Green Logistics. Handlungsfelder und Umsetzbarkeit in mittelständischen Unternehmen

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Symbolverzeichnis

1 Einleitung

2 Begriffsbestimmungen
2.1 Logistik
2.2 Nachhaltigkeit
2.3 Green Logistics

3 Green Logistics
3.1 Von der Nachhaltigkeit zur Green Logistics
3.2 Handlungsfelder der Green Logistics
3.2.1 Vermeiden
3.2.2 Verlagern
3.2.3 Verringern

4 Green Logistics in mittelständischen Unternehmen
4.1 Definition Mittelstand
4.2 Umsetzbarkeit von Green Logistics im mittelständischen Unternehmen

5 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Transportleistung und Transportintensität

Abbildung 2: Wirtschaftlichkeit von Ansätzen zur CO2 Reduktion beim Nutzfahrzeug

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Symbolverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Durch den Klimawandel und durch Naturkatastrophen gewinnen der Umweltschutz und der Schutz von Ressourcen immer mehr an Bedeutung. Ökologische Probleme wegen Ressourcenverknappung und Verschlechterung der Ressourcenqualität haben dazu geführt, dass Unternehmen in zunehmendem Maße mit der gesellschaftlichen Dimension der ökologischen Belastung konfrontiert werden.¹ Die Logistikbranche hat den Ruf einer der größten Verursacher für Umweltbelastungen zu sein.²

Mit Green Logistics ist ein Thema aufgekommen, das aus den Diskussionen um den Umweltschutz nicht mehr wegzudenken ist. Logistiker haben er- kannt dass sich sowohl eine Imageverbesserung als auch ein Wettbewerbs- vorteil durch umweltorientierte Logistikdienstleistungen realisieren lassen.³

Der Transportsektor, als Teil der Logistikbranche, nimmt im Fall der Ressourcenschonung und Nachhaltigkeitserwirtschaftung die Rolle als Organisator weltweiter Dienstleistungen ein.⁴ Nach der Meinung von Bretzke kann die Logistik allerdings nur nachhaltig wirtschaften, wenn man die Aufgabe vollständig auf die Logistiker selbst überträgt.

In dieser Seminararbeit soll daher das Konzept der Green Logistics näher erläutert und dessen Handlungsfelder vorgestellt werden. Darüber hinaus werden diese Handlungsfelder auf die Umsetzungsfähigkeit in mittelständischen Unternehmen überprüft. Im Schlussteil wird eine Auswertung über die zukünftige Bedeutung der Green Logistics erstellt.

2 Begriffsbestimmungen

Die Begriffe Logistik, Nachhaltigkeit und Green Logistics verfügen über keine allgemein gültige Definition. Daher ist es zunächst notwendig, diese Begriffe als Grundlage für die weiteren Ausführungen zu definieren.

2.1 Logistik

Der Anspruch an die Logistik ist nach der Grundlage der 6R, „das richtige Material zum richtigem Zeitpunkt, in der richtigen Menge und Qualität am richtigen Ort und zu den optimalen Kosten“⁵ bereitzustellen.

2.2 Nachhaltigkeit

Der Gedanke verantwortungsvoll mit der Natur und den gegebenen Res- sourcen umzugehen ist nicht neu. Bereits setzte sich 1713 Hans Carl von Carlowitz mit der Thematik auseinander. Er beschreibt, dass in einer Zeit- spanne nicht mehr Bäume gefällt werden sollen, als in der gleichen Zeit- spanne nachwachsen können, um kontinuierliches wirtschaften zu ermögli- chen und der Natur keinen Schaden zuzufügen.⁶ Der ursprünglich forstwirt- schaftliche Impuls von Carlowitz lässt sich auf die heutige Wirtschaft über- tragen. So sollte es vermieden werden der Umwelt mehr Emissionen zuzu- fügen als von der Natur im gleichen Zeitraum abgebaut werden kann. Damit orientiert sich die Wirtschaft nachhaltig.

