Das Bahnrad. Perfektion in Gestalt velozipeder Rennkultur


Bachelorarbeit, 2013
27 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Das Bahnrad
2.1 Die perfekte Rennmaschine?
2.2 60 Zoll und Wagemut: Hochradrennen(Ende 19. Jhd.)
2.3 Höhepunkte auf der Bahn: Das Berliner Sechstagerennen während der röhrenden 20er
2.4 Kampfsprint: Keirin-Rennen in Japan

3. Vom Ovbol ual auf die Straße: Das Bahnrad als Arbeitsgerät, Status- symnd Freizeitutensil

4. Resümee

5. Literatur- und Quellenverzeichnis

1. Einleitung

„ Ich glaube immer noch, das [sic] variable Gänge etwas für Menschen über 45 sind. Ist es nicht besser, mit der Kraft der eigenen Muskeln zu triumphieren, als mit der künstlichen Kraft einer Kettenschaltung? Wir verweichlichen immer mehr. Kommt schon Leute! […] Was mich betrifft: Gebt mir ein Rad mit nur einem Gang.“(Henri Desgrange)[1]

Tour de France-Gründer Henri Desgrange war ein Verfechter des einfachen Gangs. Obwohl erste Gangschaltungen bereits um die Jahrhundertwende verfügbar waren, quälten sich die Teilnehmer noch bis zum Ende der 1930er Jahre steile Berge mit nur einem Gang hinauf.[2] Doch warum war Desgrange so beseelt vom starren Gang? War er Purist und alles Weitere erschien ihm überflüssige Addition? Erkannte er, dass man nur auf diese, zugegebener Maßen harte Weise, das Maximum aus Körper und Geist herausholen kann?[3]

Wahrscheinlich von allem etwas. Denn bevor Desgrange zum Initiator der Tour wurde, war er selbst Bahnfahrer und stellte sogar den ersten Stundenweltrekord auf.[4] Zwar war die Geschwindigkeit im Vergleich zu späteren Rekorden noch nicht sehr ausgeprägt, aber anhand dieses Beispiels lässt sich bereits gut erkennen, welchen Zweck das Bahnrad erfüllt; wofür es gebaut worden ist – zur Erlangung des größtmöglichen Tempos.

Bei genauerer Betrachtung des Bahnrades wird deutlich, dass sich seine grundlegende Form seit der Etablierung des Niederrades in den 1890er Jahren nicht revolutionär verändert hat. Das wirft die Frage auf: ist das Bahnrad in seiner offiziell gültigen Formgebung eine perfekte, von Muskelkraft betriebene, Rennmaschine? Welche Rolle spielt die Wahl des Designs und Materials in diesen Zusammenhang? Existieren andere Konzepte der Gestaltung, die womöglich noch effizienter wären?

Mit Hilfe der folgenden Arbeit soll die Hypothese des Bahnrades als perfektes Objekt erörtert werden. Während der Recherche zum Fahrrad und Bahnrad im Besonderen, war der oftmalige Gebrauch des Terminus Perfektion auffällig. Dies ließ eine Antizipation der Reinheit und Vollkommenheit des Bahnrades entstehen, da dieses, besser als alle anderen Fahrrad-Typen, für extreme Geschwindigkeiten im Rennsport konzipiert wurde. Mehr noch elektrisierte es Fahrer und Beobachter gerade durch die verblüffende Einfachheit, den zutiefst gesteigerten Minimalismus, mit dem ein solch technisches Erzeugnis dem essentiellen Grundbedürfnis des Menschen nach Mobilität nicht nur nachkommt, sondern durch Bestreben nach Perfektion übererfüllt.

