Extrait
SOMMAIRE
INTRODUCTION
PREMIÈRE PARTIE. LA CRÉATION D’UN MARCHÉ COMMUN DE TRANSPORT AÉRIEN, UNE ENTREPRISE ENCLENCHÉE
CHAPITRE I. LES MÉCANISMES DE LIBÉRALISATION DU TRANSPORT AÉRIEN INSTITUÉS AU PLAN RÉGIONAL
Section I. Une réglementation libérale du transport aérien à l’ échelle communautaire
Section II. La coopération technique multinationale et la coordination des actions entre les compagnies aériennes
CHAPITRE II. LES MÉCANISMES DE LIBÉRALISATION DU TRANSPORT AÉRIEN INSTITUÉS AU SEIN DES COMMUNAUTÉS ÉCONOMIQUES SOUS RÉGIONALES
Section I. Une réglementation libérale du transport aérien au sein des entités sous régionales
Section II. Le mécanisme de gestion optimale du transport aérien
PARTIE II. LA CRÉATION D’UN MARCHÉ COMMUN DE TRANSPORT AÉRIEN, UNE ENTREPRISE PERFECTIBLE
CHAPITRE I. LES PESANTEURS LIÉES À LA CRÉATION D’UN MARCHÉ COMMUN DE TRANSPORT AÉRIEN
Section I. Les pesanteurs endogènes
Section II. Les pesanteurs exogènes
CHAPITRE II. LES AXES D’UNE CRÉATION RÉUSSIE D’UN MARCHÉ COMMUN DE TRANSPORT AÉRIEN
Section I. La nécessaire uniformisation des mécanismes régissant le contrôle et la sécurité de la navigation aérienne
Section II. L’amélioration de l’environnement du transport aérien
CONCLUSION GÉNÉRALE
ANNEXES
ANNEXE I. INDEX DES PAQUETS DE LIBÉRALISATION DU TRANSPORT AÉRIEN EN EUROPE
ANNEXE II. LES LIBERTÉS DE L’AIR DÉFINIES PAR L’ANNEXE 2 DE LA CONVENTION DE CHICAGO DE 1944
ANNEXE III. INDEX DES TEXTES RELATIFS À LA DÉCISION DE MISE EN ŒUVRE DE L’ACCORD DE YAMOUSSOUKRO DU 14 NOVEMBRE 1999
BIBLIOGRAPHIE
L’universitéde Poitiers n’entend donner aucune approbation ni improbation aux opinionsémises dans ce document ; ces opinions doiventêtre considérées comme propresàleurs auteurs.
Remerciements
Je tiensàremercier Monsieur Vincent Correia pour ses conseils et sa disponibilitétout au long de la rédaction de ce mémoire.
J’adresse mes remerciements aux enseignants du Master II Droit et Administration publicsde l’Universitéde Poitiers ; qu’ils reçoivent nos remerciements pour la qualitéde laformation qui nous est donnée.
Àtoute la promotion du Master II Droit et Administration publics 2016-2017.
Un sincère merciàSœur Fayoux, Clément, Faré, M. Lérignier pour leurs soutiens lors de l’élaboration de ce travail.
Àma famille…
LISTE DES ABRÉVIATIONS
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INTRODUCTION
La libéralisation du transport aérien en Europe tout comme en Afrique, a pour but principal la relance, l’expansion et la prospérité des compagnies aériennes. Ainsi, « la politique de libéralisation aérienne à l’échelle du continent européen, a induit à la fois l’intégration du marché intérieur (droits de trafic 1, tarifs 2, règles de concurrence 3…) et le transfert de la quasi-totalité des compétences nationales à la communauté » 4 . Une stratégie similaire constitue l’option des responsables de l’aviation civile africaine, au regard des mécanismes de libéralisation du transport aérien institués à l’échelle continentale et au sein des entités sous -régionale 5. Avec la déréglementation des transports aériens aux États-Unis à partir de 1978 et la libéralisation du ciel européen dès 1987 6, l’Afrique a emboiter le pas pour éviter que ses transporteurs aériens se retrouvent en marge du marché aérien international. Ainsi, les ministres africains en charge de l’aviation civile ont adopté à Yamoussoukro en 1988 puis en 1999, deux actes 7 qui établissent la nouvelle politique de libéralisation du transport aérien. Ces actes prévoient l’allègement de la tutelle des États sur le secteur du transport aérien, une souplesse dans l’octroi des droits de trafic, et un financement des transporteurs aériens par les capitaux privés entre autres. Dès lors, l’accent porté sur l’adoption d’un cadre réglementaire favorable à la libéralisation aérienne à l’échelle continentale constitue la pierre de touche de la nouvelle stratégie de l’aviation civile africaine. Cette stratégie de libéralisation aérienne repose par suite sur un cadre institutionnel axé sur le renforcement de la coopération technique 8 entre les États et sur l’uniformisation des normes et procédures qu’exigent les besoins de la sécurité aérienne 9.
L’Afrique à la croisée des modèles de libéralisation aérienne, peut utilement s’inspirer de l’expérience européenne en matière de construction du marché unique de transport aérien libéralisé 10. Choisir alors de réfléchir sur le processus de création d’un marché commun du transport aérien africain à la lumière du modèle européen, participe d’un essai de contribution à la politique de libéralisation aérienne retenue par ce continent.
Comprendre la nécessité de libéraliser les services du transport aérien, revient à faire recours à l’évolution historique des transports aériens. D’une manière générale, lesdits transports se sont développés sous les auspices et le contrôle des autorités nationales. Cela s’est traduit en Europe, aux États -unis, tout comme ailleurs par le monopole des transporteurs nationaux et par des aéroports gérés ou détenus par l’État 11. Les relations entre les transporteurs aériens qui se fondent sur des accords bilatéraux inter-étatiques, se sont développés en conséquence. L’accès au marché et les régimes de propriété des transporteurs en particulier sont soumis à un contrôle strict 12. Cette fragmentation des marchés nationaux et l’absence de concurrence réelle étaient de moins en moins adaptées à la hausse de niveau de vie et à la demande croissante en transports aériens qui en découlent. En Afrique, les États sont devenus à leur accession à l’indépendance, maîtres de leurs espaces aériens et propriétaires de leurs droits de trafics. Cette accession à la souveraineté internationale a permis à chaque pays de se doter d’un hymne national, d’une monnaie, d’un emblème et d’une compagnie aérienne. L’objectif était de faciliter le ralliement des nouveaux États avec les autres de la scène internationale. Dès lors, ces États sont devenus à leur demande, membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Cette organisation, instituée par la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 pose en son article 1 er, un principe selon lequel : « les États contractants reconnaissent que chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire. » Cette formulation qui constitue selon le professeur Vincent CORREIA, « le principe cardinal de l’ordre international de l’aviation civile » 13 a permis aux États africains, d’affirmer d’un côté, leur souveraineté totale sur le contrôle de leur espace aérien national.
De l’autre, il en résulta une réglementation des liaisons aériennes internationales entre États, par un système d’accords bilatéraux. Dans ce contexte, les libertés de l’air issues de l’annexe VI de la Convention de Chicago 14 ne trouvent leur effectivité que dans le cadre des accords bilatéraux de services aériens négociés par ces États entre eux ou avec les États tiers. Les résultantes majeures ont été un cloisonnement du marché et un sous-financement des activités liées au transport aérien.
