Das Motiv der Eisenbahn in der bildenden Kunst und der Lyrik des frühen 19. Jahrhunderts

Geschwindigkeitsdarstellungen bei Turner, Spitzweg, Chamisso und Kerner im Vergleich


Hausarbeit (Hauptseminar), 2017

46 Seiten, Note: 1,0


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Veränderung der Wahrnehmung von Raum und Zeit durch die technische Innovation der Eisenbahn

3. Eisenbahn- und Geschwindigkeitsdarstellungen in der bildenden Kunst
3.1. William Turner - „Rain, Steam and Speed - The Great Western Railway” (1844)
3.2. Carl Spitzweg - „Gnom, Eisenbahn betrachtend“ (1848)

4. Eisenbahn- und Geschwindigkeitsdarstellungen in der Lyrik des frühen Jahrhunderts
4.1. Adelbert von Chamisso - „Das Dampfroß“ (1830)
4.2. Justinus Kerner - „Im Eisenbahnhofe“ (1852)
4.2.1. Die Strophen 1 - 3: Beschreibung der Eisenbahn und der Bahnhofsatmosphäre
4.2.2. Die Strophen 4 - 8: Verlust der Poesie und einstiger naturnaher Reiseformen
4.2.3. Die Strophen 9 - 11: Fortschrittskritik des lyrischen Ichs

5. Fazit

6. Literaturverzeichnis

6.1. Primärliteratur

6.2. Sekundärliteratur

„Die Blumen am Feldrain sind keine Blumen mehr, sondern

Farbflecken, oder vielmehr rote oder weiße Streifen; es gibt keinen Punkt mehr, alles wird Streifen; die Getreidefelder werden zu langen gelben Strähnen; die Kleefelder erscheinen wie lange grüne Zöpfe; die Städte, die Kirchtürme und die Bäume führen einen Tanz auf und vermischen sich auf eine verrückte Weise mit dem Horizont; ab und zu taucht ein Schatten, eine Figur, ein Gespenst an der Tür auf und verschwindet wie der Blitz, das ist der Zugschaffner. “ (Victor Hugo - in einem Brief vom 22. August 1837).

1. Einleitung

Mit der technischen Errungenschaft der Dampflokomotive wurde bereits im frühen 19. Jahrhundert der Grundstein für die Entwicklung einer revolutionären Raum-, Zeit- und Geschwindigkeitserfahrung gelegt, die bestimmend für die Wahrnehmung des neuen Zeitalters der Industrialisierung war.1 Die erste Eisenbahnstrecke der Welt für Güter- und Personenverkehr wurde im Jahr 1825 zwischen Stockton und Darlington in England errichtet. Von England aus verbreitete sich das neue Verkehrsmittel über ganz Europa. So wurde in Deutschland am 7. Dezember 1835 die erste lange Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth in Betrieb genommen und es entstanden zahlreiche private und staatliche Eisenbahngesellschaften.2 Im Zuge dieser Entwicklung wurden auch die Eisenbahnverbindungen beständig ausgebaut, sodass sich bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts ein dichtes Schienennetz von mehr als 6000 Kilometern durch ganz Deutschland zog.3

Wie Riedel äußerst treffend formuliert, verkörperte die Eisenbahn „[…] mit ihren endlosen Schienen, dem Anblick der rauchenden Schlote, den Pfiffen des Dampfes und der für damalige Verhältnisse unerschöpflichen Geschwindigkeit das neue technische Zeitalter [und die Veränderung des Daseins] weithin und für alle sichtbar.“4 So führte das neue Verkehrsmittel nicht nur zu einer Steigerung der Mobilität und einer radikalen Veränderung des Landschafts- und Städtebildes,5 sondern revolutionierte auch in gewaltigem Maße das Raum-, Zeit- und Geschwindigkeitsempfinden der Menschen, und brachte neue wahrnehmungspsychologische und wahrnehmungsästhetische Sehweisen hervor.6 In der eingangs zitierten Textpassage, die aus einem Brief Victor Hugos vom 22. August 1837 über das Bahnfahren stammt,7 wird die mit der Geschwindigkeit der Eisenbahn einhergehende Wahrnehmungsveränderung eindrucksvoll beschrieben. So entwirft Victor Hugo ein geradezu impressionistisches Bild der durchreisten Landschaft,8 in der alles fixiert Wahrnehmbare durch das hohe Tempo des Zuges fortgerissen wird und für den Reisenden nur noch die gröbsten Umrisse der Umgebung zu erkennen sind.9 Die neue Geschwindigkeitserfahrung übte eine ungeheure Faszination auf die Zeitgenossen des 19. Jahrhunderts aus. Künstler und Dichter suchten gleichermaßen nach neuen Ausdrucksmöglichkeiten und innovativen Bild- und Sprachdynamiken, um die große Kraft und Schnelligkeit der Maschine, und das revolutionierte Verhältnis von Technik, Mensch und Natur ästhetisch angemessen darzustellen.10 Es ist daher kaum verwunderlich, dass es in beinah allen Künsten zu unterschiedlichen medialen Verarbeitungen des Wahrnehmungswandels von Raum-, Zeit- und Geschwindigkeit gekommen ist.11

