Vom Industriehafen zur Touristenattraktion - Die Victoria & Alfred-Waterfront in Kapstadt

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Das Phänomen Waterfront Development
2.1 Entstehung von Brachflächen an Hafen- und Uferzonen nach Hoyle´s Theorie
2.2 Möglichkeiten der Revitalisierung

3 Die Entwicklung Kapstadts am Beispiel des Hafens

4 Folgen des Tourismus: Die Victoria & Alfred Waterfront
4.1 Die Planungsphase
4.2 Vorausgegangene Waterfrontprojekte
4.3 Der Umbau – Entstehung der größten touristischen Attraktion Kapstadts
4.4 Wirtschaftliche Folgen

5 Schlußbetrachtung

6 Literaturverzeichnis

7 Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

Die Entwicklung des Kapstädter Hafens stellt einen allgemeinen Entwicklungstrend dar, der auf der ganzen Welt zu beobachten ist. Die ehemals wichtigen Handelshäfen haben mit der Zeit an Bedeutung verloren. Die übriggebliebenen Brachflächen stellen nun ein Problem dar und beschäftigen vor allem die Städteplaner.

Zur Vorbereitung auf die Kapstadtexkursion, die Herr Dr. Blenck im März/April 2005 mit uns durchführen wird, erarbeite ich die Entwicklung des Hafens von Kapstadt, insbesondere die Victoria & Alfred Waterfront.

Beim Recherchieren habe ich mich hauptsächlich an der Diplomarbeit von Katja Burmester orientiert, die 2001 die Waterfront und dessen Auswirkungen untersucht hat.

Um den Hintergrund des Hafenumbaus zu verstehen, werde ich am Anfang erläutern, wie es zu dieser Umnutzung kommen kann. Da es über Kapstadt hinaus noch zahlreiche weitere Waterfrontprojekte gibt, soll zunächst das Allgemeinproblem zur Revitalisierung von Hafen- und Uferzonen behandelt werden.

Anschließend möchte ich die Geschichte Kapstadts zusammen mit der Entwicklung des Hafens erläutern, da die Entwicklung der Stadt und des Hafens Hand in Hand ineinander greifen.

Der Schwerpunkt dieser Arbeit wird dann in der Betrachtung der eigentlichen Revitalisierung der Kapstädter Waterfront liegen. Aktuelle und zukünftige Projekte innerhalb des Geländes werden vorgestellt und die Auswirkungen dargestellt. Es soll ein Eindruck geschaffen werden von den Dimensionen, die dieses Projekt in den vergangenen Jahren entwickelt hat.

2 Das Phänomen Waterfront Development

„Seit Mitte der 80er Jahre haben Mittel- und Großstädte hohe Summen in die Umgestaltung ihrer städtischen Wasserfronten investiert“ (Burmester S.4). Wie kam es zu solch einem Strukturwandel an Hafen- und Uferzonen?

Dazu werde ich nun, angelehnt an die Diplomarbeit von Katja Burmester, die Theorie von Hoyle darstellen, die zeigt, wie Brachflächen an Hafen- und Uferzonen entstehen. Hoyle gliedert die allgemeine Entwicklung von Hafenstädten in fünf verschiedene Phasen. Aufgrund des technischen Fortschritts im Schiffsverkehr, sind die folgenden Entwicklungsphasen auf nahezu alle größeren Häfen anzuwenden. Deutlich wird dabei, dass die Stadt-Hafen-Entwicklung sich immer weiter voneinander entfernt, der Hafen sich funktional immer weiter von der Stadt entfernt (vgl. Abb.1).

Abbildung 1: Phasen der Stadt-Hafenentwicklung nach Hoyle (1989) überlagert mit "langen Wellen" nach Kondratieff (1923)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.1 Entstehung von Brachflächen an Hafen- und Uferzonen nach Hoyle´s Theorie

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts, Hoyle bezeichnet es als erste Phase, waren die damals noch primitiven Stadthäfen Stapel- und Handelsplätze für hochwertige Waren des internationalen Handels. Schon während der Industrialisierung kommt es aufgrund eines schnellen Wachstums der Industrie zum Ausbau der Häfen, Hoyle bezeichnet sie in der zweiten Phase als „expandierende Stadthäfen“.

