Einführung des CO2-Fußabdrucks in die Automobilindustrie. Eine Methodik zur Beurteilung der Konsequenzen


Bachelorarbeit, 2016

69 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Einführung und Problemstellung
1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise

2 Betrachtung des Umweltschutzes im Logistikbereich und dem Supply Chain Management
2.1 Supply Chain Management
2.1.1 Entwicklung und Definition der Supply Chain
2.1.2 Definition des Supply Chain Management
2.2 Klimatische Veränderung als Herausforderung für Supply Chain und Logistik ..
2.3 Nachhaltigkeit im Unternehmen
2.3.1 Drei Säulen der Nachhaltigkeit
2.3.2 Nachhaltige Unternehmensführung
2.3.3 Unternehmen und deren gesellschaftliche Verantwortung
2.4 Konzept der grünen Logistik

3 Abgasgesetzgebung und Emissionsgesetze
3.1 Umweltpolitische Maßnahmen: Umweltzonen & Umweltplaketten
3.2 Fallbeispiel: VW Abgasskandal

4 CO2- Fußabdruck
4.1 Definition des CO2- Fußabdrucks
4.1.1 Auswahl von Umrechnungsfaktoren und Methodik beim Carbon Footprinting
4.2 Arten des CO2- Fußabdrucks
4.2.1 Der CO2- Fußabdruck von Produkten
4.2.2 Der CO2-Fußabdruck von Unternehmens beziehungsweise einer Supply Chain
4.3 Standards und Bewertungsansätze
4.3.1 Erhebung und Berechnung
4.3.2 Stärken und Schwächen CO2- Fußabdrucks
4.3.3 Standardisierung des CO2- Fußabdruck

5 Entwicklung eines CO2- Fußabdrucks in das Supply Chain Management Konzepts
5.1 Implementierung des CO2- Fußabdrucks in das Supply Chain Management sowie ökologische Supply Chain Management Konzepte
5.1.1 Konzeptionelle Bedingungen für die Implementierung des CO2- Fußabdrucks
5.1.2 Ökologische Konzepte des Supply Chain Management
5.2 Operation Research sowie andere quantitative Modelle des CO2- Fußabdrucks und der SCM
5.2.1 Implementierung des CO2- Fußabdrucks in Modelle des Operations Research
5.3 Integration des CO2- Fußabdrucks in Konzepte des Supply Chain Management
5.3.1 CO2- Fußabdruck Management
5.3.2 Systematische Integration des CFM ins Supply Chain Management

6 Fazit

6.1 Zusammenfassung

6.2 Ausblick

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Supply Chain

Abbildung 2: Zielbereiche des SCM

Abbildung 3: Drei Säulen der Nachhaltigkeit

Abbildung 4: Hauptgründe für Umweltschutzaktivitäten von Unternehmen

Abbildung 5: Die drei Säulen der Nachhaltigkeit und zwei Dimensionen der grünen Logistik

Abbildung 6: Grüne Logistik umfasst sämtliche Umweltauswirkungen von logistischen Prozessen

Abbildung 7: Bedeutung der grünen Logistik und anderer Umweltschutzaktivitäten für Unternehmen

Abbildung 8: Plakettenarten und deren jeweiligen Anforderungen

Abbildung 9: Euro-Abgasnormen-Überblick

Abbildung 10: Verschiedene Arten des CO2-Fußabdrucks

Abbildung 11: Veranschaulichung zur Definition des PCF

Abbildung 12: Wertschöpfungskette beim CCF anhand des GHG Protocol

Abbildung 13: Lebenszyklusphasen beim PCF

Abbildung 14: Darstellung einer Closed-Loop SC

Abbildung 15: Zonen der Tourenplanung in der SC

Abbildung 16: Tourenplanung mit drei Teiltouren

Abbildung 17: Interpretation der Koeffizienten

Abbildung 18: Traditionelles CFM

Abbildung 19: SC-weiter CFM-Ansatz

Abbildung 20: Implementierung des CFM in neun Schritten

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Unterschiedliche Definitionen des CO2-Fußabdrucks

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Einführung und Problemstellung

Der Klimawandel ist eine der großen gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und politischen Herausforderungen der heutigen Zeit. In den Medien und über soziale Netzwerke erhält man täglich neue Informationen über die Folgen des Klimawandels, sowie dem damit einhergehenden globalen Temperaturanstieg. Der Mensch wird mit den unterschiedlichsten Naturkatastrophen, wie beispielsweise Stürmen oder Überschwemmung konfrontiert. Gründe für diese Entwicklungen sind, laut dem gegenwärtigen wissenschaftlichen Diskurs, die enorme Verstärkung des Treibhauseffektes, ausgelöst durch die vom Menschen verursachten Emissionen. In diesem Zusammenhang ist besonders die CO2-Emission zu erwähnen, die vor allem auf die industriellen Aktivitäten der führenden Industrieländer zurückzuführen ist. Darüber hinaus stellt auch die moderne Automobilindustrie durch die verursachten Emissionen einen nicht zu verachtenden Einfluss auf diese klimatische Veränderung dar. Insbesondere im Transport- und Logistikbereich von Automobilherstellern kommt es durch die Kooperation mit Zulieferern etc. zu einem erhöhten Ausstoß von umweltschädlichen Schadstoffen. Dementsprechend ist dem Fuhrpark in der Logistik ein enormer Anteil an CO2- Emissionen zuzuschreiben. Fast 60 Prozent des im vergangenen Jahrhunderts ausgestoßen CO2 haben Europa und die USA verursacht. Wissenschaftlichen Prognosen zufolge wird sich diese Situation in den nächsten Jahren, aufgrund der stetig steigenden CO2- Emissionen, noch weiter zuspitzen. Somit ist der globale Temperaturanstieg nicht mehr abzuwenden. Auf klimapolitischer Ebene wurden bereits diverse Gesetzte, Reformen und Ziele verabschiedet, die dieser Entwicklung entgegenwirken sollen. Auf der UNKlima Konferenz wurde beispielsweise das Ziel formuliert, die Erderwärmung auf 2 °C zu reduzieren, sowie den Schadstoffausstoß der einzelnen Länder um 50 Prozent zu senken.