Nach der Überprüfung des Bahnrades als makellose Maschine, wird anhand von 3 Beispielen die Entwicklung dieses Kultur-Objekts mit Fokus auf die Vielfalt der Rennereignisse, die sich in reichhaltiger Qualität entfalten konnte sowie der Faktor der Perfektion, untersucht. Begonnen wird in der avantgardistischen Pionierzeit der Hochräder in Europa, die ebenfalls schon für Rennen auf der Bahn Verwendung fanden. Über die legendäre Zeit der Six Days im Berlin der 1920er Jahre, die mit kaum mehr nachvollziehbaren Kraftanstrengungen an Mensch und Material aufwartete. Bis hin zum japanischen Variante des Sprints in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, dem Keirin, der durch harten Körpereinsatz, aber vor allem durch universelle Ausbildung der Athleten und äußerste Sorgfalt sämtlicher Komponenten sich dem Anschein der Annäherung an einen Zustand der Perfektion nicht erwehren kann.

Schließlich wird noch ein Blick abseits des Velodroms gewagt und gezeigt, das die Faszination für das Bahnrad nicht nur vielfältige Radsportereignisse entstehen ließ, sondern sogar die Ausformung einer zunächst subkulturellen Strömung rund um die New Yorker Radkurierszene, später eine massenhaft-globale Verbreitung als Statussymbol und Lifestyle-Gegenstand, beförderte.

2. Das Bahnrad

Es gibt jene Artefakte, die beim Betrachter vage Notiz und keine weitere Beachtung auslösen, wie es salopp formuliert bei einem Toaster der Fall ist. Und es gibt Artefakte, die Begeisterung hervorrufen, inspirieren, einfach bewegen. Sobald das subjektiv ideale Bild dieses Gegenstandes beeinträchtigt wird, kann es auch eine Reaktion wie Empörung sein. Im folgenden Auszug wird deutlich, wie weit die Passion für ein emotional-geladenes Objekt wie dem Bahnrad gehen kann. So konstatiert Sportjournalist Fredy Budzinski zur Abbildung eines solchen Velodrom-Renners in seinem Sportalbum der Radwelt:

„Winkelfabrikat. Verbauter Rahmen, zu großes Kettenrad, zu steile Gabel, zu tiefe Lenkstange, Holzfelgen mit Schlauchreifen, Rennhaken, keine Bremse, keine Glocke, keine Schmutzfänger – junger, eigensinniger Mann. Besserwisser. Ignoriert die Erfahrungen der Fahrradfabriken und den Rad der Kenner, läßt [sic] sich sein Fahrrad nach eigenen Angaben bauen. Will imponieren, aber macht sich bei Kennern lächerlich.“(Fredy Budzinski)[5]

Viele dieser technischen Attribute würden auch auf gegenwärtige Modelle zutreffen, wobei sich die Einschätzung der Fahrer wohl nicht so argwöhnisch gestalten würde. Genau wie am Anfang des 20. Jahrhunderts, gelang es dem Bahnrad immer wieder ein faszinierend einfacher Gegenstand zu sein. Zuschauer bei Bahnradrennen waren und sind beim Anblick der geradlinigen Tret-Apparate ähnlich emotional. Sie erleben Hochgeschwindigkeitsmaschinen, die dem Zweck menschliche Kraft in größtmögliche Meterzahl umzuwandeln dienen und einzig auf das erzielen von Rekorden konstruiert sind. Der starre Gang ist dabei optimal für Anforderungen im Velodrom und unerlässlich für maximales Tempo. Im Übrigen unterstützen höher gelegte Tretlager sowie kürzere Kurbeln eine rasantere Kurvengeschwindigkeit, wie sie bei den Überhöhungen an den Wendepunkten im Velodrom unerlässlich sind.[6] Um diesen extremen Anforderungen auf der Bahn standhalten zu können, ist nunmehr der Einsatz modernster Kunststoffe und fehlerfreie Montage notwendig.[7] Stete Verbesserungen gelangen durch jenen Rad-Rennsport kontinuierlich in die Verarbeitung neuer, leistungsfähigerer Modelle.

