Piraterie in Südostasien. Eine Diskussion der europäisch-asiatischen Sicherheitsbeziehungen

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Europäische Union und Piraterie in Südostasien
2.1 Definition von Piraterie
2.2 Piraterie in Südostasien – Ausbreitung und Dimensionen eines Konflikts
2.3 Der Einfluss der Piraterie auf die Europäische Union
2.4 Maßnahmen zur Eindämmung von Piraterie

3. Einordnung in klassische Theorien der Internationalen Beziehungen

4. Fazit

Literaturverzeichnis:

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Piraterie ist eines der präsentesten regionalen Sicherheitsthemen in interregionalen Beziehungen zwischen Europa und Südostasien. 57% (141 aus 245) der weltweit versuchten und gelungenen Angriffe auf Schiffe fanden 2014 in Südostasien statt (vgl. IMB 2014: 5). Auch im ersten Quartal 2015 scheint sich diese Tendenz mit 55% der Übergriffe zu bestätigen (vgl. ICC Germany 2015). Gleichzeitig fließt durch die Region, insbesondere durch die Straße von Malakka, ein Drittel des Welthandels sowie ein Großteil der fossilen Brennstoffe der asiatischen Länder (vgl. Feldt, Roell, Thiele 2014: 28). Europa als Handelsgroßmacht hat ein besonderes Interesse an dieser Region. 2011 fanden 33% der Importe und 38% der Exporte der EU mit Partnern des ASEM statt (vgl. Tseng 2014: 101). Trotz des hohen Seehandelsaufkommens und der nicht zu vernachlässigenden Piraterieproblematik in der Region, ist das politische Engagement der Europäischen Union in Südostasien vergleichsweise gering.

Aus diesem Hintergrund erwachsen folgende Fragen: Wie stark sind asiatische Nationen und Europa von der Piraterie der Region betroffen? Welche Maßnahmen [Synonym] werden eingesetzt um der Problematik entgegen zu wirken? Welche Gründe können als mögliche Ursache für diese Handlungsweise identifiziert werden? Lässt sich dieses Verhalten mithilfe traditioneller politischer Theorieansätze der internationalen Beziehungen erklären?

Das Hauptargument dieses Essays ist, dass Multilateralismus die vorherrschende Form der Sicherheitspolitik zwischen Südostasien und Europa bezüglich des Konfliktfelds der Piraterie ist. Klassischer Interregionalismus wird durch hybriden Interregionalismus ersetzt, da ein regionaler Konsens oft auf Widerstand der einzelnen Mitgliedsländer stößt. Darüber hinaus soll verdeutlicht werden, dass liberalistische Erklärungsansätze den geeignetsten Rahmen bereitstellen um die politische Wirklichkeit der Beziehungen beider Regionen in Bezug auf die Piraterieproblematik abzubilden.

Hierzu soll zuerst auf Piraterie in Südostasien eingegangen werden, anschließend sollen die umgesetzten Policys näher beleuchtet und zuletzt die Erkenntnisse in Theorien der internationalen Beziehungen eingeordnet werden.

2. Die Europäische Union und Piraterie in Südostasien

2.1 Definition von Piraterie

Um die Bedeutung von Piraterie untersuchen zu können, benötigt es einer Definition. Die United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) definiert Seeräuberei wie folgt:

“(a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed

(i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft;
(ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State;

(b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft;

(c) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b).” (UNCLOS 1982: 60)

Die UNCLOS ist die gängigste Definition von Piraterie und ist von 167 Parteien ratifiziert worden. Als wichtigster Nicht-Unterzeichner ist hier die USA zu nennen (vgl. UN 2014). Jedoch ist die Definition nicht unumstritten. Die Formulierung ‚ private ends‘ schließt zum einen die Übernahme eines Schiffes aus politischen Gründen aus. Zum anderen wird durch den Wortlaut ‚on the high seas‘ Überfälle innerhalb von Territorialgewässern ausgeschlossen (vgl. Mischuk 2009: 12f). Vor allem letzteres steht im starken Kontrast zur realen Problemstellung. Bis zu 80% der Übergriffe fanden innerhalb von Territorialgewässern statt (ReCAAP ISC 2013: 3). Dies macht eine zweite Definition nötig. Das Maritime Safety Committee^[1], der International Maritime Organization, (IMO) definierte daher Armed robbery against ships als “unlawful act of violence or detention or any act of depredation, or threat thereof, other than an act of "piracy", directed against a ship or against persons or property on board such a ship, within a State’s jurisdiction over such offences” (IMO 2000: 1).

