Das Großvenedig der 1930er Jahre. Seine Entstehung vor dem Hintergrund des Faschismus

Inhalt

1. Die Idee von der Grande Venezia

2. Die Entstehung der Grande Venezia
2.1. Porto Marghera
2.2. Mestre und Marghera
2.3. Centro storico und Lido
2.4. Die Verkehrsstruktur der Grande Venezia
2.5. Grande Venezia und Faschismus

3. Literaturverzeichnis (inklusive weiterführender Literatur)

4. Abkürzungen

5. Abbildungen

6. Abbildungsnachweis

In dieser Arbeit geht es um die Idee des Großvenedig der 1930er Jahre – "la Grande Venezia" – sowie um seine Entstehung und Einordnung in den zeitgeschichtlichen Hintergrund des Faschismus.

1. Die Idee von der Grande Venezia

Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts hatten alle städtebaulichen Entwicklungen Venedigs im Bereich der Inselstadt und seiner benachbarten Inseln in der Lagune stattgefunden. Die Stadt war im 19. Jahrhundert einem tiefgreifenden Umbau unterworfen worden, bei dem die Bebauung und Infrastruktur teilweise radikal modernisiert wurde. Auch die bereits Mitte des 19. Jahrhunderts einsetzende Industrialisierung, die vor allem während der 1880er Jahre wesentlich größere Ausmaße annahm, vollzog sich auf den Inseln. Die neuen Fabriken nahmen große Teile des Westrandes der Stadt, der Giudecca und Muranos ein.^[1]

Diese Phase des neoinsularismo ging bald nach 1900 zu Ende als die Grenzen der Entwicklung der Inselstadt als Hafen und Industriestandort, aber auch als Wohnort abzusehen waren.^[2] Es entstand die Idee eines „neuen Venedigs“, einer „ Grande Venezia “, die sich vom Festland bis zum Lido erstrecken sollte. Damit wollte man verhindern, dass Venedig, ausgeschlossen von der weiteren industriellen Entwicklung durch eine Konservierung der Stadt, dem Niedergang preisgegeben würde. Andererseits wirkte man damit aber auch einer radikalen Modernisierung der Stadt entgegen.

Erste Ideen dieser Art entwickelte Piero Foscari mit seinem Projekt „ Il piano regolatore per l’ampliamento del porto e della città di Venezia. La nuova stazione marittima e la nuova zona edilizia di Marghera” von 1905. Der Ausgangspunkt der Grande Venezia war hier, wie in allen folgenden Projekten, die Anlage eines neuen Hafens auf dem Festland. Er bezog aber auch andere schwerwiegende Probleme der Stadt mit ein.^[3] Da für die weitere industrielle Entwicklung die umliegenden Inseln wie der Lido, Sant´Erasmo, Murano oder die überindustrialisierte Giudecca nicht ausreichten, sah er es als notwendig an, auf das Festland zu expandieren.^[4] Parallel sollte die Schwerindustrie aus Venedig in die neue Industriezone auf dem Festland verlagert werden.^[5] Ein zentraler Ansatz war auch die Verbesserung der Wohnsituation in der Inselstadt. Diese sollte durch Modernisierung der Bausubstanz und Verminderung der Bevölkerung um mehrere Tausend Bewohner erreicht werden, mit der auch eine Entlastung der Mietpreise einherginge. Neue Wohngebäude, vor allem für die betroffene ärmere Bevölkerung, seien auf dem Festland zu errichten.^[6] Schon bei Foscari wurde der Gedanke eines größeren Stadtorganismus deutlich, der aus funktional spezialisierten, voneinander abhängigen Teilbereichen besteht. In Anlehnung an die Republik Venedig war die Stadt wieder als Zentrum eines Systems vorgesehen, dass die Lagune und das Festland miteinander verbund.^[7]