Unternehmen verursachen, direkt wie indirekt, durch Erbringung von Dienstleistungen, Güter-/& Warenherstellung, den Großteil der THG-Emissionen. Gleichermaßen sind sie wichtige Akteure bei der Entwicklung von effizienten Klimaschutzstrategien und nehmen somit einen wachsenden Stellenwert für Politik und Gesellschaft im Rahmen der Befolgung von Klimaschutzzielen ein. Die Folgen, der mit dem Klimawandel einhergehenden Umweltbeeinträchtigungen, wecken ein stetig wachsendes ökologisches Bewusstsein in der Gesellschaft.1

Der sogenannte CO2-Fußabdruck ist Teil eines nachhaltigen Klimaschutz Programms, welches aus der Zusammenarbeit diverser Unternehmen resultiert. Der CO2Fußabdruck fungiert hierbei als Indikator, auf dessen Grundlage eine Bilanzierung der einzelnen Treibhausgase und deren Beitrag zum anthropogenen Klimawandel bestimmt werden können. Aus einer Studie von Carbon Trust geht hervor, dass sich bereits 2006 bei 67 Prozent der Verbraucher ein niedriger CO2-Fußabdruck positiv auf die Kaufentscheidung auswirkte. Im Hinblick auf andere Forschungsergebnisse zeigte sich, eine hohe Präferenz der Konsumenten für Produkte mit einem geringen CO2 - Fußabdrucks bei einem gleichbleibenden Kosten - Nutzenverhältnis.2 Hieraus lässt sich eine zunehmende Bedeutsamkeit über die Kennzeichnung und Reduzierung des CO2- Fußabdruckes für den Konsumenten ableiten. Ein geringer CO2-Fußabdruck eröffnet den Unternehmen mittel- bis langfristige Wettbewerbsvorteile.3 Dieser Aspekt hat nicht nur für das einzelne Unternehmen weitreichende Folgen, auch die globalen Wertschöpfungsnetzwerke (Supply Chains) müssen sich im Kontext der Globalisierung und der damit verbundenen arbeitsteiligen Produktion, mit der wachsenden Relevanz des CO2- Fußabdrucks auseinandersetzen. Somit findet der Wettbewerb nicht mehr bloß zwischen den einzelnen Unternehmen statt, sondern hat sich global auf diese Supply Chains ausgeweitet.4 Die Ebene des Supply Chain Managements sieht sich bei der Koordination dieser einzelnen Netzwerke (SCs) zunehmend mit ökologischen Herausforderungen, wie etwa dem CO2- Fußabdruck konfrontiert.

An dieser Stelle kommt die Frage nach der genauen Definition des CO2-Fußabdrucks sowie nach der Notwendigkeit der Berücksichtigung von Umweltschutzmaßnahmen für die SCs auf. Woraus setzt sich der CO2-Fußabdruck zusammen und wie kann eine Berücksichtigung dessen im SCM aussehen? Welche Zielkonflikte existieren zwischen einem ökonomisch beziehungsweise ökologisch orientierten SCM? Wie kann eine Integration des CO2-Fußabdrucks im SCM erfolgen?

1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise

Ziel der vorliegenden Arbeit ist aufzuzeigen welche Ansätze bezüglich der Bewertung und Standards zur Integration des CO2-Fußabdrucks in das Supply Management existieren, unter der Berücksichtigung des gegenwärtigen Forschungsstands. Die möglichen Ansätze zur Integration des CO2-Fußabdrucks sollen bei den quantitativen Modellen, sowie auf der strategischen Managementseite des Supply Chain Management berücksichtigt werden. Auf diese Weise entsteht ein ganzheitlich gedachtes Konzept des SCMs. Durch die Zusammenarbeit in der SC wird es dem einzelnen Unternehmen erleichtert den CO2-Fußabdruck zu eruieren und ggf. zu vermindern. Die vorliegende Arbeit fokussiert sich hierbei auf die Entwicklung einer Methodik zur Integration des Indikators ins klassische SCM. Auf diese Weise soll ein Konzept entstehen, welches auf verschiedenste Industriezweige anwendbar ist. Hinsichtlich der Fragestellung wird dabei ein Bezug zu dessen Umsetzung in der Automobilindustrie geschaffen. Das Hauptziel besteht dennoch in der Implementierung des CO2-Fußabdrucks in ein branchenvariabel gedachtes SCM.

Die vorliegende Arbeit unterteilt sich in folgende thematische Abschnitte:

Das 2. Kapitel thematisiert die Notwendigkeit des Umweltschutzes im Logistikbereich sowie im SCM. Des Weiteren erfolgen eine Charakterisierung des Supply Chain Managements sowie eine Beschreibung der aus dem Klimawandeln resultierenden Anforderungen an das gegenwärtige SCM. Als Konsequenz eines zunehmenden Bewusstseins über die Bedeutung einer gesunden Umwelt, erfolgt eine Auseinandersetzung mit dem Aspekt des nachhaltigen Wirtschaftens. Darüber hinaus wird das Konzept der grünen Logistik als möglicher Ansatz für ein umweltfreundliches und nachhaltiges Supply Chain betrachtet.

Das 3. Kapitel bezieht sich auf die Thematik der Abgasgesetzgebung. Hierbei werden unterschiedliche umweltpolitische Maßnahmen, wie beispielsweise die Umweltzone betrachtet. Diese klimapolitischen Reglementierungen verfolgen die Reduzierung der verkehrsbedingten Schadstoff-Emission. In Bezug auf die Fragestellung wird das Problem des CO2 Ausstoßes verstärkt thematisiert.

Auf die Verfahrensweise des CO2-Fußabdrucks als Indikator für den jeweiligen Beitrag zum Klimawandel beziehungsweise auf die Umweltauswirkungen wird im 4. Kapitel vertieft eingegangen. Unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Standards und Bewertungsansätze, erfolgt die Differenzierung der unterschiedlichen Arten der C02Fußabdrücke.

Eine Auseinandersetzung mit den Grundlagen des CO2-Fußabdrucks, sowie dessen Funktion in der Supply Chain erfolgt im 5. Kapitel. Anschließend wird ein Supply ChainManagements Konzept mit Integration des CO2-Fußabdrucks erarbeitet.

- Durch die Auseinandersetzung mit der Integration des Umweltschutzes ins Supply Chain Management soll verdeutlicht werden, dass das SCM aufgrund der unternehmensübergreifenden Struktur offen gegenüber ökologischen Handlungsansätzen ist. Der Grundgedanke ist die Verknüpfung des modernen Umweltmanagements mit der klassischen Konzeption des SCMs. Hiervon ausgehend kann eine Integration des CO2-Fußabdrucks in die Supply Chain erfolgen. Darauf folgt eine Betrachtung weiterer Umweltkonzepte aus dem gegenwärtigen wissenschaftlichen Diskurs, die als Alternative für die Integration in das SCM fungieren könnten.
- Die Betrachtung der Modelle des Operations Research (OR) sowie weitere quantitativ-naturwissenschaftliche arbeitende Konzepte untersuchen Möglichkeiten zur Optimierung der traditionellen SCs. Eine zielführende Integration des CO2-Fußabdrucks in das SCMs muss sowohl natur- als auch wirtschaftswissenschaftliche Aspekte berücksichtigen.
- Abschließend erfolgt die Entwicklung eines systematischen Ansatzes zur Integration des CO2-Fußabdrucks ins SCM. Unterschiedlichen Unternehmen soll auf diese Weise eine Vorlage für die Herangehensweise bei der Implementierung des CO2-Fußabdrucks in das SCM bereitgestellt werden.