Dessen ungeachtet gibt es in der Forschung bislang nur wenige Beiträge, die sich mit den verschiedenen ästhetischen Adaptionen von moderner Geschwindigkeitserfahrung im frühen 19. Jahrhundert in einer interdisziplinären Weise auseinandersetzen und das Motiv der Eisenbahn in Text und Bild vergleichend untersuchen.12 Doch gerade im Hinblick auf die Frage, ob es den Zeitgenossen des frühen 19. Jahrhunderts denn gelungen ist, die innovative Geschwindigkeit der Eisenbahn und die neuen Wahrnehmungs- und Sehweisen darstellungsästhetisch angemessen auszudrücken, ist eine medienvergleichende Analyse von zentraler Bedeutung. Die vorliegende Arbeit macht es sich zur Aufgabe, die aufgeworfene Frage zu beantworten und einen Teil dazu beizutragen, die Lücke in der Forschung zu schließen. Durch eine vergleichende Analyse einiger exemplarisch Zur Argumentation vgl. Haug, Christine: Reisen und Lesen im Zeitalter der Industrialisierung. Die Geschichte des Bahnhofs- und Verkehrsbuchhandels in Deutschland von seinen Anfängen um 1850 bis zum Ende der Weimarer Republik (Schriften und Zeugnisse zur Buchgeschichte 17). Wiesbaden 2007, S. 52. ausgewählter Arbeiten aus der bildenden Kunst und der Lyrik13 soll aufgezeigt werden, dass Dichter und Künstler sich bis auf einige wenige Ausnahmen gleichermaßen schwertaten, neue Ausdrucksmöglichkeiten für die innovative Geschwindigkeit der Eisenbahn zu finden und sich von traditionellen Bild- und Sprachmustern zu lösen.

Um eine theoretische Grundlage für die spätere Analyse zu schaffen, soll in einem ersten Schritt zunächst die drastische Veränderung der Wahrnehmungs- und Sehweisen der Zeitgenossen des 19. Jahrhunderts beschrieben werden. Grundlegend für diesen Abschnitt werden die Erkenntnisse aus Schivelbuschs zentralem Werk „Die Geschichte der Eisenbahnreise“14 sein.

Anschließend sollen die vier exemplarisch ausgewählten frühindustriellen Eisenbahn- und Geschwindigkeitsdarstellungen in Text und Bild analysiert werden. Folgende Leitfragen werden bei der Analyse der Gedichte und Gemälde im Vordergrund stehen: Auf welche Weise setzen sich die Künstler und Dichter des frühen 19. Jahrhunderts mit der technischen Innovation der Eisenbahn und der Wahrnehmung ihrer Geschwindigkeit und Bewegung auseinander? Wie reagieren sie inhaltlich auf die Geschwindigkeitsrevolution und mit welchen stilistisch-ästhetischen Mitteln und Formen stellen sie den Wahrnehmungswandel dar? Welche Bedeutung und welche Funktion hat die Eisenbahn in Text und Bild? Und welche Gemeinsamkeiten und Unterschiede bestehen letztendlich zwischen den ästhetischen Geschwindigkeitsdarstellungen in Kunst und Lyrik?

Auf der Seite der bildenden Kunst wird zunächst William Turners Gemälde „Rain, Steam and Speed - the Great Western Railway“ (Regen, Dampf und Geschwindigkeit - die Great Western Railway)15 von 1844 zu untersuchen sein. Durch den anschließenden Vergleich mit Carl Spitzwegs Ölbild „Gnom, Eisenbahn betrachtend“16 von 1848 soll vor allem verdeutlicht werden, dass es Turner auf eine einzigartige Art und Weise gelingt, die dynamischen Phänomene und beschleunigten Sehweisen seiner Zeit bildnerisch auszudrücken. Spitzweg hingegen bringt die neuartige Geschwindigkeitserfahrung in seinem Werk kaum zum Ausdruck, da er an den traditionellen und althergebrachten Darstellungsformen der idyllischen Landschaftsmalerei festhält und die Zurückdrängung der Sagen- und Märchenwelt der Romantik durch die fortschreitende Technisierung thematisiert.

Der vierte Teil der Arbeit wird sich mit Geschwindigkeitsdarstellungen in der Lyrik auseinandersetzen. Für die Untersuchung der Fragestellung sollen Adelbert von Chamissos Gedicht „Das Dampfross“ (1830)17 und Justinus Kerners Gedicht „Im Eisenbahnhofe“ (1852)18 herangezogen werden, da sie zu den wohl bekanntesten Gedichten des frühen 19. Jahrhunderts zählen und die ambivalente öffentliche Meinung und Haltung zur Eisenbahn wiederspiegeln, die zwischen konservativer Ablehnung der neuen Technik und Fortschrittsbegeisterung schwankte.19 Bei der vergleichenden Analyse der Gedichte wird sich zeigen, dass weder Chamisso noch Kerner eine neue Sprache finden, um die technisierte Bewegung, die hohe Geschwindigkeit der Eisenbahn, die neuen ästhetischen Sehweisen und den Wahrnehmungswandel von Raum- und Zeit sprachlich angemessen auszudrücken.