Hintergrund dieser Überlegungen war eine breit geführte Diskussion um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert um die Erweiterung des Hafens, der den zeitgenössischen Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Die Krise des Hafens wie der gesamten venezianischen Wirtschaft war zum Ende des 19. Jahrhunderts überwunden. Venedig konnte sich als zweitwichtigster Hafen Italiens nach Genua behaupten und die Dominanz des Triester Hafens in der Adria überwinden. Außerdem behinderte zunehmend das Löschen von entflammbaren und voluminösen Rohwaren wie Kohlen, Phosphaten, Erdölen und Getreide den Hafenbetrieb, die vorrangig für den Transit zum Festland bestimmt waren.^[8]

Als Reaktion auf einen unzureichenden Vorschlag, der den Ausbau der vorhandenen Anlagen der Stazione Marittima und den eventuellen Einbezug der Giudecca zum Plan hatte, wurde am 3. August 1902 in der „ Gazzetta di Venezia” der Artikel „ Il Porto di Venezia” vom capitano di porto Luciano Petit veröffentlicht. Darin schlug er ein neues Hafenbecken auf dem Festland bei San Giuliano nördlich der Eisenbahnbrücke für den „ scarico delle merci povere e ingombranti” vor.^[9] Im Dezember 1903 veränderte er seine Idee dahingehend, dass das neue Becken nun bei den Bottenighi, im Bereich des späteren Hafens Marghera, entstehen sollte.^[10] Die Kommune griff 1904 den Vorschlag Petits auf. Das Projekt der Ingenieure Rossi und Erminio Cucchini sah einen Verbindungskanal zwischen Stazione Marittima und Festland sowie ein Becken von einen Kilometer Länge vor. Trotz heftiger Kritik der städtischen Wirtschaftselite wurde der Plan nach einigen Veränderungen im Dezember 1907 von der Commissione per lo studio del piano regolatore dei principali porti del Regno und im Mai 1908 vom Consiglio superiore dei Lavori Pubblici genehmigt.

Die Arbeiten für den Hafen Marghera begannen Ende 1909.^[11] Die ursprünglich angedachte Funktion als reiner Handelshafen zur Entlastung der Stazione Marittima wurde schnell vernachlässigt und trat in den Hintergrund.^[12] Bereits 1911 hatte Cucchini einen ersten Erweiterungsplan für den Hafen vorgelegt, welcher nun einen komplexen Industriehafen mit angeschlossenen Arbeitervierteln vorsah. 1913 wurde der erste Abschnitt beendet, dann verhinderte der Erste Weltkrieg die Weiterführung der Arbeiten.^[13]

2. Die Entstehung der Grande Venezia

Foscaris Idee einer Grande Venezia wurde nach dem Ersten Weltkrieg schnell aufgegriffen und unter dem faschistischen Regime verwirklicht. Treibende Kraft war der venezianische Großindustrielle Giuseppe Volpi, der in der Zwischenkriegszeit in Venedig eine dogenähnliche, das gesamte öffentliche Leben dominierende Stellung einnahm.

Ausgangspunkt Großvenedigs blieb der neue Hafen in Marghera, dessen Entstehung wie bei Foscari die Grundlage für eine weitreichende Umstrukturierung Venedigs bildete. In den 1920er und 30er Jahren wurde Volpis Vorstellung eines größeren Stadtgefüges umgesetzt, bei dem innerhalb eines Gesamtzusammenhanges einzelne Stadtteile bestimmte Aufgaben wahrnahmen:

„ I suoi confini, diciamo così municipali, sono stati di recente largamente estesi dal Governo Fascista: e difatti Mestre, quartiere di terraferma di Venezia, Marghera suo grande porto industriale, in un con l´antica cerchia della Dominante, da Rialto a San Marco, attraverso tutto il Canal Grande, e più lontano il nastro argentato del Lido, rappresentano della funzionalità disgiunte soltanto apparentemente, ma in realtà formidabilmente legate l´una all´altra: una vita discorde non avrebbe che turbato o alterato il congegno delicato di un corpus organicamente inscindibili.” ^[14]