Im 6. Kapitel werden die gewonnenen Erkenntnisse zusammengefasst. Darüber hinaus bietet dieses Kapitel einen Ausblick auf den aktuellen Forschungsstand im Bereich des CO2-Fußabdrucks.

2 Betrachtung des Umweltschutzes im Logistikbereich und dem Supply Chain Management

2.1 Supply Chain Management

Das folgende Kapitel setzt sich inhaltlich mit den wichtigsten Grundlagen zum Supply Chain sowie dem Supply Chain Management auseinander. Dies ist die Grundlage um die Notwendigkeit des Umweltschutzes im Bereich der Logistik und des SCMs erfassen zu können. Darüber hinaus erfolgt eine kurze Betrachtung der Integration des Supply Chain Management in der Automobilindustrie.

2.1.1 Entwicklung und Definition der Supply Chain

Das folgende Kapitel setzt sich inhaltlich mit den wichtigsten Grundlagen zum Supply Chain sowie dem Supply Chain Management auseinander. Dies ist die Grundlage um die Notwendigkeit des Umweltschutzes im Bereich der Logistik und des SCMs erfassen zu können. Darüber hinaus erfolgt eine kurze Betrachtung der Integration des Supply Chain Management in der Automobilindustrie5

„A supply chain is a network of organizations that are involved, through upstream and downstream linkages, in the different processes and activities that produce value in the form of products and services in the hands of the ultimate consumer.“6

Aus dem zuvor angeführten Zitat geht hervor, dass SC ein Unternehmensnetzwerk beziehungsweise ein Wertschöpfungsnetzwerk beschreibt. Die SC decken den gesamten Prozess der Wertschöpfung ab.7

Die bis dato geläufige deutsche Übersetzung des Begriffs Supply Chain als Lieferkette wird im wissenschaftlichen Diskurs zunehmend kritisiert. Der Begriff erfasse nicht die Komplexität der modernen Supply Chain. SCs sollten nicht als eine lange Kette verstanden werden, sondern vielmehr als ein komplexes Netzwerk, gesteuert von einem gemeinsamen Management. Somit wird Supply Chain gegenwärtig vor allem als Synonym für solche Netzwerke gebraucht. Die einzelnen Akteure sind darüber hinaus mittels Wert- und Informationsflüsse untereinander vernetzt. (s. Abbildung 1).8

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Supply Chain8

2.1.2 Definition des Supply Chain Management

Mit der wachsenden Komplexität der Wertschöpfungsnetzwerke stieg auch die Notwendigkeit eines spezialisierten Managements. Die Planung und Steuerung der unterschiedlichen Wert-, Material-und Informationsflüsse in der SC setzte eine verbesserte Kooperation zwischen den einzelnen Mitgliedern voraus.10

2.1.2.1 Prinzip des Supply Chain Management

Wie bereits erwähnt existieren in Bezug auf die etablierte Fachliteratur diverse Begriffsdefinitionen für Supply Chain und Supply Chain Management. Die folgende Definition stammt von dem Wirtschaftsinformatiker Martin Kugeler:

„SCM unterstützt die Planung, Steuerung, Durchführung und Kontrolle der gesamten Wertschöpfungskette, idealerweise von der Rohstoffgewinnung bis zum Endkunden, unter Beachtung der Material-, Informations- und Finanzflüsse.“9

An anderer Stelle beschreibt Christopher das SCM als eine kostenminimierende und unternehmensübergreifende Verbindung. Diese Kooperation bezieht sich vor allem auf die Steuerung von Materialflüssen.10 Im Vergleich dazu fokussiert Harrington insbesondere die einzelnen Informationsflüsse zwischen den Unternehmen im Netzwerk der Supply Chain.13 Die unterschiedlichen Interpretationsansätze des SCMs weisen jedoch bestimmten Gemeinsamkeiten auf. Dementsprechend kann das SCM im Allgemeinen als eine kooperative Planung, Steuerung und Gestaltung von unternehmensübergreifender Informations-, Material-, und Finanzflüsse verstanden werden.

2.1.2.2 Supply Chain Management in der Automobilindustrie

Die moderne Automobilindustrie sieht sich mit einer steigenden Nachfrage nach stark individualisierten Fahrzeugen konfrontiert ( made - to - order) und soll dabei möglichst geringe Lieferzeiten einhalten. Diese Entwicklung veranlasst alle am Produktions- und Vertriebsprozess beteiligten Unternehmen dazu, schneller reagieren und besser kooperieren zu müssen. Auf diese Weise soll die nachgefragte Variantenvielfalt in der Automobilindustrie gewährleistetet werden. Eine schnelle Lieferzeit bei einem geringeren CO2 Ausstoß ist ein zentraler Bestandteil der Zielsetzung, auch hinsichtlich des komplexen Produkspektrums der Hersteller und Zulieferer.

Gegenwärtig haben nur wenige Automobilhersteller ein Supply Chain Management in ihr Unternehmen eingeführt. Im Folgenden soll auf die möglichen Gründe für diesen Umstand eingegangen werden:

Auf der einen Seite sind die Unternehmen durch die steigende Globalisierung stark mit der Umorganisation von Strukturen im eigenen Unternehmen sowie in internationalen Konzernverbunden beschäftigt. Hierbei bleibt nur wenig Zeit für die Auseinandersetzung mit externen Partnern. Auf der anderen Seite existiert eine übermäßige Vielfalt an Kommunikationswegen sowie der Datenverarbeitung, um den speziellen Erwartungen der Kunden nachzukommen.11

Die Automobilindustrie setzt die Methoden des Supply Chain Managements insbesondere beim Informationsaustausch mit Kunden und bei der Vernetzung der IT- Systeme während der Planungsphase ein. Für einen lang anhaltenden Unternehmenserfolg bedarf es jedoch der Entwicklung eines branchenspezifischen Supply Chain Managements. Beispielsweise wird für den OEM (Original Equipment Manufacturer) ein speziell auf die Automobilindustrie zugeschnittene Supply Chain entwickelt. Ein zentrales Ziel ist dabei die Berücksichtigung aller relevanten Wertschöpfungsketten.12