Die Schlussbetrachtung soll die erarbeiteten Ergebnisse vergleichend zusammenfassen, klären, ob die gestellten Fragen beantwortet werden konnten, und Perspektiven weiterer Forschung aufzeigen.

2. Die Veränderung der Wahrnehmung von Raum und Zeit durch die Geschwindigkeit der Eisenbahn

Die ersten Eisenbahnen fuhren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 20-30 Meilen pro Stunde und waren damit circa dreimal so schnell wie die bis dahin benutzen Postkutschen.20 Durch die hohe Geschwindigkeit und die mechanische Antriebskraft des neuen Transportmittels wurde die Raumdifferenz aufgehoben, sodass ehemals weit entfernte Orte in einem Bruchteil der ursprünglichen Reise- und Transportzeit und mit deutlich geringem Aufwand von beinah jeder aus Lokalität zu erreichen waren.21 Verkehrsökonomisch betrachtet kam es somit zu einer Verkleinerung des natürlichen Raums und einer deutlichen Verringerung der Reisezeit. Wie Schivelbusch treffend anmerkt, wurde „die Natur, d. h. die räumliche Entfernung, an der die animalischen Bewegungsapparate sich zur Erschöpfung abarbeiten, […] selber zum Opfer des neuen mechanischen Bewegungsapparates Eisenbahn, welche - so eine oft verwendete Metapher - mit der Gewalt eines Projektils durch [den Raum hindurchschoss].“22

Die wahrnehmungspsychologische und -ästhetische Wirkung der Eisenbahn wurde im frühen 19. Jahrhundert oft mit dem Topos der „Vernichtung von Raum und Zeit (annihilation of time and space)“23 beschrieben, der sich auf die Irritation des individuellen Raum-Zeit-Kontinuums bezieht24 und bei Heine auf eindrucksvolle Weise zum Ausdruck gebracht wird:

„Welche Veränderungen müssen jetzt eintreten in unsrer Anschauungsweise und in unseren Vorstellungen! Sogar die Elementarbegriffe von Zeit und Raum sind schwankend geworden. Durch die Eisenbahnen wird der Raum getötet und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig […] Hätten wir nur Geld genug, um auch letztere anständig zu töten! In vierthalb Stunden reist man jetzt nach Orleans, in ebensoviel Stunden nach Rouen. Was wird das erst geben, wenn die Linien nach Belgien und Deutschland ausgeführt und mit den dortigen Bahnen verbunden sein werden! Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden; vor meiner Türe brandet die Nordsee.“25

Das Zitat Heines zeigt einerseits, dass die Erschließung neuer Verkehrsräume, die Verringerung der Reisezeit und das Zusammenschrumpfen von Entfernungen durch den Ausbau des Eisenbahnnetzes im 19. Jahrhundert zu einer deutlichen Steigerung des Mobilitätsbewusstseins26 geführt hat. Anderseits wird jedoch auch die Zerstörung des traditionellen Reise- oder „Landschaftsraums“27 thematisiert, welche von den Zeitgenossen des 19. Jahrhunderts als Wirklichkeitsverlust und als Rückgang der Erlebnisfähigkeit empfunden wurde.28 So nahmen sich die Passagiere weniger als Reisende, denn als Waren und Pakete wahr, die an einem Bestimmungsort geschickt wurden.29 Auch das bei einer Postkutscheinreise vormals „innige Verhältnis zwischen Reisendem und durchreistem Raum“30 wurde durch die hohe Geschwindigkeit der Eisenbahn zerstört.31 So konnte die durchreiste Landschaft nicht mehr intensiv mit allen Sinnen erfahren und die Geräusche und Gerüche der Natur nicht mehr aufgenommen werden. Besonders das Sehen wurde durch die Geschwindigkeit der Eisenbahn eingeschränkt, da sich einzelne Gegenstände im Vordergrund verflüchtigten, Vorder- und Hintergrund zu einer Fläche aus Farben und Licht verschmolzen, und die Reisenden von der nahen Umgebung nur noch die gröbsten Umrisse erkennen konnten.32 Durch die hohe Geschwindigkeit und die Auflösung und Verflüchtigung der am Betrachter vorbeirasenden Landschaft musste der Gesichtssinn zudem eine erhöhte Anzahl an Eindrücken aufnehmen und verarbeiten.33 Es kam infolgedessen zu einer oft als belastend empfundenen Reizüberflutung, die zum Phänomen der Reisemüdigkeit auf schnellen Eisenbahnfahrten beitrug.34

Schivelbusch arbeitet präzise heraus, dass sich durch die Geschwindigkeit der Eisenbahn jedoch auch eine neue, mechanische Sicht auf den Raum herausgebildet hat, welche die Flüchtigkeit und Vielfältigkeit der wahrgenommenen Landschaftseindrücke nicht als Verlust und Belastung, sondern als ästhetischen Reiz betrachtet.35 Bei dieser neuen, sogenannten panoramatischen Sehweise ist der Reisende gegenüber der vormodernen Raumwahrnehmung nicht mehr Teil des Raums, sondern erfährt diesen als eine Art Tableau, das an ihm vorüberzieht.36 Wie Segeberg treffend anführt, mussten sich die Eisenbahnreisenden im 19. Jahrhundert daher vor allem mit der „ Dynamisierung panoramatischer Sehreize“37 auseinandersetzen.38 Zu der veränderten Sehweise kamen darüber hinaus auch „neue Wahrnehmungsqualitäten wie Geräusche, Gerüche und Fahrtrhythmen des mechanischen Fortbewegungsapparates hinzu, die das völlig neue Reiseempfinden noch verstärken konnten.“39

Viele Künstler und Dichter sahen sich dazu aufgefordert, ästhetisch angemessene Ausdrucksformen für die aufgezeigten Wahrnehmungsveränderungen zu finden und die revolutionäre Wirkung der Geschwindigkeit der Eisenbahn in ihren Werken zu thematisieren.

