Ökonomische Bewertung automobiler Antriebsarten und Mobilitätsformen

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Theoretischer Hintergrund und thematische Grundlagen
2.1. Market Pull, Technology Push und Regulatory Push
2.2. Treibende Kräfte des Wandels bei den automobilen Antriebsarten
2.2.1. Politik
2.2.2. Automobilindustrie
2.2.3. Neue Akteure im Markt
2.2.4. Nutzer und Gesellschaft
2.2.5. Ökologische Faktoren
2.3. Konzepte automobiler Antriebsarten

3. Methodik
3.1. Literaturrecherche
3.2. Vorgehen bei der ökonomischen Bewertung
3.3. Bewertungskonzepte
3.3.1. Das Total-Cost-of-Ownership Konzept
3.3.2. Die Well-to-Wheel-Analyse
3.3.3. Die Szenario-Technik

4. Ökonomische Bewertung automobiler Antriebsarten und Mobilitätsformen
4.1. Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von automobilen Antriebsarten
4.1.1. Bewertung von konventionellen und leicht hybridisierten Antriebsarten
4.1.2. Bewertung von Elektroantrieben
4.1.3. Bewertung von Antrieben mit Brennstoffzellen
4.1.4. Schlüsselbereiche der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
4.2. Nachhaltigkeit im Hinblick auf Well-to-Wheel-Bilanz
4.3. Marktszenarien für die Jahre 2020 und
4.4. Ergebnisse im Nutzfahrzeugbereich

5. Diskussion

6. Fazit und Ausblick

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Determinanten von Umweltinnovationen

Abb. 2: Phasen der Elektromobilität in Deutschland nach NPE

Abb. 3: KFZ-Bestand in Deutschland zum 1.1.2014 nach Klassen und Antriebsarten

Abb. 4: Vergleich der Hybridfahrzeugklassen

Abb. 5: Grundlegende Antriebskonzepte

Abb. 6: Wesentliche Parameter einer TCO-Rechnung

Abb. 7: Die Well-to-Wheel-Kette

Abb. 8: Trichter einer Szenarioanalyse

Abb. 9: Darstellung der in den Studien verwendeten Batteriepreise

Abb. 10: Darstellung der in den Studien angenommenen Preise für Benzin

Abb. 11: Anteile der konventionellen Antriebe an den Neuzulassungen in den Basis-Szenarien

Abb. 12: Anteile der konventionellen Antriebe an den Neuzulassungen in den Alternativ-Szenarien

Abb. 13: Anteile von Hybridfahrzeugen an den Neuzulassungen in den Basis- Szenarien

Abb. 14: Anteile von Hybridfahrzeugen an den Neuzulassungen in den Alternativ- Szenarien

Abb. 15: Anteile von Elektrofahrzeugen an den Neuzulassungen in den Basis- Szenarien

Abb. 16: Anteile von Elektrofahrzeugen an den Neuzulassungen in den Alternativ- Szenarien

Abb. 17: Anteile von Brennstoffzellenfahrzeugen an den Neuzulassungen in den Alternativ-Szenarien

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Kriterien der Literaturrecherche 21

Tab. 2: Aktuelle Studien zur Marktdurchdringung alternativer Antriebe 28

Tab. 3: Wesentliche (TCO-)Ergebnisse der Studien bzgl. der Antriebsarten 31

Tab. 4: Zuordnung der Szenarien zum Basis- und Alternativ-Szenario 52

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die Automobilindustrie, welche sich seit über 100 Jahren auf das Prinzip des Verbren- nungsmotors stützt, schlägt zunehmend neue Wege bei der Entwicklung und dem Ein- satz automobiler Antriebsarten ein. Sind alternative Antriebsarten in der Vergangenheit nicht in der Lage gewesen, ein dem Verbrennungsmotor äquivalentes Leistungsprofil zu bieten, gerät dessen Dominanz seit einigen Jahren zunehmend unter Druck. Dabei sind es mehrere treibende Faktoren, welche zu dieser Entwicklung beitragen. Als primäre Treiber können die sich aus der Nutzung des fossilen Brennstoffs Rohöl ergebenden Probleme angeführt werden.¹ Einerseits handelt es sich hierbei um einen in der Zukunft immer knapper werdenden Rohstoff. Andererseits werden durch seine Verwendung erhebliche Emissionen von Schadstoffen und dem Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) freigesetzt, welche maßgeblich für den weltweiten Klimawandel verantwortlich ge- macht werden. Die sich in Folge dieser Problematik ergebenden steigenden Preise für konventionelle Kraftstoffe, strikter werdende legislative Abgasbestimmungen und die wachsenden gesellschaftlichen Forderungen nach umweltfreundlicheren Antrieben und nachhaltiger Mobilität lassen die Anforderungen an konventionelle Antriebe kontinuier- lich ansteigen und somit alternative Antriebe zunehmend attraktiver erscheinen.

Dabei sind insbesondere an das Thema Elektromobilität viele Erwartungen und Hoff- nungen geknüpft. So fasst die Bundesregierung in ihrem 2009 veröffentlichten „Natio- nalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ dieses Thema als wesentliches Element der zukünftigen Mobilität auf.² Ihr Ziel ist es, dass bis zum Jahr 2020 eine Million und bis zum Jahr 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs ein werden.³ Dieses ambitionierte Vorhaben rückte das Thema der alternativen Antriebsar- ten indes deutlich in den Fokus der öffentlichen Diskussion. Dabei bestimmt das Auto- mobil seit Jahrzehnten die Verkehrsentwicklung und die Mobilitätsgewohnheiten in Deutschland.⁴

Ein Königsweg hinsichtlich des zukünftigen alternativen Antriebes existiert derweilen nicht.⁵ Dies zeigt sich deutlich in der Tatsache, dass deutsche Automobilhersteller die Entwicklung unterschiedlicher Konzepte vorantreiben und ihre Portfolios zunehmend diversifizieren.⁶ Sicher ist hingegen, dass alternative Antriebskonzepte in Zukunft eine entscheidende Rolle bei der automobilen Fortbewegung in Deutschland spielen werden.⁷ Doch welche Antriebsarten sind in den kommenden Jahren überhaupt aus ökonomischen Gesichtspunkten eine sinnvolle Alternative zu konventionellen Antrieben? Die in dieser Arbeit durchgeführte Bewertung unterschiedlicher automobiler Antriebskonzepte versucht eine Antwort auf diese Frage zu geben.