2.1.2.3 Arbeitsfelder und Ziele des Supply Chain Management

Die zentrale Intention des SCM ist eine Verbesserung des komplexen Wertschöpfungsnetzwerkes. Ein besonderer Fokus liegt auf der Optimierung und Kostenminimierung der Effizienz und Funktionalität des Wertschöpfungsprozesses. Laut Schönsleben und nach Definition des Supply Chain Councils werden die Ziele des SCM in sechs Bereiche unterteilt. (s. Abbildung 2):

Eine hohe Qualität, hohe Lieferzuverlässigkeit sowie eine kurze Lieferdurchlaufzeit sind Bestandteile dieser Leitziele. Darüber hinaus verfolgt das SCM eine hohe Flexibilität, niedrige operationale Kosten und geringe Investitionen im Umlauf- und Anlagenvermögen. Aufgrund der genannten Ziele stellt das SCM hinsichtlich Vermögen, Umsatz und Erfolg der jeweiligen Unternehmen einen wichtigen Einflussfaktor dar. Dementsprechend ist auch die Wettbewerbsfähig des Unternehmens abhängig vom Funktionieren des SCMs.17

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Zielbereiche des SCM14

Der folgende Abschnitt dient einer Betrachtung der unterschiedlichen Aufgabenbereiche des SCMs. Unter Berücksichtigung der zuvor thematisierten Ziele des SCMs, bedarf es der Entwicklung von speziellen Maßnahmen und Methoden. Diese Leitziele sollen mittels des unternehmensübergreifend agierenden Managements erreichen werden. Ein Exempel für eine solche Maßnahme ist beispielsweise die Gestaltung der SC. Hierbei geht es um die interne Durchsetzung von Geschäftsprozessen und zugleich um die gezielte Integration und Vernetzung der Unternehmen. Die Optimierung des Kundennutzens und Kostenminimierung der SC dienen hierbei stets als zentrales Leitziel.19

2.2 Klimatische Veränderung als Herausforderung für Supply Chain und Logistik

Der Logistiksektor verfolgt eine ganzheitliche Planung, Umsetzung und Kontrolle der Güter- und Informationsflüsse des Unternehmens.15 Eine zentrale Herausforderung ist unter anderem die termingerechte und effiziente Produktionsweise, die Verfügbarkeit und Lieferung von benötigten Materialien, Waren, Produkten sowie die Bereitstellung von Dienstleistungen.21

Eine optimale Lieferzeit, Qualität, Verlässlichkeit sowie Lieferflexibilität sind wesentliche Qualitätsmerkmale im Logistikbereich. Um diese Ziele zu erreichen, benötigen die Logistikdienstleiter verlässliche Fahrzeuge sowie Transportbehälter. Für die optimale Lagerung von Gütern müssen darüber hinaus passende Gebäude und Anlagen bereitgestellt werden.16 Insbesondere im Kontext der sich stetig verändernden Umweltbedingungen durch den Klimawandel ist die Erhaltung dieser Qualitätsstandards eine große Herausforderung für die Logistik und die Supply Chains.

Auch im gesamt-volkswirtschaftlichen Geschehen hat der Logistiksektor eine wichtige Funktion. Laut Bundesvereinigung der Logistik (BVL) ist der Logistiksektor im Jahr 2012 der drittgrößte Wirtschaftsbereich in der Bundesrepublik. Dieser beschäftigte mehr als 2,85 Millionen Menschen und erreichte dabei einen Umsatz von ca. 225 Milliarden Euro. Dadurch konnte ein Zuwachs von drei Prozent gegenüber 2011 erzielt werden. Die BVL rechnet damit, dass dieses Niveau weiter gehalten werden kann.17 Aufgrund diverser Standortvorteile, wie beispielsweise dem hohen Industrialisierungsgrad, der wirtschaftlichen Offenheit, sowie der guten Verkehrsinfrastruktur, ist Deutschland der bedeutendste Akteur auf dem europäischen Logistikmarkt.18

Rund 35 Prozent der Logistikkosten eines Handelsunternehmens entstehen aus dem Warentransport. Dementsprechend ist eine gute Infrastruktur unabdingbar für den Logistiksektor. Durch den Transportsektor entstehen hohe CO2-Emissionen. Somit wird der Sektor als ein wesentlicher Einflussfaktor auf den Klimawandel gesehen.19 Im direkten Branchenvergleich ist der Transportsektor eine klimasensible Branche.20 Die Verantwortung des Transportsektors für die klimatischen Veränderungen wird auch in einer Publikation der „Deutschen Bank Research“ thematisiert. Der Transportsektor ist unmittelbar von den Konsequenzen des Klimawandels betroffen und muss sich darüber hinaus an die erlassenen klimapolitischen Vorgaben halten.21 Bisher wurden jedoch kaum Präventionsmaßnahmen zur Verminderung der Emissionen seitens des Transportsektors realisiert. Die aus den klimatischen Veränderungen resultierenden Wetterextreme, zum Beispiel Starkregen oder Stürme, gefährden durch die Zerstörung von Straßen und Transportmitteln diese notwendige Infrastruktur.22 Hierdurch wird die Umsetzung der erklärten Leitziele des Logistiksektors wie etwa Pünktlichkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit stark gefährdet.23

Der Wertschöpfungsprozess im Logistiksektor baut auf zuverlässige Transportbehälter und die Funktionstüchtigkeit der Anlagen zum Umschlag und Lagerung der Güter auf. Anders als die Infrastruktur sind diese Aspekte der betrieblichen Wertschöpfungskette weniger von den negativen Folgen des Klimawandels betroffen. Dies kann insbesondere auf die hohen Anpassungskapazitäten zurückgeführt werden. Weitere Faktoren, die zur Stabilität des Sektors beitragen sind unter anderem die Vernetzung der jeweiligen Akteure, der Erfahrungsaustausch untereinander, sowie die hohe Innovationsfähigkeit von Produkt- und Dienstleistungssektoren.24

Wie bereits erwähnt, ist die Anpassung der Methoden und Prozesse des Logistikbereichs auf die sich stetig verändernden klimatischen Kontextbedingungen unabdingbar. Diese Anpassung ist besonders für solche Maßnahmen notwendig, die durch die Verbindung von Transportmitteln und Infrastrukturen den Warentransport und weitere Logistikdienstleistungen bereitstellen. Die Pünktlichkeit der Warentransporte ist essenziell für einen reibungslosen Produktionsprozess.

Die veränderten Umweltbedingungen können sich sehr nachtteilig auf die zuvor skizzierten Qualitätsmerkmale wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit oder Flexibilität auswirken. Diese Auswirkungen des Klimawandels beeinträchtigen die einzelnen Sektoren des SC jedoch unterschiedlich stark.