Das Starrgangrad begeistert; hat sich zu einem Wesen verwandelt, das wegen seiner reinen Form geradezu verehrt wird.[8] Keine Schaltung, keine Bremsen, eine Übersetzung, Reduzierung auf das absolut Minimalste. Es gilt zu prüfen, ob dieses technische Gebilde makellos ist, oder überhaupt sein kann.

2.1. Die perfekte Rennmaschine?

Stellt man sich in Gedanken ein vollkommenes Fahrrad vor, erscheint schnell ein Piktogramm-artiges Bild mit zwei Kreisen und einem verbindenden Dreieck – fundamentale Geometrie. Vielleicht vergleichbar mit der Darstellung auf einem Verkehrsschild. Nichtsdestotrotz kommt diese einfache Vorstellung dem tatsächlichen, realen Bahnrad erstaunlich nahe. Und vielleicht liegt in dieser Simplizität das Geheimnis für Effizienz. Das Bahnrad scheint, bei nüchterner Analyse, viele Voraussetzungen zu erfüllen, um als ultimatives Fahrzeug, welches allein durch Muskelkraft betrieben wird, zu gelten. Es entspricht geradezu dem Ideal einer perfekten Mobilitäts-Maschine.[9] Durch seine äußere Form ist es faktisch auf den menschlichen Körper zugeschnitten. Es passt sich mustergültig der Physiologie an und erlaubt die Benutzung des größten Muskelabschnitts am Körper, den Ober-und Unterschenkeln, was eine durchschlagende Kraftausbeute zur Folge hat. Wie sieht also die perfekte Rennmaschine aus? Gibt es Alternative Konzepte, die möglicherweise noch effizienter arbeiten können, oder hat das Bahnrad mit seiner aktuellen Form, die im Grunde seit der Etablierung des Sicherheitsrades existiert, eine unumstößliche Gestaltung erhalten?

Gleich mehrere Konturen am Bahnrad implizieren den Eindruck von Vollendung. So zum Beispiel der Rahmen. In der Pionierzeit der Zweiräder gab es verschiedenste Entwicklungen der Rahmenbauweise. Zum einen, weil man noch keine endgültige, ideale Gestaltung entworfen hatte. So war bei den ersten Modellen der Niederräder häufig der Kreuzrahmen, in sehr seltenen Fällen auch eine Gitterrohr-Struktur, oder der ungewöhnliche Dursley-Pedersen-Rahmen, ohne Oberrohr, mit einer Art Hängematte als Sattel, umgesetzt. Zum anderen, weil sich die einzelnen Hersteller ihre Entwürfe patentieren ließen. Schließlich jedoch konnte sich eine bleibende Form durchsetzen: Die Trapezform.

Bald jedoch war dieser nur noch unter der Bezeichnung Diamant bekannt, weil die Gestalt des Rahmens der Kristallgitterstruktur eines Edelsteines ähnelte.[10] Dieses Design schien die optimale Lösung für das Konzept eines muskelbetriebenen Zweirads zu sein. Die Grundidee ist genial einfach und widerstandsfähig: zwei Dreiecke, die eine Seite gemeinsam haben.[11] Er vereinte Leichtigkeit, Stabilität und Fahrtkomfort, sodass die Grundform sich seit seiner Etablierung am Ende der 1880er Jahre kaum verändert hat.[12] Weiter gibt es einige gravierende Unterschiede, sogar zwischen einem Rennrad-Rahmen für die Straße und einem ausschließlich für die Bahn konzipierten Modell. So wird bei Fahrten im Velodrom Annehmlichkeit der größtmöglichen Kraftübertragung und Aerodynamik untergeordnet. Das hat direkte Folgen auf die äußere Wirkung des Bahnrades. Durch die steileren Sitz-und Lenkwinkel, kürzeren Kettenstreben und weniger gebeugten Vorderradgabel, entsteht ein weitaus kompakteres und agileres Fahrzeug, mit eher aggressivem Erscheinungsbild.[13]