Ziel der Arbeit ist es somit, anhand aktueller Studien im Bereich der automobilen An- triebsarten und Mobilitätsformen eine fundierte ökonomische Bewertung für den Status Quo sowie darüber hinaus eine Prognose für die Jahre 2020 und 2030 zu geben. Auf- grund der weltweiten Relevanz des Themas fällt das Spektrum der verfügbaren Literatur entsprechend groß aus. Neben den Wirtschaftswissenschaften beschäftigen sich in erster Linie die Natur-, Ingenieur- und Sozialwissenschaften intensiv mit der zukünftigen Entwicklung in diesem Bereich. Die vorliegende Arbeit betrachtet dabei ausschließlich die ökonomischen Aspekte der unterschiedlichen Studien, welche in diesem Kontext der automobilen Antriebsarten und Mobilitätsformen bewertet werden.

Um das Ziel zu erreichen, ist die Arbeit wie folgt aufgeteilt: In Kapitel 2 werden zu- nächst die theoretischen sowie die thematischen Grundlagen gelegt. Dabei werden in theoretischer Hinsicht die Konzepte des Market Pull, Technology sowie Regulatory Push erläutert. Die thematische Grundlage bildet die Darstellung der maßgeblichen Inte- ressengruppen und Treiber bei der Veränderung der automobilen Antriebsarten und Mobilitätsformen. Darauffolgend werden zur Herstellung eines einheitlichen Grundver- ständnisses die in dieser Arbeit betrachteten automobilen Antriebsarten dargestellt. In Kapitel 3 folgt die Erläuterung der Methodik. Zunächst wird das Vorgehen bei der Re- cherche und Auswahl der für die Bewertung der Antriebsarten verwendeten Literatur beschrieben. Anschließend werden die wesentlichen Konzepte erläutert, auf welche in der folgenden Bewertung der Antriebsarten zurückgegriffen wird. Die ökonomische Bewertung ist Gegenstand des 4. Kapitels und teilt sich in vier Unterpunkte auf. Die ersten drei Punkte setzen sich mit der Bewertung von Antriebsarten im motorisierten Individualverkehr bzw. im PKW-Bereich auseinander. Dabei erfolgt diese Bewertung zunächst anhand einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung und anschließend im Hinblick auf die jeweiligen Umwelteinflüsse. Nachfolgend werden anhand von in der Literatur ver- wendeten Szenarien Ausblicke auf die Entwicklung des PKW-Marktes in den Jahren 2020 und 2030 gegeben, wobei jeweils die prognostizierten Anteile der jeweiligen An- triebsarten an den Neuzulassungen dargestellt werden. Am Ende des Kapitels wird der Bereich der Nutzfahrzeuge und des Straßengüterverkehrs betrachtet und dessen Eignung für alternative Antriebsarten eruiert. In Kapitel 5 werden die Ergebnisse der ökonomi- schen Bewertung aufgegriffen und kritisch im Hinblick auf die Push- und Pull- Konzepte sowie die Auswirkung der unterschiedlichen Interessengruppen und Treiber diskutiert, wobei zusätzlich auf die wesentlichen Limitationen der Arbeit eingegangen werden soll. Im abschließenden Kapitel 6 wird ein Fazit über die Arbeit gegeben.

2. Theoretischer Hintergrund und thematische Grundlagen

2.1. Market Pull, Technology Push und Regulatory Push

Die Veränderung der automobilen Antriebslandschaft und die damit verbundene begin- nende Abkehr von der andauernden Dominanz des Verbrennungsmotors kann in vieler- lei Hinsicht als Start in ein postfossiles Mobilitätszeitalter⁸ gesehen werden. Da dieser Veränderungsprozess nicht abrupt ablaufen wird, befinden sich auf dem Weg hin zur postfossilen Mobilität viele Zwischenschritte, welche sich anhand ihres Innovationscha- rakters und die für sie verantwortlichen Auslöser kategorisieren lassen. So stehen sich inkrementelle Innovationen, welche sich durch stetige Effizienzverbesserungen am Verbrennungsmotor abbilden, radikalen Innovationen, wie dem Einsatz vollständig elektrifizierter Antriebe, gegenüber.⁹

In Anbetracht weltweit steigender Treibhausgasemissionen und der wesentlichen Rolle des motorisierten Verkehrsbereichs bei ihrer Entstehung, ist die Veränderung der auto- mobilen Antriebsarten vielmals einhergehend mit der Entwicklung und Implementie- rung effizienterer und umweltfreundlicherer Technologien, welche den Emissionsaus- stoß von Fahrzeugen senken sollen. Aus diesem Grund sollen Innovationen bei den au- tomobilen Antriebsarten als Umweltinnovationen betrachtet werden. Umweltinnovatio- nen sind alle Innovationen, „die der Verbesserung der Umwelt dienen, gleichgültig, ob diese Innovationen auch unter anderen - namentlich ökonomischen - Gesichtspunkten vorteilhaft wären“.¹⁰ Die unterschiedlichen Determinanten bzw. Auslöser für (Umwelt-) Innovationen und Technologien im Automobilsektor können anhand der Konzepte des Market Pull, des Technology Push und des Regulatory Push dargestellt werden.

Zu einem Market Pull bzw. Nachfragesog kommt es bei sich ändernden oder gänzlich neuen Kundenbedürfnissen, welche Unternehmen dahingehend mittels Innovationen zu befriedigen versuchen.¹¹ Bei dieser zweckinduzierten Sichtweise, die den Markt als Treiber für Innovationen ansieht, wird auch von einer nachfrageinduzierten Innovation gesprochen.¹² Als Technology Push bzw. technologie- oder mittelinduzierte Auslöser werden Innovationen beschrieben, welche aufgrund neuer verfügbarer Technologien angebotsseitig in den Markt gedrängt werden.¹³ Auf der einen Seite ist dies aufgrund der Neuheit der Produkte mit höheren Risiken als beim Market Pull verbunden, da nicht die Bedürfnisse der Nachfrager, sondern die Entwicklungen der Angebotsseite die In- novation treiben. Jedoch ermöglichen sie auf der anderen Seite ebenfalls wesentliche neue Einnahmequellen, weil sich für Unternehmen die Möglichkeit ergibt, sich deutlich von ihrer Konkurrenz zu differenzieren.¹⁴

Neben zweck- und mittelinduzierten Auslösern können zusätzlich noch durch einen Regulatory Push induzierte Innovationen kategorisiert werden. Da im Hinblick auf die Durchsetzung von Umweltinnovationen die Faktoren des Technology Push und Market Pull oftmals alleine nicht für den Erfolg einer Innovation ausreichend sind, kommt dem Regulatory Push eine wesentliche Rolle in diesem Zusammenhang zu.¹⁵ Dabei können Innovationen durch staatliche Eingriffe, wie bspw. gesetzliche Vorschriften und Sub- ventionen, hervorgerufen werden und auf diese Weise deren Erfolgsaussichten erhö- hen.¹⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Determinanten von Umweltinnovationen. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Rennings (2000), S. 326.

