Umweltbewusstsein und ökologische Ansprüche junger Zielgruppen im PKW-Markt. Eine empirische Analyse

I Inhaltsverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis

III Tabellenverzeichnis

IV Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung und Problemstellung

2 Ausgangslage
2.1 Entwicklung des Automobilmarktes
2.1.1 Trendentwicklungen
2.2 Steigendes Umweltbewusstsein in der Bevölkerung
2.3 Gesetzliche Rahmenbedingungen
2.4 Auswirkungen auf die Automobilindustrie

3 Forschungsdesign
3.1 Erhebungsverfahren
3.2 Grundgesamtheit und Stichprobe
3.3 Konzeption des Fragebogens

4 Auswertung
4.1 Zusammensetzung der Stichprobe
4.2 Auswertung der Ergebnisse
4.2.1 Einleitung in die Thematik
4.2.2 Relevante Kauffaktoren
4.2.3 Relevanz von Nachhaltigkeit und Ökologie als Kauffaktor
4.2.4 Statussymbole
4.2.5 Einstellungen
4.2.6 Bewertung alternativer Fortbewegungsmittel
4.2.7 Auswahl eines alternativen Fortbewegungsmittels
4.2.8 Grad der Wechselbereitschaft
4.2.9 Ausschluss alternativer Fortbewegungsmittel
4.2.10 Investitionsbereitschaft zur Nachrüstung des PKWs
4.2.11 Relevanz von Nachhaltigkeit und Ökologie im Alltag
4.2.12 Relevanz von Nachhaltigkeit und Ökologie in Alltagskategorien
4.2.13 Umsetzungsbereitschaft von Maßnahmen zum Schutz der Umwelt
4.2.14 Relevanz zukünftiger Technologieentwicklungen
4.2.15 Art der Fortbewegung
4.3 Demografische Merkmale
4.3.1 Geschlecht und Alter
4.3.2 Bildungsabschluss
4.3.3 Erwerbssituation
4.3.4 Einkommensverteilung
4.3.5 Einwohneranzahl des Wohnorts

5 Interpretation der Ergebnisse

6 Schlussfolgerung

V Literaturverzeichnis

VI Anhang

II Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl der Facebook-Nutzer nach Altersgruppen und Geschlecht

Abbildung 2: Semantisches Differential Mittelwerte Altersklasse „Jung"

Abbildung 3: Semantisches Differential Carsharing

Abbildung 4: Semantisches Differential Fahrrad

Abbildung 5: Semantisches Differential Öffentliche Verkehrsmittel

Abbildung 6: Semantisches Differential Elektroauto

Abbildung 7: Semantisches Differential alternative Antriebe

Abbildung 8: Balkendiagramm Häufigkeitsverteilung Alter

III Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Häufigkeitstabelle Gründe für keinen Besitz eines Autos

Tabelle 2: Häufigkeitstabelle Kilometerwert

Tabelle 3: Kreuztabelle Relevanz von Nachhaltigkeit/Ökologie* Platzierung als Kauffaktor

Tabelle 4: Chi-Quadrat-Test Relevanz Nachhaltigkeit/Ökologie* Platzierung als Kauffaktor

Tabelle 5: Korrelationsanalyse Relevanz Nachhaltigkeit/Ökologie*Alter

Tabelle 6: Kreuztabelle Platzierung des Faktors Auto als Statussymbol*Altersklassen

Tabelle 7: Mittelwertvergleich Aussagen Frage 9*Altersklassen

Tabelle 8: Kreuztabelle Auswahl eines alternativen Fortbewegungsmittels*Altersklassen

Tabelle 9: Häufigkeitstabelle Grad der Wechselbereitschaft

Tabelle 10: Einfaktorielle Varianzanalyse Grad der Wechselbereitschaft*Altersklassen

Tabelle 11: Kreuztabelle Ausschluss alternativer Fortbewegungsmittel*Altersklasse