Diese spezialisierte Funktionstrennung machte zum einen den Umbau Inselvenedigs erforderlich, zum anderen die Veränderung und den Ausbau der neuen Glieder der Grande Venezia. Bestimmte wirtschaftliche und soziale Funktionen der Stadt mussten zudem ergänzt werden. Das alte, restaurierte Venedig wurde zum centro storico, zum Verwaltungs- und Geschäftszentrum Großvenedigs, zum Ort der Kultur, des Tourismus und des luxuriösen Wohnens. Industrie und Handel fasste man im neuen Hafen Marghera zusammen, während Mestre die Aufgabe eines Wohn- und Geschäftsviertels zugewiesen bekam. Der Lido wurde als exklusiver Wohn– und Tourismusbereich ausgebaut. Die einzelnen Funktionsbereiche konnten nur zusammenspielen, wenn sie durch ein entwickeltes Verkehrssystem miteinander vernetzt würden. Daher erhielt die Verkehrsplanung in der faschistischen Ära Venedigs eine zentrale Stellung.^[15]

Voraussetzung für die Realisierung Großvenedigs war die Vergrößerung des städtischen Territoriums. Für den Bau des Hafens war 1917 das Territorium Bottenigo bzw. Marghera mit Malcontenta in das Stadtgebiet eingegliedert worden. In kurzer Folge kamen 1923 Pellestrina, 1924 Murano und Burano sowie 1926 Mestre zusammen mit Chirignago, Favaro und Zelarino zur Kommune Venedig. Der Lido mit den Ortschaften Lido, Malamocco und Alberoni gehörten ihr bereits seit 1883 an.^[16]

2.1. Porto Marghera

Bis 1917 ruhte die Arbeit am neuen Hafen auf dem Festland, dann wurde sie erneut in Angriff genommen. Inzwischen hatte sich das Ziel der Bemühungen verändert. Ein großzügiger moderner Handels- und Industriehafen sowie ein Industriegebiet sollten entstehen. Forciert wurde diese Wendung durch Giuseppe Volpi, Präsident des 1917 gegründeten Sindacato di studi per imprese elettro-metallurgiche e navali nel porto di Venezia.^[17] Der Sindacato konstituierte die Società anonima porto industriale di Venezia, den Vorsitz des Consiglio di amministazione übernahm wiederum Volpi.^[18] Mit der Erarbeitung eines Entwurfs beauftragte er den Ingenieur Enrico Coen Cagli,^[19] der am 10. Mai 1917 sein Projekt „ Pel nuovo porto di Venezia “ präsentierte. Die Planung traf nicht auf besondere Hindernisse. Sie wurde auf lokaler und nationaler Ebene in wenigen Monaten verabschiedet. Schon am 15. Mai 1917 erhielt das Projekt die Genehmigung des Consiglio superiore dei Lavori Pubblici. Es genoss auch die allgemeine Unterstützung durch das Consiglio comunale. Die zentralen Punkte der Planung waren die Anlage eines Handels- sowie eines Industriehafens mit den Bereichen Nord, West und Süd, des Erdölhafens und des Stadtquartiers Marghera für 30000 Einwohner westlich des Hafens. Damit sollten die schon von Foscari ins Auge gefassten Probleme wie die Modernisierung des Hafens, die industrielle Entwicklung der Stadt und die Verbesserung der Wohnsituation in Venedig gelöst werden.^[20]

Am 23. Juli 1917 wurde in Rom der Vertrag über die Errichtung des Hafens Marghera sowie des Stadtquartiers durch den Präsidenten des Consiglio Paolo Boselli, den Minister für Öffentliche Arbeiten Ivanoe Bonomi, den venezianischen Bürgermeister Filippo Grimani und den Präsidenten der Società anonima porto industriale di Venezia Giuseppe Volpi unterzeichnet. Die Società erhielt Sonderkonditionen und -rechte, darunter die alleinige Konzession zur Errichtung der Hafenanlagen.^[21] Es folgten eine Reihe weiterer Konventionen mit zahlreichen zusätzlichen Vereinfachungen und Vergünstigungen. 1926 wurden die staatlichen Grundstücke der Società kostenlos überlassen, Ausgaben bei der Enteignung von Privateigentum erstattet. Zudem flossen erhebliche Staatszuschüsse bei der Errichtung des Hafens. Die Kommune übernahm die Errichtung von Straßen, Kanalisation, Wasserversorgung und Beleuchtung sowie die Realisierung des Wohnquartiers.^[22]