3. Eisenbahn- und Geschwindigkeitsdarstellungen in der bildenden Kunst

Unmittelbar nach dem Aufkommen der Eisenbahn um 1825 waren zahlreiche Planzeichnungen und Stiche von den neuen Dampflokomotiven gemacht worden.40 Es ging bei den frühen Eisenbahndarstellungen jedoch vor allem um „technische Details [und] um die Faszination beim Anblick des stehenden Objekts“,41 die beim Betrachter lediglich „biedermeierliches Staunen“42 hervorriefen. Dies verdeutlicht, dass in der bildenden Kunst erst neue Darstellungsweisen gefunden werden mussten, um der neuen Geschwindigkeit und der Bewegung der Eisenbahn künstlerisch Ausdruck zu verleihen. So war bislang das Pferd der Inbegriff von Schnelligkeit, Geschwindigkeit und Leistungskraft gewesen.43 Im Gegensatz zum Pferd, dessen äußeres Erscheinungsbild sich während der Fortbewegung beständig verändert und somit visualisierbar wird, war es für die Künstler hingegen ungleich schwerer, die Bewegung der Eisenbahn künstlerisch darzustellen.44 Wie Braun treffend argumentiert, bleibt die Eisenbahn nämlich im Gegensatz zum Pferd „in ihrer Erscheinung unverformbar, immer gleichbleibend Maschine“.45 Um die Bewegung der Dampflokomotive trotz dieses Problems darzustellen, griffen die Künstler vor allem auf Bildzeichen, Assoziationen und spezielle Malweisen zurück, die einen optischen Eindruck von Geschwindigkeit und Bewegung suggerieren.46 Zu den Darstellungsmöglichkeiten von Geschwindigkeit und Bewegung im Bild zählen insbesondere die Abbildung von Dampf, Rauch und Staub, die Verwendung gerader Linien in der Bildkomposition,47 die flüchtige Konturierung, der Verzicht auf eine minutiöse Detailbehandlung, sowie das Verwischen von Farben.48

3.1. William Turner - „Rain, Steam and Speed - The Great Western Railway” (1844)

Joseph Mallord William Turner (1775-1851) ist einer der ersten Künstler, der mit seinem Ölgemälde „Rain, Steam and Speed - the Great Western Railway“ (Regen, Dampf und Geschwindigkeit - die Great Western Railway) von 1844 auf das neuartige Phänomen der Eisenbahn reagiert und der neuen Dimension von Geschwindigkeit und Bewegung Vgl. Braun, Andreas: Tempo, Tempo! Eine Kunst- und Kulturgeschichte der Geschwindigkeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt am Main 2001, S. 87. künstlerisch Ausdruck verleiht.49 Turners Bild zeigt einen Zug der britischen Eisenbahngesellschaft „Great Western Railway“, der inmitten einer kaum definierbaren englischen Regen- und Nebellandschaft mit rasanterer Geschwindigkeit über die Eisenbahnbrücke bei Maidenhead und die darunter fließende Themse donnert.50

In der Komposition des Bildes fällt zuerst die dunkle hohe Eisenbahnbrücke auf, die vom zentralperspektivisch angelegten Bildmittelpunkt in einer schnurrgeraden Linie auf die rechte untere Ecke zuläuft und über die Bildfläche hinauszuführen scheint. Braun zufolge wird das Moment der Geschwindigkeit in Turners Bild vor allem durch die beiden Fluchtlinien der mächtigen Brückenbrüstungen anschaulich, die den Raum vom Fluchtpunkt aus diagonal durchschneiden und einen nach vorne führenden Bewegungsimpuls suggerieren. So folgt das Auge des Betrachters den beiden auseinanderstrebenden Geraden der Brückenbrüstungen „wie mit Gewalt“.51 Die diagonale Linie der Eisenbahnbrücke trennt das Bild zudem in zwei ungleich große Teile. Durch die asymmetrische Bildkomposition wird das gesamte Bild in Spannung und Bewegung versetzt.52

