Das Potenzial von E-Carsharing zur Verringerung von Straßenverkehrsproblemen am Beispiel der Großstadt Berlin

INHALTSVERZEICHNIS

ABSTRACT

VORWORT

HINWEIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

ABBIEDENGSVERZEIH IMS

ANLAGENVERZEICHNIS

1. EINLEITUNG
1.1 Problem- und Aufgabenstellung
1.2 Ziel der Arbeit und Forschungstrage
1.3 Arbeitshypothese und Methodischer Ansatz

2. GRUNDLAGEN
2.1 Verkehrsprobleme
2.2 Ertolgstaktoren (E)Carsharing
2.2.1 Detinition Sharing Economy
2.2.2 Detinition Carsharing
2.2.3 Elektro Carsharing

3. IST-SITUATION IN BERLIN
3.1 Verkehrssituation in Berlin
3.2 Marktanalyse des Car- und (E)Carsharing Angebots in Berlin
3.3 Vergleich ZWISCHEN Theorie und Ist-Analyse

4. EMPIRISCHE ERHEBUNG
4.1 Detinition und Durchtührung des Experteninterviews
4.2 Detinition PESTEL-Analyse und Fragenkatalog
4.3 Durchtührung DER Analyse
4.4 Auswertung der Umtrage

5. FAZIT
5.1 Handlungsemptehlung
5.2 Ausblick

LITERATURVERZEICHNIS

ANHÄNGE

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Arbeit ist das Erarbeiten des Potenzials von E-Car­sharing (E-CS) zur Verringerung von Straßenverkehrsproblemen der Großstadt Berlin und den daraus resultierenden Handlungsempfehlungen. Hintergrund der Fragestellung ist die Tatsache des Problems der stetig steigenden Klima-, Lärm- und Verkehrsbelastung im Großraum Berlin. Darüber hinaus ist aufgrund von Reur- banisierung ein starkes Bevölkerungswachstum in Großstädten zu verzeichnen. Dieses Wachstum bringt die derzeitigen Mobilitätsmöglichkeiten in Berlin an or­gani sátori sehe und operative Grenzen und steigert den Bedarf an neuen und verän­derten Mobilitätskonzepten. Es werden vorhandene Straßenverkehrsprobleme und die Idee der Sharing Economy näher beschrieben, um im späteren Teil zu beant­Worten, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Straßenverkehrs­probleme in Berlin mit Hilfe von E-CS langfristig zu reduzieren.

Ausgangsbasis für die Auswertung und Handlungsempfehlung ist einerseits rele­vante Fachliteratur sowie andererseits das Interviewen von Experten aus den Berei­chen der Politik, Privaten Wirtschaft und Verbänden. Aus den vorliegenden Ergeb­nissen konnten sich bei der Auswertung viele Übereinstimmungen aus Theorie und Praxis ab zeichnen. Hinzu wurden spannende neue Ideen und Ansätze der Experten zum Forschungsthema geäußert. Aus den Ergebnissen der vorhandenen Informati­onen konnten Maßnahmen in Form von Handlungsempfehlungen abgeleitet wer­den, die zu Erreichung eines positiven Einflusses von E-CS zur Verringerung von Straßenverkehrsproblemen in Berlin betragen können. Im Ergebnis zeigt sich, dass durch ein stärkeres Mitwirken der Politik an Klimazielen, erzielen einer besseren Lade- und Parkplatzinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, Kooperationen mit dem öf­fentlichen Personennahverkehr und dem mithergehenden Wachstum der Akzeptanz von Mobilitätsaltemativen der Bürger, die Straßenverkehrsprobleme in Berlin mit Hilfe von E-CS verringert werden können.

Vorwort

Diese Arbeit entstand im Rahmen meines Wirtschaftswissenschaften Studiums an der Hochschule für Wirtschaft und Recht in Berlin. Ich blicke auf eine äußerst span­nende und lehrreiche Zeit zurück, in der ich nicht nur mein Wissen und Horizont erweitern konnte, sondern viele neue Blickwinkel erlangt habe.

Während der Erstellung dieser Arbeit konnte ich auf die Unterstützung von Exper­ten zum Thema zählen. Einige von ihnen gaben mir während des gesamten Erstei- lung-Zeitraums Tipps und Feedback. Da mir das Thema der nachhaltigen Mobilität und des Umweltschutzes ein persönliches Anliegen ist, konnte ich mein For­schungsgebiet schnell Eingrenzen und diese Arbeit mit vollem Einsatz anfertigen.

Ein herzlicher Dank geht an meine Betreuer der Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin, Prof. Dr. Alexander Tsipoulanidis und Dipl.-Ing. Harald Pflughaupt. Mit ihrer fachlichen Betreuung und organisatorischen Unterstützung war es mir möglich, diese Arbeit bestmöglich zu strukturieren und den Zeitplan für die Fertig­Stellung einzuhalten.

Außerdem möchte ich all meinen Kommilitonen, Freunden und Familienmitglie­dern danken, die während dieses Studiums immer an mich geglaubt haben. So war es mir möglich auch im überdurchschnittlichen Studienalter und ohne Abitur sowie akademischen Hintergrund, diesen Abschnitt meines Lebens zu meistern und das Studium in Regel Studienzeit abzuschließen.

Hinweis

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf gleichzeitige Verwendung männli- eher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleichwohl für beide Geschlechter.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 : Aufbau der Arbeit (Eigene Darstellung)

Abbildung 2: Anzahl registrierter Carsharing-Nutzer in Deutschland, Eigene Darstellung nach (Bundesverband Carsharing 2017)

Abbildung 3: Anzahl der Carsharing-Fahrberechtigten in Deutschland nach Varianten, Eigene Darstellung nach (Bundesverband Carsharing 2017)

Abbildung 4: Anteil der in Städten lebenden Bevölkerung in Deutschland und weltweit, Eigene Darstellung nach (EIN DESA 2014)

Abbildung 5: Gesamtkosten anhand der Fahrleistung (BMVI 2015a, s. 84)

Abbildung 6: Gesamtkostenvergleich BEV und konventioneller PKW (BMVI 2015a, s. 83)

Abbildung 7: Erfolgsfaktoren E-Carsharing (Eigene Darstellung)

Abbildung 8: Carsharing Anbieter und deren Merkmale in Berlin (Eigene Darstellung)

Abbildung 9: Demonstration der Kartenansicht der Free2M0ve App (Eigene Darstellung)

Abbildung 10: Verkehrszeichen Carsharing Parkplatz (BMVI 2017)

Abbildung 11 : Zusammensetzung PESTEL Analyse (Eigene Darstellung)

Abbildung 12: PESTEL Analyse und mögliche Einflussfaktoren (Eigene Darstellung)

Abbildung 13: Auswertung und Zusammenfassung der Experteninterviews (Eigene Darstellung)

Abbildung 14: Einflussfaktoren zur Verringerung von Straßenverkehrsproblemen in Berlin (Eigene Darstellung)

Abbildung 15: Handlungsempfehlungen zur Verringerung von Straßenverkehrsproblemen in Berlin (Eigene Darstellung)

Anlagenverzeichnis

Anhang 1 : Methodik (vergrößerte Darstellung)

Anhang 2: Einflussfaktoren (vergrößerte Darstellung)

Anhang 3 : Handlungsempfehlungen (vergrößerte Darstellung)

Anhang 4: Erste Experten Kontaktaufnahme (E-Mail)

Anhang 5: Zweite Experten Kontaktaufnahme (E-Mail)

Anhang 6: Online-Umfrage Teil 1 (vergrößerte Darstellung)

Anhang 7: Online-Umfrage Teil 2 (vergrößerte Darstellung)

Anhang 8: Antworten Expertenbefragung: Frage 1

Anhang 9: Antworten Expertenbefragung: Frage 2

Anhang 10: Antworten Expertenbefragung: Frage 3

Anhang 11: Antworten Expertenbefragung: Frage 4

Anhang 12: Antworten Expertenbefragung: Frage 5

Anhang 13: Antworten Expertenbefragung: Frage 6

Anhang 14: Antworten Expertenbefragung: Frage 7

Anhang 15: Antworten Expertenbefragung: Frage 8

Anhang 16: Antworten Expertenbefragung: Frage 9

Anhang 17: Antworten Expertenbefragung: Frage 10

Anhang 18: Excel Auswertungstabelle (vergrößerte Darstellung)

Anhang 19: Intemetquellen Dokumentation (im folgenden)

1. Einleitung

Der folgende Teil beschreibt die Ausgangssituation zu Beginn dieser Abschlussarbeit. Es wird das bestehende Problem geschildert und unter Nennung der Hypothese das Forschungsziel de­finiert. Des Weiteren wird der Aufbau der Arbeit erläutert und wie dieser methodisch bearbeitet wird.