2.3 Green Logistics

Eine einheitliche Definition von Green Logistics gibt es noch nicht. Die folgende Definition wurde ausgewählt, da sie mit dem Ziel dieser Arbeit am besten harmoniert.

Wittenbrink definiert Green Logistics als nachhaltigen und systematischen Prozess zur Erfassung und Reduzierung der Ressourcenverbräuche und Emissionen, die aus Transport- und Logistikprozessen in und zwischen Unternehmen resultieren.⁷ In der Definition ist also das Ziel Ressourcen zu schonen und Emissionen zu verringern bereits vorgegeben.

3 Green Logistics

Im folgenden Kapitel wird das Thema Green Logistics näher erläutert. Nachdem der geschichtliche Hintergrund kurz dargelegt wurde, wird der Fokus insbesondere auf die Handlungsfelder gelegt.

3.1 Von der Nachhaltigkeit zur Green Logistics

Mit der Veröffentlichung des Werkes „The Limits to Growth“⁸ 1972 im Auftrag des Club of Rome, einer gemeinnützigen Gesellschaft die sich für die Sicherung einer nachhaltigen Zukunft der Menschheit einsetzt,⁹ wurde die Aufmerksamkeit auf die Endlichkeit der Ressourcen und die nachhaltige Nutzung derer gelenkt.¹⁰

Sechs Jahre später fand die erste Weltklimakonferenz 1979 in Genf statt. Als Ergebnis wurde festgehalten, dass der Klimawandel eine ernste Bedrohung für Mensch und Natur werden wird. Verantwortlich für den Eingriff in das atmosphärische Gleichgewicht ist der Mensch.¹¹

Durch den Bericht der Brundtland-Kommission ist ab 1987 der Begriff der Nachhaltigkeit in die Unterbegriffe sozial, ökonomisch und ökologisch un- tergliedert worden.¹² Diese Einteilung wird inzwischen in der Fachliteratur als Triple Bottom Line bezeichnet. Ziel ist es eine Balance zwischen den drei Dimensionen zu schaffen, damit ein langfristiges, nachhaltiges Gleich- gewicht ermöglicht wird.¹³

Das Kyoto-Protokoll von 1997 beinhaltet die völkerrechtliche Verpflichtung sich an die beschlossenen Reduktions- und Stabilisierungsziele zu halten. Nach dem Umweltbundesamt bietet der Emissionshandel einen Lösungsan- satz zum weltweiten Klimaschutz. Reduziert werden sollen die Sieben Kli- magase Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4), Distickstoffoxid(N2O), Teilha- logenierte Fluorkohlenwasserstoffe (H-FKW/HFC), Perfluorierte Kohlen- wasserstoffe (FKW/PFC), Schwefelhexafluorid (SF6) und ab 2013 Stick- stofftrifluorid (NF3).¹⁴

Da sich Deutschland auch über die vereinbarten Ziele des Kyoto-Protokolls hinaus Meilensteine gesetzt hat, wie die Reduzierung der Emissionen um 40% zum Basisjahr 1990 bis zum Jahr 2020, hat dies auch für die Logistik- branche eine verstärkte Forderung nach Beteiligung zur Folge.¹⁵ Um Treib- hausgase reduzieren zu können, müssen diese vorher erfasst werden. Damit ist ein Vergleich möglich und die Wirkung einzelner Maßnahmen kann ab- geschätzt werden.¹⁶ Nach Gregori und Wimmer weist der Carbon Footprint die Gesamtmenge an Treibhausgasen in CO2 aus, die von einem Produkt oder einer Dienstleistung verursacht werden. Man unterscheidet bei dieser Bilanzierung nach Corporate Carbon Footprint, Product Carbon Footprint und Transport Carbon Footprint.¹⁷ Durch die Aufstellung von CO2- Bilan- zen ist ein erster Grundstein gelegt, um Maßnahmen zu ergreifen und Ver- besserungen durch eine Grüne Logistik einzuleiten.

