Chancen und Risiken von Schiffsbeteiligungen für private Investoren

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Was sind Schiffsbeteiligungen?
2.1 Allgemeines
2.2 Die Rechtsform und die wichtigsten Vertragspartner
2.3 Die Ausgangslage / Marktsituation
2.3.1 Der Containerverkehr
2.3.2 Der Massenguttransport
2.3.3 Die Tankschifffahrt
2.3.4 Der Transport mit Mehrzweckschiffen

3. Steuerliche Betrachtung
3.1 Allgemeine rechtliche Vorschriften
3.2 Die Tonnagesteuer
3.3 Auswirkungen von Anteilsveräußerung / Liquidation
3.4 Erbschaft- und Schenkungsteuer

4. Die Gegenüberstellung von Chancen und Risiken
4.1 Die Chartereinnahmen
4.2 Der Investitions- und Finanzierungsplan
4.3 Währungsrisiko und -chance
4.4 Allgemeine Schadensfälle und Vertragserfüllungsrisiko
4.5 Barauszahlungen und Veräußerung des Schiffes
4.6 Steuerliche Ergebnisse
4.7 Haftung und Fungibilität von Schiffsbeteiligungen

5. Fazit

Literaturverzeichnis

Internetverzeichnis

Ehrenwörtliche Erklärung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Schiffe fungieren bereits seit Jahrhunderten auch als Kapitalanlagen.^[1] Im Zuge der Industrialisierung begann der technische Fortschritt die verschiedensten Beförderungsmöglichkeiten von Gütern zu optimieren. Heute erfolgt der interkontinentale Welthandel, trotz der vielfältigen Alternativen, zu 98% über die Schifffahrt.^[2]

Potentielle Investoren stoßen, vor allem im Internet, ohne weiteres auf die Emissionsprospekte der vertreibenden Anbieter. In diesen sind jeweils auch sehr ausführlich die derzeitige Marktsituation sowie die Vor- und Nachteile eines solchen Investments beschrieben. Deshalb wurde der Grossteil der Informationen diesen Prospekten entnommen. Hierbei stellte sich allerdings die Frage, inwieweit sich der Anleger auf diese Weise einen objektiven Überblick über das Thema verschaffen kann. Aus diesem Grund soll es das Ziel dieser Hausarbeit sein, eine einerseits unabhängige Orientierung und mehr Transparenz über den Markt der Schiffsbeteiligungen für interessierte Anleger zu schaffen. Andererseits soll der Stand der aktuellen Marktlage in diesem Bereich analysiert werden, um abschließend konkrete Hinweise zur Anlegeentscheidung geben zu können.

Dabei werden zuerst im zweiten Kapitel allgemeine Informationen zu einer Schiffsbeteiligung erläutert sowie die aktuelle Lage in den verschiedenen Marktsegmenten geschildert. Im darauf folgenden Kapitel wird auf die wesentlichen steuerlichen Aspekte eingegangen. Im Anschluss wird im vierten Abschnitt konkret benannt, welche Chancen und Risiken sich für den Anleger durch eine Investition in die Schifffahrt ergeben. Im fünften Kapitel wird abschließend der Frage nachgegangen, auf welche Aspekte der potentielle Investor besonderes Augenmerk legen sollte.

Aufgrund der Fülle der derzeitig angebotenen Schiffsbeteiligungen wurden die jeweiligen Aussagen auf der Grundlage der am häufigsten zu beobachtenden Merkmale getroffen. Zum Beispiel wird im nächsten Kapitel eine Laufzeit von zehn bis fünfzehn Jahren als charakteristisch für diese Anlage benannt. Allerdings gibt es auch Beteiligungsangebote, die lediglich acht oder auch einmal länger als fünfzehn Jahre laufen. Demnach kann in dieser Arbeit lediglich das Grundgerüst einer solchen Investition vorgestellt werden, wobei hier, sich negativ, aber auch positiv auswirkende Abweichungen auftreten können. Darüber hinaus muss, im Hinblick auf die formale Begrenzung dieser Arbeit, auf eine mathematische Rentabilitätsanalyse der einzelnen Beteiligungen verzichtet werden. Interessierte Leser werden diesbezüglich auf die Recherchen von Knut Weitkamp und Torsten Keil verwiesen.