À partir de la décennie 1970, le vent de la libéralisation a soufflé sur le secteur du transport aérien 15. En effet, la nécessité de libéraliser le transport aérien s’est fait ressentir sur tous les continents et a conduit à une réelle mutation des politiques protectionnistes qui prévalaient dans ledit secteur. Ainsi, l’Union Européenne a déconstruit toutes les législations qui organisaient le transport aérien sur la base du principe « une ligne égale une compagnie » 16. L’accent mis sur la libéralisation du transport aérien au sein de l’UE a impliqué un transfert des compétences nationales liées à l’organisation du transport aérien à la communauté, sauf dans les relations externes de l’Union 17. Dès lors, contrairement à l’Afrique, l’Union Européenne est arrivée à imposer les libertés de l’air 18 à ses États membres 19. De manière évidente, la décision de Yamoussoukro de 1999 a impliqué une mise en place de cadres réglementaires et institutionnels en vue de facilité l’octroi des droits de trafic, l’accès à la profession de transporteurs aériens, et le respect des normes de sûreté et de sécurité aérienne 20. L’objectif principal est de parvenir à la libéralisation du marché intérieur intra africain. Cette ambition de communautariser le transport aérien passe par le renforcement de la coopération institutionnelle entamée par le biais de l’ASECNA en matière de contrôle de la navigation aérienne. La raison évidente est que toute réussite de la libéralisation aérienne repose sur la capacité des transporteurs aériens à offrir des services aériens sûrs et sécurisés pour les passagers.
Dès lors, pour mieux cerner les contours du thème, il convient au préalable de clarifier diverses notions comme « marché unique » et « transport aérien ». En effet, selon le dictionnaire du transport aérien rédigé sous la direction de Paul CAMBOURNAC, la notion de transport aérien est définie comme « l’ensemble de mouvements d’appareils de lignes régulières ou non régulières, exploitées contre rémunération » 21. En ce qui concerne le terme « marché commun », l’on peut se référer à la définition proposée par le dictionnaire juridique de Gérard CORNU, qui conçoit le terme sous sa forme extensive ou restrictive. Selon la conception extensive, il désigne « un marché couvrant le territoire des États membres d’une communauté formant entre eux une union douanière et sur lequel est assurée la concurrence effective pour l’ensemble des produits et des services ne faisant pas l’objet d’un régime particulier, soit pour les produits et services d’une catégorie déterminée » 22. De façon restrictive, le marché commun constitue « l’espace géographique au sein duquel se développent des relations commerciales globales ou sectorielles » 23. Il est évident qu’en Afrique, le souci de créer un espace géographique commun au sein duquel se développeront les relations commerciales, constitue le fondement de la nouvelle politique de libéralisation aérienne.
Dans cette perspective, la problématique est de savoir si les cadres juridiques et institutionnels qui régissent l’aviation civile africaine sont favorables à l’instauration d’un marché commun de transport aérien. Cette question se pose d’autant plus que le processus de libéralisation aérienne est censé favorisé un démantèlement de la multitude des marchés nationaux pour en faire un marché unique. De façon évidente, le cadre réglementaire établit par la décision de Yamoussoukro de 1999 prône l’allégement de la tutelle essentiellement économique exercée par les États sur l’accès aux marchés, les capacités offertes aux transporteurs ainsi que le libre établissement des transporteurs aériens au sein de la communauté africaine. Ainsi, l’accent mis sur la flexibilité en matière d’octroi des droits de trafic, particulièrement ceux de la « cinquième liberté » 24 vise l’amélioration des dessertes sur le continent. Cette timide ouverture à la concurrence a favorisé aussi l’émergence de compagnies régionales comme Asky Airlines et Air Cemac, qui ont su profiter des routes aériennes abandonnées par Air Afrique, pour développer leur trafic 25. Il en est ainsi de l’éclosion de quelques compagnies low cost qui desservent les villes africaines 26.
Au plan institutionnel, la coopération technique multilatérale facilitée par l’Agence pour la Sécurité et la Navigation aérienne en Afrique et à Madagascar 27, permet une gestion transfrontalière des espaces aériens des États d’Afrique en vue d’un contrôle optimal de la navigation aérienne. Sur la base du principe que chaque État africain est libre de confier la gestion de son espace à cette agence, elle n’a vu se confier la gestion des espaces aériens de quelques États. Ce qui soulève en aval le réel souci de la fragmentation de l’espace aérien africain, puisque cela constitue la source des difficultés liées aux retards des aéronefs et de la congestion du trafic aérien.
Parallèlement aux mécanismes de libéralisation du transport aérien prônés à l’échelle continentale, les organisations sous régionales ont opté pour la mise en place de mécanismes s’appliquant au secteur du transporteur aérien en leur sein. Dès lors, ces entités tentent de mettre en place des cadres réglementaires 28 dans l’optique de faciliter l’accès au marché et l’établissement des transporteurs aériens entres autres. Il est devenu ainsi possible à une compagnie aérienne éligible, d’exercer le trafic de passagers dans tout État membre. Il se pose de ce fait le souci de la superposition entre les mécanismes continentaux et sous régionaux de libéralisation des services du transport aérien 29. La mise en œuvre de la décision de Yamoussoukro de 1999 sur l’ensemble du continent semble alors émasculée même si par principe, elle a préséance sur tous les accords bilatéraux et multilatéraux de transports aériens qui lui sont contraires et auxquels les États africains sont partis 30. Cette superposition des mécanismes de libéralisation aérienne engendre de multiples pesanteurs pour la construction d’un marché unique de transport aérien 31. De manière particulière, l’absence d’une garantie de sécurité des vols aériens constitue également un réel défi à relever pour l’aviation civile africaine. En fait, les normes de sûreté et de sécurité aérienne recommandées par l’OACI sont peu respectées au point que plusieurs compagnies aériennes africaines se trouvent sur la liste noire établit par l’Union européenne et les États-Unis 32. Ces difficultés sécuritaires sont exacerbées par l’instabilité socio-politique dans plusieurs pays d’Afrique. Cela empêche certaines autorités nationales de l’aviation civile d’appliquer efficacement les mécanismes afférents à la protection des droits des passagers et à la garantie de la sûreté et la sécurité de l’aviation. Dans ce contexte, l’exploration de certains axes 33 permettrait de parvenir à l’instauration d’un marché aérien libéralisé sur le continent africain. Les responsables de l’aviation civile africaine peuvent s’inspirer utilement du système européen de libéralisation des services de transport aérien. Ainsi, la création d’une agence continentale de sécurité aérienne, sur le modèle de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne 34 , aidera à la mise en œuvre harmonieuse des normes et de sécurité au sein des États. En outre, pour parvenir à une intégration du marché aérien intraafricain, il est nécessaire d’opter non seulement pour un financement conséquent des compagnies aériennes mais aussi pour l’utilisation réelle du système informatisé de réservation 35. Enfin, pour mettre fin au monopole des transporteurs des États développés sur le marché intérieur africain, il faudra confier aux instances de l’Union africaine, la tâche de représenter les États dans la négociation des accords aériens avec les organisations régionales tierces à savoir l’Europe et les États-Unis.
Les présentes réflexions revêtent un double intérêt. Un intérêt théorique d’abord : elles permettent de repérer le modèle de libéralisation aérienne à laquelle le continent africain se rallie car il semble que le choix utile sera de s’inspirer du modèle européen en matière de libéralisation aérienne, tout en l’adaptant. Pour cause, la réussite européenne en matière de libéralisation est basée sur des mécanismes juridiques et institutionnels efficaces qui peuvent être transposés en Afrique. Du point de vue pratique, nos réflexions tenteront de contribuer à la compréhension du contenu de la politique de libéralisation aérienne en la situant dans sa portée et ses perspectives.
De façon précise, la nouvelle politique de libéralisation du transport aérien en Afrique s’est traduite par l’ébauche d’une instauration timide d’un marché aérien commun (Première partie). Néanmoins, certaines exigences liées à l’harmonisation des mécanismes continentaux et sous régionaux en matière de sécurité aérienne et d’amélioration de la compétitivité des transporteurs aériens ne sont pas suffisamment abordées. Leur examen appelle conséquemment un perfectionnement des mécanismes de libéralisation aérienne précédemment évoqués, en vue de l’instauration réussie d’un marché commun de transport aérien (Deuxième partie).
PREMIÈRE PARTIE. LA CRÉATION D’UN MARCHÉ COMMUN DE TRANSPORT AÉRIEN, UNE ENTREPRISE ENCLENCHÉE
La première interrogation d’un juriste qui étudie les problèmes posés par la navigation aérienne dans une région du monde, est relative à l’utilisation de l’espace aérien : il s’agit de savoir si la circulation aérienne internationale doit être libre ou règlementée et quelle autorité peut éventuellement prendre l’initiative de la règlementation. Un examen géographique du continent africain fait apparaître que certaines caractéristiques peuvent introduire dans la discussion de ce problème, des éléments d’appréciation différents de ceux qui se dégagent sur d’autres continents. La question de la règlementation éventuelle de la navigation aérienne semble se poser sur le territoire et dans l’espace atmosphérique sur lesquels les États exercent leur compétence législative. La naissance d’aviations nationales africaines constitue un élément, a priori, non favorable au développement de la liberté de la circulation aérienne.
En raison de la reconnaissance par la convention de Chicago (article 1er), de la compétence entière et exclusive de chaque État sur l’espace atmosphérique situé au-dessus de son territoire, chaque État maintient sa souveraineté ferme sur son espace aérien. Il en résulta une réelle tutelle économique des États sur le transport aérien. Néanmoins dans les années 1970, une mutation générale s’est observée sur tous les continents. Il s’ensuit une tendance à la communautarisation du transport aérien d’abord aux États -Unis et ensuite en Europe. En réaction aux initiatives de libéralisation du transport aérien observées en Europe et aux États-Unis 36, les responsables de l’aviation civile africaine ont mis en place en 1988 puis en 1999 des mécanismes 37 censés favoriser une libéralisation et une communautarisation du transport aérien. Ces mécanismes de libéralisation aérienne mis en place au plan régional (Chapitre I), connaissent une mise en œuvre peu harmonisée sur le continent, et se superposent avec des mécanismes définis au sein des organisations économiques sous - régionales 38 (Chapitre II).
CHAPITRE I. LES MÉCANISMES DE LIBÉRALISATION DU TRANSPORT AÉRIEN INSTITUÉS AU PLAN RÉGIONAL
De nos jours, le développement du transport aérien est inégalitaire sur le globe. À l’opposé de l’aviation civile européenne, le secteur du transport aérien africain semble peu développé 39. Jusqu’en 1999 en Afrique, le transport aérien est réglementé uniquement par les Conventions de Paris et de Chicago lesquelles affirment d’une part la souveraineté des États sur le contrôle de leur espace aérien national et d’autre part la réglementation des liaisons internationales par un système d’accords bilatéraux entre États 40. Les résultantes majeures ont été la constitution des compagnies d’État et un cloisonnement du marché. De ce fait, la décision de Yamoussoukro de 1999 a introduit une mutation du cadre juridique censé régir le marché intérieur et international du transport aérien 41. Ce cadre juridique est axé fondamentalement sur l’allègement de la tutelle économique des États sur le secteur du transport aérien, et un renforcement de la coopération technique entre les États impliqués dans une gestion quasi harmonisée de leurs espaces aériens 42. Au total, la nouvelle réglementation communautaire du transport aérien (Section I), vise un renforcement de la coopération multinationale, et une coordination des actions entre les transporteurs aériens d’autre part (Section II).
SECTION I. UNE RÉGLEMENTATION LIBÉRALE DU TRANSPORT AÉRIEN À L’ ÉCHELLE COMMUNAUTAIRE
La décision de Yamoussoukro de 1999 a induit des dispositions libérales qui consacrent de nouvelles prérogatives au profit des transporteurs aériens. En effet, le nouveau cadre juridique mis en place privilégie un accès libre des transporteurs aériens aux liaisons aériennes inter - africaines. Dès lors, tout transporteur aérien titulaire d’une licence délivrée au sein de la communauté devrait pouvoir exercer tous les droits de trafic entre deux aéroports communautaires. Ces nouvelles prérogatives attribuées aux transporteurs aériens (§ 1) vont de pair avec les nouvelles obligations circonscrites autour du respect des règles de concurrence régissant le marché du transport aérien et du respect par les États, des normes de sûreté et de sécurité édictées par l’OACI (§ 2).
§ 1. UNE RÈGLEMENTATION ATTRIBUANT DES PRÉROGATIVES AUX TRANSPORTEURS AÉRIENS
L’idée d’aboutir à l’intégration du marché intérieur du transport aérien en Afrique, constitue le fondement des nouvelles prérogatives reconnues aux transporteurs aériens. Dès la mise en œuvre de la libéralisation aérienne, les conditions d’accès à la profession de transporteur aérien (A) et au marché du transport aérien (B) paraissent harmonisées.
A. L’accès à la profession de transporteur aérien Le transport aérien est organisé au niveau mondial autour de la notion de compagnie pavillon 43. Cette notion intrinsèquement liée à la souveraineté, constitue la source de la mainmise des pays d’Afrique sur leurs compagnies aériennes. En conséquence, les autorités nationales de l’aviation civile ont tendance à protéger leurs marchés domestiques contre toute concurrence d’une compagnie tierce. Avec la libéralisation du transport aérien en Europe et aux États- Unis, les États qui délivrent l’autorisation économique et technique d’exploitation ainsi que les droits de trafics tiennent compte désormais des impératifs liés à l’intégration du marché du transport aérien. Ainsi, le règlement européen n° 2407/92 du 23 juillet 1992 harmonise les conditions d’accès à la profession de transporteurs aériens 44. Une démarche analogue est de mise en Afrique où l’accès à la profession de transporteurs aériens, réglementé autrefois au niveau de chaque État, connait des conditions d’accès harmonisées par le texte de Yamoussoukro de 1999. Au sein de la Communauté Économique Africaine, le statut de transporteur aérien est désormais octroyé aux entreprises qui remplissent cumulativement les conditions de nationalité et de viabilité économique.
La condition de nationalité constitue l’une des mutations introduites par le nouveau régime du transport aérien. Cette condition de nationalité héritée du système de l’OACI conditionnait autrefois l’accès à la profession de transporteur aérien. En réalité, elle paraît incompatible de nos jours avec la politique d’intégration du marché intérieur du transport aérien africain. De ce fait, la mise sur un pied d’égalité des investisseurs et des entreprises au sein de la Communauté Économique Africaine (CEA), est réelle. Pour avoir le statut de transporteur aérien, l’article 6.9 de la décision de Yamoussoukro mentionne expressément que l’entreprise doit avoir son principal établissement ou son siège dans l’un des États membres de la Communauté Économique Africaine. L’entreprise doit avoir aussi pour activité principale celle de transport aérien, être détenue directement ou par participation majoritaire par les États membres et /ou des ressortissants d’États membres. Enfin, l’entreprise doit être en mesure de prouver que la société est contrôlée réellement par un ou plusieurs États membres ou par leurs ressortissants. L’idée sous-jacente est de pouvoir remplacer le critère des intérêts communs à celui des intérêts nationaux.
Pour protéger les usagers contre les défaillances économiques et techniques des transporteurs, une condition relative à la viabilité économique des entreprises de transport aérien, est définit. Les entreprises demanderesses de licences d’exploitation ou qui souhaitent maintenir leurs licences doivent présenter une situation économique stable. Aucun document d’appréciation de cette situation économique des entreprises ne semble mentionné par la décision de Yamoussoukro. Cela constitue une lacune qui tourne à l’avantage des entreprises ne remplissant pas la condition de viabilité économique pour exercer dans le secteur du transport aérien. Dans ce contexte, le contrôle efficace de viabilité économique des entreprises mis en place en Europe, peut inspirer les autorités de l’aviation civile africaine. Dès lors, pour obtenir des licences d’exploitation ou maintenir ces licences, les entreprises européennes sont soumises à un contrôle de viabilité économique intangible au regard des documents financiers et comptables qu’elles doivent communiquer 45. L’obtention des licences d’exploitation permettant aux compagnies aériennes d’embarquer des passagers et du fret est strictement conditionnée 46. De ce fait, les transporteurs aériens sont soumis à un contrôle continu de la part de leurs autorités de tutelle et la licence peut être retirée lorsque l’entreprise se trouve en situation de restructuration financière 47. Ces garanties de viabilité économique semblent fragiles en Afrique où l’environnement du transport aérien est en pleine mutation. En conséquence, nombre de compagnies aériennes africaines économiquement faibles survivent difficilement face à la concurrence des grandes compagnies étrangères. Néanmoins, l’amélioration de l’accès à la profession de transporteur aérien est réelle de nos jours, tout comme l’accès au marché du transport aérien.
B. L’accès au marché du transport aérien La décision de Yamoussoukro de 1999 qui pose les bases juridiques communes de la nouvelle politique en matière de transport aérien, est destinée à mettre fin au bilatéralisme entre États de la communauté. Ce principe, hérité de la Convention de Chicago qui impose la négociation des droits de trafics entre États, ne favorise guère l’intégration du marché intérieur africain. Dès lors, le parcours suivi par l’Union Européenne en matière d’intégration de son marché intérieur, semble inspirer les responsables de l’aviation civile africaine. Ainsi, la décision de Yamoussoukro, qui a préséance sur les accords bilatéraux et multilatéraux antérieurs conclus par les États de la communauté, impose un assouplissement de l’accès au marché aérien régional 48. Cette mutation observée au sein de l’environnement du transport aérien, permet à tout transporteur aérien légalement établi, d’obtenir librement des droits de trafics pour l’exploitation des services aériens réguliers 49 et non réguliers 50 pour le transport de passagers et de fret. L’obligation qui pèse désormais sur chaque État, est de faciliter l’octroi des droits de trafic, particulièrement ceux de la « cinquième liberté » à tous les transporteurs de la communauté.
Cette stratégie de libéralisation du marché intérieur du transport aérien paraît similaire à celle mise en place au sein de l’UE 51. À l’opposé de transporteurs aériens européens, les compagnies aériennes africaines sont en majorité de petite taille 52. À cet effet, la protection de leurs intérêts face à la concurrence des grandes compagnies aériennes européennes tels qu’Air France, British Airways ou Brussels Airlines, semble indispensable. L’échange des droits de trafics entre les compagnies aériennes de la communauté africaine, est mutuel et libre. Mais, à l’égard des compagnies étrangères, cet échange demeure soumis à une condition de réciprocité. Ainsi, il est défendu aux États d’accorder des droits de la cinquième liberté aux compagnies aériennes étrangères, à moins que les compagnies africaines jouissent des droits identiques à l’extérieur du continent 53. L’intérêt premier de cette restriction est de protéger le marché intérieur africain contre la forte concurrence des compagnies étrangères. Elle est censée en second lieu permettre une rentabilisation du cabotage 54 au profit des compagnies aériennes d’Afrique, en cas de réciprocité dans l’octroi des droits de trafics. De ce fait, les compagnies aériennes d’Afrique peuvent embarquer sur le territoire d’un autre État étranger, des passagers, ou des marchandises pour les transporter, contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location, à destination d’un autre point d’un même territoire.
En pratique, l’échange mutuel et libre des droits de trafics entre les États d’Afrique connaît quelques difficultés. Les transporteurs aériens hésitent à se lancer dans l’exploitation de petites liaisons régionales. De plus, certains pays qui souhaitent protéger véritablement leurs compagnies aériennes contre toute concurrence étrangère, rechignent à s’accorder mutuellement des droits de trafics. L’exemple connu est celui de la compagnie aérienne « Asky Airlines », qui connait des difficultés pour desservir certains pays où les responsables de l’aviation civile refusent d’accorder 55 à cette dernière les droits de trafic de la cinquième liberté. Le nouveau cadre juridique qui octroie de nouvelles prérogatives aux transporteurs, impose également des obligations aux États.
§ 2. UNE RÈGLEMENTATION COMPORTANT DES OBLIGATIONS À L’ATTENTION DES AUTORITÉS NATIONALES DE L’AVIATION CIVILE
La réussite de la libéralisation aérienne et le respect des normes édictées par l’OACI sont indissociables. De ce fait, la décision de Yamoussoukro de 1999, a redéfini des obligations auxquelles doivent se soumettre les autorités nationales de l’aviation civile. Il en est ainsi de l’application harmonieuse des normes minimales de sécurité et de sûreté édictées par l’OACI. S’il est vrai que le respect desdites normes dépend de la volonté des États membres de cette organisation, la nouvelle réglementation prise à Yamoussoukro en fait une obligation au même titre que l’’établissement des règles de concurrence censées mettre fin aux privilèges accordés par les États à certaines entreprises de transport aérien. De manière précise, la volonté de réussir la libéralisation aérienne en Afrique implique pour les États le respect des normes de sûreté et de sécurité édictées par l’OACI (A), et l’établissement timide des règles de concurrence à l’échelle régionale (B).
A. L’obligation de respect des normes de sûreté et de sécurité édictées par l’OACI L’amélioration de la sûreté 56 et de la sécurité 57 aériennes est intrinsèquement liée à l’élaboration des normes dans ces domaines. Ces normes édictées par l’OACI visent en réalité à rendre le transport aérien de plus en plus sûr. En Europe, le succès obtenu en matière de libéralisation du transport aérien se justifie par l’observation acceptable des normes de sûreté et de sécurité de l’aviation 58. La situation semble différente au sein de l’aviation civile africaine où la mise en œuvre desdites normes est insatisfaisante. Le premier cycle d’audit universel entrepris au sein des États africains révèle un taux de non -conformité de 50 % 59. Ce taux sans doute élevé, laisse découvrir le défi actuel de protection du transport aérien contre les accidents d’avions et les actes de vandalisme au sein de la communauté africaine.
En matière de sûreté de l’aviation ou de protection de l’aviation contre les actes illicites, l’obligation générale des États africains trouve son assise première dans le cadre réglementaire établit par l’annexe 17 de la Convention de Chicago 60. En effet, l’évolution des risques et des menaces contre les aéronefs implique des efforts de la part de tous les États en matière de respect des normes de sûreté. Étant donné que les atteintes auxdites normes peuvent provenir soit de détournement, soit d’acte de sabotage des avions ou dans les aéroports, la protection du secteur du transport aérien est capitale. Ainsi, la libéralisation du transport aérien en Europe tout comme en Afrique, a induit une protection particulière des voyageurs, des aéronefs et des membres d’équipage contre des actes illicites. La décision de Yamoussoukro en son article 6.12 insiste sur les obligations pour les États de la communauté de se conformer au « programme continu de surveillance universelle d’audits de sûreté », destiné à surveiller le respect des normes de sûreté édictées par l’OACI. La mise en œuvre dudit programme dépend de la volonté des États qui désignent une autorité chargée de la coordination et du suivi de mise en œuvre des normes de sûreté. Dans ce contexte, la Commission Africaine de l’Aviation Civile 61 sert de relais à l’OACI et enquête sur le caractère réel des opérations de surveillance de la chaîne de transport aérien au sein des États. L’objectif est de permettre aux passagers de voyager en toute quiétude et que les objets tels que les armes, les explosifs, les couteaux ne soient pas embarqués à bord des aéronefs. Ces inspections périodiques que réalise la CAFAC paraissent inefficaces, en raison du budget limité de l’institution 62. L’aviation civile africaine peut -elle s’inspirer du système harmonisé 63 de mise en œuvre des normes de sûreté au sein de l’Union Européenne ?
Un dispositif rationnel de mise en œuvre des normes de sûreté de l’OACI, fait peser sur les États membres de l’UE des contraintes nouvelles. Ce dispositif construit autour du « programme de contrôle de la qualité » établi par chaque État, permet de déterminer en amont le niveau du respect des normes par les exploitants 64, suivi de sanctions en cas de violation des dispositions en vigueur. Le bon respect des mécanismes de sûreté est assuré par la coopération entre les États membres et la Commission Européenne de l’Aviation Civile 65. Cette dernière réalise des inspections inopinées au sein des aéroports européens, destinées à contrôler le respect des règles de l’UE 66.
En raison de la complémentarité qui existe entre la mise en œuvre des normes de sûreté et de sécurité de l’aviation, la quête d’une sécurité des vols aériens au sein de l’aviation civile africaine semble aussi utile. Concrètement, la protection du transport aérien contre le phénomène des accidents d’avions dépend de la bonne volonté des États dans la mise en œuvre des normes et recommandations de l’OACI en matière de sécurité de l’aviation. Néanmoins, l’enjeu de la libéralisation du transport aérien impose de garantir un niveau élevé de sécurité pour les passagers et le personnel navigant. Dans ce fait, l’accent mis sur la libéralisation du marché intérieur du transport aérien africain fait peser sur les États, l’obligation de se conformer aux annexes 3 et 8 de la Convention de Chicago 67. Des normes générales sont ainsi définies à l’intention des autorités nationales de l’aviation civile. Sur la base des critères minimaux à observer, les États sont tenus de se pencher sur la navigabilité des aéronefs. Il s’agit d’œuvrer pour une attribution efficace des certificats de navigabilité initiaux ou continus 68. De plus, la certification du personnel institué par l’annexe 1 de la Convention de Chicago, paraît nécessaire au regard de la faible capacité du personnel de l’aviation civile africaine 69. Ce personnel technique en charge de l’exploitation des aéronefs, de la maintenance des aéronefs, du contrôle de la circulation aérienne entre autres, doit avoir des compétences idoines pour mieux exécuter leurs missions. Dans ce contexte, il est fait obligation aux États de la communauté africaine de vérifier la forme physique et la compétence professionnelle des candidats avant toute délivrance de licences 70. L’harmonisation de ces mesures destinées à garantir la sécurité des vols aériens, semble être à l’origine du projet d’instauration d’une agence africaine de sécurité aérienne. En réalité, l’ambition affirmée dans ce sens par les autorités de l’aviation civile africaine 71, pourrait aider à améliorer la sécurité du transport aérien. S’inspirer alors de l’exemple de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) 72, semble utile pour une harmonisation efficace des mécanismes de garantie de la sécurité des vols aériens en Afrique. L’apport de ladite agence que nous évoquerons dans nos approches de solutions censées contribuer à la réussite de la libéralisation aérienne, démontre qu’une harmonisation des mécanismes de garantie de la sécurité au sein de l’aviation civile africaine semble nécessaire, tout comme l’établissement harmonieux des règles de concurrence.
B. L’établissement timide des règles de concurrence régissant le marché du transport aérien
Les règles de la concurrence qui irriguent désormais l’économie du transport aérien en Afrique trouvent leur assise dans la décision de Yamoussoukro de 1999. L’article 7 de ladite décision mentionne « l’obligation pour les États parties d’offrir, sans discrimination les mêmes opportunités aux compagnies aériennes africaines désignées pour qu’elles puissent participer à la fourniture des services de transport aérien de leurs territoires respectifs ». À l’analyse, ces règles de concurrence paraissent sommaires et ne mentionnent pas les mécanismes censés garantir une équité entre les compagnies aériennes. En effet, ces règles ne précisent pas expressément les conditions dans lesquelles, les ententes 73 et les abus de position dominante 74 doivent être sanctionnés efficacement. Il se pose alors la question de la mise en place des règles de fond et de procédure censées garantir aux compagnies aériennes les mêmes opportunités, lorsque les pratiques concurrentielles affectent le commerce aérien. En d’autres termes, la définition réelle d’une règle harmonisée pour la réglementation de la concurrence, comme c’est le cas au sein de l’UE 75, paraît utile pour le transport aérien africain en pleine libéralisation. Au sein de chaque entité sous - régionale en Afrique, il est défini des règles de concurrence 76.
[...]
1 Les droits de trafic se conçoivent comme des droits d’embarquer, de débarquer et de transporter des passagers, des marchandises ou du courrier contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location, sous réserve du droit pour l’État où a lieu l’embarquement ou le débarquement, d’imposer telles réglementations, conditions ou restrictions qu’il pourra juger souhaitables, voir CAMBOURNAC (P.),Dictionnaire du transportaérien, Paris, Les presses de l’Institut du Transport aérien, 1993, 136 p., p. 34.
2 Le tarif est le prix à payer pour le transport de passagers et de fret sur un service aérien, ainsi que les conditions d’application de ce prix, compte tenu de la rémunération des agences et autres services auxiliaires ; Ibid, p. 84.
3 La concurrence est le fait pour plusieurs entreprises distinctes et rivales, de produits ou de services qui tendent à satisfaire des besoins équivalents avec pour les entreprises, une chance réciproque de gagner ou de perdre les faveurs de la clientèle, voir CORNU (G), Vocabulaire juridique, Paris, PUF, 1987, 1101 p., p. 226.
4 La libéralisation du transport aérien en Europe relève de l’initiative et de la compétence communautaires. Néanmoins, les États ont conservé de nombreux pouvoirs et ont toujours refusé de confier à la Commission un mandat de négociation incluant les droits de trafic, seul un mandat partiel lui ayant été attribué. Cette restriction a entraîné la multiplication d’accords bilatéraux : dix États européens ont signé des accords avec les États-Unis, voir FAYOLLE (C.), « La dérégulation du transport aérien en Europe, (1987-1997) »,Guerresmondiales et conflits contemporains, 2003, n° 209, pp. 75-89, p. 75.
5 Les mécanismes de libéralisation institués prônés par la décision de Yamoussoukro de 1999 concernent principalement la souplesse dans l’octroi de la cinquième liberté qui est le droit de charger des clients dans un pays pour les acheminer dans un autre pays. Ils vont du droit de survol pour des raisons techniques au droit de cabotage, qui consiste à desservir des lignes domestiques à l’intérieur des pays, la coopération entre les compagnies aérienne, le financement des activités liées au transport aérien , l’application des normes et recommandations de l’OACI en matière de sûreté et de sécurité de l’aviation ; voir MASONAMA (M.), « la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique (Yamoussoukro1999) mise à l’épreuve par la politique américaine d’open skies : une approche d’encerclement des marchés aériens africains », disponible sur www.afrilex-u bordeaux, pp. 1-14, p. 14, consulté le 17 janvier 2017.
6 GAUDRY (M.), et MAYES (R.),La libéralisation du transport aérien, Paris, Les Presses de l’Institut du Transport Aérien, 2002, 312 p., p. 155 et suiv.
7 Les ministres africains de l’aviation civile africaine ont adopté dans un premier temps, les 06 et 07 Octobre 1988 la déclaration de Yamoussoukro sur la nouvelle politique aéronautique africaine. Puis, cette déclaration a été révisé et reformé par la décision de Yamoussoukro le 14 Novembre 1999 qui établit un nouveau cadre réglementaire favorable à l’accès aux marchés de transport aérien en Afrique.
8 L’ébauche d’une coopération technique multilatérale en matière de contrôle de la navigation aérienne est rendue possible à partir de 1974 avec le traité de Dakar du 25 octobre 1974 instituant l’ASECNA (Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar) qui regroupe les espaces aériens de 17 États africains. Il s’agit de la République du Bénin, le Burkina Faso, la République du Cameroun, la République Centrafricaine, la République du Congo, la République de Côte d’Ivoire, la République Gabonaise, la République de Guinée Bissau, la République de Guinée équatoriale, la République islamique de Mauritanie, la République de Madagascar, la République du Mali, la République du Niger, la République du Sénégal, la République du Tchad, la République togolaise, l’Union des Comores.
9 En la matière, un rôle accru est confié à la Commission Africaine de l’Aviation civile qui est devenue une institution spécialisée de l’Organisation de l’Unité Africaine devenue Union Africaine (résolution CM/Res.439 XXV adoptée le 25 Juillet 1975 en Ouganda par le Conseil des Ministres de l’OUA), voir WEMBOU (M.-C. D.), L’OUA à l’aube du XXIe siècle, bilan diagnostic et perspectives, LGDJ, 1995, 403 p., p. 3 et suiv.
10 Le parcours européen en matière de libéralisation aérienne s’est concrétisé grâce à trois paquets de mesures successives. D’abord, le premier paquet adopté le 14 décembre 1987 qui s’est matérialisé par : la directive du Conseil n° 87/601 du 14 décembre 1987 sur les services aériens réguliers entre États membres ; le règlement du conseil n° 397587 du 14 décembre 1987 concernant l’application de l’article 85 paragraphe 3 du traité de Rome à des catégorie d’accords et pratiques concertées dans le domaine des transports aériens. Ensuite, le deuxième paquet adopté le 24 Juillet 1990 qui met en place le règlement du conseil n° 2342190 du 24 Juillet 1990 sur les tarifs des services aériens réguliers. Au plan de technique, l’harmonisation des normes de sécurité applicables au transport aérien est rendue possible par le règlement CEE n° 3922/91. Enfin, le troisième paquet de mesures de libéralisation qui a pris effet le 1 er janvier 1993 représente le point culminant d’un processus de démantèlement des restrictions bilatérales. Ce troisième paquet a rendu effectives dans le secteur du transport aérien les dispositions sur le droit d’établissement du traité de Rome en introduisant des critères communs de licence applicables aux compagnies aériennes à travers l’espace européen. Il a remplacé les restrictions nationales de propriété et de contrôle par le concept de « transporteur aérien communautaire » en vertu duquel les compagnies aériennes doivent être détenues majoritairement par les États membres de l’UE ou les ressortissants des États membres de l’UE. Toute compagnie aérienne qui remplit ces exigences en plus des exigences financières et sécuritaires, doivent posséder une licence émise par l’État membre de l’UE, elle se voit investir des droits édictés dans la réglementation d’accès au marché, qui permet aux transporteurs aériens d’exercer des droits de trafic sur quasiment toutes les routes aériennes au sein de l’UE, voir CORREIA (V.), L’Union Européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, 2014, 949 p., p.63 et suiv.
11 Varlet (J.), « La déréglementation du transport aérien et ses conséquences sur les réseaux et sur les aéroports », Annales de Géographie, t.106, n° 593-594, pp. 205 -207, p. 205 et suiv., disponible sur www.persee.fr, consulté le 17 janvier 2017.
12 Ibid.
13 CORREIA (V.),L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile,op.cit.,949 p., p. 43.
14 Les deux premières libertés (dites techniques) sont échangées entre tous les signataires de la Convention de Chicago. Les troisièmes et quatrièmes libertés, dites naturelles (débarquement et embarquement dans un pays tiers) font l’objet habituel des accords bilatéraux et sont classiquement échangés entre les deux États concernés pour une ou plusieurs de leurs compagnies respectives. La cinquième liberté de l’air (transport entre deux États tiers sur un vol entamé terminant dans l’État de la compagnie) est parfois attribuée. FAYOLLE (C.) « La dérégulation du transport aérien en Europe, (1987-1997) », préc., pp. 75-89, p. 78 et suiv.
15 CORREIA (V.), « Le ciel unique européen quels résultats ? Quelles perspectives ? »,L’observateur de Bruxelles, n° 106, 2016, pp. 16-22, p. 22.
16 FAYOLLE (C.), « La dérégulation du transport aérien en Europe », (1987-1997) »,préc., pp. 75-89, p. 75.
17Ibid.
18 Les deux premières libertés de l’air (dites techniques) sont échangées entre tous les signataires de la Convention de Chicago. La troisième et la quatrième liberté, dites naturelles (débarquement et embarquement dans un pays tiers) font habituellement l’objet des accords bilatéraux et sont classiquement échangés entre les deux États concernés pour une ou plusieurs de leurs compagnies respectives. La cinquième liberté de l’air à savoir le transport entre deux États tiers sur un vol entamé terminant dans l’État de la compagnie est parfois attribuée, voir sur les libertés de l’air l’annexe 2 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944.
19 DUPONT (P.),Souverainetéet libertédans la troisième dimension, Paris, Pédone, 386 p. ; p. 75.
20 La décision portant politique commune en matière de libéralisation aérienne entrée en vigueur le 12 août 2002, met l’accent sur la libéralisation des droits de trafic, les fréquences et les tarifs ainsi que l’importance d’une coopération renforcée entre les transporteurs aériens africains en vue d’améliorer les services aériens offerts aux consommateurs ; voir le Rapport sur la mise en œuvre de la décision de Yamoussoukro de la Commission Économique pour l’Afrique, 2003, 15 p., p. 3. Ladite déclaration est entérinée plus tard par le traité d’Abuja qui place les mécanismes de mise en œuvre de la politique aéronautique africaine non plus du ressort d’une simple déclaration mais plutôt d’une volonté politique affirmée des chefs d’États ; voir l’article 61 du traité instituant la Communauté économique africaine du 3 juin 1991
21 CAMBOURNAC (P.),Dictionnaire du transport aérien,op.cit., 1993, 136 p., p. 88.
22 CORNU (G.),Vocabulaire juridique,op.cit., 1101 p., p. 641.
23Ibid.
24 La cinquième liberté de l’air est l’autorisation accordée par un État à une compagnie d’un autre pays de débarquer ou d’embarquer sur son territoire des passagers en provenance ou à destination d’un État tiers, voir l’annexe 2 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944.
25 DOBRUSZKES (F.) et MWANZA WA MWANZA (H.), « Marginalisation et dépendance aérienne de l’Afrique Sub-saharienne » Belgeo, 2007, pp. 1-24., p. 8 et 9, disponible sur www.belgeo.revues.org, consulté le 17 janvier 2017.
26 Ces compagnies sont entre autres Fastjet (Tanzanie), Nouvel Air (Tunisie), Aero Contractors (Nigéria), South African express (Afrique du Sud), disponible surwww.afrizap.com, consulté le 17 janvier 2017.
27 Le traité de Dakar du 25 octobre 1974 qui remplace celui de 1959 regroupe 17 États africains, plus la France. Il s’agit de la République du Bénin, le Burkina Faso, la République du Cameroun, la République Centrafricaine, la République du Congo, la République de Côte d’Ivoire, la République Gabonaise, la République de Guinée Bissau, la République de Guinée équatoriale, la République islamique de Mauritanie, la République de Madagascar, la République du Mali, la République du Niger, la République du Sénégal, la République du Tchad, la République togolaise, l’Union des Comores.
28 Le programme commun de transport aérien du 27 juin 2002 mis en place au sein de l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) , la Notice légal n° 2 visant la libéralisation du transport aérien au sein du Marché commun de l’Afrique de l’Est et Australe et le règlement n° 6/99/UEAC/003-CM-02 portant accord relatif au transport aérien entre les États membres de la Communauté Économique des États de l’Afrique Centrale ( CEMAC) ont mis en place au sein de ces différentes organisations , des mécanismes relatifs à la réforme des cadres juridiques notamment les règles d’accès au marché , la profession de transport aérien, les règles applicables aux tarifs de passagers et de fret , ainsi que des programmes de supervision de la sécurité aérienne entre autres, voir la Conférence des ministres des transports de l’Union Africaine : étude sur les règles de concurrence , mécanisme de règlement des différends et la protection des consommateurs , Malabo , 2014, 139 p., p. 17 et suiv.
29 MASONAMA (M.), « La libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique (Yamoussoukro1999) mise à l’épreuve par la politique américaine d’open skies : une approche d’encerclement des marchés aériens africains »préc., pp. 1-14, p. 12.