Spezielles Augenmerk kommt bei (Umwelt-)Innovationen im Bereich des Automobil- sektors dem Technology Forcing zu, das aufgrund seines Charakters des staatlichen Eingriffes in den Markt dem Regulatory Push zugeordnet werden kann.¹⁷ Beim Techno- logy Forcing handelt es sich um das Setzen von zukünftigen Standards oder Zielen (bspw. Abgasgrenzwerte), welche nicht bzw. nur zu nicht akzeptablen Kosten mit zur- zeit am Markt verfügbaren Technologien erreicht werden können.¹⁸ Dabei kann das Nichterreichen dieser Ziele für die betroffenen Unternehmen in massiven Strafen resul- tieren.¹⁹ Diese radikale Form des Regulatory Push hat jedoch in der Vergangenheit be- reits zu Technologiesprüngen in der Automobilindustrie geführt bzw. gab den notwen- digen Impuls für Automobilhersteller, sich intensiv mit der Entwicklung nicht- konventioneller Technologien zu beschäftigen und diese zur Marktreife zu bringen.²⁰

Im Folgenden werden die wesentlichen Treiber, die bei der Änderung der Landschaft der automobilen Antriebsarten und Mobilitätsformen in Deutschland wirken und sich größtenteils den zuvor dargestellten Push- und Pull-Faktoren zuordnen lassen, beschrie- ben.

2.2. Treibende Kräfte des Wandels bei den automobilen Antriebsarten

2.2.1. Politik

Eine der wichtigsten treibenden Kräfte des Wandels bei den automobilen Antriebsarten stellt die Politik dar. Insbesondere weltweit strenger werdende Emissions- und Kraft- stoffverbrauchsregulierungen sowie die Reduzierung der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern wie Rohöl werden maßgeblich von ihr vorangetrieben. Dabei zeichnet sich dieser Treiber in Deutschland durch das Handeln der Europäischen Union (EU) und der Bundesregierung aus. So hat die EU bspw. durch die CO2-Grenzenwerte für Neufahrzeuge von Automobilherstellern in den kommenden Jahren einen Zwang zur Herstellung klimafreundlicher bzw. effizienterer Antriebsarten auferlegt. Es drohen erhebliche Strafzahlungen für Automobilkonzerne, sollten ihre Flotten die ihnen zuge- ordneten Grenzwerte überschreiten.²¹ Ab dem Jahr 2020 wird für in der EU neuzugelas- sene Fahrzeuge ein durchschnittlicher Wert von 95 g/km CO2 vorgeschrieben.²² Dies entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 4 Litern Benzin bzw. 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer.²³ Derzeit liegt der durchschnittliche CO2-Ausstoß von deutschen Neuwagen bei 141,1 g/km CO2 und lässt erkennen, dass noch deutliche Verbrauchs- bzw. Emissionsreduktionen nötig sind.²⁴

Auch die Bundesregierung nimmt bei der Entwicklung von neuen Antrieben und Mobi- litätsformen eine entscheidende Rolle ein. So fördert sie das Vorhaben, Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen, mit insgesamt knapp zwei Milliarden Euro.²⁵ Alleine im Konjunkturpaket II im Jahr 2009 wurden 500 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung (F&E), Markteinführung und Marktvorbereitung bereitge- stellt.²⁶ Einen zentralen Stützpfeiler dieses Vorhabens bildet dabei die Nationale Platt- form Elektromobilität (NPE). Dieses Gremium, bestehend aus Vertretern aus Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaft und Gesellschaft, soll die Rahmenbedingungen schaffen, um die gesteckten Ziele in Richtung eines deutschen Leitmarktes für Elektro- mobilität zu erreichen. Dabei soll die Entwicklung des Marktes bis 2020 in drei Phasen erfolgen:²⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Phasen der Elektromobilität in Deutschland nach NPE. Quelle: Eigene Darstellung in An- lehnung an NPE (2011a), S. 12 f.

In der ersten bis 2014 andauernden Phase sollen durch gezielte Förderung im Bereich von F&E und Pilotprojekten die Grundlagen für den Markt gelegt werden. Aufbauend darauf soll in der zweiten Phase bis 2017 durch die zunehmende Markteinführung von Elektrofahrzeugen und die Bereitstellung der nötigen Infrastruktur die Massentauglich- keit sichergestellt werden, damit sich bis zum Jahr 2020 ein Volumenmarkt mit tragfä- higen Geschäftsmodellen entwickeln kann. Dabei soll insbesondere die Elektromobilität erheblich zur Erreichung der energie- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung beitragen.²⁸

Die Bundesregierung hat ohnehin ein großes Interesse, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie zu wahren. Mit einem Jahresumsatz von 357 Mrd. Euro leistet die deutsche Automobilindustrie nicht nur einen bedeutenden Anteil zur Volks- wirtschaft, sondern spielt auch eine entscheidende Rolle im deutschen Steueraufkom- men.²⁹ Alleine 2012 brachten die deutsche Automobilindustrie und der damit verbunde- ne PKW-Verkehr der Bundesregierung rund 54,3 Mrd. Euro an Steuereinnahmen ein.³⁰

Des Weiteren hängen insgesamt 742.000 Arbeitsplätze direkt und weitere hunderttausende indirekt von dieser Industrie ab.³¹

