaftliche Auslastungsengpässe definiert, da auch diese regulatorischen Eingriff bedingen könnten. Zuerst werden nun theoretische Grundlagen aufgearbeitet bevor die Erkenntnisse dann auf die Infrastrukturketten des Fernverkehrs angewendet werden. Ziel ist es zu klären, ob monopolistische- oder verkehrswissenschaftliche Engpässe vorliegen. Ferner werden auch nicht-infrastrukturelle Engpässe betrachtet, welche im Laufe der Gesamtbetrachtung ins Auge fielen, da sie vordergründig für die Entwicklung des Fernbuslinienmarktes eine große Rolle spielen dürften.

3.1. Theorie monopolistischer Engpässe

Ein Monopolist ist ein Alleinanbieter eines von ihm produzierten oder vertriebenen Gutes.³⁰ Damit einhergehend besitzt er eine enorme Marktmacht und nutz diese im Regelfall, vor allem beim Angebotspreis, aus. So kann ein Monopolist auch als „Preisanpasser“ bezeichnet werden, da er diesen selber steuern kann.³¹ Zu beobachten ist, dass dieser Monopolpreis über den Grenzkosten, dem Preis bei vollständiger Konkurrenz, liegt.³² Im Falle vollständiger Konkurrenz ist der einzelne Anbieter nicht in der Lage den Preis seiner Produkte selber zu beeinflussen, sondern die Preisbildung erfolgt am Markt, es entwickelt sich ein Gleichgewichtspreis.³³ In der Theorie entspricht dieser Gleichgewichtspreis den Grenzkosten der am Markt tätigen Unternehmen.³⁴ Grenzkosten sind der Teil der Gesamtkosten, welcher für die letzte produzierte Einheit anfällt. Da vollständige Konkurrenz jedoch eher ein theoretisches Konstrukt als ein Abbild eines realen Marktes ist, wird dieser Preis nicht realisiert. Der Marktpreis liegt jedoch im Allgemeinen immer unter dem Monopolpreis und über dem Gleichgewichtspreis.³⁵ Eine noch genauere Betrachtung der Preisfindungsthematik würde jedoch zu tief in die Materie der Volkswirtschaftslehre führen und findet daher nicht statt.

Wenn es sich um ein geographisch sehr eingeengtes Monopol handelt, ist dies ein Quasi- oder Teilmonopol. Ein solches liegt vor, wenn ein Unternehmen in einem besonders eng betrachteten Raum des Marktes Alleinanbieter ist, diese Monopolstellung im Gesamtmarkt jedoch nicht existiert.³⁶

Darüber hinaus existieren natürliche Monopole, solche liegen vor, wenn ein einzelner Anbieter einen Markt kostengünstiger versorgen kann als mehrere.³⁷ Die Produktion eines Gutes erfolgt in diesem Fall aufgrund der geringsten Gesamtproduktionskosten für die Volkswirtschaft in einem einzelnen Unternehmen.³⁸ Die Skalenelastizität, definiert als Quotient aus relativer Outputänderung zu relativer Änderung des Prozessniveaus, ist dabei größer eins. Bei konstanten Faktorpreisen impliziert dies kostentheoretisch, dass die Durchschnittskosten sinken und Economies of Scale nachzuweisen sind.³⁹ Dies ist jedoch nur ein hinreichendes Kriterium für ein natürliches Monopol. Notwendige Bedingung im Einproduktfall ist eine Subadditivität der Kostenfunktion.⁴⁰ Diese Bedingung besagt, dass der Monopolist in der Lage sein muss, den gesamten relevanten Outputbereich der Volkswirtschaft zu den geringsten Kosten anbieten zu können.⁴¹ Volkswirtschaftlich ist ein natürliches Monopol anschaulich mit sehr hohen Fixkosten und geringen Grenzkosten für die Bereitstellung zu erklären.⁴² Fixkosten sind bspw. die Baukosten für eine Brücke, Grenzkosten sind hingegen Kosten, welche jeder zusätzliche Nutzer verursacht und im vorliegenden Beispiel einer Brücke die verschwindend geringen, kaum messbaren Abnutzungen sind. Die durchschnittlichen Gesamtkosten der Unternehmung fallen demnach mit jeder weiteren Produktionsmenge beachtlich, hier mit jeder weiteren Überquerung der Brücke. Jeder weitere Anbieter hätte erneut die Anfangsinvestition eines Brückenbaus zu finanzieren und würde auf diese Weise neue, hohe Fixkosten erzeugen. Es käme für jeden Anbieter zu kleineren Absatzmengen, somit zu höheren Durchschnittskosten und letztlich höheren Preisen für die Gesamtheit der Nutzer. Daher ist das Bestehen natürlicher Monopole im Einzelfall volkswirtschaftlich durchaus wünschenswert.⁴³ Natürliche Monopole basieren auf weitreichenden Netz- und Skaleneffekten, so genannten Bündelungsvorteilen.⁴⁴ Diese zählen zu den positiven, externen Effekten in der Volkswirtschaft und besagen, dass der Nutzen an einem Netzwerk wächst, je größer dieses ist. Dieser positive Effekt basiert auf Kostenersparnissen, die sich durch die Netzgröße ergeben.⁴⁵ Wichtig für diese Arbeit zu erkennen ist, dass gerade Produkte mit benötigter Infrastruktur, wie zum Beispiel Versorgungsnetzte und das Schienen- oder Straßennetz, mit den bedingt enormen Mindestgrößen und hohen Anfangsinvestitionen, für natürliche Monopole sprechen.⁴⁶ Diese Netze sind unteilbar, und daher nicht durch verschiedene Anbieter betreibbar.⁴⁷