2.3 Nachhaltigkeit im Unternehmen

Die Gewährleistung eines nachhaltigen und umweltfreundlichen Wertschöpfungsprozesses wird eine wesentliche Anforderung an die Unternehmen des 21. Jahrhunderts darstellen. Die Umsetzung von sozialen, ökonomischen und ökologischen Werten wird auch zunehmend im Bereich der Unternehmensführung an Bedeutung gewinnen. Heutzutage werden soziale und ökologische Konsequenzen in einer stark profitorientierten Wirtschaftswelt kaum berücksichtigt.25

Der Aspekt der Nachhaltigkeit nimmt dabei unterschiedliche Bedeutsamkeiten in Bezug auf die soziale Verantwortung der Unternehmen ein. Eine sehr treffende Definition stammt von dem Weltgipfel für soziale Entwicklung im Jahr 2005. Nachhaltigkeit wird hier als die Integration von wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Faktoren gesehen.26 Demnach bedarf der Ansatz der nachhaltigen Entwicklung einer strategischen Zusammenarbeit von Gesellschaft, Politik und Wirtschaft.27

2.3.1 Drei Säulen der Nachhaltigkeit

Wie aus der Abbildung 3 hervorgeht, kann das Konzept der Nachhaltigkeit in drei Säulen unterteilt werden. Hierbei verfolgen die Unternehmen die langfristige Sicherstellung ihrer ökonomischen, ökologischen und sozialen Zielsetzungen.28 Zur Lösung der Nachhaltigkeitsproblematik ist eine nachhaltige Gestaltung aller drei Säulen notwen- dig.35

In diesem Zusammenhang ist das Triple-Bottom-Line-Konzept (People, Planet, Profit) zu erwähnen. Dieser Ansatz entspricht inhaltlich dem zuvor skizzierten Säulenmodell. Beim Triple-Bottom-Line-Konzept wird davon ausgegangen, dass neben dem klassischen Finanzkapital noch weitere Kapitalformen existieren. Diese sind am Prozess der Gewinnerzielung beteiligt, werden jedoch nicht im Controlling berücksichtigt. Hierunter ist das sogenannte Natur- und Sozialkapital zu verstehen. Demnach muss ein nachhaltig agierendes Unternehmen erfolgreich in allen drei Kapitalformen sein.29

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Drei Säulen der Nachhaltigkeit30

Die folgenden Abschnitte werden die Säulen der Nachhaltigkeit näher beschreiben:

1 Die soziale Säule der Nachhaltigkeit ( People) Der soziale Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit verfolgt einen Ausgleich zwischen den Bedürfnissen des Individuums und den des Unternehmens. Hierbei existieren sehr unterschiedliche Herangehensweisen seitens der Unternehmen.31
2 Die ökologische Säule der Nachhaltigkeit (Planet) Der ökologische Aspekt wird dann umgesetzt, wenn die unternehmerischen Prozesse, Systeme und Aktivitäten negative Umweltauswirkungen der Anlagen, Produkte und Operationen einer Organisation vermindern. Der Pionier auf dem Gebiet der ökologischen Nachhaltigkeit Herman Daly definiert ökologische Nachhaltigkeit aus der Sicht des Naturkapitals. In Bezug auf Verschmutzungen sollte das bei Projekten entstehende Abfallaufkommen nicht die Kapazität der Umweltassimilation überschreiten. Bei erneuerbaren Ressourcen darf die Rate der Ernte nicht die Rate der Regeneration überschreiten. Nicht erneuerbare Ressourcen muss stets ein erneuerbarer Ersatzstoff gegenüberstehen. Sobald ein Produkt nicht auf unbestimmte Zeit fortsetzbar ist, ist der Anspruch der Nachhaltigkeit nicht erfüllt.39
3 Die ökonomische Säule der Nachhaltigkeit (Profit) Bei Nachhaltigkeit aus einem ökonomischen Standpunkt geht es vor allem um die Erhaltung und Steigerung des finanziellen Kapitals.

Die wirtschaftlichen Ressourcen müssen vor Ausbeutung geschützt werden. Aus der effizienten und verantwortungsbewussten Nutzung dieser Ressourcen können langfristige Vorteile und Profitabilität für die Unternehmen geschaffen werden.32

Der Aspekt der ökologischen Nachhaltigkeit kann als wichtigster Ansatz der drei Säulen beschrieben werden. Ist die ökologische Nachhaltigkeit nicht gegeben, führen Bemühungen in den anderen zwei Säulen vermutlich ins Leere, da langfristig gesehen eine große Abhängigkeit vom allumfassenden System der Umwelt besteht.33

2.3.2 Nachhaltige Unternehmensführung

Ziel einer nachhaltigen Unternehmensführung beziehungsweise dem Nachhaltigkeitsmanagement ist die Integration des Leitbildes zur nachhaltigen Entwicklung bei Unternehmenstätigkeiten und Management.34 Hieraus ergibt sich die Intention die Bedürfnisse der Kunden zu befriedigen, ohne dabei die Umweltschädigung voranzutreiben oder die soziale Verantwortung außer Acht zulassen.35 Der Abschnitt 4.1 thematisiert diesen Aspekt im Rahmen des Umweltmanagementsystems genauer.

2.3.3 Unternehmen und deren gesellschaftliche Verantwortung

Bei vielen Unternehmen entsteht zunehmend ein Bewusstsein für deren soziale Verantwortung in Bezug auf die Folgen des Klimawandels. Dementsprechend setzen sich auch der Logistikbereich und die SC mit dieser Thematik auseinander. Diese Entwicklung über die Implementierung einer gesellschaftlichen Verantwortung in die Unternehmensführung kann anhand diverser wissenschaftlicher Projekte und Studien belegt werden. Der folgende Abschnitt fasst die zentralsten Erkenntnisse zusammen. Rund 81 Prozent der Unternehmen versuchen ihre Umweltschutzmaßnahmen voranzutreiben oder sogar zu steigern.36 Ca. 60 Prozent der Unternehmen arbeiten aktiv an der Reduzierung ihrer CO2-Emissionen. Rund 40 Prozent der Unternehmen tragen sogar Profit aus den Kosteneinsparungen.37 Ungefähr 60 bis 73 Prozent der Unternehmen sehen im Konzept der Nachhaltigkeit eine Gelegenheit, um die eigene Marke zu stärken, oder eigene Produkte auf dem Markt zu stärker zu differenzieren.38 56 Prozent der Unternehmen rechnen künftig mit einem Kostenzuwachs durch CO2- Emissionen.39 25

Prozent der Unternehmen verlangen von ihren Logistikdienstleistern einen Nachweis der CO2-Emissionen.40

Die Abbildung 4 verdeutlicht die Ergebnisse einer Umfrage des Bundesverbandes für Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Hauptgründe für Umweltschutzaktivitäten von Unternehmen41

Als Hauptgründe für die Steigerung des Umweltschutzes nennen die Unternehmen unter anderem die Verbesserung des Firmenimages. Darüber hinaus wird ein steigendes Umweltbewusstsein der Verbraucher erwähnt. Letzteres hat einen neuen Trend im Bereich der Umweltaktivitäten von Unternehmen gesetzt. Die Verbesserung des Images kann demnach als eine Reaktion auf dieses Umweltbewusstsein gesehen werden und fungiert daher als Form der Bedürfnisbefriedigung. Bislang betrachten nur wenige Unternehmen die CO2-Emissionen als akuten Kostenfaktor. Wie bereits thematisiert, rechnen jedoch viele Unternehmen zukünftig mit einem Anstieg der Kosten für CO2— Emissionen. In Umweltschutzaktivitäten wurde bislang auch kein hohes Einsparungspotenzial gesehen. Viele Unternehmen gehen jedoch davon aus, dass die Preise für fossile Energien noch weiter ansteigen werden.