2.2.2. Automobilindustrie

Die deutsche Automobilindustrie zählt seit Jahren zu den Schlüsselindustrien der deut- schen Wirtschaft und ist deshalb als zweite treibende Kraft zu nennen.³² Nicht zuletzt wird ihr im internationalen Vergleich eine Vorreiterrolle im Hinblick auf Innovationen vorausgesagt.³³ Seit den 1990ern verzeichnet sie zudem einen kontinuierlichen Anstieg der Innovationsaktivitäten, sodass sie Anfang 2000 zum „Innovationsmotor“ der deut- schen Wirtschaft aufstieg.³⁴ Es wird prognostiziert, dass insbesondere der Wandel bei den Antriebsarten die Automobilindustrie tiefgreifend und nachhaltig prägen wird.³⁵ Hierbei können deutsche Autobauer durch die Entwicklung immer neuer Effizienztech- nologien, welche verbrauchs- und emissionsärmere Fahrzeuge ermöglichen, deutliche Vorteile aufweisen.³⁶ Mit einem F&E-Volumen von rund 22 Mrd. Euro jährlich ist die deutsche Automobilindustrie die mit Abstand forschungsintensivste Branche Deutsch- lands.³⁷ Dies ist nicht zuletzt dadurch begründet, dass sich der Druck auf diese Branche in den letzten Jahren zunehmend erhöht hat.

Die Industrie erfährt Druck von mehreren Seiten. Dabei übt nicht nur die Politik mit der Forderung, mehr klimafreundliche Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, starken Ein- fluss auf die Branche aus. Auch die Tatsache, dass es zurzeit noch keinen Königsweg bezüglich der Antriebsart der kommenden Jahre gibt, zwingt die Hersteller zu einer Diversifizierung ihrer Antriebsportfolios, um auf allen Technologiefeldern und Ent- wicklungspfaden präsent zu sein.³⁸ Dabei verfolgt die Industrie eine Fächerstrategie, welche sich kurz- und mittelfristig aus der Effizienzsteigerung vorhandener konventio- neller Antriebsarten und der Ergänzung durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe zu-sammensetzt.³⁹ Mittel- und langfristig sollen beide schrittweise durch neue Antriebsarten ersetzt werden, um langfristig fossile Kraftstoffe obsolet zu machen.

Durch die Veränderung der Antriebsarten ändert sich die Wertschöpfungsstruktur der Industrie, was für viele Akteure eine große Herausforderung darstellt. Mittel- und langfristig wird erwartet, dass der Anteil an mechanischen Komponenten im Pkw und damit eine der Kernkompetenzen der Hersteller deutlich zurückgehen wird.⁴⁰ So wird bspw. alleine der Anteil des Knowhows der Automobilhersteller von derzeit rund 63% am Verbrennungsmotor auf gerade einmal ca. 15% bei Elektromotoren zurückfallen.⁴¹ Die durch den Wechsel der Technologien sinkenden Markteintrittsbarrieren ermöglichen den Eintritt von vorher branchenfremden bzw. neuen Unternehmen wie bspw. dem vorwärtsintegrierenden chinesischen Batteriehersteller BYD oder dem USAmerikanischen Elektroautohersteller Tesla Motors.⁴²

2.2.3. Neue Akteure im Markt

Durch eine zunehmende Abkehr - weg von konventionellen Antriebsarten und hin zur Elektrifizierung des Antriebsstrangs - geht die automobile Wertschöpfungskette immer mehr über den klassischen Fahrzeug- und Maschinenbau hinaus.⁴³ So rückt die Ent- wicklung der Elektromobilität in Deutschland im Wesentlichen die Energiewirtschaft, die chemische Industrie bzw. Batteriehersteller in den Fokus. Insbesondere Herstellern von Batteriezellen wird mittel- bis langfristig eine Schlüsselstellung innerhalb des Marktes für Elektromobilität zukommen, da die Batterie ohne Zweifel eine der Schlüs- selkomponenten in diesem Bereich und nach wie vor der größte Kostentreiber bei elektrifizierten Antriebsarten ist.⁴⁴ Durch die für die Batterien nötige Stromversorgung treten daher verstärkt auch Energieversorgungsunternehmen bzw. Stromversorger in den Vordergrund. Ein Hauptaugenmerk liegt dabei auf der Schaffung und Bereitstellung der nötigen Ladeinfrastruktur in Deutschland. In diesem Zusammenhang kann auf den Ausbau der deutschen Stromnetze verwiesen werden, welche durch eine „intelligente Infrastruktur“ sog. „Smart Grids“ in Zukunft Lademanagement bzw. eine bessere Inter- aktion von Elektrofahrzeugen mit dem Stromnetz ermöglichen.⁴⁵ Auf diese Weise kön- nen sich für Anbieter neue Einnahmequellen durch innovative Dienstleistungen und Geschäftsmodelle im Hinblick auf die Energiebereitstellung für Elektrofahrzeuge erge- ben.⁴⁶

2.2.4. Nutzer und Gesellschaft

Durch die anhaltende Reurbanisierung⁴⁷ seit Anfang des neuen Jahrtausends wohnt mittlerweile mehr als die Hälfte der deutschen Bevölkerung in Städten bzw. in Bal- lungszentren.⁴⁸ Ein relativ großer Teil der Mobilität findet also in diesen Gebieten statt. Dies hat zur Folge, dass die Belastung durch die verkehrsbedingten Emissionen dort ungemein hoch ist.⁴⁹ Neben diesen Faktoren wird die Gesellschaft zusätzlich noch durch Medienberichte über den Klimawandel und die Endlichkeit fossiler Ressourcen gegenüber einem steigenden Bedarf an Nachhaltigkeit im Verkehrssektor sensibili- siert.⁵⁰ Von der Gesellschaft werden daher zunehmend umweltfreundlichere und klima- freundlichere Fahrzeuge gefordert, was zusätzlich immer wieder durch steigende Kraft- stoffpreise begünstigt wird.⁵¹

Neben diesen Faktoren erweist sich die demographische Veränderung in Deutschland als ein weiterer wesentlicher Einflussfaktor bei der Änderung der Mobilitätsbedürfnis- se.⁵² Innerhalb der Gesellschaft ist die allmähliche Abnahme des Autos als Statussym- bol als ein zusätzlicher Trend zu identifizieren, welcher sich in den kommenden Jahren auf die Entwicklung von Fahrzeugen auswirken wird.⁵³ Vorwiegend ist dieser Trend bei der jüngeren Bevölkerungsschicht zu beobachten, bei welcher der Besitz eines eigenen Autos zunehmend irrelevanter wird.⁵⁴ Eine Entwicklung, die bereits seit den frühen Neunziger Jahren in Japan zu beobachten und dort unter dem Begriff „Kuruma Banare“ (Demotorisierung) bekannt geworden ist.⁵⁵ Trotz dieser Entwicklungen bleibt das Au- tomobil jedoch nach wie vor das wichtigste Statussymbol und Verkehrsmittel in Deutschland.⁵⁶ Durch die Veränderungen der Kundenanforderungen in Bezug auf das individuelle Mobilitätsverhalten rücken zunehmend alternative Antriebsarten in den Fokus der Diskussion.