Gefördert durch Steuervergünstigungen und die guten Standortbedingungen, u.a. durch die Bereitstellung von Strom zu niedrigen Preisen durch Volpis Società Adriatica di Elettricità (SADE), investierten die größten italienischen Unternehmen in Marghera.^[23] Domierend war die Metallindustrie, u.a. mit der Società Alluminio Veneto Anonima (SAVA), der Società Lavorazione Leghe Leggere (L.L.L.), dem Stahl- und Hüttenwerk der ILVA oder der Blei- und Zink-Werke der Monteccio. Eine bedeutende Rolle spielte auch die chemische Industrie mit den Montecatini -Werken oder den Erdöl-Raffinierien der AGIP sowie der Schiffbau mit den Cantieri Navali Breda und den Cantieri delle Acciaierie di Venezia. Zudem siedelten sich zahlreiche andere Fabriken ganz unterschiedlicher Ausrichtung an, darunter die Chiari & Forti S.A. Molini aus dem Sektor der Lebensmittel-Industrie.^[24] Die Verbindung von Hafen und voneinander abhängigen Industrien ermöglichte die Verarbeitung der Rohstoffe vor ihrem Weitertransport als bearbeitete Produkte.^[25]

Am 17. Mai 1922 fand die Einweihung des Verbindungskanals zwischen Stazione Marittima und Hafen Marghera mit dem Namen „ canale Vittorio Emanuele II “ statt. Im selben Jahr wurden die ersten großen Einrichtungen im Industriegebiet fertiggestellt, 1923 der Ölhafen^[26] und der canale Nord.^[27] Die zona industriale Nord war der erste realisierte und von Firmen besiedelte Bereich. Sie wird erschlossen vom canale Nord sowie vom canale Brentella, aber auch von der via delle Industrie. Im Bereich der zona industriale Nord befindet auch der Ölhafen östlich des canale Brentella, über die via dei Petroli zu erreichen. Die zona industriale Ovest liegt an dem gleichnamigen Kanal und ist westlich an die Straße nach Padua, die via Fratelli Bandiera, angebunden. Die zona industriale Sud wird von einer südlichen Verlängerung des canale Ovest und verschiedenen Seitenkanälen bedient.

Mitte der 1920er Jahre waren die Arbeiten schon weit fortgeschritten. 1927 hatte man nun auch den canale Brentella, das erste Becken des Handelshafens und fast den gesamten canale Ovest ausgehoben,^[28] dessen vollständige Fertigstellung 1930 erfolgte.^[29] Vom canale Ovest zweigt der canale di Raccordo ab, der den Hafen Marghera mit dem Naviglio di Brenta bei Oriago und damit mit dem norditalienischen Fluss-System verbindet. Der Handelshafen, bereits 1927 fertiggestellt, war erst im August 1934 in voller Funktionsfähigkeit.^[30]

Wegen der großen Nachfrage nach Industrieflächen sollte das Hafengelände erheblich erweitert werden.^[31] Coen Cagli legte dafür 1925 den Bebauungsplan vor, welcher das Areal zwischen canale Ovest, der Provinzstraße Venedig- Malcontenta und dem Naviglio di Brenta als „ seconda zona industriale “ auszeichnete.^[32] Der Industriehafen wies zwischen 1925 und 1939 eine durchschnittliche Steigerung von 23% auf,^[33] die ihn wie schon 1906 wieder den zweiten Platz nach Genua unter den italienischen Häfen einnehmen ließ.^[34] Der Hafen Marghera stieg schnell von seiner regionalen und interregionalen Bedeutung zu internationalem Rang auf.^[35] Er entwickelte eine starke Eigendynamik, die nur schwer in das Konzept der Grande Venezia einbezogen werden konnte,^[36] obwohl er deren initiierende Kraft war. Das lag vor allem daran, dass der Hafen nicht nur der Industrialisierung Venedigs dienen, sondern auch eine erhebliche Rolle bei der faschistischen Autarkie-Politik spielen sollte. Der schnelle Aufstieg des Hafen- und Industriegebietes Marghera ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass hier für die Kriegs- und Autarkie-Produktion wichtige Fabriken der Elektrometallurgie, der Metallurgie und der chemischen Industrie angesiedelt wurden.^[37]