Der Kreis ist neben dem Dreieck die zweite fundamentale geometrische Figur am Bahnrad. Der Mensch entwickelte das Rad, was wohl die bedeutendste Erfindung überhaupt darstellt. Es ist Grundlage für Mobilität, Transport und in der Natur nicht vorhanden, also ein rein künstliches Gebilde.[14] Es wäre für Fahrten auf einem Feld oder über holprigem Gelände auch gänzlich ungeeignet. Beine sind dort effizienter. Jedoch mit Schaffung von Straßen, oder eben einer ovalen Rennbahn, kann das Rad sein volles Potential entfalten. Nabe, Speichen und Felgen sind für den Einsatz im Velodrom angelegt. Der Unterschied zu Laufrädern mit Schaltung ist dabei die schmalere Nabe. Dadurch gelingt eine gleichmäßigere Speichenspannung, höhere Belastbarkeit und im Ergebnis ein nahezu unzerstörbares Laufrad. Auch der starre Gang ist ausschlaggebend für eine wirkungsvolle Nutzung des Rades. Dank Erhaltung des Schwungs bei jeder Umdrehung, entwickeln Bahnfahrer eine verbesserte Tritt-Technik und können die gesamte Pedalbewegung zur Kraftübertragung auszunutzen. Dies macht sie ambitioniert für den Einsatz auf flacher Strecke.[15]

Neben dem Design, ist das Material eine entscheidende Komponente zur Erlangung der maximalen Leistung. Bereits 1886 gelang es den Brüdern und Stahlpionieren Reinhard und Max Mannesmann nahtlose Rohre herzustellen. Diese Innovation ergab einen Schub für die Fahrrad-Industrie. Jetzt war es möglich, Rahmen akzeptabler Steifigkeit anzufertigen und dabei gleichzeitig das Gewicht erheblich zu reduzieren.[16] Noch heute produzieren namenhafte Hersteller wie Columbus, Reynolds, Toga und Vitus nach diesem Prinzip und erlangen Chassis höchster Brauchbarkeit, die weitreichende Anerkennung finden.[17] Exemplarisch für die Erschaffung hochwertiger Räder stehen zwei italienische Firmen, die nicht unerwähnt bleiben sollen. Cinelli ist ein weltweit geachteter Fabrikant. Kennzeichnend ist die Kreation von Form und Funktion zu einem stimmigen Gesamtkonzept. Oft gelang es Cinelli, diesem hohen Anspruch gerecht zu werden und Design-Preise wie der Compasso d’Oro zeugen von der Qualität der Fahrzeuge. Nicht minder verehrt ist Rahmenbauer De Rosa, dessen Fahrgestelle nicht am Fließband in Massenproduktion gefertigt werden, sondern im Kunsthandwerksbetrieb entstehen.[18] Eine Tatsache, die den Eindruck von Sorgfalt, Genauigkeit und Leidenschaft impliziert und wohl jene Eigenschaften, die zur Erzeugung hochwertiger Bahnrad-Konstruktionen oberster Finesse unumgänglich sind.

Geradezu evolutionär ist in diesem Zusammenhang ein neues Material. Nach Stahl, Aluminium und Titan, ermöglichte die Verwendung von Karbon neue Dimensionen der Rahmenkonstruktion. Zum ersten Mal wurde mit der Tradition des Diamantrahmens gebrochen und beliebig formbare Hohlkörper aus einem Stück hergestellt, ein sogenanntes Monocoque.[19] Durch Karbonrahmen eröffneten sich völlig neue Möglichkeiten und somit Chancen zur potentiellen Perfektionierung des Bahnrades. Ein Einsatz bei Stundenweltrekordfahrten wird von offizieller Seite jedoch geblockt.