Monopole haben gravierende negative Effekte auf eine Volkswirtschaft. Sie verfehlen im Grundsatz das Wohlfahrtsmaximum, das beim theoretischen Gleichgewichtspreis sowie der Gleichgewichtsmenge liegt und bedürfen daher einer besonderen Betrachtung. So wird die für eine Volkswirtschaft effizienteste Produktionsmenge nicht erreicht, sondern durch einen Monopolisten weniger produziert.⁴⁸ Dies, in Verbindung mit dem überteuerten Monopolpreis, führt dazu, dass nützliche Kaufabschlüsse teilweise nicht zu Stande kommen und somit ein gesamtwirtschaftlicher Wohlfahrtsverlust entsteht. Es gilt aus gesamtwirtschaftlicher Sicht solche Wohlfahrts- verluste durch staatliche Regulierung zu vermeiden. Bei einer Regulierungs- entscheidung findet staatlicher Einfluss auf mikroökonomische Entscheidungen privater Unternehmungen statt, diese können sich auf Absatzmengen, Absatzpreise oder gar Markteintritte beziehen. Die Festlegung eines regulierten Preises findet nach komplizierten Kriterien statt, auf welche hier nicht näher eingegangen werden soll.⁴⁹ Wichtig ist, dass reguliert werden sollte und der regulierte Preis zwischen den Grenzkosten und dem Monopolpreis, also etwas höher als bei vollständiger Konkurrenz, liegen wird.⁵⁰

Staatsunternehmen sind die gravierendste Einrichtung private Monopole zu umgehen. Diese lassen eine direkte Kontrolle von, für die Bevölkerung wichtiger, Grundversorgung zu. Die Kritik der Ökonomen liegt allerdings darin, dass private Unternehmungen einen größeren Antrieb zu Kostenminimierung und Innovationen haben und daher natürliche Monopole in privater Hand belassen werden sollten. Ein Eingriff in monopolistische Märkte muss generell wohl überlegt sein und hängt letztlich vom entstehenden Wohlfahrtsverlust ab.⁵¹

Nicht jegliches natürliche Monopol birgt jedoch ein Regulierungserfordernis in sich.⁵² Falls in einem durch Bündelungsvorteile (Produktivitätsvorteile) bestehenden natürlichen Monopol jedoch zusätzlich irreversiblen Kosten vorliegen, spricht man von einem monopolistischen Engpass, welchen es zu regulieren gilt.⁵³ Monopolistische Engpässe werden auch als nicht angreifbare Netzstrukturen bezeichnet. Solch eine netzspezifische Marktmacht liegt vor, wenn Teilbereiche der Netzinfrastruktur durch Bündelungsvorteile aus Netzeffekten und zusätzlich durch irreversible Kosten gekennzeichnet sind.⁵⁴ Dies sind Aufwendungen, welche für einen Markteintritt erforderlich sind, bei einem Marktaustritt aber unwiederbringlich abzuschreiben wären.⁵⁵ Sie werden auch als sunk costs bezeichnet. Besondere Eigenschaften solcher Produktionsfaktoren sind schwere oder unmögliche örtliche Transferierbarkeit, Festlegung für eine bestimmte Nutzung und ein möglicher Verkauf oder anderweitige Nutzung nur unter deutlichem Wertverlust.⁵⁶ Diese Kosten stellen eine Markteintrittsbarriere dar, für bereits etablierte Unternehmen allerdings bieten sie Spielraum für gewinnmaximierendes Verhalten.⁵⁷ Sind alle Anbieter zur Leistungserstellung auf diesen charakteristischen Teilbereich angewiesen und besteht keine Möglichkeit zur Substituierbarkeit oder Duplizierbarkeit, liegt ein monopolistischer Engpass vor.⁵⁸

Nun gilt es zu untersuchen und festzustellen, ob im Straßenverkehr monopolistische Engpässe bestehen. Sollte dies der Fall sein, ist zu erörtern, ob, inwieweit und warum eine staatliche Regulation stattfinden sollte.

Das Vorliegen eines natürlichen Monopols ist im Prüfschema hinreichendes Prüfkriterium. Notwendiges Kriterium zur Identifikation eines monopolistischen Engpasses ist jedoch die fehlende Substituierbarkeit oder Duplizierbarkeit des Angebotes durch irreversible Kosten. Überaus wichtig bei der Betrachtung eines Monopols ist die räumliche Abgrenzung des Marktes. Je kleiner man einen Markt wählt, desto eher besteht die Wahrscheinlichkeit, dass Monopole identifiziert werden. In dieser Arbeit wird die innerdeutsche Infrastruktur betrachtet und infolgedessen der Markt als das geographische Deutschland definiert. In näheren Betrachtungen, um ggf. das Bestehen eines Quasimonopols auf Basis einer deutlich kleineren Marktabgrenzung zu identifizieren, wird die Abgrenzung im Einzelfall sehr viel enger gesetzt.

3.2. Kapazitätsengpässe

Nach der Theorie monopolistischer Engpässe gilt es nun die Theorie verkehrswissenschaftlicher Auslastungsengpässe vorzustellen.

