Neue Konzepte im Straßengüterfernverkehr in Deutschland. Der Lang-LKW


Seminararbeit, 2015
19 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Entwicklung des Lang-Lkw
2.1 Historischer Zusammenhang
2.2 Begriffserklärung
2.3 Technische und rechtliche Aspekte

3. Debatte in Deutschland
3.1 Argumente der Verkehrssicherheit
3.2 Externe Kosten
3.3 Fahrermangel in Deutschland

4. Kritische Gesamtbeurteilung

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

a) Abbildung 1: Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger

b) Abbildung 2: Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger

c) Abbildung 3: Lastkraftwagen mit einem Anhänger

d) Abbildung 3: Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger

e) Abbildung 4: Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger

Abbildung 6: für den Feldversuch zugelassene Autobahnabschnitte

Abbildung 7: Vergleich der Überholwege Lang-Lkw und normallanger Lkw

Tabelle 1: Synonyme in verschiedenen Ländern

1. Einleitung

Das anhaltende Wachstum der Weltbevölkerung geht mit einem steigenden Güterbedarf einher. Gleichzeitig verwachsen das europäische und das deutsche Verkehrsnetz zunehmend miteinander. Um dies zu bewältigen, werden die internationalen Verkehrsnetze vor enormen Problemen stehen.

Eine führende Rolle in der Problembewältigung wird die Bundesrepublik Deutschland als Transitland spielen, da es zentral in Europa gelegen, als Knotenpunkt im europäischen und weltweiten Güterverkehr fungiert. „ Ausgehend vom Jahr 2004 erwartet die Bundesregierung bis zum Jahr 2025 eine Steigerung des Güterverkehrs um insgesamt gut 70 Prozent. Für den Straßengüterfernvekehr erwartet die Bundesregierung sogar eine Steigerung um über 80 Prozent.“1 Diese Güter müssen über die verschiedenen Verkehrswege zu den Endverbrauchern transportiert werden.

Von dieser Annahme ausgehend, ist es unvermeidbar die vorhandenen Kapazitäten der entsprechenden Verkehrsträger auszubauen und die Effizienz zu steigern, da sonst die Hürde des reibungslosen Güterverkehrs unüberwindbar erscheint.

Durch Zuhilfenahme neuer Konzepte wird versucht, dem steigenden Güteraufkommen entgegenzuwirken. Eines dieser neuen Konzepte nennt sich Lang-Lkw bzw. ist in der Bevölkerung auch besser bekannt als Gigaliner. Diese langen Fahrzeuge werden zurzeit in der Gesellschaft, in Politik und Wirtschaft kontrovers diskutiert. Seit dem 01.01.2012 hat die Bundesregierung einen über fünf Jahre andauernden Feldversuch für Lang-Lkw gestartet, der von der BASt wissenschaftlich dokumentiert wird.2

In dieser Arbeit soll das Thema von allen erdenklichen Seiten beleuchtet werden,

um die Chancen, aber auch Risiken des Lang-Lkw in einer Argumentenbilanz deutlich zu machen, in der Hoffnung, dass beide Konfliktparteien, sowohl Befürworter des Lang-LKW, als auch erbitterte Gegner, den Standpunkt des anderen weitestgehend verstehen.

2. Entwicklung des Lang-Lkw

2.1 Historischer Zusammenhang

Der Lang-Lkw ist genau betrachtet keine Neuentwicklung, denn dieser hat sich bereits schon in vielen Ländern und Kontinenten im Straßengüterverkehr bewährt.

„Die Diskussion um die Einführung des Gigaliners in Europa ist auf den Beitritt Schweden und Finnlands in die EU im Jahr 1995 zurückzuführen.“3

„Der Auslöser der Diskussion auf dem europäischen Markt war der Beitritt Schwedens und Finnlands in die Gemeinschaft der Europäischen Union aus der EFTA heraus.“4 „Die Seit 1970 in beiden Ländern geltenden Beschränkungen auf eine maximale Länge von 24 Metern und ein maximales Gewicht von 60 Tonnen hatten sich bewährt und im Bestreben der Harmonisierung sollte eine Lösung gefunden werden“5

Der erste Schritt der Politik war im Jahr 1996 die Verabschiedung der Richtlinie 95/53 EG zur Erweiterung der höchstzulässigen Abmessung und Gewichte bestimmter Straßenfahrzeuge.6 In dieser Richtlinie wird den Mitgliedsstaaten die Einführung eines modularen Systems mit den bereits genannten Maximalwerten von 25,25m und 60t unter Berücksichtigung gewisser Auflagen ermöglicht.