Diesen Erkenntnissen verdeutlichen den Bedarf die globalen Treibhausgasemissionen, entstehend aus dem Logistik- und Transportsektor, zu vermindern. Darunter fällt auch die Bereitschaft der Unternehmen eine klimapolitische Verantwortung für ihren Einfluss zu übernehmen. Hieraus entsteht auch die Intention unternehmerische Prozesse und Aktivitäten umweltgerechter zu gestalten. Viele Unternehmen entwickelten bereits diverse Möglichkeiten, ihren gesamten Güterverkehr klimafreundlicher zu kreieren.50

2.4 Konzept der grünen Logistik

Wie bereits bei der Begriffsdefinition zur Nachhaltigkeit erarbeitet, muss eine nachhaltige Logistik wirtschaftlich, umweltfreundlich sowie sozial gerecht agieren. Der Begriff der Nachhaltigkeit wird oftmals auf ökologische und ökonomische Kriterien (s. Abbildung 5) reduziert. Deshalb erscheint es sinnvoll in diesem Zusammenhang den Begriff der grünen Logistik (engl. „green logistics“) näher zu erläutern. Die grüne Logistik kann als „nachhaltiger und systematischer Prozess zur Erfassung und Reduzierung des Ressourcenverbrauchs und Emissionen, die aus Transport- und Logistikprozessen in und zwischen Unternehmen resultieren“,42 beschrieben werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Die drei Säulen der Nachhaltigkeit und zwei Dimensionen der grünen Logistik43

Bei den ökologischen Merkmalen existieren im Gegensatz zu den ökonomischen Kriterien diverse Bewertungsalternativen.44 Somit bezieht das Umweltbundesamt in die Untersuchungen zum Treibhauseffekt diverse Wirkungskriterien mit ein. (s. Abbildung 6) Darunter fällt unteranderem auch der Abbau des stratosphärischen Ozons oder die Naturraumbeanspruchung.54 Bedeutend für den Logistiksektor sind Umweltwirkungen wie Flächenverbrauch, Lärm und Feinstaubemissionen. Anhand jener Kenngrößen werden Logistiksysteme umweltschonender gestaltet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Grüne Logistik umfasst sämtliche Umweltauswirkungen von logistischen Prozessen45

Demnach setzt sich das Konzept der grünen Logistik nicht nur für eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen ein, sondern steht vielmehr für eine bessere Umweltverträglichkeit und Ressourceneffizienz im Allgemeinen.56 Eine Quantifizierung des Maßes der Klimafreundlichkeit der Logistik kann mittels des sogenannten CO2-

Fußabdrucks erfolgen. Dies ermöglicht darüber hinaus, eine Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Logistiksysteme. Der CO2-Fußabdruck setzt sich aus der Bilanzierung der verursachten Treibhausgasemissionen sowie den untersuchten Logistikprozessen zusammen. Wie die Abbildung 7 verdeutlicht, gewinnt das Thema der grünen Logistik zunehmend an Bedeutung (s. Abbildung 7):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Bedeutung der grünen Logistik und anderer Umweltschutzaktivitäten für Unternehmen46

Die Grafik verdeutlicht, dass ca. 70 Prozent der Unternehmen der Thematik der „grünen Logistik“ sowie einer Erfassung bzw. Reduzierung der CO2-Emissionen eine zentrale Bedeutung beimessen. Darüber hinaus sind Themenbereiche wie beispielsweise die Umweltzertifizierung oder auch die Bündelung der Logistikaktivitäten, zunehmend von Interesse für Unternehmen.47

Zur Implementierung der grünen Logistik bedarf es der Harmonisierung von ökonomischen und ökologischen Zielsetzungen. Viele, der als grün betitelten Maßnahmen, sind allein aus ökonomischen Anreizen interessant.48

3 Abgasgesetzgebung und Emissionsgesetze

„ Der beste Verkehr findet nicht statt. “

Das oben angeführte Zitat gilt als eines der Grundprinzipien einer modernen, nachhaltigen und ökologischen Verkehrsplanung. Inwiefern diese Aussage im Zusammenhang mit der Minderung von CO2-Emission steht, soll im folgenden Kapitel insbesondere unter der Berücksichtigung der Abgasgesetzgebung erläutert werden. Darüber hinaus geht es um eine kritische Reflexion von umweltpolitischen Maßnahmen im Zusammenhang der Schadstoffbelastung durch Straßenverkehr.

Durch die Schadstoffausstöße im Straßenverkehr werden unterschiedliche Treibstoffe, wie beispielsweise Diesel und Benzin verbrannt. Hierbei wird unter anderem Kohlendioxid ausgestoßen. Der erhöhte Ausstoß von Kohlenstoffdioxid hat eine Verstärkung des natürlichen Treibhauseffekts zur Folge. Trotz moderner Treibstoffe und komplexer Katalysatorsysteme, ist die Luftverschmutzung durch Pkws und Lkws enorm schädigend für die Umwelt. Ein Bewusstsein, durch immer neue Innovationen den negativen Effekten der Emission von Kraftfahrtzeugen entgegenzuwirken, existiert bereits seit mehreren Jahren. Beispielsweise durch die Einführung von unverbleitem Benzin seit den 1985ger Jahren. Durch die Abgase der Fahrzeuge gelangte Blei in die Umwelt und setzte sich in den Böden ab, beziehungsweise geriet durch den Wasserkreislauf in Meere und Flüsse. Dies führte 2000 zum Verbot von bleihaltigem Benzin in Europa. Seitdem kann ein Rückgang der Bleibelastung der Luft verzeichnet werden. Dank moderner Katalysatortechnik können Motoren bei optimaler Betriebstemperatur (warmgelaufenem Motor) die Schadstoffe in Abgasen stark reduzieren. Jedoch bleibt das Nebenprodukt CO2 bestehen. CO2 ist ab einem gewissen Maße giftig und umweltschädigend sowie bei der Überschreitung eines spezifischen Grenzwertes sogar tödlich für den Menschen.49