Zwar besteht gegenüber alternativen Antriebsarten ein großes öffentliches Interesse, jedoch steht diesem, hauptsächlich aufgrund fehlender Lade- bzw. Tankinfrastrukturen, zurzeit noch eine sehr geringe Präferenz gegenüber. Diese mindere Präferenz kann im Falle von Batteriefahrzeugen vorranging auf zu hohe Batterie- bzw. Fahrzeugkosten, geringe Reichweiten und lange Ladezeiten zurückgeführt werden.⁵⁷ Der Umsteigebe- reitschaft der Gesellschaft bzw. der Nutzerakzeptanz im Hinblick auf einen Wechsel weg von konventionellen Antriebsarten kommt dabei zusätzlich ein entscheidender Ein- fluss zu. Hierbei setzt sich die Akzeptanz gegenüber neuen Antriebsarten einerseits aus rationalen, faktenbasierten bzw. „harten“ Kriterien (Verbrauch, Reichweite, Kosten, etc.) und andererseits aus nicht-rationalen und emotionalen bzw. „weichen“ Kriterien (Markenverbundenheit, Umweltbewusstsein, etc.) zusammen und wird langfristig maß- geblich darüber entscheiden, welche Antriebsarten sich in der Gesellschaft durchsetzen werden.⁵⁸

2.2.5. Ökologische Faktoren

Neben den zuvor bereits dargestellten Treibern spielen insbesondere ökologische bzw. umweltspezifische Faktoren eine wesentliche Rolle bei der Veränderung der automobi- len Antriebsarten. Hierbei sind vorrangig Aspekte zu nennen, die sich aus der Nutzung fossiler Brennstoffe wie z.B. Rohöl und Erdgas ergeben, da weltweit, wie auch in Deutschland, fast ausschließlich Otto- und Dieselmotoren als Antriebsart verwendet werden.⁵⁹ Zum einen werden die Preise für Rohöl stark von Spekulation getrieben, da sowohl der Ölpreis als auch die weltweiten Reserven nur unter großer Unsicherheit vor- hergesagt werden können.⁶⁰ Zum anderen führt ein Anstieg der Preise für Rohöl mittel- und langfristig selbst zu einer Verteuerung der Kraftstoffpreise. Letzteres lässt den Sta- tus von Benzin und Diesel als kostengünstige Energiequelle zunehmend schwinden und andere nicht auf diese Kraftstoffe angewiesene Antriebsarten wirtschaftlich attraktiver erscheinen. Zwar werden nach wie vor neue fossile Quellen erschlossen, allerdings wird ihre Förderung immer aufwendiger und somit kostenintensiver.⁶¹ Zudem ist die Nut- zung dieser Brennstoffe im Verkehrsbereich für einen Großteil der Treibhausgasemissi- onen weltweit, wie auch in Deutschland, wo ca. 20% dieser Emissionen vom Straßen- verkehr ausgestoßen werden, verantwortlich.⁶² Der Einsatz effizienter konventioneller und alternativer Antriebsarten kann hierbei deutlich zu einer Senkung der globalen aber auch lokalen Emissionen beitragen. Darüber hinaus wird dieser Aspekt des Umwelt- schutzes auch im Erneuerbare-Energien-Gesetz der Bundesregierung aufgegriffen, in dem vorgesehen ist, den Anteil erneuerbarer Energien in Deutschland bis 2020 auf 35% und bis 2030 auf 50% zu steigern.⁶³ Die Sicherstellung einer nachhaltigen Energiever- sorgung im Verkehrswesen führt neben einer Verringerung der Abhängigkeit von fossi- len Rohstoffen zusätzlich sukzessiv zu einer wesentlichen Verbesserung der Nachhal- tigkeit elektromobiler Antriebe, deren benötigte Energie zur Zeit noch überwiegend aus fossilen bzw. nicht-erneuerbaren Quellen produziert wird.⁶⁴

2.3. Konzepte automobiler Antriebsarten

In der vorliegenden Arbeit werden unterschiedliche Konzepte automobiler Antriebsar- ten, angefangen von konventionellen Antrieben, über den Zwischenschritt der Hybridi- sierung bis hin zu vollständig elektrifizierten Antrieben ökonomisch untersucht. Dabei sollen unter dem Sammelbegriff „alternative Antriebe“ solche Antriebsformen verstan- den werden, welche andere Energieträger als Benzin und Diesel oder andere Formen der

Energiewandlung zur Bewegung des Fahrzeuges nutzen als es bei konventionellen Antrieben der Fall ist. Bevor diese im Folgenden für ein einheitliches Verständnis kurz erläutert werden, soll zunächst eine Übersicht über den aktuellen Kraftfahrzeugbestand in Deutschland gegeben werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: KFZ-Bestand in Deutschland zum 1.1.2014 nach Klassen und Antriebsarten. Quelle: Eigene Darstellung nach KBA (2014b).

Der aktuelle Fahrzeugbestand in Deutschland zum 1.1.2014 zeigt eine deutliche Domi- nanz des Personenkraftwagens hierzulande. Mit nahezu 84% machen Personenkraftwa- gen den mit Abstand größten Teil aller knapp 53 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutsch- land aus. Dabei sind rund 99% dieser PKW mit konventionellen Antriebsarten (Benzin, Diesel, Gas) ausgestattet, wobei benzinbetriebene Fahrzeuge daran einen Anteil von ca. 68% haben, gefolgt von dieselbetriebenen Fahrzeugen mit 29%. Zum 1.1.2014 machen hybride Antriebsarten mit 0,2% bzw. 85.575 registrierten Fahrzeugen sowie rein elektri- sche Antriebsarten mit gerade einmal 0,03% bzw. 12.156 Fahrzeugen nur einen Bruch- teil des deutschen PKW-Bestandes aus.