1.1 Problem- und Aufgabenstellung

Das zunehmende Interesse der Bevölkerung zur Teilnahme an der Sharing Economy, stellt sei- bige stetig unter neue Herausforderungen. Nahezu täglich entwickeln sich neue Anforderungen der Nutzer und somit auch neue Herausforderung für die Unternehmen. In einer Zeit, in der Nutzer bevorzugen Dinge lieber zu teilen anstatt selbst zu besitzen, entwickeln sich so stetig neue Geschäftszweige. Mit diesem Hintergrund verzeichneten die bisher bekanntestes Vertreter der Sharing Economy einen regelrechten Boom im Jahre 2008 zur Zeiten der Weltwirtschafts­krise: AirBnB (ein amerikanisches Unternehmen zur Vermittlung von Ferienwohnungen) und Uber (eine Taxi-Applikation) (vgl. Rowe 2016, s. 2f). Demnach Stehen sie als Vorreiter und Inspiration für einen Großteil der folgenden Ideen und Unternehmen. Große Unternehmen wie Daimler und BMW sahen damit eine große Chance ihre Geschäftszweige zu erweitern und an der Sharing Economy teilzunehmen. Aus dieser Inspiration entstanden somit die ersten Carsha­ring Dienste in Deutschland: Car2G0 (Daimler) im Jahr 2008 und DriveNow (BMW) im Jahr 201.

Neue Anforderungen hinsichtlich technologischer und legislativer Weiterentwicklungen, sowie wachsende Herausforderungen bezüglich des urbanen Straßenverkehrs, zwingen diese Unter­nehmen immer wieder umzudenken und die Geschäftsmodelle der aktuellen Lage anzupassen. Betrachtet man den technologischen Fortschritt in der Automobilbranche, ist ein klarer Trend in Richtung elektrische Fahrzeuge zu verzeichnen. Dieser Trend wird zusätzlich durch die Po­litik gefördert und gefordert. So ist es Ziel der Bundesregierung in Deutschland bis 2020, eine Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen und unterstützt Unternehmen und Privat­personen mit einer Subvention von derzeit 4.000 Euro, als Anreiz für ein rein elektrisches Auto, und mit 3.000 Euro für einen Plug-in-Hybriden (Kraftfahrzeug mit Elektromotor zur Unterstüt­zung des Verbrennungsmotors) (vgl. Bundesregierung I Mobilität der Zukunft). Im gleichen Atemzug sollen damit unter anderem verkehrsbedingte Beeinträchtigungen von Klima und Um­weit sowie der Güter- und Wirtschaftsverkehr optimiert werden, um Emissionsziele zu errei­chen und die Stadtverträglichkeit sowie eine Funktionsfähigkeit des Wirtschaftsverkehrs zu er­möglichen.

1.2 Ziel der Arbeit und Forschungsfrage

Diese Bachelorarbeit mit dem Titel ״Das Potenzial von E-CS zur Verringerung von Straßen­Verkehrsproblemen am Beispiel der Großstadt Berlin“ soll der Frage nachgehen, wie sich die Geschäftsfelder Carsharing unter Nutzung von Elektrofahrzeugen an die wachsenden Heraus­forderungen in Bezug auf den Straßenverkehr in Berlin positionieren und wie Elektrofahrzeuge im Carsharingsegment helfen, Probleme des Straßenverkehrs zu verringern.

Das Ziel der Untersuchung ist es, die Anforderungen an die teilnehmenden Mobilitätsunterneh­men, sowohl in Deutschland als auch speziell am Beispiel der Großstadt Berlin, zur erfolgrei­chen Implementierung von Elektrofahrzeugen in die Carsharingflotte zu definieren. Des Wei­teren werden die infrastrukturellen Voraussetzungen der Stadt Berlin analysiert, um gemein­same Ziele unter Betrachtung der Dienstleister und Bundesregierung zu erreichen, und eine langfristige Entlastung des Straßenverkehrs zu ermöglichen.

Dem Forschungsziel anschließend soll folgende Hypothese überprüft werden:

Durch die Implementierung von Elektrofahrzeugen im Carsharing Segment ist es mög- lieh, Straßenverkehrsprobleme wie Stau, Lärm und Abgase in Berlin zu reduzieren, und die Lebensqualität sowie Mobilität der Einwohner langfristig zu verbessern.

Die Ergebnisse und daraus entstehenden Handlungsempfehlung für Unternehmen, Politik und Bürger sollen dazu beitragen, alternative Mobilitätslösungen zu fördern und somit einen Beitrag zur Verbesserung der Straßenverkehrsprobleme in Berlin zu leisten. Deshalb ist die Berück­sichtigung der Positionen und Meinungen von Vertretern der verschiedenen Interessensgebiete dieser Thematik besonders wichtig und wird in diese wissenschaftliche Arbeit eingebunden.

1.3 Arbeitshypothese und methodischer Ansatz

Um die Thematik einzugrenzen, beziehen sich die nachfolgenden Untersuchungen dieser wis­senschaftlichen Arbeit auf den Berliner Markt. Als Untersuchungsgegenstand werden demnach Erfolgsfaktoren und Herausforderungen an Unternehmen und Infrastruktur national betrachtet, jedoch ausschließlich speziell für die Region und den Markt am Beispiel der Großstadt Berlin definiert. Grund für die Wahl dieser Großstadt ist der Bevölkerungsanstieg auf über 3,5 Milli­onen Einwohner seit 2011 sowie die Attraktivität Berlins als technologischer Start-Up-Hub (Mittelpunkt der wachsenden technologischen Kleinunternehmen) Europas und das daraus re- suitierende wachsende Bedürfnis an moderner und nachhaltiger Mobilität (vgl. Kritikos 2016, s. 339-345; Einwohnerzahl in Berlin bis 2015 I Statistik). Die Fragestellung bezieht sich auf die vorhandenen Konzepte und Theorien der lokalen Carsharing Anbieter wie u. a. DriveNow, Car2go und Flinkster. Angenommen wird, dass Elektro Carsharing Fahrzeuge einen entlasten­den Beitrag an den Straßenverkehr leisten können und somit helfen, Klima und Umwelt- sowie infrastrukturelle Ziele zu erreichen. Im Rahmen der Literatur Sichtung und einer kritischen Eva­luation wurden bereits wissenschaftliche Veröffentlichungen über das Thema der Implemen­tierung von E-CS ausfindig gemacht. Keine der Veröffentlichungen zielen jedoch auf die Po­tenziale von E-CS zur Behebung von Straßenverkehrsproblemen in Berlin ab. Aus diesem Grund wurde diese Forschungsfrage als Grundlage der vorliegenden Arbeit gewählt.