Analog zu den Veröffentlichungen des International Maritime Bureau (IMB) (IMB 2014: 3) wird in diesem Essay folglich sowohl die Definition von Piraterie als auch von bewaffneten Raubüberfällen auf Schiffe verwendet.^[2] Dies soll eine möglichst breite Einbeziehung der Problemfälle entlang internationaler Richtlinien ermöglichen.

2.2 Piraterie in Südostasien – Ausbreitung und Dimensionen eines Konflikts

Im folgenden Kapitel soll auf die konkrete Piraterieproblematik in Südostasien eingegangen werden. Hierfür benötigt es jedoch zuerst einer geographischen Abgrenzung. Das IMB bezieht ihren Report auf die Seeregion um die Länder Indonesien, Malaysia, Myanmar, Philippinen, Singapur und Thailand (IMB 2014: 5). Analog dazu bezieht sich auch diese Arbeit auf diese Region. Eine geographische Besonderheit dieser Region ist, dass nahezu alle Bereiche nach der UNCLOS Territorialgewässer, ausschließliche Wirtschaftszonen, oder Archipelgewässer sind und somit in der Regel Hoheitsgewässer einzelner Staaten (vgl. Bateman; Chan 2014: 71). Dies zeigt die Wichtigkeit der Definition der IMO (2.1), die es ermöglicht seeräuberische Übergriffe in solchen Regionen in eine Untersuchung miteinzubeziehen. Primär sind die Küstengebiete und Häfen zwischen Singapur und Indonesien betroffen (insbesondere die Straße von Singapur). In dieser Region finden der mit Abstand größte Teil der Übergriffe statt. Dies lässt sich zum einen durch die vielen kleinen Inseln erklären, die es den Angreifern einfach machen schnelle Hit-and-run Überfälle auszuführen um darauf sofort wieder zu fliehen, zum anderen erschwert eine einfache, schnelle Grenzüberquerung durch die Piraten es den nationalen Behörden, Angreifer zu verfolgen ohne die Grenzen eines anderen Staates zu verletzen (vgl. Muhibat 2014: 131). Darüber hinaus ist zu erwähnen, dass die Region in der südchinesischen See durch Grenzstreitigkeiten gekennzeichnet ist. Oftmals haben drei und mehr Staaten Interesse an einer bestimmten Grenzziehung, was den Prozess sehr langsam macht und eine Kooperation bezüglich Piraterie behindert(vgl. Bateman; Chan 2014: 72).

57% (141 aus 245) der weltweit versuchten und erfolgreichen Angriffe auf Schiffe fanden 2014 in Südostasien statt (vgl. IMB 2014: 5). Auch im ersten Quartal 2015 scheint sich die Tendenz steigender Angriffe mit 55% der Übergriffe zu bestätigen und ist somit ein unübersehbares Sicherheitsproblem (vgl. ICC Germany 2015). Seit der Finanzkriese 2009 gibt es einen linear verlaufenden Anstieg an Überfällen auf Schiffe in Südostasien, der den positiven Trend fallender Zahlen seit 2004 umkehrte (vgl. Abbildung 1).

Der Großteil der Piraterie in Südostasien wird von opportunistischen Kleinkriminellen ausgeführt , indem sie meist spontan Schiffe und ihre Besatzung mithilfe einfacher Waffen ausrauben. (vgl. Bünte 2013: 80) Die Piraten sind oft Fischer, deren Lebensgrundlage durch Umweltverschmutzung sowie Überfischung zunehmend versiegt und lässt sich dementsprechend als Folge einer sozioökonomischen Krise einordnen. (vgl. Bünte 2013: 80) Es gibt jedoch auch organisierte kriminelle Netzwerke sowie Rebellengruppen die gut organisiert und mit moderner Technik ausgerüstet durch Seeräuberei Profit schlagen wollen. (vgl. Bünte 2013: 80-82) Die Mehrzahl der Piraterieüberfälle lässt sich jedoch der opportunistischen Kleinkriminalität zuordnen. Dreiviertel der Übergriffe ereignen sich in Küstennähe oder sogar in Häfen wobei circa 5.000 bis 10.000 US-Dollar erbeutet werden. Raubüberfälle auf Hoher See können Beute im Wert von 10.000 bis 20.000 US-Dollar erzielen und bei Lösegeldforderungen werden durchschnittlich 100.000 bis 200.000 US-Dollar erbeutet, wobei diese Vorkommnisse mit wesentlich geringerer Häufigkeit auftreten (vgl. Bünte 2013: 82). Dr. Marco Bünte zieht hier für WeltTrends folgendes Resümee:

„Insgesamt ist der Schaden durch Piratenüberfälle in der Region Südostasien eher gering – insbesondere wenn man ihn mit Somalia vergleicht.“ (Bünte 2013: 82).