Die Brücke selbst hebt sich insbesondere durch ihre klare geometrische Form und ihre dunkle Farbgebung von den verschwommenen Konturen der Flusslandschaft und der von hellem Licht durchfluteten Umgebung ab. In der Mitte der Brücke lässt sich eine Eisenbahn erkennen, die zwar im Vergleich zum Gesamtbild relativ klein ist, aber „dennoch die gesamte Szenerie zu beherrschen scheint.“53 Der Eindruck von Geschwindigkeit wird vor allem dadurch erzeugt, dass sich vor der Eisenbahn eine leere Fläche ausbreitet, in der die Eisenbahn - in der Assoziation des Betrachters - ihre ganze Kraft und Schnelligkeit entfalten kann.54 Die Unschärfe im vorderen Abschnitt der Brücke trägt darüber hinaus entscheidend zur „Suggestion des Vorbeirasens“55 des Zuges bei. Die Eisenbahn scheint mit ihrem präzise konturierten, hohen schwarzen und dampfenden Schornstein, ihrem glühenden Dampfkessel und ihren starren, stählernen und funkelnden Wagons direkt aus dem Nebeldunst des zentralperspektivisch angelegten Bildmittelpunkts hinaus auf den Betrachter zuzuschießen. Dieser kann direkt in das Innerste der Maschine blicken und das glühende Feuer sehen, das in dem Dampfkessel lodert und der Eisenbahn ihre Kraft und Schnelligkeit verleiht.

Mit ihren klaren und präzisen Konturen sind die Eisenbahn und die massive Brüstung der Brücke das einzig Substanzhafte in einer Landschaft, in der sich alles andere in Dunst, Licht, Dampf und Nässe auflöst und verflüchtigt.56 So verschwimmen Himmel, Horizont, Wasser und Land ineinander und sind in dem diffusen hellen Farbgemisch aus unterschiedlichen Gelb-, Blau und Grautönen nicht auseinanderzuhalten. Der Blick des Betrachters findet in dem Konglomerat aus Licht, Sonne, Nebel und Regen keinen Halt, da sich auch einzelne Gegenstände nur teilweise aus dem diffusen Dunst herausheben. Die Unschärfe der Umgebung, die durch das Verwischen von Konturen, die unruhige Verteilung von Hell und Dunkel, und das Ineinanderfließen der Farben erzeugt wird, unterstreicht die Flüchtigkeit des festgehaltenen Moments.57 Braun zufolge, wirken die Brücke und die Eisenbahn durch ihre scharfen Konturen „dem flüchtigen Geschehen mit Festigkeit und Schwere entgegen“58 und betonen dabei gleichzeitig den nach vorne führenden Bewegungsimpuls der Lokomotive. Doch auch die Eisenbahn ist nur ein flüchtiges Phänomen, da sie im Nu die Brücke überrollen und wieder im Nebel und Regen verschwinden wird.59

Der schräg von rechts oben nach links unten verlaufene rasche Farbauftrag, welcher der Darstellung der Regenschauer im Bereich des Himmels, der Bahntrasse und der Uferböschung dient und die Landschaft schleierartig überzieht, stellt indessen eine Gegenbewegung zur Bewegungsrichtung der Eisenbahn dar, wie Wagner treffend bemerkt.60 Durch die schrägen Linien des Regenschauers wird der Eindruck einer gegenläufigen Dynamik und Bewegung erzeugt, welcher sich durch die gesamte Bildkomposition zieht. Turner kontrastiert auf diese Weise die vom Menschen entwickelte mechanische Antriebskraft der Eisenbahn mit den wilden, elementaren Kräften der Natur.61 Im direkten Vergleich scheint die Dampflokomotive mit einer Kraft in die Landschaft einzutreten, die ebenso mächtig ist wie die Naturkräfte Regen und Sturm.62 Darüber hinaus betont die Eisenbahn mit ihrem dunklen Kontrast zur Helligkeit der umliegenden Naturlandschaft die Wirkung des Lichts und haucht der verschleierten, unwirklichen Atmosphäre der Nebel- und Regenlandschaft Leben ein.63 Schnack beschreibt die Funktion der Eisenbahn in Turners Gemälde äußerst treffend:

„[…] die Eisenbahn ist nur ein flüchtiges Phänomen, sie wird im Nu die Brücke überrollen und wieder im Nebel und Regen verschwinden. Die Atmosphäre allein ist die elementare Schönheit und das wahre, ursprüngliche Ereignis, das der Künstler erlebt und erzählt. Der Flor, das Gewebe von Luft, der nieselnde, rieselnde Dampf des Regens, Verhüllung und Schleier, die Unwirklichkeit des Regentages und der Gegend, naß wie ein Schwamm, und das hineinsickernde Licht mit dem verlorenen Blau im Hintergrund sind die beherrschenden Energien und Symbole des Landes Die Eisenbahn scheint der Gespensterei von Nebel und Schein gerade noch zu entwischen.“64

Im Tal, das die Eisenbahn auf der Brücke durchquert, ist verschwommen eine Flusslandschaft zu erkennen, die von Szenen der Ruhe und ländlicher Idylle geprägt ist. Während auf der rechten Seite der Brücke ein Bauer seinen Acker pflügt, ist auf der linken Seite ein kleines Fischerboot zu sehen, das gemächlich auf dem Fluss in Richtung des östlich liegenden Ufers fährt. Das Boot bewegt sich rückwärtsgewandt, vom Betrachter weg und somit direkt entgegengesetzt zur Fahrtrichtung der Eisenbahn. Während die Dampflokomotive als Vorbote des Industriezeitalters und der Beschleunigung nach vorn in die Zukunft prescht, steht der gemächlich dahinfahrende kleine Kahn für eine frühere - nun allerdings veraltete und langsamere - Fortbewegungsart, deren Schnelligkeit von den Wasserströmen und der physischen menschlichen Leistungskraft abhängig ist. Durch die langsame Geschwindigkeit des Bootes und des gemächlich dahinfließenden Flusses werden die Schnelligkeit der Eisenbahn und die Überlegenheit der mechanischen Antriebskraft gegenüber der Leistungskraft der Menschen und der Natur verdeutlicht.