2. Was sind Schiffsbeteiligungen?

2.1 Allgemeines

Nachdem bereits ein kurzer Überblick über die Schwerpunkte gegeben wurde, wird zunächst auf grundlegende Definitionen zum Thema Schiffsbeteiligungen eingegangen und schließlich werden die wichtigsten Vertragspartner erläutert. Investitionen in die Schifffahrt sind in aller Regel als sogenannte geschlossene Fonds konzipiert. Dies sind Gesellschaften, die das Fondskapital von mehreren Anlegern sammeln.^[3] Die Gesamthöhe der Einlagen ist fest definiert und wird zur Finanzierung größerer Projekte verwendet. Dadurch kommen Anleger in den Renditegenuss von Investitionen, die für Einzelanleger aufgrund des hohen Investitionsvolumens unerreichbar sind, wie zum Beispiel ein Seeschiff. Jedes Jahr investieren deutsche Anleger auf diese Weise mehr als DM 20 Milliarden in geschlossene Fonds.^[4]

Die klassische Beteiligung vollzieht sich in drei Schritten. In der Investitionsphase führt die Verlustzuweisung bereits zu einem Kapitalrückfluss für den Anleger. Daraufhin erhält der Investor in der Betriebsphase regelmäßige Auszahlungen und schließlich profitiert er am Ende der Laufzeit anteilig von dem Veräußerungserlös des Schiffes.^[5]

Bei der Investition in die Schifffahrt hat der Anleger vielfältige Möglichkeiten. Generell wird zwischen Linien- und Trampschifffahrt unterschieden. Bei ersterem erfolgt der Einsatz der Schiffe nach Fahrplan mit festen Anlaufhäfen und Terminen. Wobei die Häfen unabhängig vom Landungsaufkommen bedient werden. In der Trampschifffahrt hingegen steht der aktuelle Bedarf im Vordergrund.^[6]

Darüber hinaus gibt es zwei grundlegende Varianten, wie das Schiff verchartert werden kann. Der Charter ist der Preis für die Überlassung des Schiffes.^[7] Er wird bestimmt durch Angebot und Nachfrage für den jeweiligen Schiffstyp, das Fahrgebiet und die Einsatzmöglichkeiten. Bei der Bareboat-Charter wird das reine Schiff ohne Ausrüstungsgegenstände, Besatzung, Proviant und Treibstoff überlassen.^[8] Der Charterer muss die Aufwendungen für Reparatur und Pflege des Schiffes selbst tragen. Im Gegensatz dazu stellt der Schiffseigentümer bei der Standard-Zeitcharter das Schiff mit Schiffsführung und Besatzung zur Verfügung. Der Schiffseigentümer ist zudem für die Wartung und die Reparatur zuständig.^[9]

2.2 Die Rechtsform und die wichtigsten Vertragspartner

Schiffsbeteiligungen sind unternehmerische Investitionen mit Laufzeiten zwischen zehn und fünfzehn Jahren.^[10] Der Anleger beteiligt sich mit mindestens DM 30.000,00 an einer Kommanditgesellschaft, in der Regel einer GmbH und Co. KG.^[11] Nach der gesellschaftsrechtlichen Konzeption der Beteiligungsgesellschaft ist jeder Investor als Mitunternehmer einzustufen und erzielt somit Einkünfte aus Gewerbebetrieb.^[12] Diese Mitunternehmerschaft schließt ein, dass der Anleger „gemeinsam mit anderen ein Unternehmerrisiko trägt und eine Unternehmerinitiative entfaltet“.^[13]

Die Partner einer klassischen Schiffsbeteiligung und die Vertragsbeziehungen zwischen ihnen sind im folgenden schematisch dargestellt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Vertragspartner einer klassischen Schiffsbeteiligung

Quelle: in Anlehnung an: MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 4 ff.

Die Gesellschaft erwirbt ein Schiff und verchartert es auf dem internationalen Schifffahrtsmarkt. Durch den Betrieb des Schiffes werden Einnahmen erzielt, aus denen die Betriebskosten, Zinsen, Tilgung des Schiffshypothekendarlehens sowie die Kosten der Gesellschaft beglichen werden. Aus darüber hinaus vorhandenen liquiden Überschüssen werden laufende, jährliche Ausschüttungen an die Kommanditisten geleistet.

Der Vertragsreeder ist für den Schiffsbetrieb zuständig. Dazu gehören im wesentlichen die Bemannung des Schiffes, das Abschließen der erforderlichen Versicherungen, die Versorgung mit allen notwendigen Ausrüstungsgegenständen sowie die Wartung und Pflege des Schiffes.^[14] Dem Charterer wird daraufhin das Schiff von der Beteiligungsgesellschaft gegen Entgelt überlassen, um im Auftrag Dritter Frachtgut zu transportieren.