Wenn eine Kapazität, im hier betrachteten Fall bspw. die maximale Fahrzeugmenge pro Stunde einer BAB, nicht ausreicht, um eine anfallende Nachfragemenge in normaler Qualität zu befriedigen, spricht man von einer Überlast. Dieser Sachverhalt direkt auf die Infrastruktur projiziert, führt dazu überlastete Infrastrukturabschnitte als Auslastungsengpässe zu bezeichnen. Wichtig zu erkennen ist auch, dass Auslastungsengpässe in Infrastrukturen meist nicht ständig und im kompletten System vorliegen. Es handelt sich hier stattdessen in der Regel um partielle und temporäre Überlastungen, also räumlich begrenzte Überlastungen zu bestimmten Hauptreisezeiten. Dies sind bspw. Urlaubsreisewellen, Feiertage oder auch die tägliche Rushhour in Ballungszentren. Diese können auch kurzfristig durch Unfälle oder Baustellen entstehen oder Verschärft werden. Auslastungsengpässe und die dadurch resultierenden verlängerten Reisezeiten führen im Endeffekt zu vermehrtem Stress, höherem Aufwand für den Transport, erhöhtem Unfallrisiko und damit zu volkswirtschaftlichen Kosten.⁵⁹ Infrastruktur bietet schon aus rein logischer Sicht keine Möglichkeit kurzfristiger Angebotsausweitung. So sind bei Straßeninfrastrukturengpässen Warteschlangen, genauer gesagt Staus, die Folge. Die Übernachfrage kann nur sukzessive bedient werden, so ist die verlängerte Reise- oder Transportzeit zu erklären. Verkehrsstaus sind demnach das konkrete Ergebnis punktueller und aktueller Übernachfrage an Straßeninfrastruktur. So ist es verständlich, dass im Verkehrswesen die Begriffe Engpass und Stau teilweise synonym verwendet werden oder aber Auslastungsengpässe durch Stauhäufigkeiten einzelner Strecken identifiziert werden.⁶⁰

Auslastungsengpässe zu beseitigen ist ein wichtiger Schritt um volkswirtschaftliche Staukosten zu vermeiden und den Nutzern der Verkehrsinfrastruktur die Handlungsfreiheit der Raumüberwindung zu ermöglichen. So ist Fernerreichbarkeit von zum Beispiel der Arbeitsstelle oder Freizeitaktivitäten, heutzutage enorm wichtig.⁶¹ Die Befriedigung dieses Mobilitätsbedürfnisses wird als so bedeutend erachtet, dass es bereits seit Langem ein verkehrspolitisch formuliertes Ziel ist.⁶²

In letzter Konsequenz lässt ein verkehrswissenschaftlicher Auslastungsengpass aufgrund der Überlastung keine Nutzung in optimaler Qualität zu und verzögert die Gesamtzeit einer Reise oder eines Transportes.⁶³

3.3. Bodengebundene infrastrukturelle Engpässe

Die zuvor identifizierten und in dieser Arbeit betrachteten, bodengebundenen Infrastrukturen im Straßenverkehr sind Straßen und Parkplätze. Diese Infrastruktur wird von allen Verkehrsteilnehmern gleichermaßen genutzt, ist aufgrund dieser Konkurrenz, sowie Bedeutung für alle Verkehrsmittel besonders aufmerksam abzuhandeln und eine Unterteilung in der Betrachtung nach Personen- und Güterverkehr daher nicht notwendig.

3.3.1. Straßen

Bei Straßen handelt es sich um die Basisinfrastruktur des Straßenverkehrs und sie werden daher zuerst sowie ausführlich betrachtet. 2010 wurden 33% der innerdeutschen Fahrleistung allein auf den gerade für den Fernverkehr wichtigen BAB vollbracht, hierdurch wird die Wichtigkeit einer solchen Betrachtung deutlich.⁶⁴

Die Kapazität einer BAB wird auf 3.500 Kfz/h bei einer zweispurigen Fahrbahn und 5.300 Kfz/h bei einer dreispurigen Fahrbahn definiert. Bis zu dieser Kapazität fließt der Verkehr, sollten keine weiteren Beeinträchtigungen vorliegen, rückstaufrei. Für eine stündliche Engpassbewertung gibt es jedoch häufig keine ausreichende Datenbasis, diese wäre aufgrund der bereits angesprochenen, nur temporären Engpässe besonders aussagekräftig. So werden Engpässe über die Fahrzeuganzahl, welche einen Streckenabschnitt innerhalb von 24 Stunden passieren, definiert. Bei dieser Betrachtung liegt die Kapazität einer BAB bei 40.000 Kfz/Tag auf einer zweispurigen Fahrbahn und bei 65.000 Kfz/Tag auf einer dreispurigen Fahrbahn.⁶⁵

Eine differenzierte Untersuchung der Deutschen Industrie und Handelskammer (DIHK) stellt besonders deutlich, detailliert und vor allem auch zahlenmäßig erfassbar, die aktuellen Engpässe auf den deutschen BAB dar. Im sogenannten Stauatlas werden etwa

1.100km und damit 8% der BAB als Engpass ausgewiesen, auf denen der Verkehr stockt. Konkret fordert die DIHK diese Streckenabschnitte vorrangig auszubauen.⁶⁶ Das BMVBS prognostiziert für 2025 auf BAB sogar 2.200km als stark und weitere 1.550km als schwach staugefährdet, sollten keine Ausbaumaßnahmen bis dahin vollzogen worden sein.⁶⁷ Weitere Untersuchungen ergaben zudem, dass in Urlaubszeiten die Belastungen nochmals deutlich höher liegen.⁶⁸ Diese Staus beeinträchtigen die Qualität des Straßenverkehrs durch gesteigerten Zeitaufwand.