Ganz links im Bild ist darüber hinaus eine Straßenbrücke zu sehen, die von der Mitte des linken Bildrandes fast horizontal zur Bildmitte verläuft und sich durch ihre helle und blasse Farbgebung in die Landschaft einfügt. Die horizontale Linie der Straßenbrücke verkörpert Stillstand, Passivität und Stabilität, und steht somit im Gegensatz zu der streng nach rechts untern verlaufenden diagonalen Linie der Eisenbahnbrücke, die einen unmittelbaren Eindruck von Bewegung und Dynamik erzeugt und den Raum durchschneidet. Turner hebt mit dem Kontrast zwischen den beiden Brücken den Geschwindigkeitsunterschied zwischen den alten und den neuen Verkehr- und Transportmitteln hervor und unterstreicht auf diese Weise den Triumph der neuen Technik.

In einer anderen Szene des Gemäldes zeigt Turner, dass auch schnellere Tiere nicht mit der hohen Geschwindigkeit der Eisenbahn mithalten können. So ist im Vordergrund der Eisenbahnbrücke bei genauem Hinsehen ein kleiner Hase zu erkennen, der aufgeschreckt mit weit ausgestreckten Läufern auf den Schienen vor der Lokomotive flieht. Es scheint, als würde der flinke Hase, trotz seiner Bemühungen dem herandonnernden Zug zu entkommen, im nächsten Moment von der Eisenbahn überrollt werden. Mit ihrer hohen und rasanten Geschwindigkeit durchbricht die Dampflokomotive folglich die ländliche Ruhe und die friedliche Idylle der umliegenden Landschaft. Der Eingriff der Technik in die Natur65 wird durch die Geradlinigkeit der Eisenbahnbrücke betont, die das Tal überspannt und das natürliche Profil der Landschaft durchschneidet. So heißt es bei Bätschmann:

„Die gerade Linie hatte eine ausreichende ökonomische und verkehrstechnische Rechtfertigung. Sie ist aber auch Darstellung einer bestimmten Macht über die Natur: die der Beschleunigung durch die Beseitigung der Hindernisse. Der Gewalt der kürzesten Verbindung mußte sich alles unterordnen, […].“66

Turner thematisiert in seinem Gemälde jedoch nicht nur die Unterjochung der Natur und die Industrialisierung der Landschaft durch die technische Innovation der Eisenbahn, sondern greift als Romantiker auch die Kritik an der sukzessiv voranschreitenden Entmythologisierung und der damit einhergehenden „Entzauberung der Welt“67 auf. So sind am Ufer des Flusses die weißen Konturen einiger Frauengestalten zu erkennen, die ausgelassen in einem Kreis zu tanzen scheinen. Die kunsthistorische Forschung geht davon aus, dass es sich bei den tanzenden Gestalten um Nymphen aus der Themse handelt, die der Sagen- und Mythenwelt der Romantik entsprungen sind.68 Im Gegensatz zur dunklen Eisenbahn, heben sich die mythischen Figuren durch ihre helle Farbgebung kaum vom Hintergrund ab, sodass sie für den Betrachter nur schwer auszumachen sind. Turner verdeutlicht auf diese Weise, dass die Tradition der Romantik immer mehr durch die fortschreitende Technisierung, Industrialisierung und Rationalisierung zurückgedrängt wird - und die Figuren der Sagen- und Mythenwelt dem technischen Fortschritt weichen müssen.

[...]


1 Vgl. Roth, Ralf: Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800-1914. Ostfildern 2005, S. 14-15.

2 Vgl. Gräßner, Claudia Anna: Geschwindigkeitsdarstellungen in Lyrik und Malerei des 19. Jahrhunderts. Ein Beitrag zur modernen Wahrnehmungsästhetik. In: Annette Simonis & Berenike Schröder (Hrsg.): Medien, Bilder, Schriftkultur. Mediale Transformationen und kulturelle Kontexte. Würzburg 2012, S. 119.

3 Vgl. ebenda, S. 120. Zur Entwicklung der Eisenbahn und dem Ausbau des Schienennetzes siehe ausführliche Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, S. 28-126.

4 Riedel, Manfred: Vom Biedermeier zum Maschinenzeitalter. Zur Kulturgeschichte der ersten Eisenbahnen in Deutschland. In: Archiv für Kulturgeschichte 43 (1961) 1, S. 100-101.

5 Siehe hierzu Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, S. 10-13.

6 Vgl. Gräßner, Geschwindigkeitsdarstellungen, S. 119.

7 Die Textpassage wird in der vorliegenden Arbeit zitiert nach Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung Raum und Zeit im 19. Jahrhundert (Fischer-Taschenbücher14828). Frankfurt am Main 2004, S. 54.