Das Emissionshaus hat mit der Beteiligungsgesellschaft einen Geschäftsbesorgungsvertrag geschlossen und es erstellt in diesem Rahmen das Gesamtkonzept.^[15] Es wählt die richtigen Vertragspartner aus und führt sie zusammen. Eine genaue Kenntnis der Schifffahrtsmärkte und der Marktteilnehmer ist dazu unerlässlich.

Die Finanzierung des Schiffes erfolgt über verschiedene Banken auf der Grundlage der Kreditverträge. Ein Teil des Bau- beziehungsweise des Kaufpreises wird in der Regel langfristig gegen Eintragung einer erstrangigen Schiffshypothek im Seeschiffsregister sowie gegen Abtretung der Ansprüche aus Fracht-, Charter- und Versicherungsverträgen finanziert.^[16]

Die Treuhandgesellschaft hat zwei wesentliche Funktionen. Zum einen übernimmt sie im Außenverhältnis die Kommanditeinlage, sofern der Anleger den mittelbaren Beitritt zur Beteiligungsgesellschaft, auf Grundlage des Treuhandvertrages wünscht. Dies bedeutet gleichzeitig, dass der Investor nicht in das Handelsregister eingetragen wird. Wünscht der Anleger hingegen den unmittelbaren Beitritt als Kommanditist, auf der Grundlage des Gesellschaftsvertrages, so wird er in das Handelsregister eingetragen.^[17] Die zweite wesentliche Funktion der Treuhandgesellschaft ist die Ausübung der Rechte und Pflichten der Anleger.^[18] So erlangt der Investor durch seine Beteiligung umfangreiche Mitwirkungs- und Informationsrechte, wie zum Beispiel die Teilnahme an Gesellschafterversammlungen, die Mitwirkung an Beschlussfassungen und die Einsichtnahme in Geschäftsunterlagen.^[19]

2.3 Die Ausgangssituation/Marktlage

2.3.1 Der Containerverkehr

Nachdem nun die Grundkonstruktion von Schiffsbeteiligungen näher erläutert wurde, wird im folgenden auf die derzeitige Lage der einzelnen Märkte eingegangen, um mehr Transparenz in den einzelnen Segmenten zu schaffen. An erster Stelle steht hierbei der Containerverkehr, denn dies ist bereits seit über zwei Jahrzehnten der expansivste Sektor in der Schifffahrt.^[20] Diese Schiffe werden für den Transport von Containern konstruiert und gebaut.^[21] Auf diese Weise ist die Beförderung der unterschiedlichsten Waren möglich, so zum Beispiel Kaffee in einem Ventilated Container, Obst und Gemüse in Kühlboxen oder auch Mais und Zucker in einem Bulk-Container.^[22]

Die Einführung des Containers hat das Transportwesen in den letzten dreißig Jahren revolutioniert.^[23] Durch die Vereinheitlichung ist ein Umstauen der Güter, etwa vom Lkw auf das Schiff, nicht mehr erforderlich. Hierdurch werden viele Arbeitsstunden und damit enorme Kosten eingespart, aber auch die Gefahr von Verlust oder Beschädigung der Waren wird deutlich vermindert. Darüber hinaus haben sich die unproduktiven Liegezeiten der Schiffe in den Häfen durch das beschleunigte Laden und Löschen erheblich reduziert.^[24]

Rückblickend war der letzte Tiefstand der Charterraten im Containerverkehr 1997 auf die Finanzkrise in Asien zurückzuführen.^[25] Die Unsicherheit über die weitere Entwicklung veranlasste damals viele Charterer zur Zurückhaltung im Abschluss neuer Verträge. Die geringe Anzahl an Neubauten und das kräftig wachsende Transportvolumen bewirkten jedoch bereits im Jahr 1999 wieder eine deutliche Ratenerhöhung, die sich im Jahr 2000 fortsetzte.^[26]

Der Containerverkehr wird regelmäßig von dem renommierten Schifffahrtsforschungs- und Beratungsunternehmen Ocean Shipping Consultants analysiert. So wurde die OSC-Prognose von 1991 für das Jahr 2005 bereits 1998 überschritten.^[27] Die neueste Voraussage aus dem Jahr 2000 geht von einer Steigerung des Umschlagsvolumens bis 2015 von mehr als dem Zweifachen des heutigen Niveaus aus.^[28] Die günstigen Aussichten haben dazu geführt, dass wieder mehr Containerschiffe in Auftrag gegeben werden.^[29] Darüber hinaus konnten gerade die deutschen Häfen ihre Marktposition seit dem Jahr 2000 erheblich verbessern.^[30]