3.2 Handlungsfelder der Green Logistics

Als grundlegende Handlungsfelder zur Emissionsreduktion werden die drei Strategien Vermeiden, Verlagern und Verringern angesehen.¹⁸ Diese Teilbe- reiche werden in diesem Kapitel jeweils näher erläutert. Da CO2 als bedeu- tendstes Treibhausgas angesehen wird und andere Gase in ihrer Klimaaus- wirkung an CO2 gemessen werden, soll die Reduktion von CO2 als Gesamt- ziel betrachtet werden.¹⁹

3.2.1 Vermeiden

Bevor sich ein Unternehmer Gedanken macht seinen Güterverkehr zu verla- gern oder wie er seinen Schadstoffausstoß beim Transport der Güter verrin- gern kann, sollte eine Reflektion erfolgen, ob und wenn ja welche Transpor- te oder Leerfahrten ganz vermieden werden können. Ein Problem dabei stellt die allgemeine Wirtschaft dar. Durch geringe Lagerbestände bei den Handelsunternehmen und schnelle Reaktionszeiten bei den produzierenden Unternehmen sowie den Speditionsunternehmern ist ein steigendes Ver- kehrsaufkommen durch Nutzfahrzeuge zu erwarten. Ebenso tragen dazu die sinkenden Preise in der Logistikbranche bei.

Die Verkehrsnachfrage stellt eine abgeleitete Nachfrage von Gütern dar und ist von vielen Faktoren, wie zum Beispiel dem Wirtschaftswachstum oder der geografischen Ausdehnung von den produzierenden und verarbeitenden Unternehmen, abhängig.²⁰ In Abbildung 1 ist zu erkennen, dass in der Ver- gangenheit die Transportleistung stets überproportional zum Bruttoinlands- produkt (BIP) gestiegen beziehungsweise gefallen ist. Das Verhältnis aus Transportleistung und BIP ergibt in dieser Grafik die Transportintensität.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Transportleistung und Transportintensität

Quelle: Ratzenberger 2015, S. 37.

Um dem Ziel „Emissionen senken durch vermeiden von unnötigen Trans- porten“ näher zu kommen, muss das Wachstum des Bruttoinlandsproduktes ein möglichst unterproportionales Wachstum der Transportleistung zur Fol- ge haben. Das bestehende Problem dabei ist der zu überbrückende Raum zwischen Produktion, Weiterverarbeitung und den Konsumenten. Deshalb ist davon auszugehen, dass die Verkehrsnachfrage zukünftig nicht geringer sein wird, sondern eher leicht steigen wird.²¹

[...]

¹ Vgl. Wannenwetsch (2010), S. 435.

² Vgl. Lohre et al. (2015), S. 2.

³ Vgl. Wittenbrink (2010).

⁴ Vgl. hier und im Folgenden Bretzke (2011).

⁵ Wannenwetsch (2010), S. 30.

⁶ Vgl. Brandel (2013).

⁷ Vgl. Wittenbrink (2010).

⁸ In Deutsch veröffentlicht 1973 „Die Grenzen des Wachstums“ von D. und D. Meadows.

⁹ ohne Verfasser.

¹⁰ Bretzke/Barkawi (2012), S. 9.

¹¹ Nolte/Oppel (2008), S. 13.

¹² Vgl. Bradescu (2014), S. 6.

¹³ Vgl. Kersten et al. (2011), S. 18.

¹⁴ Vgl. Deutsche Emissionshandelsstelle (2013).

¹⁵ Vgl. Lohre et al. (2015), S. 39.

¹⁶ Vgl. hier und im Folgenden Gregori/Wimmer (2011), S. 216.

¹⁷ Vgl. Lohre et al. (2015), S. 41.

¹⁸ Vgl. Wittenbrink (2016), S. 106.

¹⁹ Vgl. Lohre et al. (2015), S. 40.

²⁰ Vgl. Wittenbrink (2014), S. 323.

²¹ Vgl. Wittenbrink (2014), S. 325-326.