Schlechte Straßenqualitäten fördern Engpassentstehungen, daher wird zunächst festgestellt, wie der Zustand der BAB ist. Zur Aussage über die Qualität von Verkehrsinfrastrukturen wird ihr Modernitätsgrad herangezogen. Dieser wird aus dem Verhältnis von Brutto- sowie Nettoanlagevermögen gebildet und spiegelt Investitionen sowie Abschreibungen wider. Es fällt der seit Jahren starke Rückgang des Modernitätsgrades auf, der in seit längerer Zeit sinkenden Investitionen begründet liegt⁶⁹ und 2009 bei 67% lag.⁷⁰ Das BMVBS mahnt dahingehend eine strukturelle Unterfinanzierung an.⁷¹ Trotz der hohen Fahrleistungen und dem schlechten Modernitätsgrad ist die BAB jedoch sicher, nur 6% aller innerdeutschen Verkehrsunfälle sind auf ihr zu verzeichnen, aufgrund der höheren Geschwindigkeiten allerdings 11% der tödlichen.⁷² Laut „Investitionsrahmenplan 2011 - 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“, herausgegeben vom BMVBS, wurden zuletzt alleine 65% der Investitionen für Ersatz und Erhaltungsmaßnahmen verwendet. Die Investitionen in ökologische und Maßnahmen der Zukunftstechnologien treiben diese Kosten zusätzlich immer weiter in die Höhe.⁷³ In der Vergangenheit aufgeschobene Erhaltungsmaßnahmen führen außerdem dazu, dass nur um das Qualitätsniveau vorhandener Straßen zu halten die Gesamtinvestitionen aktuell sogar steigen müssten.⁷⁴

Typisch für die meisten Infrastrukturen ist, dass sie grundsätzlich jederzeit und ohne Mengenbeschränkungen nutzbar sind. Da eine Regelung der Straßennutzung, wie man sich durch die Komplexität aufgrund der Vielzahl an Zugangsmöglichkeiten gut vorstellen kann, sehr schwierig ist, wird diese als ungeregelte Nutzung mit partieller Rivalität bezeichnet.⁷⁵ Die partielle Rivalität sagt aus, dass ab einer bestimmten Anzahl an Nutzern eine gegenseitige Beeinträchtigung dieser an der Nutzung zu verzeichnen ist, allerdings schließt kein Nutzer den anderen gänzlich aus.⁷⁶ Im Straßenverkehr sind die Beeinträchtigungen konkret Mehraufwand an Zeit, vermehrter Stress sowie gesteigertes Risiko.⁷⁷ Außer Frage steht, dass die Straßeninfrastruktur einen verkehrswissenschaftlichen Engpass darstellt, den es zu entschärfen gilt. Umso deutlicher wird diese Notwendigkeit, wenn man sich die staubedingten volkswirtschaftlichen Kosten vor Augen führt. Diese werden als Opportunitätskosten interpretiert und basieren hauptsächlich auf Zeitverlusten.⁷⁸ 1998 betrugen diese bereits geschätzte 17,4 Mrd. € und damit etwa 1% des BIP. In Gesamteuropa sind Opportunitätskosten in ähnlichen prozentualen Regionen zu verzeichnen.⁷⁹ Daher existiert bereits eine Vielzahl an Ansätzen, die Diskussionsgrundlagen für eine Verbesserung der Engpasssituation bieten und nachstehend in großer breite Belichtet werden.