Tabelle 12: Häufigkeitstabelle Investitionsbereitschaft in Euro*Altersklassen

Tabelle 13: ANOVA Ausgabebereitschaft in Euro*Altersklassen

Tabelle 14: Kreuztabelle Relevanz Nachhaltigkeit/Ökologie im Alltag* Altersklassen

Tabelle 15: Korrelationsanalyse Relevanz Nachhaltigkeit/Ökologie im Alltag*Grad der Wechselbereitschaft

Tabelle 16: Kreuztabelle Zu einem Ökostromanbieter wechseln*Altersklassen

Tabelle 17: Kreuztabelle Energieeffiziente Haushaltsprodukte verwenden*Altersklassen

Tabelle 18: Kreuztabelle Regionale Lebensmittel kaufen*Altersklassen

Tabelle 19: Kreuztabelle Müll trennen*Altersklassen

Tabelle 20: Kreuztabelle Nachhaltig produzierte Kleidung kaufen*Altersklassen

Tabelle 21: Kreuztabelle Alternative zum Auto suchen*Altersklassen

Tabelle 22: Kreuztabelle Art der Fortbewegung*Altersklassen

Tabelle 23: Kreuztabelle Art der Fortbewegung*Wohnortgröße

Tabelle 24: Kreuztabelle Einkommensverteilung*Altersklassen

Tabelle 25: Kreuztabelle Wohnortgröße*Altersklassen

IV Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung und Problemstellung

In Zeiten weltweit steigender Umweltbelastungen und Einflüsse ist ein ökologisches Umdenken innerhalb der deutschen Gesellschaft erkennbar. Der Schutz der Umwelt steht zunehmend im gesamtgesellschaftlichen, wie auch auf individueller Ebene im Fokus und führt zu einer verstärkten Bildung ökologischer Einstellungen und Verhaltensweisen.^[1] Neben verhaltensbezogenen Auswirkungen führen diese veränderten Rahmenbedingungen insbesondere zu einem sich verändernden Konsumentenverhalten, wodurch Industrien zu einer Anpassung des Innovationsprozesses und Produktportfolios gezwungen sind.^[2]

Die Automobilbranche steht hierbei im Fokus der Veränderung. Vor allem bei der jungen Generation gilt das Umwelt- und Nachhaltigkeitsbewusstsein mit ganzheitlichen Einflüssen in allen wirtschaftlichen, wie auch sozialen Fragen als sehr ausgeprägt.^[3]

In Verbindung mit zunehmenden staatlichen Regularien bezüglich des Emissionsausstoßes ist die Automobilbranche verpflichtet einer grundsätzlich steigenden Nachfrage nach ökologischen Fahrzeugen nachzukommen.

Durch die Veränderung des gesellschaftlichen Bewusstseins und dem damit einhergehenden individuellen Umgang mit der Thematik erschließen sich ebenfalls zunehmende Fragestellungen für die Automobilzulieferer. Die im Rahmen der hier vorliegenden Arbeit aufgestellte Problemstellung bezieht sich auf das divergente Anspruchsverhalten der bezugnehmenden Personengruppe und den daraus resultierenden differenten Auswirkungen auf das Konsumverhalten. Ziel dieser Arbeit ist es herauszufinden, welche Ansprüche die junge Generation an den PKW-Markt hat, wie alternative Fortbewegungsmittel bewertet werden und inwieweit die Bereitschaft besteht, das eigene Verhalten in Hinblick auf die Aspekte Nachhaltigkeit und Ökologie zu verändern.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird im Rahmen der hier vorliegenden Arbeit eine vergleichende Darstellung zwischen einer jungen und älteren Altersgruppe gewählt. Darüberhinausgehende Differenzierungen innerhalb dieser Anspruchsgruppen würden den Rahmen der Arbeit überschreiten und werden aus diesem Grund hier nicht weiterverfolgt.