Nachdem der Forschungshintergrund wie auch die Problemstellung definiert und formuliert sind, wird in diesem Abschnitt die methodische Vorgehensweise erläutert. Neben der Auswahl der zugrundeliegenden Methoden, wird die Auswahl der Untersuchungsobjekte bzw. Ge­sprächspartner näher erläutert. Zusätzlich werden Analysen und Recherchen zur Ist-Situation des Berliner Verkehrs und der lokalen Carsharing Unternehmen durchgeführt.

Die Basis der Methodik bildet in diesem Falle die Literaturrecherche. Sie dient dazu sich dem Thema anzunähem und ein fundiertes theoretisches Hintergrundwissen aufzubauen. Als Hilfe diese Ziele zu erreichen, wird der theoretische Kontext rund um die Sharing Economy, Carsha­ring und Elektromobilität aufgearbeitet. Zusätzlich werden Recherchen der infrastrukturellen Anforderungen und Ziele an Berlin durchgeführt. Als Quellen hierfür dienen zum einen Fach­literatur und -Zeitschriften in deutscher und englischer Sprache und zum anderen relevante sta­tistische Auswertungen wissenschaftlicher Studien.

Als weitere empirische Erhebung von qualitativen Daten wird die PESTEL-Analyse unter Ver­Wendung von Experteninterviews hinzugezogen. Diese wird politische, ökologische, soziokul- türelle, technische, wirtschaftliche sowie rechtliche Einflussfaktoren der gewählten Themenge­biete beleuchten. Der Grund der Wahl dieser Methodik des qualitativen Expertengesprächs als adäquate Methode zur Untersuchung des Forschungsziels, ist die Variation der Antworten aus verschiedenen Fachgebieten (Industrie, Politik, Dienstleiser). Diese Variation erlaubt ein brei­tes Spektrum an Antworten aus unterschiedlichen Blickwinkeln desselben Fragenkatalogs. Hierzu werden Interviews mit Branchenexperten aus verschiedenen Bereichen durchgeführt. Den Experten wird ein Fragebogen mit acht offenen Fragen und zwei geschlossenen Fragen der oben genannten Schwerpunkte der PESTEL-Analyse per Email zugesandt und um eine ehrlich wie fachlich korrekte Beantwortung gebeten. Nach Erhalt der Antworten werden diese analy­siert und verständlich für den Leser ausgewertet. Die Auswertung der Experteninterviews wird auf Wunsch des Großteils der Probanden anonym durchgeführt.

Nach der Auswertung der zugrundeliegenden Daten aus der Theorie und Empirie, werden im Fazit Handlungsempfehlungen sowie Erfolgsfaktoren für die Akteure definiert. Außerdem wird ein kurzer Ausblick über weitere Forschungsmöglichkeiten sowie mögliche zusätzliche For­schungsfelder gegeben.

Um dem Leser eine bessere Übersicht der zugrundeliegenden wissenschaftlichen Arbeit zu er­möglichen, werden in diesem Unterkapitel Aufbau und Struktur dargestellt. Die Arbeit ist in einen konzeptionellen, theoretischen und empirischen Abschnitt unterteilt. Nach der Einleitung, die den Forschungshintergrund, das Thema und die dazugehörige Relevanz erläutert, folgt der konzeptionelle Teil der Arbeit. Dieser Abschnitt schafft das theoretische Hintergrundwissen und damit die Basis für den darauffolgenden empirischen Teil. Zusätzlich werden im Theorie­teil die notwendigen Begriffe, Grundlagen und Definitionen des Themas vermittelt. Es wird erläutert, welche Verkehrsprobleme eine entscheidende Rolle spielen und diese anhand von Beispielen verdeutlicht. Um die Theorie E-CS zu verstehen, wird im Vorfeld ein Exkurs in die Sharing Economy wie auch das normale Carsharing vorgenommen. Somit wird sichergestellt, dass der Leser in nachfolgenden Themengebieten über ausreichend Informationen verfügt. Ist diese Grundvoraussetzung erfüllt, wird ein Ausblick auf die allgemeinen Erfolgsfaktoren von E-CS erläutert. Auf eine Nennung der Misserfolgsfaktoren wird in diesem Falle verzichtet, da sich diese systematisch aus den Erfolgsfaktoren ergeben.

Nachdem der theoretische Teil abgeschlossen ist und somit die Grundvoraussetzung zum Ver­ständnis der nachfolgenden Kapitel geschaffen wurde, wird die Ist-Situation in Berlin betrach­tet. Es wird die Verkehrssituation in Berlin präzisiert beleuchtet und der Car- und E-CS markt in Berlin analysiert. Nach erfolgreicher Analyse, werden mit den gewonnenen Informationen die Erfolgsfaktoren für den Berliner Carsharing Markt definiert. Nach der Marktanalyse des Berliner Ballungsraumes werden im als letzter Aspekt der Ist-Analyse die Defizite zwischen dem oben genannten Theorieteil und der tatsächlichen Gegebenheiten erläutert.

Im vierten Teil erfolgt die empirische Stichprobe. Mithilfe der PESTEL-Analyse in Verbindung mit Experteninterviews werden dort wichtige qualitative Primärdaten erworben. Es wird be­schrieben, warum diese Forschungsmethode gewählt wurde und präzisiert welche Gesprächs­partner, aus welchen Bereichen teilgenommen haben. Des Weiteren wird die genaue Durchfüh­rung der Interviews erläutert und der Fragenkatalog vorgestellt. Im letzten Teil des Kapitels werden die neu gewonnen Informationen und Daten ausgewertet und für den Leser aufbereitet Das fünfte Kapitel zieht das Fazit aus allen erworbenen Informationen und Daten. Das neu erworbene Wissen aus Theorie und Empirie wird verknüpft, umso eine Ableitung erstellen zu können und daraus eine Handlungsempfehlung für die beteiligten Akteure auszusprechen bzw. die Erfolgsfaktoren zur erfolgreichen Implementierung von Elektrofahrzeugen zu nennen. Im Ausblick werden Möglichkeiten genannt, wie im Rahmen der Fragestellung weiter geforscht werden kann bzw. welche alternativen Forschungsgebiete Potenzial zur weiteren Verfolgung bieten.

Die folgende grafische Darstellung visualisiert die im oberen Teil beschriebene Vorgehens­weise beim Erstellen dieser wissenschaftlichen Arbeit. Anhand der Richtungspfeile ist die Ar­beitsweise vom Beginn - das ausfindig Machen der Wissenslücke - über die Methodik zur Erlangung der Primär und Sekundärdaten sowie der Analyse dieser Daten, bis hin zur Hand­lungsempfehlung und anschließender Schließung der Wissenslücke zu sehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Atifbati der Arbeit (Eigene Darstellung)

Eine vergrößerte Darstellung der oben gezeigten Abbildung befindet sich im Anhang dieser Arbeit.

2. Grundlagen

Um ein Grundverständnis über das bearbeitete Thema zu erlangen und Zusammenhänge ver­stehen zu können, werden im Grundlagenteil Auskunft und Definitionen über die bearbeiteten Felder Verkehrsprobleme, Sharing Economy und (E)Carsharing vermittelt. Diese Grundlagen helfen dem Leser im zweiten Teil der IST-Analyse des Berliner Carsharing Marktes wie auch der Auswertung der Experteninterviews Wissensbausteine zu verknüpfen.