2.3 Der Einfluss der Piraterie auf die Europäische Union

Die Europäische Union ist einer der größten Handelsblöcke der Welt und Südostasien ein wichtiger Partner. 33% der EU Importe und 38% der Exporte finden mit Partnern des Asia-Europe Meeting (ASEM) statt (vgl. Tseng 2014: 101). Fünf der zehn größten, nicht-europäischen Handelspartner der EU liegen in Asien (China, Japan, Südkorea, Singapur, Indien) (vgl. Ehrhart 2013: 51). Der asiatische Markt wird immer wichtiger für die Europäische Union und vice versa. 2014 wurden 40% (98 aus 245) der betroffenen Schiffe von einem europäischen Land kontrolliert und 12% (30 aus 245) fuhren unter der Flagge einer europäischen Nation (vgl. IMB 2014: 15-17). Jedoch sind die ökonomischen Kosten schwer abzuschätzen. Auch das Oceans Beyond Piracy Projekt enthält sich Schätzungen. Für den Golf von Guinea und den Westindischen Ozean werden die weltweit verursachten Kosten mit einem Wert von 983 Millionen bzw. 2.300 Millionen US-Dollar beziffert (vgl. Oceans Beyond Piracy 2014: 1; 37). Diese beiden Regionen sind 2014 für 36% der Überfälle verantwortlich, Südostasien für 57% (vgl. IMB 2014: 7). Aufgrund des unterschiedlichen ökonomischen Schadens und Art der betroffenen Schiffe lassen sich hier nur schwer Rückschlüsse auf die finanziellen Auswirkungen auf Europa ziehen, jedoch machen die verursachten Kosten nur ein Bruchteil des gesamten Handelsvolumens aus. 2013 war ASEAN Europas drittgrößter Handelspartner außerhalb Europas mit einem Volumen von 235 Milliarden Euro in Gütern und Dienstleistungen. Umgekehrt ist die EU für 13% des ASEAN-Handels verantwortlich (vgl. Europa.eu). In Bezug auf die humanitären Kosten lassen sich etwas konkretere Aussagen treffen. Insgesamt waren 3.654 Seeleute unmittelbaren Übergriffen ausgesetzt und fünf Menschen kamen ums Leben. Jedoch kamen fast 90% der Betroffenen aus einem nicht-OECD Land und unter 5% aus einem EU-Mitgliedsstaat (vgl. Oceans Beyond Piracy 2014: 81f.). Die Aufmerksamkeit der EU wird darüber hinaus auch auf die möglichen Auswirkungen des Territorialkonflikts in der südchinesischen See gezogen. In einer gemeinsamen Erklärung betonten die ehemalige hohe Vertreterin der EU für Außen- und Sicherheitspolitik, Catherine Ashton und die ehemalige Außenministerin der USA Hillary Clinton ihren Willen kooperative Lösungen nach internationalem Recht für die Territorialstreitigkeiten in der südchinesischen See zu unterstützen (vgl. Tseng 2014: 102f.). Des Weiteren wurde in einer aktualisierten Version der Guidelines on the EU’s Foreign and Security Policy in East Asia die Südchinesische See als neuer Hotspot ausgewiesen. Alle Mitgliedsländer werden ermutigt zur friedlichen Lösung des Konflikts beizutragen. Seeräuberei wurde nur am Rande erwähnt (vgl. Tseng 2014: 102f.). Das geringe sicherheitspolitische Engagement der EU wird jedoch auch auf Differenzen der Mitgliedsstaaten, insbesondere über den Umgang mit China, zurückgeführt (vgl. Tseng 2014: 103). Der Einfluss der Piraterie auf die Europäische Union lässt sich wie folgt zusammenfassen:

“In a cynical interpretation, one could conclude that the human cost for the EU is rather low […], one can state that Europe is indeed affected by transnational threats and risks, including piracy; however, the concrete impact is difficult to measure. As to piracy, it does harm the EU countries but only in a limited way if one considers the human and economic cost so far.” (Ehrhard 2014: 53)

[...]

^[1] Dem Maritime Safety Comimittee gehören alle 170 Länder der IMO an. Auch die USA sind Mitglied (Vgl. IMO 2014).

^[2] Sobald der Begriff Piraterie oder Seeräuberei verwendet wird, soll impliziert sein, dass über die Definition von Seeräuberei hinaus auch die Definition von bewaffneten Raubüberfällen auf Schiffe mit inbegriffen ist.