Allerdings melden sich in jüngster Zeit mehr und mehr kritische Beobachter zu Wort, die speziell auf die Schattenseiten dieses Segmentes aufmerksam machen. So erfordert der Containerverkehr außerordentlich hohe Investitionen, da neben der Containerschiffsflotte und den Containern selbst, eine umfangreiche landseitige Infrastruktur notwendig ist.^[31] Darüber hinaus schätzt das niedersächsische Umweltministerium, dass allein in der südlichen Nordsee jährlich 500 bis 1000 Container über Bord gehen.^[32]

Aufgrund der dynamischen Entwicklung der Containerschifffahrt in der Vergangenheit, herrscht ein gnadenloser Wettbewerb der großen Linienreeder, welcher vor allem über die Charterraten ausgetragen wird.^[33] Des weiteren besteht eine große Gefahr in der schnellen technologischen Weiterentwicklung. So kann es passieren, dass ein Schiff nicht mehr wettbewerbsfähig ist, weil es bereits Neubauten im gleichen Segment gibt, die einige Knoten schneller sind.

Darüber hinaus nutzten viele Linienreeder die Asienkrise, um günstig neue Schiffe zu kaufen. Dies wird voraussichtlich bis Ende 2002 die Weltstellplatzkapazität um 20% erhöhen.^[34] Aufgrund dieser Überflutung des Marktes gehen Kritiker vorerst von einem „Ratenrückgang in allen Segmenten der Containerschifffahrt“ aus.^[35]

2.3.2 Der Massenguttransport

Im Gegensatz zum vorgenannten Containerverkehr handelt es sich bei dem Massenguttransport um ein älteres Segment mit kleineren, aber doch weitestgehend stetigen Zuwächsen.^[36] Der Transport von Massengütern, wie zum Beispiel Getreide, Erz oder Kohle, erfolgt in sogenannten Bulkcarriern. Diese Bulker besitzen große Laderäume, in die das Massengut hineingeschüttet wird.^[37] Der Massenguttransport stellt anteilsmäßig das größte Segment innerhalb der Welthandelsflotte dar. Gemessen an ihrer Tragfähigkeit entfallen 33% der Nettoraumzahl des Schiffes - die als Tonnage bezeichnet wird - auf Massengutfrachter, 31% auf Rohöltanker und lediglich 8% auf Containerschiffe.^[38] Schon allein die weltweite Beförderung von Kohle, Eisenerz und Getreide macht 61% des weltweiten Transportaufkommens an Massengütern aus.^[39]

Die Entwicklung des Massenguthandels und die Nachfrage nach den Schiffen ist im wesentlichen vom Zustand der Weltwirtschaft, der industriellen Produktion und der Nachfrage nach Rohstoffen abhängig. So nahm die Stahlproduktion gegenüber dem Vorjahr um 7,6% zu.^[40] Auf diese Weise erhöhte sich der Absatz, der zur Stahlerzeugung benötigten Rohstoffe Erz und Koks und darüber hinaus stieg auch die Nachfrage nach Massengutfrachtern.

Kohle ist nach Öl der zweitwichtigste Primärenergieträger. Weltweit kommen 38,4% des erzeugten Stroms aus Kohlekraftwerken, der Import von Steinkohle hat sich in Deutschland von 1991 bis 1998 auf 30 Millionen Tonnen verdoppelt. Darüber hinaus ist anzumerken, dass die weltweite Nachfrage nach Kohle von 1995 bis zum Jahr 2020 um 70% zunehmen soll.^[41]

Im Gegensatz zu den vorgenannten Gütern unterliegt die Nachfrage nach Getreide nicht der Entwicklung der Weltwirtschaft. Sie ist allerdings sehr saisonal und kann von Jahr zu Jahr aufgrund schlechter oder guter Ernten sehr stark variieren. Das seewärtige Transportaufkommen ist im Jahr 2000 in diesem Bereich um 4% gegenüber dem Vorjahr gestiegen.^[42]

2.3.3 Die Tankschifffahrt

Die Öl-Tankschiffflotte ist mit fast 7000 Tankschiffen für den Transport von Rohöl und Ölprodukten die größte der Welt.^[43] Die Erdölmärkte stehen seit Jahren im Zeichen expansiver Strömungen hinsichtlich der Fördermengen. Gemeinsam mit anderen Förderländern hat die OPEC die Produktion gedrosselt, um einem Preisverfall vorzubeugen. Zum Ende 1999 sind die Vorräte der Länder, die der OECD angehören, auf das tiefste Niveau seit 1997 gefallen. Die OPEC hat 2000 auf Druck der Verbraucherländer und insbesondere der USA die Ölförderung wieder erheblich erhöht. So betrug der Anstieg der Rohölförderung 5%, das heißt von 26,6 Millionen Barrel in 1999 auf 28 Millionen Barrel im Jahr 2000.^[44]

[...]