Ein erster Ansatz ist die Überlegung, ob die ungeregelten Nutzungen des Straßenverkehrs regelbar gestaltet werden könnten.⁸⁰ Ein gutes Beispiel hierzu ist die Slotvergabe auf Flughäfen, in diesem Rahmen bekommt jede Maschine ein bestimmtes Zeitfenster auf der Start-/Landebahn zur Verfügung gestellt.⁸¹ Dass diese Praktik auf der Straße nur in der Theorie möglich wäre, bedarf aufgrund der Komplexität keiner weiteren Erklärung. Eine vollständige Regelung ist zumindest nach heutigem Stand der Technik undenkbar. Allerdings ist in anderen Infrastrukturnetzen wie der Telekommunikation oder der Stromversorgung eine Umverteilung von Nachfrage aus Zeiten der Hauptlasten hin zu den Nebenzeiten zu beobachten. Dies geschieht mittels einer nach Nutzungsspitzen differenzierten Preisstruktur. So ist die Nutzung dieser Netze zu Nebenzeiten günstiger als in den Hauptnachfragezeiten. Somit werden Nutzer, die nicht unbedingt zu Spitzenlastzeiten auf die Nutzung angewiesen sind, dazu veranlasst, in Nebenzeiten zu konsumieren.⁸² Infrastrukturen werden dadurch besser ausgelastet, da ist es möglich ist diese kleiner zu dimensionieren. Das Problem solcher Preisstrukturen ist jedoch, dass plötzliche Kapazitätsschwankungen, wie sie beispielsweise durch einen Unfall auf der BAB auftreten, hierdurch nicht regulierbar sind. Sicher ist aber, dass die Straßeninfrastruktur vornehmlich nachts nicht effizient genutzt wird und Anreize hierzu bisher nicht gesetzt werden. Ein Vorteil diesbezüglich wäre, dass die Infrastruktur nicht oder nur in bedeutend geringerem Maße ausgebaut werden müsste. Grundsätzlich wäre die Nachfrage aber auch durch beispielsweise günstigere Spritpreise an Raststätten zu Nebenzeiten oder durch eine zeitlich differenzierte Maut beeinflussbar, welches eines der am kontroversest diskutierten Themen darstellt.⁸³ Die zeitlich inkonstante Nachfrage ist jedenfalls ein typisches Problem bei Infrastrukturnutzungen.⁸⁴ Fraglich ist jedoch, ob eine Maut weitreichende Verkehrsverlagerungen des Personenverkehrs erreichen kann. Das Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik der TU Berlin sieht in einer räumlich und zeitlich differenzierten Maut jedenfalls das größte Potenzial zur effizienten Steuerung der Nachfrage auf Straßen. Alle anderen Preisstrukturen für die Straße wie Mineralölsteuer, Kfz-Steuer oder eine generelle Maut haben Fixkostencharakter und sind daher für eine Nachfragesteuerung ungeeignet.⁸⁵ Allzu abwegig scheint diese Überlegung nicht mehr zu sein, denn für die LKW-Maut wurde in Deutschland bereits ein elektronisches Kontrollsystem errichtet, welches auch mit geringem Konfigurationsaufwand für die Mauterhebung für PKW genutzt werden könnte.⁸⁶ Allerdings bleibt zu beachten, dass kein falscher Anreiz, nämlich zu einem Umfahren der Autobahn, gesetzt werden darf. Damit würde man die Engpassproblematik nur an eine noch sensiblere, weil nicht für diese Art und Menge an Verkehr ausgelegte, Stelle verlagern.⁸⁷ Das BMVBS hält eine Mautausweitung zwecks Umstellung auf Nutzerfinanzierung prinzipiell für sinnvoll.⁸⁸ Es sollte aber nach Meinung des Autors grundlegend darüber nachgedacht werden, ob und wie Gütertransporte in die Nachtstunden verlagert werden können.

Empirischen Untersuchungen zufolge, ist eine heterogene Fahrweise der Verkehrsteilnehmer ein weiterer und zugleich einer der bedeutendsten Einflussfaktoren auf die Stauentstehung. Hierunter sind vor allem voneinander abweichende Geschwindigkeiten zu verstehen, die aus individuell bevorzugter Geschwindigkeit und der Nutzung unterschiedlich leistungsfähiger Fahrzeuge resultiert. Verschärft wird diese infolge gemeinsamer Nutzung der Straße durch Güter- und Personenverkehre, da LKW sich an eine deutlich geringere Höchstgeschwindigkeit zu halten haben als PKW oder Busse.⁸⁹ Mit diesem Hintergrundwissen eröffnet sich der Lösungsansatz einer grundsätzlichen Geschwindigkeitsreglementierung, wie sie in der Politik schon des Öfteren diskutiert wurde. In europäischen Nachbarländern ist solch eine generelle Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen bereits etabliert und liegt zwischen 120km/h (z.B. Belgien) und 130km/h (z.B. Frankreich). In Deutschland erscheint dies aufgrund einer starken Automobillobby und dem automobilen Selbstverständnis der Bürger schwer durchsetzbar. Außerdem wird die Geschwindigkeit auf großen Teilen der BAB bereits durch elektronische Regelung dem Verkehrsaufkommen angepasst. Dies erscheint dem Autor der bessere Weg zu sein, denn eine Geschwindigkeitsbegrenzung ohne akuten Engpass auf einer gut ausgebauten BAB mit, an der Fahrleistung gemessen, wenigen Unfällen, wäre äußerst fragwürdig. Auch das BMVBS erkennt in der Vermischung der Verkehre (Güter/Personen) ein enormes Stauentstehungsproblem. Grundsätzlich sind auf der Straße beide Verkehrsarten auf dieselbe Straßeninfrastruktur angewiesen, eine vollständige Entmischung ist infolgedessen unrealistisch. Nichtsdesto- trotz gelingt bereits durch einen drei- oder vierstreifigen Ausbau der BAB eine teilweise Entmischung äußerst gut. Ein dreistreifiger Streckenabschnitt bietet im Vergleich zu einem zweistreifigen bereits eine um bis zu 50% gesteigerte Kapazität.⁹⁰

Neben der bereits angesprochenen elektronischen Geschwindigkeitsanpassung an das Verkehrsaufkommen bieten telematische Systeme weitergehende Möglichkeiten zur Minderung von Staugefahren. Sie warnen ebenso vor Unfällen oder Nebel und sprechen Umleitungsempfehlungen aus. Diese können Engpässe zwar nicht präventiv beseitigen, verringern jedoch durch Warnhinweise Unfallrisiken und damit letztlich auch Stauungen, die durch weitere Unfälle entstanden wären. Diese Systeme funktionieren nur reaktiv und können einen Engpass daher nicht grundlegend verhindern, aber durchaus entschärfen. Die Investitionskosten sind recht hoch, demgegenüber steht allerdings die Möglichkeit, durch Verkehrsbeeinflussung die Kapazität einer BAB um bis zu 10% zu erhöhen. Es handelt sich hier um einen enorm hohen Nutzen, der einige Engpässe bereits komplett entschärfen könnte.⁹¹