Aber auch in den Niederlanden wurde in den Jahren 2001 bis 2003 eine Testphase mit Lang-Lkw durchgeführt.7 Die Fahrzeuge, die in dieser Testphase verwendet wurden, durften die Beschränkungen der EU-Richtlinie 96/53 EG nicht überschreiten. Nach 2003 wurden noch zwei Testphasen gestartet, die positiv verliefen, weshalb die Niederlande bereits 2011 den Gigaliner landesweit und ohne Beschränkungen bei der Anzahl an Fahrzeugen genehmigte.

In Deutschland gab es seit 2005 immer wieder Ausnahmegenehmigungen für den Einsatz von Gigalinern, die allerdings nur für bestimmte Bundesländer galten.

2.2 Begriffserklärung

Für dieses Gespann existiert in Europa noch kein einheitlicher Begriff. In Deutschland ist dieses hauptsächlich unter dem Namen Gigaliner bekannt. Diesen Begriff prägte die Firma Fahrzeugwerk Bernhard Krone GmbH im Jahr 2004, als sie auf der damaligen IAA Nutzfahrzeuge zum ersten Mal eine solche Fahrzeugkombination der Öffentlichkeit vorstellte.8

Die nachfolgende Tabelle soll verdeutlichen, dass noch keine Einigkeit innerhalb Europas über die Benennung derartiger Lkw-Kombinationen herrscht. Innerhalb von Deutschland, oder abhängig vom jeweiligen Hersteller können die Begrifflichkeiten variieren. Trotz alledem können die Begriffe können synonym verwendet werden.

Tabelle 1: Synonyme in verschiedenen Ländern

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten 9 10 11

2.3 Technische und rechtliche Aspekte

Laut § 32 StVZO sind Lastzüge mit einer maximalen Länge von 18,75 m, sowie Sattelzüge mit einer maximalen Länge von 16,50 m in Deutschland zugelassen. Die Breite als auch die Höhe spielen bei dieser Studie keine Rolle, weil der Gigaliner nur in seine

Länge die gesetzlichen Vorschriften überschreitet.12 „Die für den Feldversuch zugelassenen Gigaliner dürfen eine maximale Länge von 25,25 Meter [und] die in § 34 StVZO festgelegten maximal 40 Tonnen bzw. maximal 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs nicht überschreiten.“13

Ein Lang-Lkw mit einer maximalen Länge von 25,25 m ist 6,50 m länger als ein herkömmlicher Lkw. Dieser kann insgesamt 54 Europaletten bei gleichbleibendem zulässigen Höchstgewicht transportieren, statt den 34 Europaletten, die ein normaler Lkw befördern kann.14 Da die meisten Waren, die es zu befördern gilt, voluminöser Art sind, ist das zulässige Gesamtgewicht für Gigaliner nur von nebensächlicher Bedeutung.15

„Nach Angaben von Daimler würde der Einsatz der verlängerten Lastwagen pro Jahr allein im Südwesten 2700 Tonnen klimaschädliches Kohlendioxid vermeiden, weil zwei Lang-Lkw drei herkömmliche Lastwagen ersetzen könnten.“16

Gemäß § 32d (1) StVZO darf eine Lkw-Kombination einen Außenradius von 12,50 m und einen Mindestinnenradius von 5,30 m nicht überschreiten. Bei Gigalinern muss dieser Radius mithilfe von lenkbaren Achsen gewährleistet werden.17

Der Feldversuch wird nur auf bestimmten Autobahnabschnitten durchgeführt, was auch bedeutet, dass keine Innenstädte befahren werden, sondern hauptsächlich autobahnnahe Logistikzentren und Umschlagslager. Die Firma Krone AG, Begründer des Begriffs Gigaliner, ist Vorreiter in diesem Gebiet. Die dort hergestellten Auflieger und Anhänger verfügen über komplexe und ausgereifte Sicherheitssysteme. Der Lang-Lkw ist serienmäßig mit ESB-System und Roll Stability System (RSS) ausgestattet. Zudem findet das zertifizierte Multi Safe Ladungssicherungssystem von Krone im Euro Combi Anwendung.18

Nachfolgend sollen mögliche Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge im Sinne des § 3 der LKWÜberlStVAusnV vom 19. Dezember 2011 erläutert werden.19

Zudem werden die baulichen Spezifikationen erläutert, um vorgegebene Gesetze und Richtlinien einhalten zu können.

a) Abbildung 1: Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen.

