Risikostreuung im Logistikunternehmen durch Standortwahl?

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung und Zielsetzung der Arbeit

2 Risikobegriff und –bereiche in der Logistik
2.1 Systematisierung von standortrelevanten Risiken
2.1.1 Risiken durch politische und rechtliche Entwicklungen
2.1.2 Risiken durch ökologische Umwelteinflüsse
2.1.3 Infrastrukturelle Risiken
2.1.4 Risiken der Mikroumwelt
2.2 Bewertung von Risiken

3 Dimensionen in der logistischen Netzwerkstruktur
3.1 Vertikale Dimension – Zahl der Lagerstufen
3.1.1 Chancen und Risiken des Zentralisationsgrades
3.2 Horizontale Dimension – Anzahl der Lager auf einer Lagerstufe
3.2.1 Chancen und Risiken des Zentralisationsgrades

4 Fazit / Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Inhalte einer Umweltanalyse

Abb. 2: Beispiel für eine Risiko Map

Abb. 3: Planungsaspekte der Distributionsstruktur

Abb. 4: Die vier Lagerarten

1 Einleitung

Für jedes am freien Markt tätige Unternehmen stellt die Standortwahl in der strategischen Planung einen bedeutenden Erfolgsfaktor dar. Produzierende Industrieunternehmen, die durch Produktionsprozesse Güter bereitstellen, stehen ebenso vor dieser strategischen Frage, wie die Logistikunternehmen, die als Dienstleister mit Bewegungs- und Lagerprozessen für die Güterverteilung zuständig sind.^[1] Durch die Transformationsprozesse entsteht die Verbindung zwischen der Güterbereitstellung in Industrieunternehmen und der Güterverwendung durch „private Haushalte, Industrie-, Handels- oder Dienstleistungsunternehmen“^[2]. Mit den Logistikprozessen kommt folglich die Verflechtung der drei genannten Kernbereiche und ein Ineinandergreifen der Systeme zustande. Die Entscheidung für oder gegen einzelne Standorte sowie die Bestimmung über die Standortstruktur, haben also Auswirkung auf Prozesse im gesamten System und sind nur durch die „Aufwendung erheblicher Ressourcen revidierbar und setzen somit für viele Folgeentscheidungen die Rahmenbedingungen“^[3]. Mit der „zunehmenden weltwirtschaftlichen Verflechtung“^[4] bezieht sich diese strategische Problemstellung nicht nur auf die Konzeption nationaler Logistiksysteme. Grenzüberschreitende Logistiksysteme bringen eine höhere Komplexität mit sich. So treten beispielsweise bei der Analyse von Kosteninterdependenzen „nicht nur die in den logistischen Teilsystemen verursachten funktionalen Logistikkosten, sondern zusätzlich die durch politische und ökonomische Handelshemmnisse verursachten Kosten“^[5] auf.

1.1 Problemstellung und Zielsetzung der Arbeit

Unter Berücksichtigung der zunehmenden internationalen Verflechtung von Logistiksystemen stellt die Standortwahl und die Konzeption der Netzwerkstruktur für Logistikunternehmen in der strategischen Planung eine umfangreiche Aufgabe dar. In der nachfolgenden Arbeit soll die Frage der Risikostreuung, als ein Bereich der Standortwahl genauer betrachtet werden.

Inwieweit kann die Standortstruktur als Strategie zur Risikostreuung in einem logistischen Netzwerk dienen?

Eine von mehreren Variablen zur Risikovermeidung bzw. -streuung ist der Zentralisierungsgrad eines Logistikunternehmens. Mit der Betrachtung dieser Variable soll Transparenz über die Chancen und Risiken der Zentralisation und Dezentralisation sowohl auf der vertikalen als auch auf der horizontalen Dimension geschaffen werden.

2 Risikobegriff und -bereiche in der Logistik

In der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur lassen sich zahlreiche Definitionen zum Begriff „Risiko“ finden. Die Definitionen reichen von mathematischen Ansätzen über informell, qualitative Risikobegriffe bis hin zu praxisbezogenen Erklärungsansätzen.^[6] So wird im mathematischen Ansatz „Risiko = Eintrittswahrscheinlichkeit für einen Schaden“^[7] definiert. Die „Möglichkeit oder Gefahr eines Schadens, z.B. durch schadensträchtige Abweichung einer Zielgröße von ihrem Zielwert, d.h. dem gewünschten, geplanten oder erwarteten Wert“^[8] ist eine von zahlreichen informellen, qualitativen Definitionen des Risikobegriffes. In Bezug auf die Praxis werden Risiken häufig als „unerwartete Ereignisse und mögliche Entwicklungen, die sich negativ auf die Erreichung von gesetzten Zielen und Erwartungen auswirken“^[9] definiert.