2.1 Verkehrsprobleme

Um die Basis der folgenden Thematiken der Verkehrsprobleme zu schaffen, wird zuerst der Begriff ״Verkehr“ definiert. Demnach beschreibt der Begriff ״Verkehr“: ״[...] Die Raumüber­Windung von Personen und Gütern mit Verkehrsmitteln über Verkehrsinfrastruktursysteme.“ (Rogmann 1961, s. 17). Es wird die nötige Mobilität von Personen und Wirtschaftsgütern ge­schaffen, um so räumliche Trennungen zu überwinden. In Anbetracht dieser Tatsache hat der Verkehr große Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft und Bevölkerung. Vielseitige Probleme und Lösungen im Verkehrs sektor sind sehr komplex und somit stark konfliktträchtig. Wo in Ballungsgebieten zu viel Autoverkehr herrscht, mangelt es in ländlichen Regionen an Mobili­tätsmöglichkeiten im öffentlichen Nahverkehr. Auslöser für diese Probleme sind oft die hohen Mobilitäts- und Instandhaltungskosten, die vom Staat und Endverbraucher getragen werden müssen (vgl. Butzin/Terstriep/Welschhoff 2013, s. 3). Die Mobilität wird in der modernen eu­ropäischen Gesellschaft als eine der Schlüsselgrößen definiert. Die Begünstigung der gesell­schaftlichen Teilhabe und die persönliche Freiheit, im Speziellen die Automobilität, rufen je­doch insbesondere in Ballungsgebieten massive Verkehrsprobleme hervor. Basierend auf Stu­dien zur Reurbani sierung gehen Experten wie Klaus Brake und Günter Herfert davon aus, dass sich 90 Prozent des künftigen Bevölkerungswachstumes in Städten abspielen wird. Der Begriff Reurbanisierung beschreibt hierbei die verstärkte Wanderung von Menschen aus ländlichen Gegenden in größere urbane bzw. städtische Umgebungen. Dieser Strukturwandel der Bevölkerung ist unter anderem auf kernstädtische Qualitäten, wie räumliche Nähe mit Leistungen urbaner Milieus, als attraktiv einzustufen. Insbesondere wissensintensive Tätigkeiten in Bezug auf Kommunikation und innovative Interaktion in räumlicher Nähe, sowie die Nutzung der vielfältigen Optionen im metropolen Umfeld sind als Beschleuniger für den Strukturwandel zu sehen. Die Herausforderung für einen Großteil der Städte besteht demnach darin, ein leistungsfähiges öffentliches Nahverkehrsnetz sowie effiziente und vor allem nach­haltige Mobilität zur Verfügung zu stellen, umso die Lebensqualität zu verbessern und das Wachstum bewältigen zu können (vgl. Brake/Herfert 2012, s. 22-28). Weitere Informationen zu der Thematik der Reurbanisierung und Landflucht sind unter der zitierten Veröffentlichung von Klaus Brake und Günter Herfert - Reurbanisierung (2012) zu finden und werden nicht weiter in dieser Arbeit behandelt.

Um die Ziele und Herausforderung des Mobilitätsverhalten zu erreichen, nennt die Literatur Mobilitäts- und Verkehrsinitiativen, in denen soziale Innovationen entwickelt und angewendet werden, als einen wichtigen Baustein, um das Mobilitätsverhalten der Menschen nachhaltig zu verändern. Dabei wird weniger von einem technisch orientierten Ansatz berichtet, sondern der Fokus auf soziale Innovationen gesetzt. Zwei Beispiele für soziale Innovation sind bspw.:

a. Der ״laufende Schulbus“ - Eine Lösung bei der Schulkinder gemeinsam zur Schule und zurück nach Hause laufen.

b. ״car-pooling“ - gemeinsames Nutzen eines Fahrzeuges für gleiche Fahrtwege (vgl. Butzin/Terstriep/Welschhoff 2013, s. 3; Rossberg 2013, s. 1; Brake/Herfert 2012, s. 28).

Die soziale Innovation beschreibt dabei die Optimierung von alltäglichen Verhaltensweisen (z. B. Auto fahren) unter Einbezug kollektiverer sozialer Komponenten (z. B. das Teilen eines Fahrzeuges). Durch den Vorgang der sozialen Innovationen können die Bedürfnisse, beispiels­weise nach Wohnen oder Mobilität, auf weniger umweltbelastende Weise befriedigt und zu­sätzlich Kosten geteilt werden (vgl. Rückert-John 2013, s. 34f).

Möchte man die Begrifflichkeit ״Verkehrsprobleme“ mit weiteren Beispielen belegen, werden im Zitat von Jaqueline McGlade, Exekutivdirektorin der Europäischen Umweltagentur, einige von ihnen genannt: ״Eine der großen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts wird darin be­stehen, die negativen Auswirkungen des Verkehrs - Treibhausgase, Luftverschmutzung und Lärm - ab zumildem und gleichzeitig die positiven Aspekte der Mobilität sicherzustellen“ (vgl. EEA 2012). Anliegend an diese Aussage prognostiziert eine Studie des Instituts für Zu­kunftsenergie- und Stoffstromsysteme (IZES), dass die Bundesregierung die auferlegten Ziele aus dem Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 (APK2020) möglicherweise nicht eingehalten könne. Somit werden die Probleme der Treibhausgase und Luftverschmutzung weiterhin eine Herausforderung für die kommenden Jahre bleiben (vgl. Horst/Hauser/Dröschel, s. 13-22).

Abschließend lässt sich mit zugrundeliegenden Informationen zusammenfassen, dass sich Ver­kehrsprobleme sowohl in physische/chemische Zusammenhänge wie Treibhausgase, Luftver­schmutzung und Lärm, als auch in psychische Aspekte, wie dem Wunsch nach Mobilität, ein­teilen lassen. In Anbetracht dieser beiden Faktoren ist die Reurbani si erung von Städten ein Grund dafür, die zukünftigen Herausforderungen eines reibungslosen Straßenverkehrs zu ge­währleisten und Klimaschutzziele zu erreichen. Die negativen Auswirkungen von Mobilität und Verkehr sind somit im größeren Maß in Ballungsgebieten zu finden. Die Effekte äußern sich in einer Minderung der Lebensqualität der betroffenen Personen und betreffen nicht nur die gesundheitlichen und umweltschädlichen Auswirkungen, die durch eine Verschlechtemng der Luftqualität zu Stande kommt. Viel mehr ist die auftretende Lärmbelästigung durch erhöh­ten Verkehr, ein großer Einflussfaktor für negative Auswirkungen auf Körper und Geist.

Möchte man die vom Verkehr ausgehenden negativen Effekte von einer monetären Betrach­tungsweise bewerten, kann man Schäden durch verunreinigtes Wasser, Krankheiten oder auch wirtschaftliche Schäden, die durch Staus entstehen, konkret berechnen (vgl. Butzin/Terstriep/Welschhoff 2013, s. 3).

2.2 Erfolgsfaktoren (E)Carsharing

Das folgende Kapitel definiert die Erfolgsfaktoren von Car- und (E)Carsharing. Elm eine Wis­sensbasis der verwendeten Begrifflichkeiten zu gewährleisten, werden im Vorfeld die notwen­digen Grundvoraussetzungen geschaffen. Dazu wird zum einen der Grundgedanke der Sharing Economy erläutert und zum anderen auch die Funktionsweise des Carsharings erklärt. An­schließend folgt eine detaillierte Wissensvermittlung zum Thema (E)Carsharing inklusiver De­finition der Erfolgsfaktoren.

2.2.1 Definition Sharing Economy

Uber, das amerikanische Ride-Sharing Unternehmen mit Sitz in San Francisco mit über acht Millionen Benutzern weltweit, ist in vielen Hauptstädten allgegenwertig. Zusammen mit Air- BnB, einer Online Plattform für Ferienwohnungen, ist Uber das prominenteste Beispiel der Sharing Economy (vgl. Rowe 2016, s. 2f).

Die Sharing Economy erlaubt einzelnen Personen oder Personengruppen ungenutzte Werte o­der Gegenstände zu verwenden, um diese in monetäre Mittel umzuwandeln. Vereinfacht gesagt lässt sich Geld durch Teilen oder Ausleihen von ungenutzten Ressourcen oder Dienstleistungen erwirtschaften. Ein Beispiel hierfür ist die Zurverfügungstellung eines Fahrzeuges durch den Besitzer für andere Personengruppen, während der eigenen Nicht-Nutzung. Ebenfalls denkbar ist die Vermietung bei Abwesenheit oder Urlaub einer Wohnung an dritte Personen (vgl. Price/Belk 2016, s. 194f). Diese Grundidee lässt sich auf nahezu jedes bewegliche Objekt und jede Dienstleistung übertragen und stellt somit wirtschaftlich und sozial gesehen einen großen Mehrwert dar.