---

^[1] Vgl. MS „Atlantic Star“ Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 12.

^[2] Vgl. Internetquelle 1.

^[3] Vgl. Internetquelle 2.

^[4] Vgl. O.V. (2001c), S. 128.

^[5] Vgl. Internetquelle 3.

^[6] Vgl. Internetquelle 4.

^[7] Vgl. Ebenda.

^[8] Vgl. Internetquelle 5.

^[9] Vgl. CONTI 2. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „CONTI TAIPEH“ / CONTI REEDEREI

Management GmbH & Co. Konzeptions-KG (Hrsg.) (2001), S. 11.

^[10] Vgl. Mare Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG MS „Pollux J“ / MPC Münchmeyer Petersen Capital

Vermittlung GmbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 54 ff.

^[11] Vgl. MS „CAPE DARBY“ Schiffahrts GmbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 17.

^[12] Vgl. § 15 Abs. 1 Nr. 2 EStG.

^[13] MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 8.

^[14] Vgl. MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 6.

^[15] Vgl. Ebenda, S. 7.

^[16] Vgl. MS „Atlantic Star“ Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 18.

^[17] Vgl. Dr. Peters GmbH & Co. Emissionshaus KG (Hrsg.) (2001a), S. 29.

^[18] Vgl. NORDCAPITAL, Gesellschaft für Unternehmensbeteiligungen mbH & Cie. KG (Hrsg.) (2001b), S. 40.

^[19] Vgl. § 166 HGB.

^[20] Vgl. Hansa Shipping GmbH & Co. KG / Hansa Treuhand Schiffsbeteiligung AG & Co. (Hrsg.) (2001a), S. 7.

^[21] Vgl. CONTI 2. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „CONTI TAIPEH“ / CONTI REEDEREI

Management GmbH & Co. Konzeptions-KG (Hrsg.) (2001), S. 8.

^[22] Vgl. Weitkamp, Knut (2001), S. 26.

^[23] Vgl. NORDCAPITAL, Gesellschaft für Unternehmensbeteiligungen mbH & Cie. KG (Hrsg.) (2001c), S. 12.

^[24] Vgl. Donau Trans Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 9.

^[25] Vgl. MS „JACQUELINE“ Schiffahrts GmbH & Co. KG (Hrsg.) (2001), S. 22 f.

^[26] Vgl. NORDCAPITAL, Gesellschaft für Unternehmensbeteiligungen mbH & Cie. KG (Hrsg.) (2001a), S. 6.

^[27] Vgl. Hansa Shipping GmbH & Co. KG / Hansa Treuhand Schiffsbeteiligung AG & Co. (Hrsg.) (2001b), S. 7.

^[28] Vgl. CONTI 2. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „CONTI TAIPEH“ / CONTI REEDEREI

Management GmbH & Co. Konzeptions-KG (Hrsg.) (2001), S. 8.

^[29] Vgl. Norddeutsche Vermögensanlage GmbH & Co. Kommanditgesellschaft (Hrsg.) (2001), S. 2.

^[30] Vgl. O.V. (2001a), S. 16.

^[31] Vgl. O.V. (2001d), S. 9.

^[32] Vgl. Weitkamp, Knut (2001), S.26 f.

^[33] Vgl. Internetquelle 6.

^[34] Vgl. Internetquelle 7.

^[35] Weitkamp, Knut (2001), S 32 f.

^[36] Vgl. Internetquelle 8.

^[37] Vgl. Dr. Peters GmbH & Co. Emissionshaus KG (Hrsg.) (2001a), S. 8.

^[38] Vgl. Dr. Peters GmbH & Co. Emissionshaus KG (Hrsg.) (2001b), S. 12 ff.

^[39] Vgl. Dr. Peters GmbH & Co. Emissionshaus KG (Hrsg.) (2001a), S. 10.

^[40] Vgl. Ebenda, S. 11f.

^[41] Vgl. HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft mbH (Hrsg.) (2001a), S. 33 ff.

^[42] Vgl. Dr. Peters GmbH & Co. Emissionshaus KG (Hrsg.) (2001a), S. 13.

^[43] Vgl. Weitkamp, Knut (2001), S.115 f.

^[44] Vgl. Jacob Tankschiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG et al. (Hrsg.) (2001), S. 4.