Unternehmerische Tätigkeiten sind grundsätzlich mit Risiken, aber auch mit Chancen verbunden, da eine hundertprozentige Planung zukünftiger Entwicklungen nie gewährleistet werden kann.^[10] Aus diesem Grund ist nicht die Risikobereitschaft ein unternehmerisches Problem, sondern „das unkontrollierte Vorhandensein und das Nichtbeherrschen von Risiken“^[11]. Durch aufkommende Veränderungsprozesse der Unternehmen und die Zunahme der Schnittstellenanzahl entstehen neue Risiken. Der Outsourcing-Trend, sich schnell verändernde Märkte, neue Standortstrukturen und -netze der Industrieunternehmen, sich verringernde Fertigungstiefen und ein höherer Dienstleistungsanspruch tragen zu den Veränderungsprozessen bei bzw. sind Bestandteile der Veränderungen, dem die Unternehmen gegenüberstehen.^[12] Die Logistikbranche wurde in den vergangenen Jahren bezüglich der Risikoentwicklung von folgenden Faktoren beeinflusst: die „weltweite Arbeitsteilung“ sowie „die Umstrukturierung des Welthandels“, eine zunehmende Beachtung der Supply Chain, aufkommende Just-in-Time-Konzepte zur Minimierung von Beständen und damit verbunden Lagerkosten.^[13] Die Entwicklung auf den internationalen Finanzmärkten, zunehmende Schnittstellen im internationalen Güterverkehr und die „gestiegene Volatilität auf den Frachtmärkten“ sind weitere Faktoren, die zur Risikoentwicklung in der Logistikbranche beitragen.^[14]

In Anbetracht der internationalen Logistiksysteme lassen sich die Risikobereiche und Risikofelder in vier Einheiten gliedern: Markt bzw. Kunde, Beschaffung und Produktionsversorgung, Umwelt sowie Außenwirtschaftsrecht.^[15]

2.1 Systematisierung von standortrelevanten Risiken

Die Einflussfaktoren der Standortwahl und standortrelevanten Risiken stehen in engem Zusammenhang. Bevor die standortrelevanten Risiken näher erläutert werden, werden aus diesem Grund die Einflussfaktoren zuvor betrachtet. Nach Pfohl lassen sich für die Wahl eines Distributionslagers generell sechs Einflussfaktoren nennen:

Pfohl führt als ersten Einflussfaktor den „ Lieferservice “ an, die Positionierung eines Auslieferungslagers soll die schnelle Lieferung der Ware an den Kunden gewährleisten. Die Frage nach dem Lieferserviceanspruch der Kunden und dem Angebot der Konkurrenz hinsichtlich des Lieferservices, geben bereits erste Antworten auf die Standortwahl zur Lagererrichtung und auf die Festlegung des Auslieferungsgebietes.^[16]

Als zweiten Einflussfaktor wird die „ Art des Absatzgebietes “ aufgeführt. Hierbei spielen zentrale Fragen nach der Struktur des Absatzgebietes eine Rolle. Verteilt sich die Nachfrage oder kann man eine Konzentration der Nachfrage auf einen bestimmten Punkt im Absatzgebiet erkennen? Hinzu kommt die Betrachtung von „geographischen Barrieren“, die das Gebiet für ein Auslieferungslager gegebenenfalls bereits vorgeben.^[17]

Die Berücksichtigung der „ Nachfrageentwicklung “ ist als weiterer Faktor bei der Standortwahl zu nennen. Dabei ist nicht nur eine Einschätzung über die Höhe der Nachfrageentwicklung zu treffen, sondern auch über „die Verteilung durch Nachfrageverschiebungen im Absatzgebiet“.^[18]

Durch den Faktor „ Verkehrsverbindung “ soll die Zulieferung des Lagers und der Lieferservice an die Kunden gewährleistet sein. Vor dem Hintergrund der Verkehrsmittel, die für die An- und Auslieferung genutzt werden sollen, sollte bei der Standortwahl auf die kontinuierliche Verfügbarkeit der dafür notwendigen Verkehrsträger geachtet werden.

Eng damit verbunden ist der fünfte Einflussfaktor nach Pfohl. Die Höhe der „ Transport- und Lagerhauskosten “ variiert zwischen verschiedenen Standorten für ein Auslieferungslager. Hierbei sollten beispielsweise die Frachtsätze verschiedener Verkehrsmittel an den zur Auswahl stehenden Standorten verglichen werden.^[19]

Letzter zentraler Einflussfaktor sind die „ Arbeitskräfte “, das Angebot an Arbeitskräften hinsichtlich Qualität und Quantität kann zwischen möglichen Standorten schwanken. Aber auch die Lohnstruktur, Arbeitszeit- und Kündigungsschutzgesetze sowie gesetzliche Sicherheitsvorschriften und Auflagen können v.a. im internationalen Vergleich variieren.^[20]

