Die Bedeutung des Fahrrades für die Stadt Wien im historischen Wandel

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Wien und das Fahrrad – Ein Querschnitt durch die Geschichte
2.1. Das Fahrrad in Wien bis zum Ende des 19. Jahrhunderts
2.2. Von der Jahrhundertwende bis 1918
2.3. Radfahren in der Zwischenkriegszeit
2.4. Radfahren im Nationalsozialismus
2.5. Radfahren in Wien nach 1945
2.6. Aktuelle Tendenzen rundum das Fahrrad in Wien

3. Zusammenfassung

Literaturverzeichnis
Monografien
Beiträge in Sammelband oder Zeitschrift
Zeitungen
Archivmaterial
Internetquellen

„Die Fußgänger schleppen sich mit einer unverständlichen Langsamkeit und Trübsal dahin. Ein Tritt auf die Kurbel, und sie sind überholt, sie sind schon fern, schon klein. Es ist eine Poesie in der Hast.“

Theodor Herzl (Österreichisch-ungarischer Schriftsteller, 1860 – 1904)

1. Einleitung

Das Fahrrad ist heutzutage für viele Menschen das ideale Fortbewegungsmittel für die Stadt. Dies macht sich durch viele Neuerungen bemerkbar, seien es die vielen City-Bike-Stationen, an denen sich jedermann kostenfrei für eine Stunde Räder ausborgen kann oder auch die große Anzahl pink gekleideter Fahrradboten, die bestelltes Essen durch die Stadt zu hungrigen Konsumenten liefert.

Seit einigen Jahren erfreut sich das Fahrrad immer größerer Beliebtheit. So waren etwa im Jahr 2014 erstmals über sieben Prozent aller WienerInnen mit dem Rad unterwegs.^[1] Heutzutage wundert sich über dieses Bild im Stadtalltag niemand mehr, doch gab es Episoden in der Geschichte Wiens, in denen Fahrräder und RadfahrerInnen mit Staunen bewundert wurden. Zu anderen Zeiten wiederum waren RadfahrerInnen schlicht unerwünscht. Wenige Jahrzehnte später wurde das Fahrrad dann zu einem der wichtigsten Transportmittel. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit genau diesen Veränderungen der Funktionen und des Ansehens des Transportmittels im Laufe der Jahrhunderte und soll folgende These 1 überprüfen:

Seit dem Aufkommen des Fahrrads durchlief das Fortbewegungsmittel einige grundlegende Wandel. So waren es vorerst reiche, mutige WienerInnen, die es in ihrer Freizeit wagten, auf die Hochräder zu steigen. Durch Weiterentwicklungen des Fahrrades wurde es im Laufe der Geschichte zu einem nicht wegzudenkenden Transportmittel und behielt seine wichtige Stellung auch bis nach dem zweiten Weltkrieg. Mit dem Aufkommen leistbarer motorisierter Fahrzeuge verlor das Fahrrad an Wichtigkeit. Heutzutage findet das Fahrrad in Wien zwar wieder breitere Verwendung und wird sowohl als Transportmittel als auch als Sport-, Freizeit- und Prestigeobjekt verwendet, trotzdem setzt immer noch der Großteil der Wiener BürgerInnen auf motorisierte Fahrzeuge bzw. auf öffentliche Verkehrsmittel.

In einem weiteren Teil der Arbeit wird eine Analyse des gegenwärtigen Fahrradverkehrs vorgenommen und es werden Gründe für die vorkommenden Strukturen ermittelt. Dabei wird von der These 2 ausgegangen, dass das Fahrrad in Wien zwar immer beliebter wird, jedoch der Anteil der Rad fahrenden Menschen (etwa im Vergleich zu westlichen Bundesländern) immer noch relativ gering ist. These 2 geht des Weiteren davon aus, dass die Gründe für diesen Umstand in der Politik der Stadt Wien zu finden sind.

Ein weiteres Ziel der Arbeit ist es darzustellen, inwiefern das Fahrrad und die damit zusammenhängende Infrastruktur das Stadtbild Wien prägte und heute noch prägt.

Folgende Forschungsfragen sollen im Zuge der Arbeit beantwortet werden: Welchen Bedeutungswandel durchlief das Fahrrad im Laufe seiner bisherigen Geschichte? Wer waren und wer sind die Menschen, die in den jeweiligen Abschnitten der Geschichte Wiens mit dem Fahrrad fuhren bzw. fahren? Welche Umstände führten zur gegenwärtigen Situation des Fahrradfahrens in Wien und wie wird das Stadtbild von Wien durch Fahrräder, RadfahrerInnen und die damit zusammenhängende Infrastruktur geprägt?