Der Versuch den Wortlaut ״Sharing-Economy“ genau zu definieren, verursacht bei der Deut­sehen Bundesregierung Probleme. Zusätzlich können Fragen über die Auswirkungen selbiger nicht klar definiert werden. Das liegt zum einen daran, dass die Sharing Economy ein relativ junges Phänomen darstellt. Zum anderen besteht die Tatsache, dass es an abgeschlossenen Stu­dien mangelt, die aufgestellte Hypothesen belegen können (vgl. Deutscher Bundestag et al. 2016, s. 4f). Um dennoch eine Basisdefinition und Abgrenzungen aufstellen zu können, hat sich die Bunderegierung publizierte Sekundärquellen zu Nutze gemacht. So definiert Scholl et al.(2015. s 7f) mit Hilfe von Beik (2007, 193f), dass der Begriff ״Sharing“ bedeutet, Dinge im Sinne der Überlassung an Dritte zur Nutzung beziehungsweise der Erhalt von Dingen Dritter, zum eigenen Nutzen zu teilen. Dabei wird beschrieben, dass es sich beim Akt des Teilens um eine traditionelle soziale Praktik, die überwiegend zwischen vertrauten Personen ausgeübt wird, handelt. Nach unterschiedlichen Erkenntnissen zur Differenzierung der Sharing Economy kön­nen diese jedoch zu drei Punkten mit großer Ähnlichkeit zusammengefasst werden:

- Die Verlängerung der Nutzungsdauer von materiellen Gütern durch Tausch, Versehen- kung oder Weiterverkauf
- Einräumung von temporären Nutzungsrechten (mit oder ohne Entgelt) am Gut
- Handel und Tausch jenseits vom konventionellen Dienstleistungsmarkt

Diese genannten Punkte werden zwischen folgenden Akteuren praktiziert: Unternehmen und Privatpersonen (״Business-to-Consumer“, ״B2C“), Unternehmen und Unternehmen (״Busi- ness-to-Business“, ״B2B“) und zwischen Privatpersonen (״Peer-to-Peer“, ״P2P“). Aufgrund von bis dahin nicht existierender marktbezogener Austauschbeziehungen zwischen Privatper­sonen, werden Peer-to-Peer Marktplätze oft als Kern der Sharing Economy betrachtet (vgl. Scholl et al. 2015, s. 6-11). Durch die Zugänglichkeit zu digitalen Plattformen, welche die Nachfrage und die Kapazität von Gütern und Dienstleistungen in Echtzeit darstellen können, hat die Häufigkeit an Transaktionen innerhalb der Sharing Economy deutlich zugenommen. Eine stetig wachsende Anzahl an digitalen Geräten macht den Informationsaustauch zwischen Nachfrage und Angebot sehr transparent und einfacher als je zuvor. Benutzer fühlen sich woh- 1er mit tieferen sozialen Interaktionen innerhalb der Sharing Economy als bei traditionellen Tausch- oder Kaufverkehr und bauen bspw. durch Bewertungssysteme der Plattformen Ver­trauen auf (vgl. PwC, s. 3).

2.2.2 Definition Carsharing

Bei der Darstellung des Kerns alternativer Mobilitätskonzepte, kann die Thematik des Char- sharings nicht umgangen werden. Das große Potenzial im Hinblick auf langfristige und nach­haltige Mobilität macht diese Art des Teilens zu einem wichtigen und notwendigen Baustein für mögliche Lösungsansätze von Straßenverkehrsproblemen in der ganzen Welt, speziell in Großstädten. Zusätzlich findet ein Umdenken in den Köpfen der Menschen statt, welches die Nutzungsmotivation speziell bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen zur Nutzung von Car­sharing-Lösungen vorantreibt. Die Thematik Carsharing muss des Weiteren von anderen Arten der ״shared mobility“ abgegrenzt werden. So fallen bspw. Anbieter wie Uber oder Lyft unter die Rubrik der Ridesharing Konzepte. Ridesharing beschreibt das Bilden von Fahrgemeinschaf­ten mit einem privaten PKW für einen spezifischen gemeinsamen Weg, bei dem der Kraftfahr­zeugbesitzer bestimmt ob und mit welchem Ziel eine Fahrt unternommen wird. Um das Thema ausreichend abzugrenzen, wird in dieser Arbeit nicht weiter auf die Komponenten von Ride­sharing und Carpooling eingegangen, sondern der Fokus auf (E)Carsharing gelegt. Carsharing lässt sich somit wie folgt definieren: ״Carsharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nut­zung von Kraftfahrzeugen“ (BCS 2017a).

Unternehmen wie Car2G0 oder DriveNow bieten in diesem Zusammenhang Geschäftsmodelle, die es den Endverbraucher ermöglichen, ein Fahrzeug zu fahren ohne das er es selbst besitzen und/oder unterhalten muss. Abhängig von dem Model zahlt der Nutzer nur für die jeweilige Nutzungsdauer. Diese kann pro gefahrene Minute, pro gefahrenen Kilometer oder aus einer Kombination beider Faktoren dargestellt werden. Analysiert man die ökonomischen Vorteile dieser Nutzungsart, kristallisieren sich im Besonderen die Kosten für den Unterhalt (z.B. PKW- Versicherung, PKW-Steuer, Treibstoff und Wartung) sowie die hohen Anschaffungskosten ei­nes PKWs als besonders großer Kostenfaktor heraus. In der Regel wird zwischen drei Syste­men unterschieden:

a. Klassische Carsharing-Anbieter (Stationsbasiertes System)

Nutzer können Fahrzeuge an bestimmten, festgelegten Orten abholen. Das Auto wird für einen vereinbarten Zeitrahmen genutzt und anschließend an einen vereinbarten oder den Ausgangsort zurückgebracht.

b. Vollflexible Carsharing-Systeme (Free-Floating System), bspw. DriveNow und Car2Go

Fahrzeuge sind über ein vordefiniertes Geschäftsgebiet beliebig verteilt. Mitglieder haben die Möglichkeit jedes verfügbare Fahrzeug zu nutzen und dieses im Rahmen des Geschäftsgebietes wieder abzustellen. Einfache Fahrten sind möglich (z.B. Pendeln zwischen Arbeitsplatz und Wohnort).

c. Privates Teilen des Autos

Privatpersonen stellen ihr Fahrzeug über professionell organisierte Anbieter (Bspw. Drivy) an­deren Privatpersonen gegen ein Entgelt zur Verfügung (Peer-to-Peer Carsharing) (vgl. Witzke 2016, s. 167).

Carsharing ist keine Erfindung des neuen Zeitalters. So wurde bereits seit Mitte des 20. Jahr­hunderis die gemeinschaftliche und kommerzielle Nutzung von Automobilen in speziellen Per­sonengruppen praktiziert. Im Jahre 1948 schlossen sich damals Einwohner aus Zürich zusam­men, um aus rein ökonomischen Gründen gemeinschaftlich Autos zu nutzen. Betrachtet man Deutschland in diesem Kontext, wurde 1988 die erste Carsharing-Organisation mit dem Namen Berliner StattAuto GmbH gegründet (vgl. Shaheen/Cohen 2013, s. 7 f). Die Zahl an deutsch­landweiten Carsharing-Organisation ist mittlerweile auf etwa 150 angestiegen.