Einen ebenfalls großen Anteil mit fast neun Prozent bzw. ca. 4,7 Millionen Fahrzeugen am Gesamt-Kraftfahrzeugbestand haben Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen und Zugmaschinen. In diesem Segment ist hinsichtlich der Antriebsarten von einer deutlichen Dominanz des Dieselantriebs zu sprechen. Dieser liegt hier bei über 93% und erreicht in einigen Nutzfahrzeugklassen sogar 99%.⁶⁵

Konventionelle Antriebe

Konventionelle Antriebe bzw. Verbrennungsmotoren wandeln die in Kraftstoffen wie Diesel oder Benzin gebundene chemische Energie in mechanische Energie um und sor- gen so für den Antrieb.⁶⁶ Bei diesem Energiewandlungsprozess fallen jedoch proportio- nal zum Streckenkraftstoffverbrauch erhebliche Abgasemissionen insbesondere in Form von CO2 an.⁶⁷ Dieser im Verbrennungsmotor stattfindende Prozess wurde in den letzten hundert Jahren immer weiter technisch perfektioniert. Dabei befinden sich konventio- nelle Antriebe keineswegs am Ende ihrer technischen Entwicklung, sondern bieten nach wie vor Potenzial für Effizienzverbesserungen. Hierbei wird von einem derzeitigen Po- tenzial von rund 40% bei Otto- und rund 30% bei Dieselmotoren ausgegangen.⁶⁸ Insbe- sondere der Trend zum Downsizing, bei dem durch das Verkleinern des Hubraums und die Kombination mit Turboladern und/oder Kompressoren die gleiche Leistung eines Motors mit großem Hubraum erzeugt wird, hält an.⁶⁹ (Effizienz-) Maßnahmen, welche die Elektrifizierung des Antriebstranges mit sich führen, werden in dieser Arbeit den hybriden Antriebsarten zugeordnet.

Hybride Antriebe

Bei Hybridfahrzeugen bzw. Hybrid Electric Vehicles (HEV) werden zwei Antriebssys- teme an Bord kombiniert. Dabei wird der klassische Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor und einer Batterie zur Zwischenspeicherung elektrischer Energie verbun- den.⁷⁰ Je nach Beitrag des Elektromotors und der Batterie zur Fahrleistung wird zwi- schen Mikro-, Mild- und Voll-Hybrid unterschieden (vgl. Abb. 4). Beim Mikrohybrid, der vom Umfang her geringsten Form der Hybridisierung, kommt der Elektromotor nicht als Antrieb sondern als Starter-Generator zum Einsatz. Dieser schaltet den Motor bei kurzen Stopps mittels einer Start-Stopp-Automatik ab und an und kann zusätzlich durch Bremsenergierückgewinnung Energie beziehen.⁷¹ Eine direkte mechanische Kopplung des Generators mit dem Verbrennungsmotor liegt daher nicht vor. Bei stärke- ren Hybriden wie dem Mildhybrid ist der Elektromotor mechanisch mit dem Verbrennungsmotor verbunden und unterstützt diesen beim Anfahren („Boosten“). Mikro- und Mild-Hybride erlauben kein rein elektrisches Fahren, da lediglich Anlasser und Lichtmaschine durch Starter-Generatoren ersetzt werden.⁷²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Vergleich der Hybridfahrzeugklassen. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Koppers et al. (2014), S. 233.

Bei Vollhybriden wird zusätzlich zwischen parallelen, seriellen und leistungsverzweig- ten Hybriden unterschieden.⁷³ Im Gegensatz zu Mikro- und Mildhybriden ist hier durch die deutlich größer ausgelegte Batterie und den stärkeren Elektromotor (teilweise) elekt- risches Fahren möglich. Aufgrund der damit verbundenen Kraftstoffeinsparungen fallen die lokalen Abgasemissionen von Hybridfahrzeugen geringer als bei konventionellen Antrieben aus. Beim parallelen Hybrid sind Verbrennungs- und Elektromotor über ein mechanisches Getriebe mit dem Antrieb verbunden und können gemeinsam wie auch getrennt ihre Leistung auf den Antrieb abgeben. Bei seriellen Hybriden wird der Antrieb ausschließlich von einem oder mehreren Elektromotoren übernommen, wobei der Ver- brennungsmotor nicht direkt mit dem Antriebsstrang verbunden ist. Dieser dient hierbei nur dem Antrieb des elektronischen Generators, welcher die Batterien der Elektromoto- ren mit Strom versorgt. Bei diesem Konzept kann der Verbrennungsmotor als sog. Ran- ge-Extender bzw. Reichweitenverlängerer dienen. Als Mischform zwischen parallelen und seriellen Hybriden kann der leistungsverzweigte Hybrid gesehen werden, welcher - oft variabel - die Antriebsarten beider Hybride kombiniert. So kann der Verbrennungs- motor einerseits zum direkten Antrieb des Fahrzeuges (parallel) genutzt werden und andererseits den elektronischen Generator antreiben und die Batterien laden, welche den Elektromotor antreiben (seriell). Kann das Beladen der Batterie zusätzlich noch extern am Stromnetz erfolgen, wird von Plug-in-Hybriden (PHEV) gesprochen.⁷⁴ Die vorlie- gende Arbeit orientiert sich dabei an der Definition von Elektromobilität der Bundesre- gierung und ordnet PHEV sowie Fahrzeuge mit Range-Extendern der Kategorie der Elektrofahrzeuge zu.⁷⁵ Häufig werden beide Hybridfahrzeugkonzepte jedoch zusam- mengefasst betrachtet, weshalb in der vorliegenden Arbeit, nur wenn nicht explizit ge- nannt, ebenfalls eine einheitliche Betrachtung erfolgen soll.