30 Voir l’article 2 de la décision de Yamoussoukro du 14 novembre 1999.
31 Il s’agit des restrictions portant sur l’octroi des droits de trafic, les infrastructures aéroportuaires de qualité insuffisante, les installations de transit inadéquates et les coûts d’exploitation élevés ; mauvaise application des normes et pratiques recommandées de l’OACI en matière de sûreté et de sécurité aérienne, financement précaire des transporteurs aériens, ect., voir Rapport du cabinet Performances Management Consulting sur le secteur aérien africain : état des lieux , problématiques , enjeux et perspectives,2008, 73 p., p.48 et suiv., disponible sur www.performancesconsulting.com , consulté le 17 janvier 2017
32 BERGONZI (D),Rapport sur le premier forum du transport aérien en Afrique, Bamako, 2006.,69 p., p. 35.
33 La construction d’un marché commun de transport aérien nécessite une libéralisation effective du transport aérien. Pour y parvenir certains axes que nous proposons peuvent être explorés. Il s’agit de l’uniformisation du système du contrôle de la navigation aérienne. En effet, la mise en place d’un organisme à vocation continentale à l’image de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne qui constitue un modèle en matière de gestion efficace de la sécurité aérienne. De plus, la recherche d’une compétitivité des transports aériens en Afrique, il semble utile d’envisager réellement la commercialisation des services de transport aérien dans le système informatisé de réservation et un nécessaire regroupement des compagnies aériennes par le truchement des alliances ou des accords. Enfin, les responsables de l’aviation civile africaine doivent résolument opter pour un renforcement des capacités du personnel de l’aviation civile et une protection réelle des droits des passagers, voir CORREIA (V.), « La coopération de l’Agence européenne de la sécurité aérienne des États membres et des industriels au sein du système européen de la sécurité aérienne », Cahiers de droit européen, préc., pp. 1 - 58, p. 56. ; voir également PAPY (R.), L’aviation commerciale et le droit antitrust, Thèse en vue de l’obtention d’un diplôme de doctorat en droit privé, Université de Montesquieu-Bordeaux IV, 2011, 653 p., p. 115 et suiv.
34 L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne exerce des compétences d’exécution directe dans l’attribution des certificats de type et intervient dans la définition des prescriptions techniques relatives à la sécurité : cela en fait l’une des agences les plus abouties du système de l’Union européenne. Elle intervient dans la certification initiale et la supervision continue des produits, pièces et équipements aéronautiques au regard des conditions de navigabilité et de compatibilité environnementale et est appelée à jouer le même rôle dans le futur en ce qui concerne les aérodromes et équipements d’aérodromes ou les systèmes et composants pour la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne. Au-delà, les personnels qui prennent part à l’exploitation des aéronefs ou participant à la conception, la production ou l’entretien de ces produits, pièces, aérodromes, équipements et systèmes sont, ou seront, selon les cas, également l’objet de la règlementation développée par le droit de l’Union ; voir CORREIA (V.), « La coopération de l’Agence européenne de la sécurité aérienne des États membres et des industriels au sein du système européen de la sécurité aérienne », Cahiers de droit européen, préc., pp. 1 - 58, p. 2 et suiv.
35 Le système informatisé de réservation est un système comportant des informations au sujet des horaires, des disponibilités de sièges, des tarifs et services connexes, et au moyen duquel des réservations peuvent être faites et /ou des billets délivrés, voir CAMBOURNAC (P.), Dictionnaire du transport aérien, op.cit., 136 p., p. 83.
36 MASONAMA (M.), « La libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique (Yammoussoukro1999) mise à l’épreuve par la politique américaine d’Open Skies : une approche d’encerclement des marchés aériens africains »,préc., pp. 1- 14, p. 2
37 Dans le contexte africain, deux initiatives complémentaires marquent le point de départ de la libéralisation du transport aérien. En premier lieu, la déclaration de Yamoussoukro du 6 et 7 octobre 1988 relative à la nouvelle politique aéronautique africaine qui prône des mécanismes d’intégration des compagnies aériennes africaines, une amélioration de la gestion des compagnies aériennes, le financement des activités en matière de transport aérien et la souplesse dans l’octroi de la cinquième liberté. Puis, suivra un approfondissement de cette approche par le truchement de l’adoption de la décision de Yamoussoukro en 1999. Cette décision met en place un cadre juridique relatif à la libéralisation de l’accès aux marchés de transport aérien africain et prône l’élimination des restrictions relatives à l’accès aux marchés nationaux de transport aérien, à la capacité des aéronefs, à la réglementation des tarifs et l’établissement des règles de concurrence entre autres.
38 Le programme commun de transport aérien du 27 juin 2002 mis en place au sein de l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) , la Notice légal n° 2 visant la libéralisation du transport aérien au sein du Marché commun de l’Afrique de l’Est et Australe et le règlement n° 6/99/UEAC/003-CM-02 portant sur l’accord relatif au transport aérien entre les États membres de la Communauté Économique des États de l’Afrique Centrale ( CEMAC) ont mis en place au sein de ces différentes organisations , des mécanismes relatifs à la réforme des cadres juridiques notamment les règles d’accès au marché , la profession de transport aérien, les règles applicables aux tarifs de passagers et de fret , ainsi que des programmes de supervision de la sécurité aérienne entre autres, voir la Conférence des ministres des transports de l’Union Africaine : étude sur les règles de concurrence , mécanisme de règlement des différends et la protection des consommateurs , Malabo , 2014, 139 p., p. 17 et suiv.
39 DOBRUSZKES (F.) et MWANZA WA MWANZA (H.), « Marginalisation et dépendance aérienne de l’Afrique sub-saharienne »,Belgeo, 2007, pp. 1-24, p. 1, disponible sur www.belgeo.revues.org,consulté le 17 janvier 2017.
40 CARTOU (L.),Le droit aérien, Paris, PUF, 1981, (Que sais-je ? n ° 1011), 127 p., p.78.
41 Voir le considérant II de la décision de Yamoussoukro du 14 novembre 1999 portant sur la libéralisation du transport aérien en Afrique.
42 Le traité de Dakar du 25 octobre 1974 qui remplace celui de 1959 regroupe 17 États africains, plus la France. Il s’agit de la République du Bénin, le Burkina Faso, la République du Cameroun, la République centrafricaine, la République du Congo, la République de Côte d’Ivoire, la République gabonaise, la République de Guinée Bissau, la République de Guinée équatoriale, la République islamique de Mauritanie, la République de Madagascar, la République du Mali, la République du Niger, la République du Sénégal, la République du Tchad, la République togolaise, l’Union des Comores.
43 ESPEROU (R.) et SUBREMON (A.),La politique communautaire de transport aérien, op.cit., 127p., p. 3.
44 Ledit règlement du Conseil européen établit des règles communes relatives à la délivrance de licences aux transporteurs aériens en définissant les conditions d’accès à la profession du transporteur aérien.
45 Le règlement européen n° 2407/92 remplacé par le règlement n° 1008/2008 précise que les entreprises de transport aérien doivent communiquer à leurs administrations nationales de tutelle des documents financiers et comptables, une description des activités effectuées et envisagées, des moyens existants et prévisionnels.
46 Les transporteurs aériens doivent être détenus et effectivement contrôlés par les États membres et/ou des ressortissants des États membres, et leur principal siège d’exploitation doit être établi dans un État membre. Leur situation financière doit être bonne. Ils doivent être dûment assurés pour couvrir leur responsabilité en cas d’accident. Ils doivent posséder les compétences professionnelles et les capacités d’organisation leur permettant de garantir la sécurité de leurs activités conformément aux règlements en vigueur. Cette compétence est attestée par la délivrance d’un certificat de transporteur aérien ; voir Transports aériens : règles du marché, fiches techniques de l’Union européenne, 2017, p. 2, disponible sur www.europarl.europa.eu le 5 mai 2017.
47 ESPEROU (R.) et SUBREMON (A.),La politique communautaire de transport aérien, op.cit., 127 p., p.10 et 11.
48 Voir les articles 3.2 et 5.1 de la décision de Yamoussoukro du 14 novembre 1999.
49 Les services aériens réguliers sont des services payants accessibles au public assurés par des vols prévus et exécutés suivant un horaire publié, vols dont la régularité et la fréquence sont telles que leur suite constitue une série systématique évidente de tous les vols payant supplémentaires nécessités par un excédent de trafic sur les services prévus à l’horaire, et de tous les vols payants préliminaires exécutés en vue de l’inauguration de nouveaux services ; voir CAMBOURNAC (P.),Dictionnaire du transport aérien,op.cit.,136 p., p. 79.
50 Les services aériens non réguliers sont des services payants accessibles au public, assurés par des vols dont les horaires ne sont pas publiés,ibid.
51 À partir du 1 er avril 1997, toute compagnie européenne homologuée peut proposer des vols sur n’importe quelle liaison aussi bien entre deux pays, qu’au sein de chaque pays membre, voir FAYOLLE (C)., « La dérégulation du transport aérien en Europe, (1987-1997) »,préc.,pp. 75-89, p.76
52 WEMBOU (M.-C. D.),L’OUAàl’aube du XXIesiècle, bilan diagnostic et perspectives,op.cit, 403 p., p. 149.
53Ibid.