Anfang 2017 waren bereits 1.715.000 Teilnehmer bei deutschen Carsharing-Anbietern regis- trieri. Diese teilten sich in 455.000 Teilnehmer (bei stationsbasierten Angeboten) und 1.260.000 Nutzer (bei den stationsunabhängigen/״free floating“ Angeboten) auf. Speziell der free-floating Bereich verzeichnete somit innerhalb eines Jahres einen Zuwachs von etwa 430.000 Nutzern. In diesem Rahmen standen den Nutzern 9.400 Fahrzeuge an 4.650 Stationen im stationsbasier­ten Carsharing zur Verfügung und etwa 7.800 free-floatende PKW (vgl. BCS 2017b).

Die folgende Abbildung zeigt die Anzahl von Carsharing-Nutzern in Deutschland im Zeitraum von 2008 bis 2017:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Anzahl registrierter Carsharing-Nutzer iti Deutschland, Eigene Darstellung nach (Bundesverband CarSharing 2017)

Es ist klar ersichtlich, dass die Anzahl von Nutzem, die Carsharing-Dienste verwenden, stark angestiegen ist. Viele Bürger sehen im Carsharing eine Mobilitätsalternative.

Abbildung 3 zeigt die Verteilung der Carsharing Nutzer für die zwei verschiedenen Nutzungs­möglichkeiten stationsbasierter und stationsunabhängiger Carsharing Dienste im Jahr 2017:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Anzahl der Carsharing-Fahrberechtigten in Deutschland nach Varianten, Eigene Darstellung nach (Bundesverband CarSharing 2017)

Die Abbildung zeigt, dass beim Großteil der Carsharing Nutzer tendenziell mehr stationsunab­hängige Dienste genutzt werden. Grund dafür ist möglichweise die höhere Flexibilität beim Mieten und Beenden der Miete.

Betrachtet man den starken Anstieg der Nutzer von Carsharing-Diensten, kann speziell die Ent- wicklungs- und Innovationskraft im technischen Bereich als Beschleuniger identifiziert wer­den. So brachten Weiterentwicklungen in automatisierten Buchungsprozessen über Internet und Smartphone einen vereinfachten Zugang zu Fahrzeugen. Inzwischen können Fahrzeuge über Smartphone-Applikationen selektiert, reserviert, geöffnet und geschlossen werden. Es wird kein physischer Schlüssel oder eine Schlüsselkarte mehr benötigt. Auch komplizierte Abrech­nungsvorgänge finden mittlerweile vollautomatisiert statt und sind sowohl mit dem Smartphone als auch über den Computer zugänglich (vgl. Kent/Dowling 2013, s. 88).

Ein weiterer Faktor für die Entwicklung von Carsharing Lösungen ist die Annahme, dass bereits zum Jahr 2020 prognostiziert wird, dass ca. 55 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben wird. Heruntergebrochen auf Deutschland zeigen Statistiken, dass im Jahr 2030 rund 78,6 Prozent der Deutschen, also vier von fünf Personen, in Städten leben werden. Das Ergebnis dieser Prognose könnte in naher Zukunft zu erheblichen Platz-, infrastrukturellen sowie ökolo­gischen Herausforderungen führen. Gründe wie diese könnten den Besitz eines eigenen Fahr­Zeuges obsolet und unattraktiver für Großstädter machen, überlastete Infrastrukturen in Groß­Städten beeinflussen schon heute den flüssigen Ablauf des Verkehrs (vgl. Stricker/Matthies/Tsang 2011, s. 7 f; Statista 2017).

Abbildung 4 zeigt die Entwicklung der Anteile der in Städten lebenden Bevölkerung in Deutschland und weltweit von 1950 bis 2010. Des Weiteren wird die Prognose bis 2030 abge­bildet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Anteil der in Städten lebenden Bevölkerung in Deutschland und weltweit, Eigene Darstellung nach (UNDESA 2014)

Die vom United Nations Department of Economic and Social Affairs (UN DESA) bereitge­stellten Daten zur Entwicklung der in Städten lebenden Bevölkerung zeigen, dass sich der An­teil seit dem Jahr 1950 stetig erhöht hat. Die mit dem Sternchen (*) markieren Jahreszahlen symbolisieren die Prognose bis zum Jahr 2030.

Um die Umstände der Straßenverkehrsprobleme noch weiter zu analysieren, haben sich For­scher in den USA und Deutschland intensiv mit der Thematik ״Parken und Fahrzeugnutzung“ auseinandergesetzt. Dabei kamen sie zu dem Ergebnis, dass ein eigenes Fahrzeug rund fünf Prozent am Tag genutzt wird. Die verbleibenden 95 Prozent des Tages ist das Fahrzeug unge­nutzt. Der Verband der Automobilindustrie errechnete im Jahre 2016, dass deutsche Autofahrer jährlich etwa 560 Millionen Stunden mit der Parkplatzsuche verbringen. Betrachtet man zu­sätzlich die Tatsache, dass der Kauf eines Autos (nach einer Immobilie) zu den größten privaten Investitionen in Deutschland gehört, lässt sich das ökologische Ausmaß zusätzlich in Zahlen fassen. So geben die Deutschen in ihrem Leben etwa 332.000 Euro für ein Auto aus. Diese

Ausgaben lassen sich im Schnitt auf 116.900 Euro für den Kauf und auf den wesentlich größe­ren Teil von 215.100 Euro für Unterhaltskosten wie Kraftstoff, Versicherung, Verschleiß, Steu­ern, etc. herunterbrechen (vgl. Shoup 2005; VDA 2016, s. 126; DAT 2016, s. 10-12).

2.2.3 Elektro Carsharing

Betrachtet man den gegenwärtigen Wandel in der Mobilitätswelt, ist E-CS eine neue Organisa­tionsform der Mobilität. Die Elektromobilität als neue Technologie und Carsharing als neue Organisationsform verbinden zwei große Entwicklungen. Das E-CS lässt sich in diesem Falle nur unter Berücksichtigung von Gesichtspunkten betrachten, die zeitgleich auch für konventi­onelles Carsharing von Wichtigkeit sind. Wenn im Folgenden Carsharing allgemein betrachtet wird, zusätzlich jedoch elektromobiles Carsharing mit einbezogen wird, ist die Rede von (E)Carsharing. Geht es grundsätzlich und ausschließlich über elektromobiles Carsharing, findet der Begriff E-CS Verwendung. Nachdem im vorangegangenen Abschnitt die Thematik Car­sharing erklärt wurde, wird nun eine Erklärung und Definition für Elektromobilität folgen, um nötige Zusammenhänge erkenntlich zu machen. Die Elektromobilität bietet als neue Mobili­tätstechnologie die Chance, Fahrzeuge in Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen wie Diesel und/oder Benzin anzutreiben. Betrachtet man dabei die Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen unter bestimmten Umständen (Herkunft des Stroms, hohe Laufleistung), lässt sich bereits jetzt schon, nach gegenwärtigen Stand der Technik, ein besseres Ergebnis im Vergleich zu konven­tionellen Fahrzeugen erzielen. Weitere Attraktivitätsfaktoren könnten prognostizierte weitere technologische Entwicklungen der Fahrzeuge und Stromgewinnung sein (vgl. BMVI 2015a, s. 26f).

Um eine Vergleichbarkeit zwischen Elektrofahrzeugen und konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu ermöglichen und so die Umweltbilanz und Wirtschaftlichkeit zu er- mittein, benötigt es einen Gesamtkostenvergleich. Mit diesem Wissen ermittelte das Bundesin­stitut für Verkehr und Digitale Infrastruktur im Jahre 2015, dass unter Einbezug aller Anschaf- fungs- und Nebenkosten eines Fahrzeuges, der Break-Even Punkt für die Wirtschaftlichkeit eines Elektrofahrzeuges bei rund 23.000 km liegt.