Batterieelektrische Antriebe

Reine Elektrofahrzeuge bzw. Battery Electric Vehicles (BEV) verfügen über keinen Verbrennungsmotor. Stattdessen sorgt ausschließlich ein Elektromotor, welcher durch eine wieder aufladbare Batterie mit Energie versorgt wird, für den Antrieb. Aus diesem Grund fahren reine Elektrofahrzeuge lokal emissionsfrei.⁷⁶ Dabei kann der Antrieb je nach Fahrzeugauslegung auf unterschiedliche Weise wie bspw. durch in den Radnaben integrierte Motoren oder über die Antriebswelle geschehen.⁷⁷ In der vorliegenden Arbeit werden ausschließlich Elektrofahrzeuge mit elektrifizierten Antriebswellen betrachtet. Im Vergleich zu Hybridfahrzeugen ist der Elektromotor eines reinen Elektrofahrzeuges deutlich stärker ausgelegt. Die in den Batterien gespeicherte Energie wird hauptsächlich durch das externe Aufladen am Stromnetz bereitgestellt. Darüber hinaus können sie, wie auch bei Hybridfahrzeugen, zusätzlich durch Rekuperation bzw. Bremsenergiezurück- gewinnung beladen werden.⁷⁸ Konzepte, welche einen Austausch der Batterie als Ersatz für den klassischen Tankvorgang vorsahen, sind dagegen vorerst gescheitert.⁷⁹ Auf- grund der im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen geringeren Energiedichte der Batterie, stellt die Reichweitenproblematik in Kombination mit den langen Ladezeiten der Batterie reiner Elektrofahrzeuge heutzutage einen der größten Nachteile dar.

Antriebe mit Energie aus Brennstoffzellen

Statt einer Batterie als Energiequelle für den Elektromotor kann im Falle eines Brenn- stoffzellenfahrzeugs bzw. Fuel-Cell Electric Vehicle (FCV) eine Brennstoffzelle für die Energieversorgung genutzt werden, wobei die Stromerzeugung hier direkt an Bord ge- schieht. Streng genommen handelt es sich demnach um ein Energiewandlungssystem und nicht um eine Antriebsart.⁸⁰ In einem Brennstoffzellenfahrzeug wird chemische Energie in elektrische Energie umgewandelt, die in einer Batterie zwischengespeichert wird und mithilfe eines Elektromotors in mechanische Energie für den Antrieb umge- wandelt wird.⁸¹ Als Energieträger wird größtenteils Wasserstoff genutzt, welcher in der Brennstoffzelle mit Sauerstoff unter Abgabe von Energie reagiert.⁸² Dabei wird der be- nötigte Wasserstoff aus dem mitgeführten Wasserstofftank und Sauerstoff aus der Um- gebungsluft gezogen.⁸³ Für die Betankung des Fahrzeuges mit Wasserstoff wird eine entsprechende Tankstelleninfrastruktur benötigt, was neben den hohen Kosten für das Brennstoffzellensystem den wesentlichen Nachteil dieser Fahrzeuge ausmacht. Brenn- stoffzellenfahrzeuge fahren ähnlich wie batterieelektrische Fahrzeuge lokal emissions- frei.⁸⁴ Eine zusammenfassende Darstellung der wesentlichen Antriebsarten liefert Ab- bildung 5:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Grundlegende Antriebskonzepte. Quelle: Eigene Darstellung.

3. Methodik

3.1. Literaturrecherche

Durch eine Stichwortsuche in den einschlägigen Suchmaschinen EBSCOhost, EconStor, Google Scholar, Springerlink, ScienceDirect sowie Wiso.net wurden im ersten Schritt relevante Veröffentlichungen gesichtet, in welchen sich die in Tabelle 1 dargestellten Stichwörter wiederfanden.

Zeitlich beschränkte sich die Suche der Literatur auf solche, welche seit dem Jahr 2009 veröffentlicht wurde, da insbesondere durch die Nationale Strategiekonferenz Elektromobilität Ende 2008⁸⁵ das Thema der Veränderung bei automobilen Antriebsarten und Mobilitätsformen verstärkt in den Fokus der einschlägigen Literatur wie auch der öffentlichen Diskussionen gerückt wurde.

Hinsichtlich der Herkunft der Literatur beschränkte sich die Suche nicht ausschließlich auf wissenschaftliche Quellen. Es wurde vielmehr auch nach einschlägigen Praxisquel- len gesucht. Obwohl Literatur aus akademischen Quellen eine bessere theoretische Fun- dierung besitzt, wurde ebenfalls auf Praxisliteratur zurückgegriffen, um aktuelle Ent- wicklungen und Themen im untersuchten Bereich besser identifizieren zu können.⁸⁶ Zudem handelt es sich bei dem untersuchten Forschungsbereich um ein hochgradig pra- xisrelevantes Thema. Ebenso konnte durch den Rückgriff auf graue Literatur - u.a. Dis- sertationen, Technical Reports und Veröffentlichungen zu aktuellen Forschungstätigkei- ten - der aktuelle Stand der Forschung in seinem Umfang detaillierter erfasst und ein hinreichendes Verständnis ermöglicht werden. Über die Literaturangaben bzw.

-verweise der so gefundenen Literatur konnten wiederum durch eine Rückwärtssuche weitere Arbeiten identifiziert werden, welche mit in die ökonomische Bewertung einfließen konnten.

Da sich die später folgende ökonomische Bewertung auf Deutschland bezieht, wurde die Suche gezielt nach Arbeiten gefiltert, welche ihren Schwerpunkt auf das Recherche- objekt „Antriebsarten und Mobilitätsformen“ in Deutschland setzen. Darüber hinaus

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¹ Vgl. Wallentowitz et al. (2010), S. 27 ff.

² Vgl. Die Bundesregierung (2009), S. 2.

³ Vgl. Die Bundesregierung (2009), S. 18.

⁴ Vgl. Barthel et al. (2010), S. 6.

⁵ Vgl. Döring/Aigner-Walder (2012), S. 117 f.

⁶ Vgl. Barthel et al. (2010), S. 31; Shell (2009), S. 46.

⁷ Vgl. Peters et al. (2012), S. 5 f.

⁸ „Postfossiles Mobilitätszeitalter“ steht für ein Zeitalter, in der Mobilität nicht mehr auf fossile Ener- gieträger angewiesen ist.

⁹ Während radikale Innovationen darauf ausgelegt sind, neue Wirkungsprinzipien, Abläufe und Struk- turen zu implementieren, steht bei inkrementellen Innovationen die kontinuierliche Verbesserung von Produkten oder Prozessen im Vordergrund. Vgl. hierzu Debus (2002), S. 92 f.

¹⁰ Vgl. Klemmer et al. (1999), S. 29.

¹¹ Vgl. Hauschildt/Salomo (2011), S. 169; Vahs/Brem (2013), S. 111.

¹² Vgl. Perl (2007), S. 41.

¹³ Vgl. Hauschildt/Salomo (2011), S. 169.

¹⁴ Vgl. Klemmer et al. (1999), S. 85 f

¹⁵ Vgl. Rennings (1999), S. 33.