Der Stundenweltrekord ist eine der herausforderndsten Aufgaben für jeden Bahnfahrer und wohl sowas wie die Königsdisziplin. Frei von Taktik-Geplänkel und Schrittmacher-Motorrädern ist diese Übung die reinste, da es nur den Fahrer, seine Maschine und das Oval gibt. Ziel ist die absolute Geschwindigkeit für 60 Minuten durchzuhalten. Perfektion an Material und Fahrer ist dabei beinahe der normale, auferlegte Anspruch, will man ernsthaft den Rekord angreifen. Ein ausgeprägter runder Tritt ist da zwar existentiell für ein gutes Ergebnis, aber noch entscheidender scheint die Fähigkeit, Schmerz zulassen zu können und so eine konstant hohe Leistung abzurufen. Die UCI (Union Cycliste Internationale) ist der internationale Dachverband aller Radvereine weltweit und gewährt mit Statuten und Reglements eine entsprechende Durchführung der Wettkämpfe. Darüber hinaus bestimmt die UCI durch Vorschriften und Gesetze, welche Kriterien ein für den Wettkampf adäquates Bahnrad erfüllen muss.[20] Anhand der folgenden Betrachtung jedoch muss die Frage gestellt werden, ob die UCI nicht eine weitere Perfektionierung des Bahnrades verhindert, da sie den Einsatz neuer Materialien sowie Studienerkenntnisse der Aerodynamik für Wettkampffahrten nicht zulässt.

[...]


[1] Edwards, Andrew: Fixies. Die aufregende Welt der Fixed Gear Bikes. London 2009. S. 11

[2] Vgl. Embacher, Michael: Cyclopedia. Modernes Fahrrad-Design. Köln 2011. S.11

[3] Vgl. Andrews, Guy: Dein perfektes Rennrad. Bielefeld 2010. S. 79

[4] http://www.biography.com/people/henri-desgrange-20638549(21.08.2013)

[5] Budzinski, Fredy(1918): Zeige mir dein Fahrrad und ich zeige dir, wer du bist. Sportalbum der Radwelt. In: Der Knochenschüttler. Mitgliedsjournal Historische Fahrräder e.V. 2002, H. 26, S. 15-19

[6] Andrews: Rennrad. S.178

[7] Europäisches Patentamt(Hg.): Patente Fahrräder Patente. Den Haag 2001. S. 192

[8] Cossu, Matteo: Single Speed. Bielefeld 2012. S.7

[9] Perfekt heißt hierauf bezogen, die effizienteste Art und Weise, Kraft in Weg zu transformieren.

[10] Leufen, Julius/ Möller, Eckhard: Das Fahrrad. Entwicklung – Technik – Zukunft. Kiel 1986. S.20

[11] Ebd. S.26

[12] Andrews: Rennrad. S. 12

[13] Ebd. S. 45

[14] Das heißt, es gab keine Orientierung beispielsweise durch eine Vorgabe in der Natur.

[15] Vgl. Andrews: Rennrad. S. 79

[16] Wich, Franz: Das große Buch vom Fahrrad – Eine Rückschau. Halle 2010. S. 74

[17] Cossu: Single. S. 10

[18] Ebd. S. 35f

[19] Vgl. Embacher: Cyclopedia. S.13

[20] Bellersheim, Rüdiger/Gressmann, Michael/Hertel, Dietmar et al: Tabellenbuch Fahrradtechnik. Haan-Gruiten. 2011. S. 367

Ende der Leseprobe aus 27 Seiten

Details

Titel
Das Bahnrad. Perfektion in Gestalt velozipeder Rennkultur
Hochschule
Technische Universität Berlin  (Fakultät I)
Note
2,0
Autor
Jahr
2013
Seiten
27
Katalognummer
V280526
ISBN (eBook)
9783656738985
ISBN (Buch)
9783656738978
Dateigröße
664 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Sechstagerennen, Hochrad, Keirin, Bahnrad, Fixie, Kurier, Berlin, New York
Arbeit zitieren
Henry Kerinnes (Autor), 2013, Das Bahnrad. Perfektion in Gestalt velozipeder Rennkultur, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/280526

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Das Bahnrad. Perfektion in Gestalt velozipeder Rennkultur


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden