Milk-Run und andere Standard-Transport-Konzepte in der Automobilindustrie

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Begriffliche Grundlagen und Abgrenzung
2.1 Logistik
2.3 Verkehrsträger, Verkehrsmittel und Transportsystem

3 Standardtransportkonzepte der Automobilindustrie
3.1 Direkttransport
3.2 Gebietsspediteurs-Konzept
3.3 Milk-Run

4 Fazit

5 Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: ABC-Analyse der Inbound-Transporte

Abbildung 2: Logistikablauf Milk-Run

1 Einleitung

Es lässt sich allgemein beobachten, dass die sachliche Arbeitsteilung der Unternehmen seit Jahren zunimmt. Dadurch werden immer mehr Vorprodukte von Zulieferern aus dem In- und Ausland bezogen. Eine Konsequenz daraus ist der stetige Anstieg der Gütertransportintensität. Diese hat von 1999 bis 2012 um ca. 8% Prozent zugenommen.¹

Ebenso verhält es sich bei den Herstellern (Original Equipment Manufacturer = OEM) der deutschen Automobilindustrie. In den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts lag der Wert der Eigenfertigungstiefe noch bei über 35%². Heute entstehen ca. 75% der Wertschöpfung bei den Zulieferern.³ Dies entspricht einer Eigenfertigungstiefe der OEM von ca. 25%.

Weiterhin ist zu beobachten, dass die Anzahl der hergestellten Fahrzeugmodelle und deren Derivate und somit die Anzahl der verschiedenen Einbauteile stark zunimmt.⁴ „Der heutige Wettbewerb erfordert innovative, individuelle und komplexe Fahrzeuge immer schneller in hoher Qualität zu insgesamt günstigeren Kosten auf den Markt zu bringen.“⁵. Dazu bedarf es moderner Produktionskonzepte wie Fertigungssegmentierung, Automatisierung und Flexibilisierung der Produktion. Eine der Konsequenzen daraus ist, dass Lagerflächen zugunsten Fertigungsflächen reduziert werden.⁶

Aus diesen Entwicklungen resultiert, dass im Rahmen der Beschaffungslogistik prozessstabile, leistungsstarke und kostenoptimierte externe Transportkonzepte mit Vermeidung interner Lagerhaltung entwickelt und implementiert werden müssen. Dazu hat sich in der Automobilindustrie die Zusammenarbeit mit Gebietsspediteuren vielfach durchgesetzt.

In der vorliegenden Arbeit wird aufgezeigt, welche Transportkonzepte unter welchen Voraussetzungen eingesetzt werden. Dabei wird insbesondere auf die Bündelung von Transporten eingegangen. Hierzu werden zuerst Begriffe aus der Logistik definiert und abgegrenzt. Danach werden die Standardtransportkonzepte Direkttransport, Gebietsspediteur und Milk-Run, so wie sie in erster Linie in der Automobilindustrie Anwendung finden erläutert.

2 Begriffliche Grundlagen und Abgrenzung

Zum besseren Verständnis der nachfolgenden Ausführungen werden die Begriffe Logistik, Beschaffungslogistik, Verkehrssystem, Verkehrsträger, Verkehrsmittel und Transportsystem bestimmt, eingeordnet und abgegrenzt.

2.1 Logistik

In der betriebswirtschaftlichen Literatur findet sich eine Vielzahl von Definitionen zur Logistik. Eine mehrfach zitierte⁷ Definition lautet: „Logistik ist die wissenschaftliche Lehre der Planung, Steuerung und Überwachung der Material-, Personen-, Energie- und Informationsflüsse in Systemen“.

⁸

Ebenso wird zur Formulierung der Aufgabenstellung der Logistik häufig Jünemanns pragmatischer Ansatz der sechs „r“ der Logistik des Öfteren verwendet⁹. Diese sagen aus, dass in der richtigen Menge, die richtigen Objekte, am richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt, in der richtigen Qualität zu den richtigen Kosten bereitgestellt werden müssen. Dieser Ansatz wird von manchen Autoren noch um ein siebtes „r“ erweitert. Dieses lautet „mit den richtigen Informationen“¹⁰, bzw. „für den richtigen Kunden“¹¹. Wobei nach Meinung des Verfassers der richtige Ort bereits den richtigen Kunden beinhaltet.

Innerhalb der logistischen Kette werden die Beschaffungslogistik neben der Produktionslogistik und Distributionslogistik als Subsysteme eines jeden produzierenden Unternehmens beschrieben. Weitere Subsysteme sind die Entsorgungslogistik und zumindest teilweise auch die Ersatzteillogistik¹². Der Fokus dieser Arbeit liegt aber im Bereich der Beschaffungslogistik.

2.2 Beschaffungslogistik

Innerhalb der Beschaffung - als Schnittstelle zwischen den Unternehmen und den Beschaffungsmärkten - werden funktional die Bereiche Einkauf und Beschaffungslogistik voneinander abgegrenzt. Stark vereinfacht dargestellt optimiert der Einkauf das Preis-Leistungsverhältnis der zu beschaffenden Güter und Dienstleistungen. Die bedarfsgerechte Versorgung des Unternehmens mit den richtigen Gütern mit entsprechend hohem Lieferservicegrad bei niedrigen Beständen und Beschaffungskosten fällt in den Verantwortungsbereich der Beschaffungslogistik.¹³

Dies bedeutet, dass deren Hauptaufgabe darin besteht, den Materialfluss zwischen dem Zulieferer und dem beschaffenden Unternehmen wirtschaftlich sicher zu stellen und für schnelle Materialströme und kurze Durchlaufzeiten bei geringen Kosten zu sorgen. Dabei werden auch die Transporte und Lagerprozesse geplant und durchgeführt.¹⁴

2.3 Verkehrsträger, Verkehrsmittel und Transportsystem

Straßengüter-, Schienengüter-, Luftverkehr und Schifffahrt werden als Verkehrsträger bezeichnet. Die zugehörigen Verkehrsmittel sind LKW, Eisenbahn, Flugzeug und Schiff. Rohrleitungen sind Verkehrsmittel und -träger in einer Einheit. Zusammen mit dem Transportgut und der Ablauforganisation des Transportes entsteht ein Transportsystem.¹⁵ Werden verschiedene Verkehrsträger eingesetzt, so spricht man von einem kombinierten Ladungsverkehr.

Der am häufigsten beanspruchte Verkehrsträger in Deutschland ist die Straße. 2013 wurden 73% des Güterverkehrs mit dem LKW abgewickelt. Aufgrund der Flexibilität und der Netzdichte und der vorwiegend kurzen Distanzen in diesem Bereich wird sich dies in überschaubarer Zukunft auch nicht ändern.¹⁶ „Diese herausragende Stellung des LKWs im nationalen Güterverkehr gilt auch für die Automobilindustrie, da die immer komplexeren Transportnetzwerke der Automobilindustrie nur durch flexible, schnelle und kostengünstige Verkehrsträger bedient werden können.“¹⁷. Somit konzentrieren sich deren Standardtransportkonzepte auf den Straßengüterverkehr.

3 Standardtransportkonzepte der Automobilindustrie

Einleitend wurde bereits darauf eingegangen, dass durch die stetige Reduzierung der Fertigungstiefe, der steigenden Anzahl der verschiedenen Fahrzeugmodelle und deren Derivate, sowie der Verringerung der Lagerflächen in den Produktionswerken in der Automobilindustrie die Anforderungen an die Beschaffungslogistik, prozessstabile, kostenoptimierte und leistungsfähige Transportkonzepte zu implementieren und zu betreiben, immer höher werden (vgl. Kap. 1). Der VDA hat mit seiner Empfehlung 5010 sogenannte Standardbelieferungsformen definiert und somit einen Baukasten von in der Praxis erprobten und bewährten Belieferungskonzepten in der Automobilindustrie zur Verfügung gestellt.¹⁸ In diesem Zusammenhang werden in dieser Empfehlung jeweils mit den Belieferungsformen korrespondierende Standardtransportkonzepte zugewiesen. Dabei wird zwischen den Formen Direktrelation (Direkttransport), Gebietsspediteur und Milkrun differenziert.¹⁹

Um das Ziel möglichst niedrige Logistikkosten zu erreichen müssen die Transporte immer voll ausgelastet sein. Dies wird mit Direkttransporten im Komplettladungsbereich verfolgt.²⁰

3.1 Direkttransport

Beim Direkttransport wird das gelieferte Material direkt ohne Zwischenstufe vom Abgangsort (Lieferanten) zum Empfangsort (Automobilhersteller) geliefert. Dabei muss gewährleistet sein, dass immer mit Vollladungen die Transportauslastung maximiert wird.

Um geeignete Lieferpositionen zu identifizieren wird eine ABC-Analyse angewandt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: ABC-Analyse der Inbound-Transporte

Quelle: Klug (2010), S. 221

Dabei wird untersucht, wie hoch das Transportvolumen der jeweiligen Bauteile ist. So lassen sich die Transporte nach A, B und C klassifizieren. Lieferpositionen, welche mehr als 11 LKW - Lademeter Frachtraum je Lieferadresse beanspruchen werden als A - Transporte identifiziert (vgl. Abb. 1). Außer dem hohen Volumen muss auch eine hohe und konstante Anlieferfrequenz gegeben sein. Die Lieferungen sollten idealerweise mehrmals täglich je Anlieferstelle stattfinden. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, so eigenen sich diese Transporte für Lieferungen als Komplettladung in Direktrelation. Dies geschieht in der Regel bei produktionssynchronen, bedarfsgesteuerten Just-in- Time- und Just-in-Sequenz Anlieferungen und bei verbrauchsgesteuerten externen Kanban-Verfahren.

²¹

Da diese Lieferungen stundengenau und bei niedrigerer Anlieferfrequenz maximal tagesgenau getaktet sein müssen, eignet sich dieses Verfahren nur bei relativ kurzen Entfernungen²²

Klug führt weiterhin noch Anlieferungen von Komplettladungen auf, welche in einer zwischengeschalteten Lagerstufe konsolidiert, oder Komplettladungen, welche von einem Außenlager angeliefert werden. Lieferanten ohne Zwischenstufen direkt beim Automobilhersteller angeliefert wird“²³ sind.

Direkttransporte mit Komplettladungen führen zur optimalen Auslastung der Verkehrsträger. Dadurch werden nicht nur Frachtkosten reduziert, sondern es sinkt auch die Anzahl der Lieferungen. Dies vereinfacht wiederum die Steuerung des Transportprozesses und reduziert den Aufwand im Wareneingang.²⁴

Diese Vorteile ergeben sich in erster Linie durch die Tatsache, dass Komplettladungen angeliefert werden. Bei Einbauteilen, welche nicht für die Direktrelation in Komplettladungen in Frage kommen, müssen als weitere Möglichkeit verschiedene Lieferungen gebündelt werden um die volle Auslastung der Verkehrsträger zu erreichen.²⁵ Diese Aufgabe übernimmt der Gebietsspediteur.

[...]

¹ Vgl. Statistisches Bundesamt (2014), S. 34f.

² Vgl. VDA (2008a), S.77f.

³ Vgl. VDA (2014), S.58.

⁴ Vgl. Göpfert (2013), S.15.

⁵ Klug (2010), S.41.

⁶ Vgl. Vahrenkamp/Kotzab (2012), S.7.

⁷ Vgl. Ihme (2006), S. 14; Droste (2013), S.5.

⁸ Jünemann (1989), S. 11.

⁹ Vgl. Beckmann (2010), S. 17; Zsifkovits (2013), S. 26.

¹⁰ Ihme (2006), S. 16.

¹¹ Gleißner/Femerling (2012), S. 5.

¹² Vgl. Zsifkovits (2013), S. 101.

¹³ Vgl. Beckmann (2010), S. 72.

¹⁴ Vgl. Vahrenkamp/Kotzab (2012), S. 205.

¹⁵ Vgl. Gleißner/Femerling (2012), S. 60.

¹⁶ Vgl. VDA (2014), S. 106.

¹⁷ Klug (2010), S. 41.

¹⁸ Vgl. VDA (2008b), S. 4

¹⁹ Vgl. VDA (2008b), S. 39ff.

²⁰ Vgl. Göpfert (2013), S. 166.

²¹ Vgl. Klug (2010), S. 221ff.

²² Vgl. Arnold et al. (2008), S. 14.

²³ Klug, (2010), S. 222.

²⁴ Vgl. Klug (2010), S. 224.

²⁵ Vgl. Göpfert (2013), S. 166.