8 Zur Argumentation vgl. Haug, Christine: Reisen und Lesen im Zeitalter der Industrialisierung. Die Geschichte des Bahnhofs- und Verkehrsbuchhandels in Deutschland von seinen Anfängen um 1850 bis zum Ende der Weimarer Republik (Schriften und Zeugnisse zur Buchgeschichte 17). Wiesbaden 2007, S. 52.

9 Vgl. Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise, S. 54.

10 Vgl. Krause, Markus: Poesie & Maschine. Die Technik in der deutschsprachigen Literatur. Köln 1989, S.13.

11 Vgl. Gräßner, Geschwindigkeitsdarstellungen, S. 162. Zudem ist die Eisenbahn über 200 Jahre hinweg Gegenstand literarischer und künstlerischer Auseinandersetzung gewesen. Siehe hierzu die Anthologie von Minaty, Wolfgang. Die Eisenbahn. Gedichte, Prosa, Bilder (Insel-Taschenbuch 676). Frankfurt am Main 1984.

12 In vielen kunst- und literaturwissenschaftlichen, sowie kulturgeschichtlichen Arbeiten zur Thematik der Eisenbahn werden die verschiedenen medialen und ästhetischen Adaptionen des Eisenbahnmotivs - wenn überhaupt - nur am Rande angeschnitten. Hier wird Bezug genommen auf die Arbeiten von: Glaser, Hermann: Kulturgeschichte der Deutschen Eisenbahn. Gunzenhausen 2009; Mahr, Johannes: Eisenbahnen in der deutschen Dichtung. Der Wandel eines literarischen Motivs im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert. München 1982, S. 256-264; sowie Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, S. 50-70; Eine Ausnahme stellt indessen der intermedial ausgerichtete Artikel von Gräßner dar, in dem die ästhetischen Verarbeitungen von moderner Geschwindigkeitserfahrung in Text und Bild in anschaulicher und verständlicher Weise untersucht und miteinander verglichen werden. Siehe Gräßner, Geschwindigkeitsdarstellungen, S. 119-162

13 Aufgrund des Umfangs der Arbeit ist es leider nicht möglich, eine große und repräsentative Anzahl an Eisenbahngedichten und Gemälden zur Untersuchung der Fragestellung heranzuziehen.

14 Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise, S. 35-66.

15 Turner, William: Rain, Steam and Speed - the Great Western Railway (1844). In: Die Welt der Arbeit in der Kunst. Hg. v. Friedrich Schnack. Stuttgart 1965, S. 36. Zum Gemälde siehe Anhang, Abbildung 1, S. 1.

16: Spitzweg, Carl: Gnom, Eisenbahn betrachtend (1848). In: Schneewittchen: blonde Tochter einer Adeligen aus Ostfriesland. Eine historische Spurensuche. Hg. v. Gudrun Anne Dekker. Norderstedt 2013, S. 50. Siehe Anhang, Abbildung 2, S. 2

17 Chamisso, Adelbert von: Das Dampfroß (1839). In: Ders.: Sämtliche Werke in zwei Bänden. Erster Band - Gedichte - Dramatisches. Hg. v. Werner Feudel und Christel Laufer. Leipzig 1980, S. 75-76. Zum Gedicht siehe Anhang, Gedicht 1, S. 3.

18 Kerner, Justinus: Im Eisenbahnhofe (1852). In: Ders.: Gedichte. Ausgewählt und mit einem Nachwort versehen von Kurt Seeber. Hg. v. Justinus-Kerner-Verein e. V.. Weinsberg 1976, S. 39-40. Zum Gedicht siehe Anhang, Gedicht 2, S. 4.

19 Vgl. Krause, Poesie & Maschine, S. 17.

20 Die Zum alten Verkehrssystem der Postkutschen und der technischen Innovation der Eisenbahn siehe ausführlicher Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, S. 14-36.

21 Vgl. Schivelbusch, Die Geschichte der Eisenbahnreise, S. 35.

22 Schivelbusch, Die Geschichte der Eisenbahnreise, S. 16.

23 Ebenda.

24 Vgl. ebenda, S. 37.

25 Heine, Heinrich: Lutetia. Berichte über Politik, Kunst und Volksleben. 2. Teil (Artikel LVII). In: Ders. Sämtliche Werke, 6. Bd.. Hg. v. Ernst Elster. Leipzig [u.a.] 1887-90, S. 360. Zit. nach Schivelbusch, Die Geschichte der Eisenbahnreise, S. 38-39.

26 Roth spricht gar von einer „Mobilitätsrevolution“, die im 19. Jahrhundert begann. Vgl. insbesondere Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, S. 10-13.