Zur Systematisierung der standortrelevanten Risiken werden die unternehmensexternen Risiken betrachtet die aus der Umwelt des Unternehmens stammen. Die Unternehmensumwelt kann in die sog. „Mikroumwelt“ und die „Makroumwelt“ unterteilt werden. Während bei einer Makroumweltanalyse vor allem „ökonomische, politisch/ rechtliche, soziale und technologische Umweltrisiken“^[21] beleuchtet werden, beinhaltet eine Analyse der Mikroumwelt Risiken aus dem direkten „Wettbewerbs- und Marktumfeld“. „Zwischen den Risiken der Makroumwelt und den Risiken der Mikroumwelt bestehen zahlreiche Abhängigkeiten und Interaktionen.“^[22]

2.1.1 Risiken durch politische und rechtliche Entwicklungen

Die politischen Rahmenbedingungen bei der Standortwahl und daraus resultierende Risiken für ein Logistikunternehmen können von unterschiedlichster Art sein.

Der Grad der politischen Stabilität einer Region stellt einen Einflussfaktor dar. Regionen die von einem häufigen Regierungs- und Politikwechsel geprägt sind, sind für Unternehmen schwerer kalkulierbar hinsichtlich der wechselnden Wirtschaftspolitik.^[23] Aber auch der Kurswechsel von Verkehr- und Finanzpolitik kann Auswirkungen auf Logistikunternehmen haben und birgt folglich potentielle Risiken.^[24] Weiterer Risikofaktor ist die Rechtssicherheit einer Region. Darunter „wird die Klarheit, Bestimmtheit und Beständigkeit staatlicher Entscheidungen sowie die Klärung von umstrittenen Rechtsfragen oder –verhältnissen in angemessener Zeit verstanden“.^[25] Politisch geprägte Einflussfaktoren der Standortwahl können außerdem noch „bürokratische Anforderungen“ sein, die sich durch erhebliche Kosten und einen erhöhten Zeitaufwand auszeichnen. Sie beruhen in der Regel auf strengen Auflagen und Regulierungen.^[26]

Des Weiteren lassen sich Korruption, Umweltauflagen, Steuerbelastungen, die Verfügbarkeit von Fördermitteln sowie die staatliche Regulierung des Arbeitsmarktes ebenfalls als „Determinanten bei der Standortwahl“ aufzählen.^[27] Die politische Machtstrukturveränderungen und damit verbundene politische Änderungen der aufgeführten Faktoren bedeuten für Logistikunternehmen mögliche Risikopotentiale. Aber nicht nur Regierungswechsel selbst stellen ein Risikopotential für Unternehmen dar. Unruhen oder politische Machtkämpfe wie beispielsweise die Griechenlandkrise im Jahr 2011 können sich auf die Logistik national und international auswirken.^[28] Als im Jahr 2003 ein Krieg zwischen den USA und dem Irak drohte und ein damit verbundener eingeschränkter Frachtverkehr auf dem Atlantik vorausgesehen wurde, beschleunigte das Unternehmen Dow Coring beispielsweise seine Lieferungen und erhöhte seine Lagerbestände um, „die zu erwartete Reduzierung verfügbarer Verschiffungskapazitäten überdauern zu können.“^[29]

Weitere politische Risiken liegen in Arbeitskampfmaßnahmen. Als aktuelles Beispiel können die Streiks der Lufthansapiloten oder Lokführer genutzt werden, welche sich nicht nur auf den Personenverkehr auswirken.^[30]

2.1.2 Risiken durch ökologische Umwelteinflüsse

Extreme Wetterereignisse und Umweltkatastrophen sind hinsichtlich ihrer Häufigkeit für den einzelnen Logistikstandort oder –weg von geringer Bedeutung und schwer vorhersehbar. Betrachtet man jedoch das Schadensausmaß eines Ereignisses, so ergibt sich für das Unternehmen daraus oft eine existenzbedrohende oder existenzvernichtende Situation.^[31] Lagen die versicherten Schäden aufgrund wetterbedingter Einflüsse zwischen 1970 und 1980 noch bei ca. fünf Milliarden US-Dollar, erhöhte sich dieser Wert bis 2010 auf mehr als 40 Milliarden US-Dollar.^[32] Grundsätzlich lassen sich die „Risikofaktoren der ökologischen Umwelt“ nach Hoffmann wie folgt unterteilen:

Brandrisiken, Kernenergierisiken, Geopolitische Risiken, Naturkatastrophen, Krankheiten, Seuchen, Verunreinigungen von Land, Wasser oder Luft.^[33] Umweltbedingte Ereignisse sind vorerst immer standortbezogen in Form von Vernichtungen der Vermögensgegenstände und Lieferobjekte, die Folgen für die gesamte Lieferkette sind jedoch in der Regel ebenfalls beträchtlich. Dies äußert sich in einer verspäteten oder Nicht-Erfüllung der Leistungen.^[34] Beispielhaft ist hierfür ein Ereignis wie in Fukushima im Jahr 2011.