Bei Emission wird grundsätzlich zwischen natürlicher Emission, aus der Vegetation der Meere oder dem Fäulnisprozess aus Biomasse und der anthropogenen Emission differenziert. Letzteres beschreibt die vom Menschen verursachten Schadstoffausstöße beispielsweise verursacht durch Industrie oder Verkehr. Durch den Einfluss von Temperaturbedingungen, Topografie und Luftströmungen werden die Abgaskomponenten verdünnt. Hierdurch kommt es zu unterschiedlichen physikalischen Reaktionen. Diese werden aufgrund des sogenannten atomsphärischen Transports über die gesamte Umwelt verteilt. Durch diese Transmission von Emission kommt es zu negativen Auswirkungen auf Mensch, Tier und Natur.50

Pionier auf dem Gebiet der Abgasgesetzgebung war der US-amerikanische Bundesstaat Kalifornien, angeregt durch die kritische Umweltbelastung in Los Angeles. Dort kann aufgrund der geografischen Lage schädliche Emission nur sehr schlecht in die Atmosphäre verteilt werden. Auf diese Weise entsteht Smog, der bedenklichen Folgen für die Gesundheit der Bevölkerung sowie Sichtbehinderungen im Flugverkehr mit sich bringt. Gegenwärtig verfügen alle Industriestaaten über Gesetzte zur Regelung von Abgasen.51

Im nächsten Abschnitt erfolgt eine Darstellung der geläufigen Prüfverfahren zur Abgaszertifizierung. Es existieren drei gesetzlich festgelegte Prüfungen. Die erste Prüfung ist die sogenannte Typprüfung. Diese dient der Erlangung einer allgemeinen Betriebserlaubnis der Fahrzeuge und Motortypen. Hierbei werden länderspezifische Prüfzyklen unter verschiedenen Kontextbedingungen gefahren. Hierbei müssen spezifische Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. Darauf folgt die Serienprüfung. Diese beinhaltet eine stichprobenartige Kontrolle der bereits angelaufenen Fertigung durch die verantwortliche Abnahmebehörde. Gewöhnlich wird die Serienprüfung als Teil der Qualitätssicherung vom Automobilhersteller eigenständig durchgeführt. Die Feldüberwachung ist ebenfalls eine stichprobenartige Überprüfung und bezieht sich auf spezifische Abgaskomponenten im Fahrbetrieb.52

Die Einführung einer einheitlichen Abgasgesetzgebung im Jahr 1983 zwang europäische Automobilhersteller zu Innovationen, welche die Emissionswerte von Dieselmotoren reduzieren können. Die Forschung fokussierte sich besonders auf die Verbesserung der Hochdruckeinspritzsysteme. Mit der Entwicklung der Pumpe-Düse-Einheiten konnte eine präzise Regulierung der Einspritzmenge aufgrund der hydraulischen Anbindung der Pumpe an die Einspritzdrüse erzielt werden. Gleichermaßen revolutionär ist die Etablierung des bereits thematisierten Common-Rail-Systems. Dieses System ermöglicht neben der bisherigen Haupteinspritzung auch mehrere Nachspritzer. Dementsprechend wird unterstützend auf die Abgasnachbehandlung eingewirkt. Durch diese Innovationen konnten bereits ca. 96 Prozent der Abgasemission von Dieselfahrzeugen reduziert werden. Die Reduzierung der Partikelemission durch die Dieselpartikelfilter (DPF) ist ein Meilenstein auf dem Weg zu einem schadstoffarmen Ausstoß von Dieselmotoren. Auch die Reduzierung von NOx-Rohemission bereits während des Verbrennungsvorgangs durch den Einsatz flüssigen Harnstoffs im sog. SCR Verfahrens ist in diesem Zusammenhang eine effiziente Entwicklung. Ein zentraler Vorteil des SCRVerfahrens ist, dass keine Beeinträchtigung des Motorbetriebs oder Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs entsteht.53

3.1 Umweltpolitische Maßnahmen: Umweltzonen & Umweltplaketten

Das folgende Kapital thematisiert verschiedene umweltpolitische Maßnahmen, die der Verschmutzung durch CO2-Emissionen in der Bundesrepublik entgegenwirken sollen.

Die Einführung von sogenannten Umweltzonen ist eine solche Maßnahme und verfolgt die Reduzierung der verkehrsbedingten Luftbelastung in Städten. Die Einteilung in Zonen orientiert sich dabei an einheitlichen Luftqualitätsgrenzwerten. Hierbei wird die städtische Agglomeration in Gebiete unterteilt, in denen je nach Einstufung das Befahren mit stark emittierten Fahrzeugen nicht erlaubt ist. Das Gebiet der Umweltzone darf demnach nur von Fahrzeugen mit bestimmten Abgasstandards befahren werden. Der Abgasstandard des Fahrzeugs wird mittels einer Plakette an der Windschutzscheibe ersichtlich. Diese Plakette ist deutschlandweit gültig, jedoch existieren regionale Abstufungen hinsichtlich der Notwendigkeit einer Plakette zum Befahren von Umweltzonen. Zentrales Ziel der Zonen ist die Reduzierung von Partikel- und Nox- Emissionen. Im Sommer 2016 existierten in Deutschland 54 Umweltzonen. Davon dürfen 53 nur von Fahrzeugen, die über eine grüne Umweltplakette verfügen, befahren werden. Die Einteilung der Umweltzonen erfolgt nach vier Schadstoffgruppen, denen die Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Feinstaubemission zugeordnet werden. Prinzipiell gilt: Je geringer die Feinstaubemission, desto höher die Schadstoffgruppe. Die Feinstaubplaketten sind je nach Schadstoffausstoß des Fahrzeugs rot, gelb oder grün gekennzeichnet. Die meisten Umweltzonen dürfen nur Fahrzeuge genutzt werden, die über eine grüne beziehungsweise gelbe Plakette verfügen. Die gesetzliche Regelung der Fahrzeugkennzeichnung wird über das die Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-ImmissionSchutzgesetz geregelt. Das Befahren einer Umweltzone ohne gültige Feinstaubplakette eine Umweltzone ist eine Ordnungswidrigkeit und wird mit einem Bußgeld in Höhe von 80 Euro geahndet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Plakettenarten und deren jeweiligen Anforderungen54