Abbildung 5 zeigt den Break-Even Point (ВЕР) unter Einbezug der Kosten und Fahrleistung für Elektro-, Benzin- und Dieselfahrzeuge. Der ВЕР beschreibt hier die Nutzungsschwelle, ab welcher Fahrleistung im Verhältnis zu Anschaffungs- und Nebenkosten, ein Elektrofahrzeug rentabel ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Gesamtkosten anhand der Fahrleistung (BMJ■! 2015a, s. 84)

Die Darstellung zeigt, dass der ВЕР beim Elektrofahrzeug (nach heutigen Stand der Technik) höher ist als bei Fahrzeugen, die mit fossilen Treibstoffen wie Benzin oder Diesel angetrieben werden. Grund dafür sind bspw. die hohen Anschaffungskosten eines Elektrofahrzeuges.

Des Weiteren hebt die Darstellung die Bedeutung der Fahrleistung für einen wirtschaftlichen Betrieb von Elektrofahrzeugen hervor (vgl. BMVI 2015a, s. 82f).

Elm die Gesamtkosten zwischen den genannten Fahrzeugvarianten (Elektro-, Benzin und Die- sei-Fahrzeuge) besser vergleichen zu können, zeigt Abbildung 6 den Gesamtkostenvergleich unter Einbezug von Kraftstoff-, Versicherung-, Anschaffungs-, Steuer- und weiterer fixen Kos­ten. Als Faktor wird in diesem Beispiel eine jährliche Fahrleistung von 12.000 km zugrunde gelegt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Gesamtkostenvergleich BEV und konventioneller PKW (ΒΜΙ Ί 2015a, s. 83)

Aus der Abbildung ist ersichtlich, dass Elektrofahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Grafik die höchsten jährlichen Kosten bei einer Laufleistung von 12.000 km verursachen.

Zieht man mit diesem Wissen die Statistiken der Arbeitsgemeinschaft Verbrauchs- und Medien Analyse über das ״Fahrverhalten von deutschen Bürgern zur jährlichen Fahrstrecke“ zur Hilfe, wird sichtbar, dass es im Jahr 2016 rund 3,97 Millionen Personen gab, die mehr als 20.000 Kilometer mit ihrem PKW fuhren. Der Hauptteil der Befragten wies eine jährliche Laufleistung von etwa 5.000 bis 15.000 Kilometer auf (vgl. VuMa 2016). Aus diesem Ergebnis ist daraus zu schließen, dass für einen Großteil der deutschen Bevölkerung, unter Betrachtung der Gesamt­kosten, die Nutzung und Anschaffung eines Elektrofahrzeuges noch nicht wirtschaftlich ist. Be Durch das Ziel der Bundesregierung jedoch bis zum Jahr 2020 eine Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu platzieren, wird erkennbar, dass es alternativer Strategien bedarf. So wäre denkbar, die Laufleistung von E-Fahrzeugen durch attraktive Angebote für Nutzer mit geringer Jahreslaufleistung im E-CS Segment zu erhöhen und diese zum Teilen und gemeinsa­men Zugriff auf Elektrofahrzeuge zu animieren. Schon heute weisen cs Flotten von großen und kleineren Unternehmen einen hohen Anteil an Elektrofahrzeugen auf. Die Gesamtanzahl von zugelassenen Elektrofahrzeugen, mit rein batterieelektrischen Antrieb in Deutschland, lag zum Stichtag 01.03.2017 bei 34.022 Fahrzeugen. Allein 1.782 Fahrzeuge (rund sechs Prozent des Gesamtbestandes der Elektrofahrzeuge), fallen dabei in den Nutzungsbereich von Carsha­ring Unternehmen (vgl. KBA 2017a; BCS 2017c). Nutzer von Carsharing-Diensten haben so­mit die Möglichkeit mit geringen Kostenaufwand, Elektrofahrzeuge in natürlicher Umgebung zu testen. Hemmnisse oder Vorurteile gegenüber Elektrofahrzeugen können so leichter abge­baut werden und eine Adaption im Markt beschleunigen.

Diese Adaption von alternativen Mobilitätskonzepten ist für Fahrzeughersteller und Bundesre­gierung gleichermaßen von Wichtigkeit. Aufgrund des demografischen Wandels, speziell in Großstädten und mit zunehmender Bedeutung von nachhaltigen, effizienten und umweltfreund­liehen Mobilitätslösungen (siehe Kapitel 2.1) sind Hersteller u. a. gezwungen den Flottenaus­stoß von C02 zu reduzieren, umso gemeinsame Klimaziele der Bundesregierung zu erreichen. Ein Resultat der Vergangenheit war der Ansatz, vorhandene Diesel- und Benzin- Antriebstech­nologien effizienter und sparsamer zu machen. Dazu beigetragen hat der Trend des Downsi­zings der Motoren. Der Begriff Downsizing beschreibt dabei die Verkleinerung von bestimm­ten Bauteilen des Motors (z.B. Gewichtsreduzierung oder Hubraumverkleinerung), bei Auf­rechterhaltung der Motorleistung. Dieses Vorgehen bringt einen verringerten Energieverbrauch mit sich und steigert die Effizienz der Fahrzeuge (vgl. Canzler et al. 2009, s. 19; Barthel et al. 2010, s. 9).

Durch einen Blick auf die Problemstellung der endlichen Ressourcen von fossilen Brennstoffen kann davon ausgegangen werden, dass der Trend des Downsizings nur eine Übergangslösung darstellt und langfristig die gewünschten Ziele der Politik kaum zu erreichen sind. Die Ent­Wicklung von alternativen Antriebstechnologien, wie Elektroantriebe, stellen somit eine Not­Wendigkeit dar (vgl. Barthel et al. 2010, s. 16).

Zusammenfassend lässt sich daraus schließen, dass die Elektromobilität für Deutschland ein wichtiger Schritt ist, um gesetzte Ziele zu erreichen. Speziell die Implementierung von Elekt­rofahrzeugen auf dem Carsharing Markt, bietet viel Potenzial für Unternehmen, Politik und Nutzer. Soll ein langfristiger Erfolg beim E-CS erreicht werden, bedarf es jedoch noch der Umsetzung von einigen Schlüsselfaktoren, um zum einen die Akzeptanz beim Nutzer zu reali­sieren, und zum anderen eine flüssige Nutzung der Services zu ermöglichen. Die Automobil­hersteller sind herausgefordert nicht mehr als ein reiner Fahrzeughersteller zu agieren. Viel­mehr rückt in Zeiten der Digitalisierung und Neuausrichtung der Geschäftsfelder, die Bedeu­tung der Entwicklung vom Hersteller zum kompletten Mobilitätsdienstleister in den Vorder­grund. Nur so können die Anforderungen der Menschen für individuelle und nachhaltige Mo­bilität langfristig und Straßenverkehrsprobleme mit Hilfe von E-CS gelöst werden.

Abbildung 7 visualisiert und fasst die Erfolgsfaktoren für E-CS aus dem erlangten Wissen des Theorieteils zusammen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7. Erfolgsfaktoren E-Carsharing (Eigene Darstellung)

Anhand der Darstellung ist sichtbar, dass die Erfolgsfaktoren für (E)Carsharing sich gemäß der wissenschaftlichen Theorien aus vier wichtigen Säulen zusammensetzen. Basierend auf diesen Erkenntnissen wird im nächsten Kapitel analysiert, welche Rolle diese Erfolgsfaktoren für die Stadt Berlin haben und wie im Allgemeinen die Ist-Situationen Berlin darzustellen ist.

Neben den genannten technologischen und ökologischen Herausforderungen für die erfolgrei­che Platzierung von Elektrofahrzeugen auf dem deutschen Markt und speziell im Carsharing Segment, spielen jedoch noch andere Faktoren eine wichtige Rolle. Thematiken wie die Lad­einfrastruktur, Wirtschaftlichkeit der Geschäftsmodelle sowie Informations- und Kommunika­tionstechnologien, werden dabei mit hoher Wichtigkeit erwähnt. Auf diese Schlüsselfaktoren wird im nächsten Kapitel detailliert eingegangen und eine Verbindung zum Standort Berlin als Großstadt aufgebaut.