Die sogenannte technische Revolution führte aufgrund der neuen Möglichkeiten zu einem schnellen Anstieg der Gütermengen. Denn nicht nur die Anzahl der Schiffe stieg, auch wurden die Segelschiffe durch große motorbetriebene Eisenschiffe ersetzt, die erheblich größere Mengen in kürzerer Zeit transportieren konnten. „Weite Teile des Hafenlandraumes wurden privatisiert oder aus Sicherheitsgründen gesperrt, der Hafenbetrieb verschwand aus dem täglichen Erlebnisbereich der Stadtbevölkerung“ (Priebs 1998, S.19). Neue größere Hafenbecken mussten angelegt werden. Doch der Handel war nun nicht mehr ihre einzige Funktion, die Häfen bekamen eine immer größere Verkehrs- und Zwischenlagerfunktion.

In der dritten Phase von 1950-1960 spricht Hoyle von einem „modernen industriellem Stadthafen“. Die Schiffe wurde immer größer und es kam zu einer Spezialisierung des industriellen Wachstums. Mit der Zeit wurde Stadt und Hafen immer unabhängiger voneinander. „Stadt und Hafen rückten in ihrer Nutzung und ihren Funktionen weiter auseinander“ (Hoyle 1988, S.10).

Ab 1960, Hoyle setzt hier die vierte Phase an, kam es zu einer Deindustrialisierung des Hafens. Bedingt durch die internationale Arbeitsteilung, als Folge der Globalisierung, wurden grundstoffverarbeitende Industrien in kostengünstigere Länder wie Brasilien oder Saudi-Arabien verlegt. Diese Situation führte zu einer Bedeutungsabnahme der bisherigen Häfen. Außerdem nahm die internationale Konkurrenz im Schiffbau immer weiter zu.

Es wurde das Containerschiff entwickelt. „Der durchrationalisierte und mechanisierte Containerumschlag benötigt zwar wegen der Größe und der kürzeren Liegezeit der Schiffe erheblich weniger Kailiegeplätze als der konventionelle Stückgutumschlag, ist aber auf erheblich größere Flächen an Land angewiesen“ (Priebs 1992b, S. 647). Die weitgehende Mechanisierung und Automatisierung des Warenumschlags kam der aufkommenden Massenproduktion gelegen, die Schiffsgrößen wuchsen erheblich. Dieser „Automatisierungsschub“ ließ zwar die Transportmengen steigen, doch die Beschäftigungszahlen fielen immer rapider. Es kam zu immer weiteren Funktionsverlusten des Hafens, da die Container von nun an mit Maschinen beladen werden konnten.

Ab 1970, zu Beginn der fünften Phase, wurden die Wasserfronten der ehemals wichtigen Häfen revitalisiert. Denn die alten Industrieflächen der Häfen wurden zu Brachanlagen. Es entstanden Pläne, inwieweit die innenstadtnahen Hafen- und Uferanlagen neu genutzt werden könnten. Hier lässt sich ein Vergleich zu der Theorie der langen Wellen von kondratieff ziehen. „Das Brachfallen von Hafen- und Uferzonen, das Hoyle als vierte Phase angibt, korrespondiert mit der Abschwungphase der vierten langen Welle nach Kondratieff. [...] Der Umbau und die Revitalisierungsvorhaben der brachgefallenen Areale können demnach dem fünften Kondratieff-Zyklus zugeordnet werden“ (Schubert 2001, S.32). In Abbildung 2 ist erkennbar, dass jede der langen Wellen durch neue Innovationen hervorgebracht wurden. So können die Revitalisierungsvorhaben der Waterfronten als neue Innovation betrachtet werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.2 Möglichkeiten der Revitalisierung

Die alten Hafenanlagen stellten ein großes Problem dar. Es handelte sich hier nur noch um nicht genutzte brachgefallene Hafenanlagen. Die nahe Lage zur Innenstadt und damit die gute Erreichbarkeit für die Menschen sollten jedoch für zukünftige Pläne von Nutzen sein.

„Unter dem Begriff der Revitalisierung von Hafen- und Uferzonen werden sehr unterschiedliche Prozesse und Planungen verstanden.

Während von Seiten der Hafenplanung darunter auch Maßnahmen der Hafenentwicklung, also Reorganisation und Relokalisierung von Hafennutzungen verstanden werden, geht es aus stadtplanerischer Sicht vorwiegend um Nutzungsänderungen, also den Wandel von ehemals hafenwirtschaftlich bezogenen Nutzungen zu Dienstleistungs-, Freizeit- und Wohnnutzungen“ (Schubert 2001, S.16).

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