27 Siehe hierzu ausführlicher Schivelbusch, Die Geschichte der Eisenbahnreise, S. 52.

28 Vgl. Glaser, Kulturgeschichte der Deutschen Eisenbahn, S. 36.

29 Vgl. Schivelbusch, Die Geschichte der Eisenbahnreise, S. 53.

30 Ebenda, S. 52.

31 Vgl. ebenda.

32 Vgl. Schivelbusch, Die Geschichte der Eisenbahnreise, S. 54-55.

33 Vgl. ebenda, S. 55.

34 Vgl. ebenda, S. 56.

35 Siehe hierzu ausführlicher ebenda, S. 58-62.

36 Vgl. ebenda, S. 61.

37 Segeberg, Harro: Literatur im technischen Zeitalter. Von der Frühzeit der deutschen Aufklärung bis zum Beginn des ersten Weltkriegs. Darmstadt 1997, S. 127.

38 Ausführlicher hierzu siehe ebenda, S. 127-129.

39 Gräßner, Geschwindigkeitsdarstellungen, S. 128. In den Eisenbahngedichten des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts wurden diese neuen Wahrnehmungsreize durch lautmalerische Ausdrücke oder Reimrhythmen zum Ausdruck gebracht. Siehe hierzu ausführlicher ebenda, S. 128, 137-153

40 Vgl. Braun, Andreas: Tempo, Tempo! Eine Kunst- und Kulturgeschichte der Geschwindigkeit im 19.Jahrhundert. Frankfurt am Main 2001, S. 87.

41 Ebenda.

42 Ebenda.

43 Zum Pferd als Geschwindigkeitsmetapher siehe ausführlicher ebenda, S. 14-16.

44 Zur Argumentation vgl. Roth, Das Jahrhundert der Eisenbahn, S. 69.

45 Braun, Tempo, S. 76.

46 Vgl. ebenda.

47 Hierzu zählt auch der Pfeil, der sich später zu sogenannten „speed lines“ weiterentwickelte und den raschen Richtungswechsel unterstreichen sollte. Vgl. ebenda, S. 77.

48 Zu den Geschwindigkeitsdarstellungen im Bild siehe ausführlicher ebenda, S. 76-83.

49 Vgl. Gräßner 2012, S. 119.

50 Vgl. Bätschmann, Oskar: Entfernung der Natur. Landschaftsmalerei 1750-1920 (DuMont-Taschenbücher 227). Köln 1989, S. 108.

51 Braun, Tempo, S. 88.

52 Vgl. ebenda.

53 Gräßner, Geschwindigkeitsdarstellungen, S. 154.

54 Vgl. Braun, Tempo, S. 88.

55 Ebenda.

56 Zu dieser Beschreibung vgl. Schnack, Friedrich: Die Welt der Arbeit in der Kunst. Stuttgart 1965, S. 36.

57 Vgl. Braun, Tempo, S. 88.

58 Ebenda.

59 Vgl. Schnack, Die Welt der Arbeit in der Kunst, S. 36.

60 Vgl. Wagner, Monika: Wirklichkeitserfahrung und Bilderfindung. William Turner. In: Dies. (Hrsg.): Moderne Kunst. Das Funkkolleg zum Verständnis der Gegenwartskunst. Bd. 1, Reinbek bei Hamburg 1991, S. 115-134.

61 Vgl. Braun, Tempo, S. 89.

62 Zur Argumentation vgl. Mahr, Eisenbahnen, S. 260.

63 Vgl. Schnack, Die Welt der Arbeit in der Kunst, S. 36.

64 Ebenda.

65 Das Landschaftsbild hat sich mit dem Bau der Eisenbahnlinien und des dichten Schienennetzes verändert. So ist die Natur nicht länger unberührt geblieben, da mit dem Ausbau der Eisenbahnlinien Berge untertunnelt, Hügel und Landschaften eingeschnitten und Täler überspannt wurden. Vgl. Glaser, Kulturgeschichte der Deutschen Eisenbahn, S. 49.

66 Bätschmann, Entfernung der Natur, S. 106.

67 Gräßner, Geschwindigkeitsdarstellungen, S. 123. Der Ausdruck der „Entzauberung der Welt“ wurde von Max Weber geprägt. Siehe hierzu ausführlicher Schluchter, Wolfgang: Die Entzauberung der Welt. Sechs Studien zu Max Weber. Tübingen 2009, S. 1-14.

68 Siehe hierzu Carter, Ian: Railways and Culture in Britain. The Epitome of Modernity (Studies in Popular Culture). Manchester 2001, S. 53-55.

Ende der Leseprobe aus 46 Seiten

Details

Titel
Das Motiv der Eisenbahn in der bildenden Kunst und der Lyrik des frühen 19. Jahrhunderts
Untertitel
Geschwindigkeitsdarstellungen bei Turner, Spitzweg, Chamisso und Kerner im Vergleich
Hochschule
Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main  (Institut für deutsche Literatur und ihre Didaktik – Neuere Deutsche Literatur)
Note
1,0
Autor
Jahr
2017
Seiten
46
Katalognummer
V426484
ISBN (eBook)
9783668708587
ISBN (Buch)
9783668708594
Dateigröße
884 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
motiv, eisenbahn, kunst, lyrik, jahrhunderts, geschwindigkeitsdarstellungen, turner, spitzweg, chamisso, kerner, vergleich
Arbeit zitieren
Sabrina Rutner (Autor), 2017, Das Motiv der Eisenbahn in der bildenden Kunst und der Lyrik des frühen 19. Jahrhunderts, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/426484

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