Seit einigen Jahren gibt es zudem für die Bundesländer den rechtlichen Rahmen für eine temporäre Standstreifenfreigabe auf BAB, um die Kapazität an besonders überlasteten Teilstücken zu Spitzenlastzeiten heraufzusetzen. Im Zuge dessen müssen jedoch einige Vorgaben eingehalten werden, zu denen unter anderem ein Tempolimit von 100km/h gehört. Auf Abschnitten mit Überlastungen durch zeitlich gut vorhersagbare Verkehrsspitzen wäre eine Standstreifenfreigabe unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten eine ernst zu nehmende Alternative gegenüber einem Komplettausbau.⁹² Im ersten Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2015 ist im Rahmen des Verkehrsmanagements bereits eine zukünftig, generell mögliche, temporäre Standstreifenfreigabe angedeutet.⁹³

Trotz aller unterstützenden Bemühungen werden die BAB jedoch in großem Maße

ausgebaut.⁹⁴ Die optimale Ausbaustufe der Infrastruktur liegt letzten Endes zwischen der wohlfahrtsökonomischen Frage und einer politischen Entscheidung. Mit der wohlfahrtsökonomischen Frage versucht man zu klären, welches das effizienteste Qualitätsniveau ist. Hier ist dies konkret die Frage, ob eine großzügig dimensionierte Infrastruktur, die hohe Kosten verursacht, aber eine optimale Nutzung für alle Nutzer zulässt, bereitgestellt werden soll, oder eine günstigere, kleiner dimensionierte, die allerdings durch Überlastung nur eine Nutzung zu schlechter Qualität bietet. Es gilt das optimale Investitionsvolumen unter Berücksichtigung der effizienten Nutzerzahl zu ermitteln.⁹⁵ Qualität ist hier als Ausmaß der staubedingten Beeinträchtigungen, also dem Zeitverlust gegenüber einer freien Straße zu verstehen.⁹⁶ Im Weiteren soll das Hauptaugenmerk auf das optimale Ausbauniveau gelegt werden, da aufgrund des begrenzten Umfanges in der vorliegenden Arbeit nicht weiter darauf eingegangen werden kann.

Das Ausmaß dieses Kapitels zeigt, wie bedeutend doch der verkehrswissenschaftliche Engpass dieser grundlegenden Infrastruktur ist. Auch wurden schon viele Diskussionen diesbezüglich geführt und es existieren bereits gute Lösungsansätze, die ebenso aufgezeigt wurden. Außerdem handelt es sich bei der Straßeninfrastruktur um ein Monopol, sie wird vollständig vom Staat zur Verfügung gestellt, die Bundesregierung ist nach dem Grundgesetz für Bau und Erhaltung der Verkehrswege verantwortlich.⁹⁷ Genauer betrachtet liegt ein natürliches Monopol vor, da enorme Bündelungsvorteile vorliegen und weitere Parallelanbieter nicht zu einer kostengünstigeren Versorgung des Marktes führen würden. Es handelt sich darüber hinaus auch um einen monopolistischen Engpass, da eine Duplizierbarkeit oder Substituierbarkeit nicht ohne irreversible Kosten möglich wäre. Da vom Staat bereitgestellt, ist eine weitreichende Kontrolle von diesem monopolistischen Engpass gegeben und eine weitergehende Diskussion nicht notwendig.

3.3.2. Parkplätze

Parkplätze sind die zweite bodengebundene Infrastruktur, die es zu betrachten gilt. Berufskraftfahrer müssen im Rahmen der Sozialvorschriften für Fahrpersonal gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeiten sowie Lenkzeitunterbrechungen einhalten.⁹⁸ Diese Vorschriften werden in 3.5.2. näher erläutert, vorerst ist allerdings bereits wichtig, dass diesbezüglich Parkraum an BAB für die Einhaltung dieser benötigt wird.

Eine Erhebung in 2008 offenbarte jedoch einen Mangel an 14.000 Stellplätzen für LKW an BAB. Bis 2015 werden wohl 7.000 weitere Parkmöglichkeiten bezogen auf den Stand von 2008 benötigt, ein Trend, der, so die Verkehrsprognose, weiter anhalten wird. In Folge der Parkraumnot sind Fahrer im Rahmen des auftretenden Parkplatzsuchverkehrs gezwungen gegen gesetzliche Regelungen zu verstoßen, sei es durch Überschreitung der Lenkzeiten oder das widerrechtliche Parken auf nicht dafür vorgesehenen Flächen, wie auf dem Beschleunigungsstreifen der Ausfahrt oder auf dem Verzögerungsstreifen der Einfahrt in eine Rastanlage. Dies birgt für alle Verkehrsteilnehmer enorme Sicherheitsrisiken. Parkraumnot ist abends und nachts, sowie vor allem montags bis donnerstags zu beobachten. Es handelt sich hierbei um einen verkehrswissenschaftlichen Auslastungsengpass, der benötigte Parkraum ist nicht immer verfügbar und durch Suchverkehre wird die Dauer des Transportes verzögert. Obendrein werden die Arbeitsbedingungen für Kraftfahrer von LKW hierdurch bedeutend verschlechtert. Ziel des BMVBS ist es, Arbeitsbedingungen zu verbessern und somit einen anderen, den Engpass des Fahrermangels zu bekämpfen. Außerdem ist die Beseitigung dieses Engpasses notwendig, um die Verkehrssicherheit zu verbessern und unnötige, durch Parkplatzsuchverkehre entstehende, Emissionen zu vermeiden.⁹⁹ Ein weiterer diskutierter Lösungsansatz, neben der Schaffung neuer Parkflächen, ist das sogenannte Kompakt- oder Kolonnenparken. Mithilfe dieses Parkraummanagements soll die bestehende Infrastruktur besser genutzt werden, ohne teure Bauvorhaben realisieren zu müssen. Grundlage dieser Überlegung ist das engere Parken von LKW. Um Rangieren beim Ein- und Ausparken zu vermeiden, sowie die dazu nötigen Flächen einzusparen, werden Stellplatzreihen definiert, die späteste Abfahrtzeiten zugewiesen bekommen. Somit können LKW „Stoßstange an Stoßstange“ abgestellt werden. Es gibt bereits mehrere Versuchsrastanlagen (u.a. BAB A3 Montabaur) und theoretisch ist eine