54 Le cabotage est la possibilité pour les transporteurs aériens d’effectuer des trajets intérieurs dans un pays tiers, voir FAYOLLE(C.), « La dérégulation du transport aérien en Europe, (1987-1997) », préc., pp. 75-89, p. 80. …/…
55 Revue Jeune Afrique n° 2559 du 25 Février 2010 disponible sur www.jeuneafrique.com, consulté le 17 janvier 2017
56 La sûreté est la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l’aviation civile internationale contre tous les actes d’intervention illicite, voir GRARD (L.),Le droit aérien,(Que sais-je ?),Paris, PUF, 1995, 127 p., p. 61.
57 La sécurité aérienne est relative à la protection du secteur du transport aérien et de manière spécifique des aéronefs contre le phénomène des accidents, voir GRARD (L.),Le droit aérien, (Que sais-je ?),op.cit., 127 p., p. 56.
58 En Europe, depuis 1981, le nombre de mouvements des aéronefs a augmenté de 42 %, le nombre de passagers de 50 % de fret de 55 % ; en réalité, le transport aérien semble de plus en plus sûr au sein de l’espace aérien européen,Ibid.
59 Le mécanisme d’audit USOAP institué par l’OACI sur demande volontaire des États, est un mécanisme qui permet de vérifier le niveau réel de conformité des pays avec les normes internationales. Il s’agit de déterminer si les autorités nationales de réglementation disposent de moyens juridiques, de ressources financières et humaines compétentes pour assumer leurs responsabilités internationales en matière de surveillance de la sûreté et de sécurité aérienne, voir le Rapport d’évaluation du programme de renforcement des capacités de supervision de la sécurité aérienne (COSCAP) en Afrique de l’Ouest et du Centre, FAD, 2004, 86 p., p. 27 et suiv.
60 L’annexe 17 à la Convention de Chicago définit les normes et pratiques recommandées visant à préserver la sûreté du transport aérien international. Ledit annexe est principalement consacré aux aspects administratifs et à la coordination des activités de sûreté ainsi qu’aux mesures techniques visant à protéger la sûreté du transport aérien international. Il est recommandé à chaque État membre de l’OACI d’établir un programme propre de sûreté de l’aviation civile en incluant des mesures de sûreté supplémentaires que peuvent proposer d’autres organes appropriés. Ainsi, les États doivent s’assurer que les transporteurs aériens élaborent et mettent en œuvre des programmes de sûreté complémentaires efficaces et compatibles avec ceux des aéroports où ils assument les vols.
61 La Commission africaine de l’Aviation Civile (CAFAC) a été créée par la conférence constitutive convoquée par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) et l’Organisation de l’Unité africaine (OUA) à Addis Abéba (Éthiopie) en 1969. Elle est devenue une institution spécialisée de l’OUA/UA le 11 mai 1978.
62 Conférence ministérielle sur la sûreté de l’aviation et la facilitation en Afrique, Namibie, 2016, p. 4, 45 p.
63 Le règlement CE n° 300/2008 établit des règles communes et les normes de base s’appliquant à la sûreté de l’aviation et d’instaurer des mécanismes permettant d’en surveiller le respect.
64 Le programme « ACC3 » permet de s’assurer que les marchandises avant tout embarquement, font l’objet des mesures d’inspection conformément aux normes européennes.
65 La Commission Africaine de l’Aviation Civile est un organe permanent créé lors de la conférence de coordination des transports aériens européens qui s’est tenue à Strasbourg en avril 1954 et est devenue opérationnel en 1955.
66 Voir les fiches techniques de l’Union Européenne : sûreté de l’aviation civile, 2017, 7 p., p. 2., disponible sur www.europarl.europa,consulté le 17 janvier 2017.
67 L’article 6.12 de la décision de Yamoussoukro de 1999 mentionne expressément l’obligation des États africains de se conformer aux annexes 3 et 8 de la Convention de CChicago. L’annexe 3 de ladite convention est relatif à l’assistance météorologique qui a pour but de contribuer à la sécurité, à la régularité et à l’efficacité de la navigation aérienne. Les renseignements météorologiques nécessaires sont donc fournis aux exploitants, aux équipages de conduite, aux organes des services de la circulation aérienne, aux organes des services de recherche et de sauvetage, à la direction des aéroports et aux autres intéressés. Quant à l’annexe 8 relatif à la navigabilité des aéronefs ; ainsi, dans l’intérêt de la sécurité, un aéronef doit être conçu et exploité conformément aux exigences de navigabilité pertinente de son État d’immatriculation. Il est donc délivré pour cet aéronef, un certificat de navigabilité qui le déclare apte au vol.
68 Le certificat de navigabilité des aéronefs est initial quand il permet de s’assurer que l’aéronef est apte à voler efficacement tandis que le certificat de navigabilité est continu lorsqu’il permet de vérifier si l’aéronef respecte les normes techniques pour continuer par voler, voir CAMBOURNAC (P.), Dictionnaire du transport aérien, op.cit., 136 p., p. 20.
69 Rapport d’évaluation du programme de renforcement des capacités de supervision de la sécurité aérienne (COSCAP) en Afrique de l’Ouest et du Centre,op.cit., 86 p., p. 27.
70Ibid, p. 10.
71 Ce vœu a été émis lors de la réunion ministérielle africaine sur la sécurité de l’aviation civile en Afrique tenu à Abuja au Nigéria en 2012, voir CHINGOSHO (E.), Rapport sur l’importance de la sécurité de l’aviation pour le développement du transport aérien et le développement économique, op.cit., 24 p., p. 22.
72 L’Agence Européenne pour Sécurité Aérienne (AESA) est créée le 15 juillet 2002. Par le règlement n° 216/2008 du 08 Avril 2008 énumère les missions de ladite agence : elle favorise une action communautaire en matière de certification des produits aéronautiques, délivre des certifications types des aéronefs, aide les États membres à remplir sur une base commune les obligations que leur impose l’OACI, développe le marché unique de transport aérien etc.
73 Une attente est une pratique concertée entre des entreprises ayant pour objet ou effet d’empêcher, restreindre ou fausser le jeu de la concurrence, voir CORNU (G),Vocabulaire juridique, Paris, PUF, 1987, 1101 p., p. 406.
74 C’est une pratique illicite consistant dans l’utilisation, par une entreprise, de sa position dominante pour se procurer un avantage que le jeu normal de la concurrence ne lui aurait pas permis d’obtenir ; plus généralement, adoption par cette entreprise d’un comportement restrictif de concurrence, voir CORNU (G.),Vocabulaire juridique,op.cit., 1101 p., p.778.
75 La décision « Nouvelle Frontière » rendu le 30 avril 1986 par la Cour de Justice de la Communauté Européenne a sonné le glas du protectionnisme en vigueur dans les transports aériens européens. Dès lors, le principe de libre concurrence prévue par les articles 85 et 86 du traité de Rome de 1957, est applicable aux transports aériens, voir DUTHEIL DE LA ROCHERE (J.), « Transport aérien européen et problèmes de la concurrence »,AFDI, vol 32, 1986, pp. 810-821, p.819.
76 Dans le cadre de l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), ce sont les articles 88,89 et 90 du traité instituant cette organisation mis en œuvre par le truchement du règlement n° 02/2002/CM/ UEMOA sur les pratiques commerciales anticoncurrentielles du 23 mai 2002. En outre le règlement de procédure n° 03/2002/CM/UEMOA relatif aux procédures applicables aux ententes et abus de position dominante à l’intérieur de l’UEMOA. Enfin le règlement n° 04/2002/CM/UEMOA relatif aux aides d’État à l’intérieur de l’UEMOA et aux modalités d’application de l’article 88 (c) du traité. Dans le cadre de la Communauté Économique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC), c’est le règlement n° 1/99/UAC- CM-639 portant réglementation des pratiques étatiques affectant le commerce entre les États membres.