Hochwasser- und Sturmereignisse bringen ebenfalls potentielle Zerstörungsgefahren mit sich. Sie müssen sich nicht zwangsläufig auf ein komplettes Gefahrengebiet ausbreiten, es besteht allerdings auch die Gefahr einer Zerstörung regional eingeschränkter Gebiete durch eine enorme Intensität der Naturereignisse. Aus diesem Grund sollte bei standortbezogenen Risikoanalysen auch das Gefahrenpotential der direkten Umwelt berücksichtigt werden und nicht nur der potentielle Standort selbst. Es gilt also die „Infrastrukturunabhängigkeiten sowie Ver- und Entsorgungsverbindungen“^[35] des Standortes ebenfalls zu beachten.

Wetterereignisse wie Starkniederschläge, Schneekatastrophen oder Hagel wirken sich auf einen Lagerstandort hinsichtlich einer Gefährdung von Warenmengen und des Anlagevermögens aus. So birgt Hagel ein Risiko für LKW-Aufbauten und „im Freien gelagerter Ware“^[36]. Dies betrifft u.a. die Automobilbranche, wo Neufahrzeuge u.a. auch auf Parkplätzen, schutzlos vor Witterungseinflüssen (v.a. Hagel) gelagert sind.^[37]

Starkniederschläge führen ggf. zu Überlastungen der Entwässerungssysteme und können somit Warenbestände gefährden. Das logistikrelevante Risiko durch extreme Schneeaufkommen liegt in Verzögerungen oder Ausfällen von Lieferaufträgen aufgrund von Verkehrsstörungen und einem erhöhten Unfallrisiko für die LKWs. Hinzu kommt die standortbezogene Risikogefährdung von Lagerhallen und Dächern durch enorme Schneemassen.^[38]

Neben extremen Wetterereignissen zählen in diese Risikokategorie auch die Umweltkatastrophen. Dabei handelt es sich um Risiken mit „eminenter Bedeutung“.^[39]

[...]

^[1] Vgl. Pfohl [2004a], S. 4 f.

^[2] Vgl. Pfohl [2004a], S. 4 f.

^[3] Fallgatter [2006], S. 75. zitiert nach Berlemann/Tilgner [2006], S. 14.

^[4] Pfohl [2004a], S. 369.

^[5] Pfohl [2004a], S. 370.

^[6] Vgl. Nollau/Neumeiser [2010], S. 3.

^[7] Nollau/Neumeiser [2010], S. 3.

^[8] Nollau/Neumeiser [2010.], S. 3.

^[9] Schulte [2012], S. 705.

^[10] Vgl. Schulte [2012], S. 705.

^[11] Schulte [2012], S. 705.

^[12] Vgl. Hoffmann [2014], S. 83.

^[13] Vgl. Gburek [2009], S. 34. zitiert nach Hoffmann [2014], S. 82.

^[14] Vgl. Hoffmann [2014], S. 82.

^[15] Vgl. Großeschallau [2002], S. 82. zitiert nach Schulte [2012], S. 707.

^[16] Vgl. Pfohl [2004b], S. 128.

^[17] Vgl. Pfohl [2004b], S. 128 f.

^[18] Pfohl [2004b], S. 129.

^[19] Vgl. Pfohl [2004b], S. 129.

^[20] Vgl. Pfohl [2004b], S. 129.

^[21] Hoffmann [2014], S. 92.

^[22] Hoffmann [2014], S. 92.

^[23] Vgl. Berlemann/Tilgner [2006], S. 16.

^[24] Vgl. Hoffmann [2014], S. 93.

^[25] Berlemann/Tilgner [2006], S. 18.

^[26] Vgl. Berlemann/Tilgner [2006], S. 18.

^[27] Vgl. Berlemann/Tilgner [2006], S. 18 ff.

^[28] Vgl. Hoffmann [2014], S. 93.

^[29] Sheffi [2006], S. 183. zitiert nach Hoffmann [2014], S. 93.

^[30] Vgl. Hoffmann [2014], S. 93.

^[31] Vgl. Hoffmann [2014], S. 97.

^[32] Vgl. RiskNet [2012], o.S.

^[33] Vgl. Hoffmann [2014], S. 97 f.

^[34] Hoffmann [2014], S. 97.

^[35] Hoffmann [2014], S. 99.

^[36] Siebrand [2010], S. 91.

^[37] Vgl. Siebrand [2010], S. 91.

^[38] Vgl. Hoffmann [2014], S. 99.

^[39] Hoffmann [2014], S. 100.