Verdopplung der Stellplätze durch ein derartiges System auf bestehenden Rastplätzen

möglich.¹⁰⁰ Dies scheint ein äußerst vielversprechendes Konzept zu sein, da eine bessere Nutzung vorhandener Infrastruktur effizienter als eine Erweiterung ist und daher immer zuerst in Betracht gezogen werden sollte. Darunter fällt auch der Lösungsansatz der Nutzung von PKW-Parkplätzen durch LKW in Nachtstunden, denn gerade unbewirtete Rastanlagen werden nachts fast ausschließlich von Berufskraftfahrern für ihre Nachtruhe genutzt.¹⁰¹

Eine Umfrage des ADAC bestätigt unterdessen die grundsätzlich schlechte Parkraumsituation. Nur etwa 14% der Fahrer finden ohne Probleme einen Parkplatz, während für den Großteil der Fahrer bis zu sechs Mal pro Woche die Parkplatzsuche mit enormen Schwierigkeiten verbunden ist.¹⁰²

Gerade vor dem Hintergrund, dass LKW Parkplätze tagsüber nur zu einem geringen Teil ausgelastet sind, würde die Erschaffung neuer Infrastruktur den Ausnutzungsgrad noch weiter drastisch verringern. Mit der bereits angestoßenen Überlegung, Gütertransporte in die Nachtstunden zu verlagern, könnte man somit ebenfalls das nächtliche Parkraumproblem entschärfen. Sodann wären nachts vermehrt LKW auf der Straße und würden auch vermehrt tagsüber ihre Fahrtunterbrechungen einlegen. Die Ausnutzung vorhandener Infrastruktur würde sich demzufolge bedeutend verbessern.

Ein verkehrswissenschaftlicher Engpass besteht, ist für den Personenfernverkehr unerheblich, für LKW-Verkehr aber umso essentieller. Bei der Infrastruktur von Parkplätzen an BAB handelt es sich grundlegend um denselben Sachverhalt wie bei Straßen, ein Monopol ist zu bejahen. Auch liegt ein natürliches Monopol vor, da enorme Netzeffekte vorliegen und weitere Parallelanbieter nicht zu einer kosten- günstigeren Versorgung des Marktes führen würden. Es handelt sich des Weiteren auch um einen monopolistischen Engpass, da eine Duplizierbarkeit oder Substituierbarkeit nicht ohne irreversible Kosten möglich wäre. Die Verwaltungs- und Unterhaltungs- aufgabe des Bundes bezieht sich auf das gesamte innerdeutsche Fernstraßennetz, diesem sind die Bundesstraßen zuzurechnen, auch wenn Planungen in Zusammenarbeit mit Landesbehörden stattfinden. Rastanlagen sind als ein Teil der Fernverkehrswege definiert, somit ist der Staat folglich verpflichtet diese bereitzustellen.¹⁰³

[...]

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¹ Vgl. Hirschhausen, Prof. Dr. v. C.; Beckers, Prof. Dr. T. (2012)

² Vgl. Franke, M. (1997), S.44

³ Schnitker, C. (2009): Regulierung der Netzsektoren Eisenbahnen, Elektrizität und Telekommunikation - Eine vergleichende Bewertung des Regulierungsdesigns und der Marktentwicklung seit der Liberalisierung. Gießen: VVB Laufersweiler Verlag.

⁴ Vgl. Franke, M. (1997), S.9

⁵ Vgl. Fläming, Prof. Dr.-Ing. H. (2012)

⁶ Vgl. Franke, M. (1997), S.5

⁷ Vgl. Aberle, G. (2009), S.18

⁸ Vgl. Aberle, G. (2009), S.18

⁹ Vgl. Franke, M. (1997), S.9

¹⁰ Vgl. Holderied (2005), S.49

¹¹ Vgl. Kummer, S. (2005), S.310

¹² Vgl. Franke, M. (1997), S.6-7

¹³ Vgl. Franke, M. (1997), S.9

¹⁴ Vgl. Schnabel, W.; Lohse, D. (2011), S.125

¹⁵ Vgl. BMVBS (2013), S.36

¹⁶ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.24

¹⁷ Vgl. Helbig, K. W. (2010), S.847

¹⁸ Vgl. Wagner, U.; Reisinger, H.; Schwand, C. (2009), S.98

¹⁹ Vgl. Burgi, M. (1999), S.281

²⁰ Vgl. Aberle, G. (2009), S.19

²¹ Vgl. Vahrenkamp, R.; Kotzab, H.; Siepermann, C. (2012), S. 146-160

²² Vgl. Arnold, D.; Isermann, H.; Kuhn, A.; Tempelmeier, H. (2004), S.C3-72

²³ Vgl. Arnold, D.; Isermann, H.; Kuhn, A.; Tempelmeier, H. (2004), S.C3-66

²⁴ Vgl. VDV (2013)