Um die definierte Problemstellung strukturiert zu bearbeiten, wird in Kapitel zwei zunächst die Entwicklung des Automobilmarktes mit einem Ausblick auf aktuelle Trendentwicklungen in ihren Grundzügen dargestellt. Des Weiteren wird das steigende Umweltbewusstsein innerhalb der deutschen Gesellschaft und den daraus resultierenden Auswirkungen auf die Automobilbranche betrachtet. Nach einer Darstellung der gesetzlichen Rahmenbedingungen wird in Kapitel drei mit der Wahl des Erhebungsverfahrens sowie der Charakterisierung der Grundgesamtheit und der zuziehenden Stichprobe der empirischen Arbeit begonnen. Darüber hinaus erfolgt eine detaillierte Darstellung der Fragebogenkonzeption. Innerhalb des vierten Kapitels werden die Ergebnisse der empirischen Erhebung ausführlich analysiert und auf Zusammenhänge untersucht, welche im Kapitel fünf zusammenfassend dargestellt werden. Abschließend erfolgt im Kapitel sechs eine ganzheitliche zusammenfassende Betrachtung der hier vorliegenden Arbeit.

2 Ausgangslage

2.1 Entwicklung des Automobilmarktes

Um sich der Thematik der hier vorliegenden Bachelorarbeit anzunähern, wird im Folgenden ein grundlegender Überblick über das Umfeld sowie den identifizierbaren Entwicklungen der deutschen Automobilindustrie gegeben.

Die Automobilindustrie ist einer der wesentlichen Säulen der deutschen Wirtschaft und beschäftigt unmittelbar über 825.000 Angestellte. Im Jahr 2016 erwirtschaftete sie einen Umsatz von 404,6 Milliarden Euro und ist somit die größte Branche des verarbeitenden Gewerbes in Deutschland.^[4] Rund 7,7 Prozent der deutschen Wirtschaftsleistungen sind direkt oder indirekt auf die Automobilindustrie zurückzuführen und über 1,8 Millionen Arbeitsplätze sind somit direkt oder indirekt von der Industrie abhängig.^[5]

Im internationalen Vergleich belegt Deutschland hinter China, Japan und den USA den vierten Platz der größten automobilherstellenden Nationen der Welt.^[6] Mehr als 76 Prozent der in Deutschland produzierten Personenkraftwagen (PKW) werden exportiert, dadurch erzielt die deutsche Automobilbranche die höchsten Exportwerte weltweit.^[7] Zu den wichtigsten Exportmärkten zählen die USA, Großbritannien und China.

Bis zum Jahr 2021 wird für die deutsche Automobilbranche ein Jahresumsatz von 420 Milliarden Euro prognostiziert, daraus resultiert eine stetige, jährliche Umsatzsteigerung von 0,8 Prozent.^[8] Dieses Umsatzvolumen wird primär durch die Produktion von Personenkraftwagen erwirtschaftet. Im Jahr 2016 wurden national über 5,7 Millionen PKWs hergestellt. Für 2018 wird ein Produktionsvolumen von mehr als 6,2 Millionen PKWs prognostiziert.^[9]

Deutschlandweit sind 45,8 Millionen Personenkraftwagen zugelassen. Davon werden mehr als 60 Prozent der PKWs mit dem Kraftstoff Benzin und ca. 32 Prozent mit dem Kraftstoff Diesel betrieben. Darüber hinaus sind im Jahr 2016 ca. 34.000 batteriebetriebene PKWs, sogenannte Elektroautos und mehr als 165.000 Hybrid-PKWs in Deutschland gemeldet. In Relation zum Vorjahr stellt dies ein prozentuales Wachstum von 33 Prozent bzw. 26 Prozent dar.^[10] Bis 2030 soll der PKW-Bestand in Deutschland, laut ADAC grundsätzlich auf 51 Millionen^[11] steigen, hierbei wird prognostiziert, dass darunter sechs Millionen Elektrofahrzeuge sein werden.^[12]