Die Einteilung zu einer Schadstoffgruppe erfolgt durch die Tabelle des TÜV SÜD und ist abhängig vom jeweiligen Emissionsschlüssel. Das Schaubild in Abbildung 8 erläutert den Zusammenhang der jeweiligen Plakette, deren Anforderung sowie die Zuordnung zur Schadstoffgruppe. Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 erhalten keine Plakette. Dieser Gruppe werden Fahrzeuge ohne geregelten Katalysator zugeteilt. Die zweite Schadstoffgruppe erhält die rote Feinstaubplakette. Dieselfahrzeuge dieser Schadstoffgruppe müssen der Abgasnorm Euro 1 oder Euro 2 mit Partikelfilter entsprechen. Die gelbe Plakette erhalten Fahrzeuge der dritten Schadstoffgruppe und müssen die Bedingungen von Euro 3 oder Euro 2 mit Partikelfilter erfüllen. Die vierte Schadstoffgruppe wird durch die grüne Feinstaubplakette gekennzeichnet und stellt an Dieselfahrzeuge die Norm von Euro 4 oder Euro 3 mit Partikelfilter.66

3.2 Fallbeispiel: VW Abgasskandal

Das folgende Kapitel thematisiert den Skandal und die Folgen der Abgasmanipulation des Automobilkonzerns Volkswagen im Jahr 2015.

Der Abgasskandal von VW bezieht sich auf die Manipulation von behördlichen Abgasmessungen. Der Automobilhersteller hat die Messungen von Stickstoffmonoxid und CO2 Ausstößen bewusst so manipuliert, dass sie nur in der tatsächlichen Prüfungssituation den gesetzlichen Rahmen einhielten.

[...]


1 Vgl. Clausen, Schneider, & Dobers, 2011, S. 5.

2 Vgl. Carbon Trust, 2008, S. 28.

3 Vgl. KlimAktiv gemeinnützige Gesellschaft zur Förderung des Klimaschutzes mbH, 2013, S. 1.

4 Vgl. Lee, 2011, S. 1216.

5 Vgl. Schönsleben, 2003, S. 13.

6 Christopher, 1998, S. 15.

7 Vgl. Haaren, 2008, S. 18. 8 Vgl. ebd., S. 19.

8 Quelle: Meinke, 2007, S. 1310 Vgl. Ziegenbein, 2007, S. 8.

9 Kugeler, 2012, S. 432.

10 Vgl. Christopher, 1998, S. 18.13 Vgl. Harrington, 1995, S. 30.

11 Vgl. country.csc.2016.

12 Vgl. VDI, 2016.

13 Vgl. Ziegenbein, 2007, S. 13. 17 Vgl. ebd., S. 14.

14 Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Ziegenbein, 2007, S. 13

19 Vgl. Brown, 2009, S. 44.

15 Vgl. Baumgarten, 2004, S. 2.21 Vgl. Nagel, 2011, S. 3.

16 Vgl. Zsifkovits, 2012, S. 52.

17 Vgl. Pieringer, 2016.

18 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2016.

19 Vgl. Bovensiepen, Hadjinikolova, Rumpff, & Wulff, 2008, S. 23.

20 Vgl. Ott & Richter, 2008, S. 16.

21 Vgl. Heymann, 2007, S. 24.

22 Vgl. Mahammadzadeh, 2010, S. 327.

23 Vgl. Bode, Stiller, & Wedemeier, 2007, S. 81.

24 Vgl. Osthorst, Dohmstreich, Meincke, & Nibbe, 2011, S. 2.

25 Vgl. Wirtschaftsmagazin - Perspektive: blau, 2003.

26 Vgl. Schaltegger, Herzig, Kleiber, Klinke, & Müller, 2007, S. 10.

27 Vgl. Sommer, 2007, S. 50.

28 Vgl. Bürger initiieren Nachhaltigkeit, 2014.35 Vgl. Thwink.org, 2012.

29 Vgl. Wirtschaftsmagazin - Perspektive: blau, 2003.

30 Quelle: Thwink.org, 2012

31 Vgl. International Network for Educational Exchange, 2013.39 Vgl. Thwink.org, 2012.

32 Vgl. International Organization for Standardization, 2013.

33 Vgl. Thwink.org, 2012.

34 Vgl. Winkler, 2002, S. 10.

35 Vgl. Sommer, 2007, S. 50.

36 Vgl. Wittenbrink, Gburek, & Ursel, 2009, S. 4.

37 Vgl. A.T. Kearney, 2011, S. iii.

38 ebd., S. 21.

39 Vgl. Wittenbrink, Gburek, & Ursel, 2009, S. 4.

40 Vgl. Czotscher & Preußer, 2010.

41 Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Wittenbrink, Gburek, & Ursel, Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (BME), 2009, S. 450 Vgl. Clausen, Schneider, & Dobers, 2011, S. 10.

42 Wittenbrink, 2011, S. 149.

43 Quelle: Lohre, Bernecker, Gotthardt, & Steinbeis-Beratungszentrum Spedition und Logistik, 2011, S. 20

44 Vgl. Clausen, Schneider, & Dobers, 2011, S. 11.54 Vgl. Umweltbundesamt, 2000, S. 3.

45 Quelle: Clausen, Schneider, & Dobers, 2011, S. 12.56 Vgl. Clausen, Schneider, & Dobers, 2011, S. 12.

46 Quelle: Wittenbrink, Gburek, & Ursel, Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (BME), 2009, S. 3

47 Vgl. Wittenbrink, Gburek, & Ursel, 2009, S. 3.

48 Vgl. Lohre, Bernecker, Gotthardt, & Steinbeis-Beratungszentrum Spedition und Logistik (Heilbronn), 2011, S. 20.

49 Vgl. Eidems, bpb, 2009, S.1 f.

50 Vgl. Tschöke, H, Springer, 2007, S.461.

51 Vgl. Becher, Springer, 2012, S.496.

52 Vgl. Becher, Springer, 2012,S. 497.

53 Vgl. Landsmann, Vieweg, 2010, S. 68f.

54 Quelle: Umweltbundesamt, 2015.

66 Vgl. Umweltbundesamt, 2015.

Ende der Leseprobe aus 69 Seiten

Details

Titel
Einführung des CO2-Fußabdrucks in die Automobilindustrie. Eine Methodik zur Beurteilung der Konsequenzen
Hochschule
Rheinische Fachhochschule Köln
Note
1,3
Autor
Jahr
2016
Seiten
69
Katalognummer
V371049
ISBN (eBook)
9783668489363
ISBN (Buch)
9783668489370
Dateigröße
1685 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
entwicklung, methodik, beurteilung, konsequenzen, einführung, co2-, fußabdrucks, automobilindustrie
Arbeit zitieren
Sven Müller (Autor), 2016, Einführung des CO2-Fußabdrucks in die Automobilindustrie. Eine Methodik zur Beurteilung der Konsequenzen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/371049

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