2. Wien und das Fahrrad – Ein Querschnitt durch die Geschichte

Das folgende Kapitel zeichnet einen Querschnitt durch die Geschichte des Fahrrades in Wien seit dem Aufkommen des Transportmittels. Dabei wird selbstverständlich nicht der Anspruch erhoben, sämtliche Aspekte des Radfahrens in Wien nachzuzeichnen. Stattdessen wird, wie in der Einleitung bereits erwähnt, versucht anhand exemplarischer Organisationen, Vorkommnissen und Ereignissen die jeweilige Rolle zu verdeutlichen, welche das Fahrrad in den jeweiligen Abschnitten einnahm.

2.1. Das Fahrrad in Wien bis zum Ende des 19. Jahrhunderts

Anzumerken ist gleich zu Beginn, dass die ersten Fahrradkonstrukteure nicht aus Österreich kamen. Als Urvater des Fahrrades gilt Karl Freiherr von Drais, ein deutscher Forstbeamter, der 1816 die erste lenkbare Laufmaschine konstruierte.^[2] Drais war von seiner Erfindung überzeugt und bemühte sich, diese zu verbreiten. So dauerte es nicht lange bis die Urahnen des heutigen Fahrrades auch in Wien bekannt wurden. Nachdem Drais mit einem Gesuch um Patentierung seines Gefährtes an Kaiser Franz I. abblitzte, erkannte Anton Burg, ein aus dem heutigen Deutschland stammender Fabrikbesitzer, die Gunst der Stunde und begann mit der Fertigung von Laufrädern nach Drais’ Vorbild.^[3] 1818 richtete Burg zusammen mit seinem Sohn eine Schule zur Erlernung des Umganges mit den neuen Gefährten ein.^[4] Dies, so liegt die Vermutung nahe, hauptsächlich um die Verkäufe der von Burg gefertigten Maschinen anzukurbeln. Folgendes Zitat beschreibt die Szenerie der Fahrradschule:

„Im Hinterhof des Hauses Favoritenstraße 73 schieben sich Waghalsige und Neugierige auf rollenden Untersätzen im Kreis herum, immer darauf achtend, von dem hölzernen Pferde-Ersatz nicht abgeworfen zu werden.“^[5]

Wer nun glaubt, dass wirklich ein jeder, der an den Laufrädern interessiert war auch Zugang dazu hatte, der irrt. Dies macht ein Vergleich des damaligen Kaufpreises eines Burgschen Laufrades und eines Einkommens eines Arbeiters deutlich:

„Spinnarbeiter konnten 1786/87 zwischen zehn und zwölf Kreuzer täglich verdienen, bis zum Jahre 1830 stieg der Tageslohn auf 15 Kreuzer. Eine Viertelstunde Draisinenfahren zu 20 Kreuzer [...] bedeutete also mehr als einen Tag Arbeit. Für eine Draisine zu etwa 80 Gulden hätte einer fast zwei Jahre arbeiten müssen [...].“^[6]

Es liegt also auf der Hand, dass in der frühesten Phase das Vergnügen, Fahrrad zu fahren den oberen, reichen Schichten vorenthalten blieb und sich die Benutzung der Gefährte auf reines Vergnügen beschränkte. Als Arbeitsgerät oder Fortbewegungsmittel kamen die Laufräder nicht zum Einsatz. Deswegen und aufgrund von nicht stattfindender, technischer Weiterentwicklung hielt die anfängliche Euphorie nicht lange an.

Erst später kam es zu einer Weiterentwicklung der Draisine, nämlich als der französische Schmied Pierre Michaux 1855 Kurbeln an das Vorderrad einer herkömmlichen Draisine montierte und es auf der Weltausstellung 1867 unter der Bezeichnung Vélocipède vorstellte. Für die Verbreitung des neuen Geräts in Wien spielte Friedrich Maurer die größte Rolle. Er brachte ebenfalls unter der Bezeichnung Vélocipède 1869 Räder auf den Markt und eröffnete eine Halle im Prater, in der man mit seinen Gefährten fahren konnte.^[7] Durch die Initiative Friedrich Maurers entstand der erste Fahrradverein Wiens, der »Wiener Vélozipède-Verein«.^[8] Maurer war es auch, der 1870 an den ersten Rennen teilnahm, und viele dieser Rennen für sich entscheiden konnte.^[9] Als Folge der Verbreitung der Vélocipèdes erließ die Stadt Wien Anfang der 70er-Jahre des 19. Jahrhunderts ein allgemeines Fahrverbot auf den Straßen.^[10]

„Die schweren Eisen-Räder verschwanden als unbenutzbar in Abstellkammern und Kellern. Das Vélocipède hatte schnell viele Anhänger gefunden, war aber bald wieder vergessen.“^[11]

Das Aufkommen von Hochrädern in England führte dazu, dass in 1880er-Jahren abermals eine neue Welle der Fahrrad-Begeisterung aufkam.