3. Ist-Situation in Berlin

Nachdem die Grundlagen zu Verkehrsproblemen, Sharing Economy, Carsharing und im spezi- eil E-CS im vergangenen Kapitel geschaffen wurden, sind die genannten Punkte im folgenden Abschnitt spezifiziert und für das Beispiel ״der Großstadt Berlin“ fokussiert. Es wird Aus­kunft über die Verkehrs situati on und Straßenverkehrsprobleme in Berlin gegeben und die Er­folgsfaktoren vor (E)Carsharing analysiert. Nach ermittelten Erkenntnissen werden die ermit­telten IST-Daten mit der Grundlagentheorie verglichen und erläutert.

3.1 Verkehrssituation in Berlin

Berlin ist mit rund 3, 52 Millionen Einwohnern die größte Stadt in Deutschland. Trotz wach­sender Beliebtheit der Sharing Economy und der Teilnahme an Konzepten wie Carsharing, ha­ben Zulassungen für Kraftfahrzeuge von 2008 bis 2017 zugenommen. So wurden Anfang 2017 rund 1,2 Millionen zugelassene Fahrzeuge in Berlin gezählt (vgl. Statistisches Bundesamt 2015; KBA 2017b). Demnach besitzt in etwa jeder dritte Bewohner von Berliner ein eigenes Fahrzeug. Mit diesen Statistiken zählt Berlin zwar nicht zu den stauauffälligsten Regionen in Deutschland, belegt aber mit 29 Prozent längerer Fahrzeit gegenüber staufreien Verkehr den sechsten Platz im Vergleich mit anderen deutschen Großstädten. Die gemeldeten Staustunden im Berlin betrugen im Jahr 2016 kumuliert rund 27.200 Stunden und verursachten damit ca. 76.200 Kilometer Stau (vgl. ADAC 2016a; TomTom; ADAC 2016b).

Wie im Grundlagenteil erklärt, gehören zu den Straßenverkehrsproblemen jedoch nicht nur jene mit physischem Ursprung in Form von Staus. So können Faktoren wie schlechte Straßen, hohe Luftverschmutzung, überfüllte öffentliche Verkehrsmittel und Verkehrslärm, ebenfalls als große Belastungen in Großstädten identifiziert werden. Als stärkste Lärmbelästigung in Berlin wird der Verkehr betrachtet und als gesundheitsgefährdend eingestuft. Die Lärmbelastung kommt dabei nicht ausschließlich von Kraftfahrzeugen. Auch Schienen- und Flugverkehr tra­gen zum erhöhten Lärmpegel bei. Als Auswirkungen der Lärmbelastung sind in der Regel nicht, wie beim Hören durch laute Musik, Schädigung der Hörorgane zu erwarten. Vielmehr sind Beeinträchtigungen wie Kommunikationsstörungen, kreislaufbedingte Erkrankungen und Schlafstörungen oft beobachtete Auswirkungen. Lautstärken von rund 65 dB(A) im Mittelungs­pegeln, die in Berlin durch Straßenverkehrsprobleme verursacht werden, zeigen bspw. eine starke Beanspruchung des Herz-Kreislaufsystems und können langfristig zu einem Herzinfarkt führen. Die Stadt Berlin möchte dieser Beeinträchtigung entgegenwirken und hat den Lärmak­tionsplan 2013 - 2018 ins Leben gerufen. Dieser sieht vor langfristig die Lärmbelästigung auf einen Mittelungspegel von 55 dB(A) bzw. 45 dB(A) in der Nacht zu senken (vgl. Babisch 2011, s. 28-35; SENUVK 2014, s. 1-4).

Neben der Lärmbelästigung ist der Kraftfahrzeugverkehr in Berlin ein wesentlicher Problem­bereich und erheblicher Verursacher von Luftverschmutzung. Grund dafür ist unter anderem die im Anfang des Kapitels erwähnte starke Zunahme an Kraftfahrzeugen im privaten und ge­werblichen Kontext. Als stärkste Belastungsquellen werden von der Senatsverwaltung für Um­weit, Verkehr und Klimaschutz in diesem Zusammenhang folgende Schadstoffe identifiziert:

- Stickstoffdioxid - Verkehr, Wohnungsheizungen, Industrie und Kraftwerke
- Feinstaub (PM10) - Straßenverkehr (Diesel, Bremsabrieb und Reifenverschleiß)
- Ozon (03) - Verkehr, Kraftwerke, private Haushalte
- Benzo(a)pyren (BaP) - unvollständige Verbrennungsprozesse (z.B. Automotoren)

Alle genannten Schadstoffe weisen eine Überschreitung der langfristigen Ziele und Grenzwerte auf und erfordern weitere Maßnahmen, um die Grenzwertüberschreitungen bis 2020 einzuhal­ten. Diese Maßnahmen wurden 2013 vom Senat im Lufteinhalteplan 2011-2017 verabschiedet und betreffen die Handlungsfelder Stadtplanung, Verkehr, Wärmeversorgung, Baustellen, In­dustrie und Gewerbe (vgl. SENUVK 2017a, 2013).

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) versucht derzeit ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge in Ber­lin zu erwirken und hat daraufhin den Senat wegen permanenter Überschreitung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid-Ausstöße verklagt. Eine Verhandlung wird noch im Frühjahr 2018 erwartet und soll darüber entscheiden, ob man Fahrverbote als Maßnahme in den Lufteinhalteplan auf­nehmen muss.

Im Juni 2017 wurde zusätzlich das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm 2030 (BEK2030) vom Senat für Umwelt und Verkehr verabschiedet. Dieses Programm sieht als lang­fristiges Ziel vor bis 2050 Berlin zu einer klimaneutralen Stadt zu entwickeln und die Kohlen­dioxidemission, bezogen auf das Basisjahr 1990, um mindestens 85 Prozent zu senken. Neben den Handlungsfeldern Wirtschaft und private Haushalte, sollen diese durch die im Handlungs­feld Verkehr beschriebenen Maßnahmen erreicht werden. Besonders hervorgehoben wird dabei der Aspekt, den Anteil der Autos mit Verbrennungsmotoren zu reduzieren und durch alternative Antriebsarten zu ersetzen. Dabei liegt der Fokus auf dem Ausbau der Infrastruktur für das La­den von Elektrofahrzeugen. Des Weiteren ist ein Ausbau des öffentlichen Personal Nahver­kehrs und der Radverkehrsinfrastruktur geplant, um den Verkehr weiter zu entlasten (vgl. SEN- UVK 2017b, s. 1-3).

Betrachtet man die Auslastung des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin (ÖPNV) ist die Anzahl der Nutzer seit 2005 angestiegen. Im Jahr 2016 nutzten fast 1,5 Millionen Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel und stellten damit die Berliner Verkehrsbetriebe, Deutsche Bahn und den Regional verkehr vor neue Herausforderungen. Aus diesen entstehenden Anfor­derungen besteht auch hier dringender Handlungsbedarf um der wachsenden Nachfrage an in­dividueller Mobilität gerecht zu werden. So sehen Experten großes Potenzial durch die Teil­nähme an der Digitalisierung. Fahrgästen könnte durch individuelle und bedarfsgerechte An­gebote wie Echtzeit-Fahrplaninformationen, flexible Tarifstrukturen und bequemere Bezahl­methoden sowie verbessertes Beschwerdemanagement mehr Individualität geschaffen werden. Durch Einsatz von intelligenten Daten und Big Data Analysen wären die ÖPVN in der Lage, langfristig die Fahrgastströme und den Personaleinsatz effizienter zu planen und somit die Fahr­Zeugauslastungen zu optimieren (vgl. StatBA 2017; PwC/DLR 2017, s. 33f).

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