2.1.1 Trendentwicklungen

Hinsichtlich der Entwicklung der Automobilbranche ist ebenfalls eine Betrachtung der zukünftigen Trendentwicklungen relevant. Eine wesentliche Bedeutung wird hierbei den technologischen Trends zugeschrieben. Autonomes bzw. automatisiertes Fahren wird seit Jahren kommuniziert und erforscht. In Zukunft soll durch die Vernetzung von intelligenten Technologien die Möglichkeit bestehen, dass die Fahrfunktion eines PKWs von der Fahrzeugelektronik übernommen wird. Insbesondere wird hierbei dem Aspekt Sicherheit eine wesentliche Bedeutung zugeteilt. Durch unterschiedliche Kameras und Sensoren, die im PKW verbaut sind, können Autopiloten deutlich schneller auf Gefahren reagieren als der Mensch.^[13]

Grundsätzlich wird die Thematik der Sicherheit durch die steigende Automatisierung sowie eines stetig steigenden Verkehrsaufkommens immer wichtiger.^[14] Fahrerassistenzsysteme sollen in Zukunft neben Abstandsregeltempomaten und Spurverlassungswarnern auch intelligente Beleuchtungs- und Navigationssysteme ermöglichen. Des Weiteren sollen smarte Sicherheitsgurte, die durch Sensoren die Körperfunktion des Fahrers überprüfen, die Sicherheit des Menschen verstärken und im Falle eines Herzstillstandes automatisch einen Notruf auslösen.^[15]

Ebenfalls wird durch eine stetig wachsende Digitalisierung auch die Automobilbranche beeinflusst. Sogenannte „Connected Cars“, also vernetzte Fahrzeuge, die Echtzeit-Wartungsinformationen, ortsbasierte Empfehlungen, sowie Musikstreaming ermöglichen, werden in der Zukunft eine bedeutende Rolle annehmen.^[16]

Darüber hinaus ist ebenfalls die Betrachtung von alternativen Antriebsformen als eine technologische Trendentwicklung notwendig. Durch diese soll der Emissionsausstoß und der Rohstoffeinsatz minimiert werden. Eine besondere Aufmerksamkeit erhält hierbei die Elektroautomobilität. Durch batteriebetriebene Fahrzeuge soll eine nachhaltigere, umweltfreundlichere sowie effizientere Mobilität geschaffen werden.^[17] Laut Keichel ist die Realisation der Elektromobilität nur dann erfolgreich, wenn der Prozess von politischen sowie kulturellen Reformen begleitet wird und ein verändertes Mobilitätsverhalten der Bürger vorhanden ist.^[18]

2.2 Steigendes Umweltbewusstsein in der Bevölkerung

In Zeiten einer zunehmenden Globalisierung und weltweiten Klimaveränderung erhält der Aspekt der Nachhaltigkeit hinsichtlich sozialer, wirtschaftlicher sowie politischer Perspektiven zunehmende Bedeutung und rückt in diversen Diskussionen in den Vordergrund. Begleitet mit einem stetig wachsenden Gesundheitsbewusstsein wird die Auseinandersetzung mit der Thematik für viele Menschen zunehmend relevanter.^[19]

Um diese Thematik im Rahmen der hier vorliegenden Bachelorarbeit umfassend reflektieren zu können, ist zunächst eine Begriffsdefinition essentiell.