„Die Hochradfahrer der 1880er Jahre gehörten vorwiegend einer exklusiven, internationalen Schicht an. [... ] Zum „Bicycle-Sport“ gehörte nicht nur die Anschaffung einer Maschine, auch ein entsprechendes Kostüm und die Mitgliedschaft in einem Fahrrad-Club waren zur damaligen Zeit üblich.“^[12]

Noch immer war das Radfahren also eine Betätigung für Angehörige betuchter Kreise, die sowohl das nötige Kapital, als auch die notwendige Zeit zum Üben hatten. Immer wieder wird auch auf die notwendige Risikobereitschaft hingewiesen, die mit dem Fahren eines Hochrades verbunden war. So waren es hauptsächlich „junge risikobereite Männer, die sich für das Fahren auf dem Hochrad begeistern konnten.“^[13]

Je näher wir uns der Jahreszahl 1900 nähern, desto ähnlicher werden die nun auftauchenden Fahrräder zu den uns heute bekannten. Konstrukteure erkannten schnell die Nachteile der Hochräder und schon bald tauchten die ersten Niederräder auf Wiens Straßen auf. Zwar empfand man die im Verhältnis zu den Hochrädern kleinen Räder der Niederräder als unbequem, mit der Erfindung luftgefüllter Reifen war der Siegeszug des Niederrades jedoch gesichert.^[14] So begann auch die Waffenfabrik Steyr die Produktion der später so berühmten Waffenräder unter der Bezeichnung Swift.^[15]

2.2. Von der Jahrhundertwende bis 1918

„Das Rad wird in der Mitte der 1890er Jahre in bürgerlichen Kreisen zum mondänen Lifestyle-Gefährt [...].“^[16] So ist festzuhalten, dass das Rad bis kurz vor Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts noch immer bürgerlichen und somit eher reicheren Kreisen vorbehalten war. Das neue Jahrhundert brachte jedoch mit sich, dass sich nach und nach immer mehr Menschen ein Fahrrad leisten konnten. Gleichzeitig waren bereits die ersten motorisierten Fahrzeuge verfügbar und damit verschob sich das Interesse der Reichen und Adeligen.^[17] Gleichzeitig kam es zu einer Gründungswelle von neuen Vereinen. So gab es um die Jahrhundertwende bereits mehr als 300 Fahrradvereine.^[18]

„Im 19. Jahrhundert defilieren vorwiegend Adel und Bürgertum stolz [...] mit ihren aufgekränzten Rädern. Nach der Jahrhundertwende wird diese Aufmarschform von der immer größer werdenden Arbeiterbewegung übernommen und mit sozialistischen Symboliken aufgeladen.“^[19]

Auch hier macht es sich also bemerkbar, dass das Rad immer mehr das Fortbewegungsmittel niederer gestellter Schichten wird. Neben den im Zitat beschriebenen Fahrradparaden, die von der erstarkenden Arbeiterbewegung Österreichs dazu benutzt wurden, um Stärke und politische Einigkeit zu demonstrieren, verwendeten die Menschen ihre Räder jedoch hauptsächlich zum Arbeiten und weniger zur Gestaltung ihrer Freizeit.

„Das Heer der Arbeitslosen dieser Zeit hatte allerdings nicht die pure Lust an der Bewegung, verspürte kein Gefühl der Freiheit und Naturverbundenheit, es suchte ganz einfach Arbeit. Das Fahrrad hatte sich endgültig zum Nutzgegenstand gewandelt.“^[20]

Dies war allerdings erst nach einem Preisverfall von Fahrrädern möglich. Mit dem neuen Jahrhundert ging in Europa eine Welle der Industrialisierung einher. Fahrräder wurden zu immer höheren Stückzahlen in Fabriken hergestellt und waren daher zu günstigeren Preisen verfügbar. Gleichzeitig wurde der Alltag von Arbeitern immer rationalisierter, Zeit spielte zunehmend eine Rolle. Aus diesem Grund setzten immer mehr Menschen auf das Fahrrad als Transportmittel. Doch das Fahrrad fand noch deutlich mehr Anwendungsgebiete:

„Doch nicht nur die Personenbeförderung, auch der Transport von Lasten per Fahrrad war bald weit verbreitet, Geschäftsleute benutzten Lastenräder für Transporte, Zeitungsjungen fuhren damit die Gazetten aus, Bäckerjungen das Brot, der Plakatkleber kam mit dem Fahrrad, auch öffentliche Institutionen stiegen bald auf Räder um. Die Post verwendete sie im Zustelldienst, und sogar die Feuerwehr kam zu den Bränden mit dem Lösch-Radfahrzeug.“^[21]

[...]

^[1] Martin Blum, Wien. Radverkehrsanteil erstmals höher als sieben Prozent, online unter: https://www.fahrradwien.at/2015/02/10/wien-radverkehrsanteil-erstmals-hoeher-als-sieben-prozent/, zuletzt aufgerufen am 21.01.2017 um 15:15.

^[2] Vgl.: Max J.B Rauck. Gerd Volke, Felix R. Paturi.: Mit dem Rad durch zwei Jahrhunderte. Das Fahrrad und seine Geschichte. Stuttgart 1988, S. 17.

^[3] Vgl.: Walter Ulreich, Die Anfänge des Radfahrens in Wien. Von Draisinen-Bauern und ersten Radfahrern. In: Bernhard Hachleitner, Matthias Marschik, Rudolf Müllner, Michael Zappe (Hgg.), Motor bin ich selbst. 200 Jahre Radfahren in Wien. Wien 2013, S. 22 f.

^[4] Vgl.: Walter Ulreich, Fahrrad = Weg/Zeit. Anmerkungen zur österreichischen Fahrradgeschichte. Eine Sonderausstellung des Technischen Museums Wien, 21. März - 30. Juni 1990, Wien 1990, S.13.

^[5] Zita Breu, Die Land- und Laufmaschinenbauer Anton Burg & Sohn. In: FAHR!RAD – Von der Draisine zur Hightech-Maschine. (Ausstellungskatalog Technisches Museum Wien), Wien 2002, S. 19.

^[6] Ebd.: S. 22.

^[7] Vgl.: Gilbert Norden, Organisiert auf zwei Rädern. Erste Radfahrvereine. In: Bernhard Hachleitner, u.a. (Hgg.), 2013, S. 28.

^[8] Ebd.

^[9] Vgl.: Andreas Hochmut, Kommt Zeit, kommt Rad. Eine Kulturgeschichte des Radfahrens. Wien 1991, S. 30.

^[10] Vgl.: Allgemeine Sport-Zeitung. Wien, Nr. 9, 01.03.1883, S. 165.

^[11] Ulreich, Fahrrad = Weg/Zeit. S. 19.

^[12] Anne-Katrin Ebert, »King of the Road« Das Hochrad der 1880er Jahre zwischen Exklusivität und Risiko. In: Bernhard Hachleitner, u.a. (Hgg.), 2013, S. 26.

^[13] Ebd.

^[14] Vgl.: Walter Ulreich, Die cyclistische Eroberung der Stadt und das »Safety«. Aufnahme – Diskussion –Kritik. In: Bernhard Hachleitner, Matthias Marschik, Rudolf Müllner, Michael Zappe (Hgg.), 2013, S. 26. S. 36.

^[15] Vgl.: Walter Ulreich, Das Steyr-Waffenrad. Gnas 1995, S. 13.

^[16] Petra Sturm, Die bewegte Frau. Rad fahrende Frauen in Wien um 1900. In: Bernhard Hachleitner, u.a. (Hgg.), 2013, S. 57.

^[17] Vgl.: Petra Sturm, Radspielereien. Polka auf dem Vélozipède. In: Bernhard Hachleitner, u.a. (Hgg.), 2013, S. 70.

^[18] Vgl.: Gilbert Norden, Wiener Fahrradvereine um 1900. Ihre strukturelle Vielfalt und Aktivitäten. In: Bernhard Hachleitner, u.a. (Hgg.), 2013, S. 57.

^[19] Sturm, Radspielereien. S. 70.

^[20] Walter Ulreich, Alltagsräder. In: FAHR!RAD, 2002, S. 19.

^[21] Hochmut, Kommt Zeit, kommt Rad. 1991, S. 96.