²⁵ Vgl. BVB.net (2013), S.6

²⁶ Vgl. Berlin Linien Bus (2013)

²⁷ Vgl. ZOB München (2013)

²⁸ Vgl. Buchsen, R.; Victor, F.; Günther, H.; Machmeier, V. (2007), S.265

²⁹ Vgl. Seeger, F. (2008), S.25

³⁰ Vgl. Hund, C. (2001). S.5

³¹ Vgl. Wildmann, L. (2010), S.191

³² Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.349-353

³³ Vgl. Cezanne, W. (2005), S.142

³⁴ Vgl. Richert, R. (2010), S.220

³⁵ Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.349-353

³⁶ Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.355

³⁷ Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.353-354

³⁸ Vgl. Mill, J. S. (1969), S. 141f., zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.17

³⁹ Vgl. Weimann, L. (1998), S. 27f., zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.17

⁴⁰ Vgl. Kruse, J. (1989), S. 13, zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.17

⁴¹ Vgl. Knieps, G. (2008), S.23

⁴² Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.353-354

⁴³ Vgl. Pindyck, R.; Rubinfeld, D. (2009), S.501

⁴⁴ Vgl. Knieps, G. (2008), S.22

⁴⁵ Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.353-354

⁴⁶ Vgl. Knieps, G. (2008), S.21-25

⁴⁷ Vgl. Cezanne, W. (1997), S.32

⁴⁸ Vgl. Edling, H. (2008), S.127

⁴⁹ Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.364-370

⁵⁰ Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.370-378

⁵¹ Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.370-378

⁵² Vgl. Baumol, W. J.; Panzar J. C.; Willig R. D. (1982), S. 174ff., zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.18

⁵³ Vgl. Blankart, C. B.; Knieps G. (1992), S. 76; Knieps, G. (2002), S. 63; Knieps, G.; Brunekreeft G. (2003), S. 15, zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.18

⁵⁴ Vgl. Knieps G.; Vogelsang I. (1982), S. 239f., zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.20

⁵⁵ Vgl. Knieps, G. (2003), S. 13, zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.20

⁵⁶ Vgl. Weimann, L. (1998), S. 94ff.; Fritsch M.; Wein T.; Ewers H.-J. (2005), S. 204f. , zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.20

⁵⁷ Vgl. Weimann L. (1998), S. 96f.; Knieps G. (2003), S. 13; Knieps G. (1999), S. 299, zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.21

⁵⁸ Vgl. Blankart, C. B.; Knieps G. (1992), S. 76; Knieps G. (2002), S. 60f.; Knieps G. (1999), S. 298f.; Knieps G. (2003a), S. 5f. , zitiert nach Schnitker, C. (2009), S.21

⁵⁹ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.23-24

⁶⁰ Vgl. Franke, M. (1997), S.40-40

⁶¹ Vgl. Franke, M. (1997), S.44-45

⁶² Vgl. Franke, M. (1997), S.3

⁶³ Vgl. Mankiw, N. G.; Taylor, M. P. (2006), S.370-378

⁶⁴ Vgl. BMVBS (2013), S.36

⁶⁵ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.10-29

⁶⁶ Vgl. Deutsche Industrie und Handelskammer (2009)

⁶⁷ Vgl. BMVBS (2013), S. 2

⁶⁸ Vgl. Franke, M. (1997), S. 42-43

⁶⁹ Vgl. Aberle, G. (2009), S.128-129

⁷⁰ Vgl. BMVBS (2013), S.25

⁷¹ Vgl. BMVBS (2012) S.12

⁷² Vgl. BMVBS (2013), S.36

⁷³ Vgl. BMVBS (2012) S.I

⁷⁴ Vgl. BMVBS (2012) S.18

⁷⁵ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.29

⁷⁶ Vgl Schrage, A. (2005), S.14

⁷⁷ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.65

⁷⁸ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.26-27

⁷⁹ Vgl. Hirschhausen, Prof. Dr. v. C.; Beckers, Prof. Dr. T. (2012)

⁸⁰ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.25-26

⁸¹ Vgl. Conrady, R. Fichert, F.; Sterzenbach, R. (2012), S.170-174

⁸² Vgl. Aberle, G. (2003), S. 334

⁸³ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.25-26

⁸⁴ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.77

⁸⁵ Vgl. Hirschhausen, Prof. Dr. v. C.; Beckers, Prof. Dr. T. (2012)

⁸⁶ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.158

⁸⁷ Vgl. Franke, M. (1997), S.192

⁸⁸ Vgl. BMVBS (2013), S.78

⁸⁹ Vgl. Franke, M. (1997), S.248-249

⁹⁰ Vgl. BMVBS (2012), S. 54-55

⁹¹ Vgl. Franke, M. (1997), S.147-284

⁹² Vgl. Michler, Prof. O. (2011)

⁹³ Vgl. BMVBS (2013), S.43

⁹⁴ Vgl. BMVBS (2012b)

⁹⁵ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.69

⁹⁶ Vgl. Berger, U. E. (2000), S.85

⁹⁷ Vgl. BMVBS (2013), S.3

⁹⁸ Vgl. Reinhardt, W. (2012), S.147

⁹⁹ Vgl. BMVBS (2011a) S. 1-11

¹⁰⁰ Vgl. BMVBS (2011a) S. 19

¹⁰¹ Vgl. BMVBS (2011a) S. 14-15¹⁰² Vgl. ADAC (2010)

¹⁰³ Vgl. Schnabel, W.; Lohse, D. (2011), S.125