Diese Variante ähnelt stark den herkömmlichen Sattelzügen, allerding wurde die zulässige Gesamtlänge von 16,5 Metern auf 17,8 Meter erhöht.20

b) Abbildung 2: Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen.

Bei dieser Kombination wird ein herkömmlicher Sattelzug aus Zugmaschine und Sattelauflieger um einen Tandem-Anhänger erweitert. Für dieses Gespann müssen bauliche Maßnahmen nachgerüstet werden, als Anhänger kann ein Standard Tandemanhänger genutzt werden.21

c) Abbildung 3: Lastkraftwagen mit einem Anhänger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen.

Dieses Gespannt besteht aus einem langen Motorwagen mit Aufbau und einem langen Gliederzug. Hier kann auf einen Dolly verzichtet werden.22

d) Abbildung 3: Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen.

Bei dieser Kombination kommt ein herkömmlicher Motorwagen mit einem festen Aufbau oder mit einer Wechselbrücke zum Einsatz, welcher sich durch einen Sattelauflieger auf eine Gesamtlänge von 25,25 Metern ergänzen lässt. Als Verbindungseinheit dient ein Zweichachsdollie mit gelenkter Vorderachse.23

e) Abbildung 4: Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen.

Bei dieser Variante sind Sattelzugmaschine und der hintere Sattelauflieger herkömmliche Modelle, allerdings benötigt der erste Auflieger ein Spezialchassis mit einer Sattelplatte um den zweiten Auflieger aufnehmen zu können.24

Aufgrund der enormen Gesamtlänge von 25,25 Metern können die Lang-Lkw nur auf ausgewiesenen Strecken die im Feldversuch zugelassen sind, eingesetzt werden. Auf Landstraßen und vor allem in Städten ist die Infrastruktur für eine solche Länge nicht ausgelegt. Für den Feldversuch wurde eine Verbindung zwischen den Hafenstädten und dem Süden Deutschlands geschaffen, um Güter und Waren von den Seehäfen logistisch in Senkenregionen verteilen zu können. In einer Senkenregion wird wenig produziert, im Gegenzug müssen viele Güter in diese Region transportiert werden.

[...]


1 Heidmann (2013), S. 48.

2 Vgl. ebenda, S. 9.

3 Heidmann (2013), S. 12.

4 Vgl. www.europarl.europa.eu.

5 Vgl. www.euro-combi.de.

6 Vgl. ebenda.

7 Vgl. Heidmann (2013), S. 13.

8 www.verkehrsrundschau.de (2004).

9 www.verkehrsrundschau.de (2004).

10 www.australianroadtrains.com.au.

11 www.transportation.alberta.ca.

12 Vgl. Heidmann (2013), S. 14.

13 Ebenda, S. 17.

14 www.bga.de (2013).

15 Vgl. Bolte (2010), S. 6.

16 Verkehrs Rundschau, Heft 12/2015, S. 12.

17 Vgl. Bolte (2010), S. 6.

18 Vgl. www.krone-trailer.com.

19 Vgl. www.bast.de.

20 Vgl. www.bast.de

21 Vgl. ebenda.

22 Vgl. ebenda.

23 Vgl. www.bast.de.

24 Vgl. ebenda.

Ende der Leseprobe aus 19 Seiten

Details

Titel
Neue Konzepte im Straßengüterfernverkehr in Deutschland. Der Lang-LKW
Hochschule
Hochschule Heilbronn Technik Wirtschaft Informatik
Note
1,3
Autor
Jahr
2015
Seiten
19
Katalognummer
V299690
ISBN (eBook)
9783656971528
ISBN (Buch)
9783656971535
Dateigröße
609 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
neue, konzepte, straßengüterfernvekehr, deuschland, lang-lkw
Arbeit zitieren
Hofmann Johannes (Autor), 2015, Neue Konzepte im Straßengüterfernverkehr in Deutschland. Der Lang-LKW, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/299690

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