¹⁶ Vgl. Rennings (2000), S. 329.

¹⁷ Vgl. Weider (2007), S. 663 f.

¹⁸ Vgl. Nentjes et al. (2007), S. 913; Gerard/Lave (2005), S. 762.

¹⁹ >Vgl. Weider (2007), S. 668 f.

²⁰ Vgl. Weider (2007), S. 676 ff.; J. Lee et al. (2010), S. 260 f.;So ist bspw. in den USA diese Form des Regulatory Push Ende der 1970er für die Einführung effizienter Abgastechnologien verantwort- lich gewesen.

²¹ Hierbei können Automobilhersteller bis 2023 von Sonderregelungen hinsichtlich der Anrechung von emissionsarmen Fahrzeugen profitieren. Vgl. VCD (2014).

²² Vgl. European Commission (2009), S. 5.

²³ Vgl. Bernhart/Zollenkop (2011), S. 280.

²⁴ Vgl. VDA (2013), S. 63.

²⁵ Vgl. Börsen-Zeitung (2013).

²⁶ Vgl. Die Bundesregierung (2011), S. 6.

²⁷ Vgl. hier und im Folgenden: NPE (2011a), S. 5; Die Bundesregierung (2011), S. 6.

²⁸ Vgl. Die Bundesregierung (2011), S. 6.

²⁹ Vgl. VDA (2013), S. 14.

³⁰ Vgl. Kurte/Esser (2013), S. 29.

³¹ Vgl. VDA (2013), S. 16.

³² Vgl. VDA (2013), S. 58; Spath/Pischetsrieder (2010), S. 16.

³³ Vgl. VDA (2012).

³⁴ Vgl. Jürgens/Meißner (2005), S. 13.

³⁵ Vgl. Seidenstricker/Linder (2012), S. 387.

³⁵ Vgl. Schade et al. (2012), S. 218. Vgl.

³⁷ VDA (2013), S. 15.

³⁸ Vgl. Barthel et al. (2010), S. 25; Döring/Aigner-Walder (2012), S. 117 f.

³⁹ Vgl. hier und im Folgenden VDA (2011), S. 5.

⁴⁰ Vgl. Döring/Aigner-Walder (2012), S. 122 f.

⁴¹ Vgl. PwC (2009), S. 103.

⁴² Vgl. Kortus-Schultes (2012), S. 346 f.; Dijk et al. (2013), S. 141.

⁴³ Vgl. Die Bundesregierung (2011), S. 12.

⁴⁴ Vgl. Kasperk/Drauz (2012), S. 394 f.; Döring/Aigner-Walder (2012), S. 119.

⁴⁵ Vgl. Bernhart/Zollenkop (2011), S. 293 f.; Canzler (2010), S. 57.

⁴⁶ Vgl. Canzler (2010), S. 56.

⁴⁷ Reurbanisierung steht für die „jüngste Entwicklungsphase von Verdichtungsräumen, die durch eine Zunahme des Kernstadtanteils von Bevölkerung und Beschäftigung bei entsprechender Abnahme oder Stagnation im Umland gekennzeichnet ist.“ Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon (2014).

⁴⁸ Vgl. Statistisches Bundesamt (2013).

⁴⁹ Vgl. Fraunhofer IAO (2011), S. 6.

⁵⁰ Vgl. Clausen/Schaumann (2012), S. 468.

⁵¹ Vgl. PwC (2009), S. 8.

⁵² Vgl. MiD (2008), S. 10.

⁵³ Vgl. Terporten et al. (2012), S. 371 f.

⁵⁴ Vgl. Welt-Online (2010).

⁵⁵ Vgl. Welt-Online (2010).

⁵⁶ Vgl. Fournier et al. (2012), S. 408.

⁵⁷ Vgl. Barthel et al. (2010), S. 10.

⁵⁸ Vgl. Kley et al. (2011), S. 3392; Ziegler (2012), S. 1384.

⁵⁹ Vgl. Wansart (2012), S. 29.

⁶⁰ Der dominante Anteil von Verbrennungsmotoren im deutschen Gesamtfahrzeugbestand wird in Abb.3 deutlich.

⁶¹ Vgl. Wallentowitz et al. (2010), S. 27 ff.; Murat/Tokat (2009), S. 89.

⁶² Vgl. Sorell et al. (2010), S. 5291 f.; Wallentowitz et al. (2010), S. 27.

⁶³ Vgl. Umweltbundesamt (2014).

⁶⁴ Vgl. §1 Abs. 2 EEG.

⁶⁵ Derzeit werden ca. 23% des Stroms aus regenerativen Quellen erzeugt; Vgl. bdew (2013).

⁶⁶ Vgl. Shell (2010), S. 65; KBA (2013), S. 30.

⁶⁷ Vgl. Wansart (2012), S. 15.

⁶⁸ Vgl. Stan (2005), S. 3 sowie S. 11.

⁶⁹ Vgl. Bernhart/Zollenkop (2011), S. 283; McKinsey & Company (2010), S. 2.

⁷⁰ Vgl. PwC (2009), S. 89; Köhler/Flierl (2011), S. 5 ff.

⁷¹ Vgl. Haken (2011), S. 19.

⁷² Vgl. Wallentowitz (2011), S. 252 ff

⁷³ Vgl. Haken (2011), S. 20.

⁷⁴ Vgl. hier und im Folgenden: Wallentowitz (2011), S. 87 f.; Haken (2011), S. 20 f.

⁷⁵ Vgl. Wallentowitz et al. (2010), S. 58; Peters et al. (2012), S. 302.

⁷⁶ Zur Definition von Elektrofahrzeugen nach der Bundesregierung vgl. bmub (2014).

⁷⁷ Vgl. Michaelis et al. (2013), S. 56.

⁷⁸ Vgl. Heymann et al. (2013), S. 23. Vgl. Wallentowitz (2011), S. 90.

⁷⁹ Vgl. Welt-Online (2013).

⁸⁰ Vgl. Stan (2005), S. 233.

⁸¹ Vgl. Haken (2011), S. 22.

⁸² Vgl. Eichlseder/Klell (2010), S. 221 f.

⁸³ Vgl. Wallentowitz et al. (2010), S. 61.

⁸⁴ Vgl. Michaelis et al. (2013), S. 56.

⁸⁵ Vgl. BMWI (2008).

⁸⁶ Vgl. Rowley/Slack (2004), S. 32 f.