2.2. Mestre und Marghera

Die Anlage des Hafens in Marghera zog verschiedene Entwicklungen nach sich. In direktem planerischem Zusammenhang stand das neue Wohnquartier Marghera nach Entwurf des Ingenieurs Pietro Emilio Emmer^[38] in grober Anlehnung an englische Gartenstädte. Emmer vom ufficio tecnico comunale erarbeitete 1919 einen ersten Bebauungsplan, wobei er sich auf das Ausführungsprojekt von Coen Cagli stützte. Die ersten Gebäude des nach Giuseppe Volpi benannten Viertels entstanden 1921. 1924-27 errichtete der Istituto Autonomo per le case popolari (IACP) als erste Entlastung der Inselstadt 286 Wohnungen für etwa 1500 Venezianer. Bis 1940 wurden etwa 600 Gebäude gebaut. Eine merkliche Reduzierung der Inselbevölkerung bewirkte dies jedoch nicht, auch weil zahlreiche Menschen aus anderen Kommunen nach Marghera zogen.^[39]

[...]

^[1] Zur städtebaulichen und architektonischen Entwicklung Venedigs im 19. Jahrhundert vgl. u.a. die Darstellungen von Bellavitis/Romanelli 1985, Concina 1998, Distefano/Paladini 1997, Goy 1997, Plant 2002, Schrammel 1998.

^[2] Vgl. Concina 1998, S. 314.

^[3] Vgl. Ernesti 2002, S. 59.

^[4] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 24.

^[5] Vgl. Plant 2002, S. 276.

^[6] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 23.

^[7] Vgl. Ernesti 2002, S. 60.

^[8] Vgl. Costantini 2002, S. 19f.

^[9] Vgl. Baiocco 2002, S. 42.

^[10] Ebenda, S. 45.

^[11] Ebenda, S. 47.

^[12] Vgl. Munarin 2002, S. 56.

^[13] Vgl. Baiocco 2002, S. 47f.

^[14] Volpi, Giuseppe, Venezia antica e moderna, Rom 1939, S. 37f.

^[15] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 85, S. 102f.

^[16] Ebenda, S. 105.

^[17] Vgl. Baiocco 2002, S. 48.

^[18] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 90.

^[19] Vgl. Baiocco 2002, S. 48.

^[20] Vgl. Baiocco 2002, S. 49; Distefano/Paladini 1997, S. 79, 90ff.

^[21] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 91.

^[22] Vgl. Ernesti 2001, S. 48f.

^[23] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 94.

^[24] Vgl. Candida 1950, S. 65-68.

^[25] Ebenda, S. 60.

^[26] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 87f.

^[27] Vgl. Ernesti 2001, S. 49.

^[28] Vgl. Munarin 2002, S. 51f.

^[29] Vgl. Ernesti 2002, S. 65.

^[30] Vgl. Munarin 2002, S. 51; Vgl. Candida 1950, S. 64.

^[31] Vgl. Ernesti 2002, S. 65.

^[32] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 93.

^[33] Während der Handelshafen stagnierte. Vgl. Ernesti 2001, S. 50.

^[34] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 217.

^[35] Vgl. Ernesti 2002, S. 63.

^[36] Ebenda, S. 60.

^[37] Vgl. Ernesti 2001, S. 52f.

^[38] Vgl. Concina 1998, S. 315.

^[39] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 95f.