Umweltbewusstsein wurde vom Selbständigenrat für Umweltfragen im Jahr 1979 als „Einsicht in die Gefährdung der natürlichen Lebensgrundlage des Menschen durch diesen selbst, verbunden mit der Bereitschaft zur Abhilfe“^[20] definiert. In diesem Zusammenhang wird der Begriff des Umweltbewusstseins in drei wesentliche Aspekte differenziert: Umweltwissen, Umwelteinstellung und Umweltverhalten.^[21] Der Aspekt des Umweltwissens bezieht sich hierbei auf den individuellen Informationsstand einer Person in Bezug auf die Umwelt, Natur, Trends und Entwicklungen in ökologischen Aufmerksamkeitsfeldern. Der Aspekt der Umwelteinstellung bezieht sich auf die individuelle Wertehaltung sowie die Grundorientierung der jeweiligen Person. Darüber hinaus beschäftigt sich das Umweltverhalten mit dem individuellen umweltbewussten Verhalten bzw. Handeln in Alltagssituationen. Anhand dieser Kriterien kann der Grad des Umweltbewusstseins einer Person eingeschätzt werden. Nicht selten ist festzustellen, dass ein hohes Umweltbewusstsein nicht dem gelebten Umweltverhalten entspricht. Das bedeutet, dass ein Bewusstsein für diese Thematik vorhanden ist, jedoch im Alltag keine Berücksichtigung findet. Darüber hinaus haben Sozialwissenschaftler im Jahr 2001 die Low-Cost-These aufgestellt; demnach verhalten sich Menschen nur solange ihrem Umweltbewusstsein entsprechend, bis es in keiner Verbindung mit einem finanziellen Mehraufwand steht.^[22]

In Bezug auf die deutsche Gesellschaft kann festgestellt werden, dass sich seit Jahren eine steigende Sensibilisierung bezüglich der Thematik des Umweltbewusstseins entwickelt. Laut dem Bundesumweltamt zählt jede fünfte Person in Deutschland den Umwelt- und Klimaschutz zu den wichtigsten Problemen des Landes.^[23] Dies hat einen wesentlichen Einfluss auf die Art des Konsums. Themen wie Nachhaltigkeit von Produkten, Umweltverträglichkeit und ökologische Aspekte fließen in die Kaufentscheidung mit ein und haben folglich einen wesentlichen Einfluss auf das Kaufverhalten.^[24] Schlussendlich führt ein sich veränderndes Konsumentenverhalten zu einer Reaktion der herstellenden Unternehmen und deren Kommunikationsstrategien. Somit wird der Aspekt der Nachhaltigkeit oftmals verkaufswirksam eingesetzt, um ein positives Markenimage zu bestärken und folglich Einfluss auf die Kaufentscheidung auszuüben.^[25]

2.3 Gesetzliche Rahmenbedingungen

Neben ökonomischen Rahmenbedingungen wie begrenzten Ressourcen, steigenden Rohstoffpreisen und einem stetig zunehmenden Wettbewerbsdruck beeinflussen insbesondere Veränderungen von politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen das Umdenken sowie Handeln der Automobilindustrie.^[26]

Die Verwendung von Fortbewegungsmitteln hat einen bedeutenden Einfluss auf die Treibhausgasemissionen. Insbesondere werden durch PKWs Treibhausgase und Luftschadstoffe wie Kohlendioxid (CO2), Methan, Schwefeldioxid, Stickoxide, Kohlenmonoxid, flüchtige organische Verbindungen und Feinstaub freigesetzt.^[27] Seit 2009 sind PKWs sowie leichte Nutzfahrzeuge innerhalb der Europäischen Union (EU) einer Kohlenstoffdioxid-Regulierung unterstellt. Diese legt fest, dass jedes neuzugelassene Fahrzeug eines Herstellers einen herstellerspezifischen definierten CO2-Grenzwert nicht überschreiten darf. Werden diese Richtlinien nicht eingehalten, können vom Staat erhebliche Sanktionen in Höhe von 95 Euro je Gramm Zielverfehlung (pro PKW) erhoben werden.^[28]

Bis 2050 strebt die Europäische Union eine Emissionsreduzierung innerhalb des Verkehrssektors von bis zu 60 Prozent an.^[29] Spezifisch für die Personenkraftwagen sind Automobilhersteller in der Pflicht, den CO2-Ausstoß für PKW Neuwagen bis Ende 2020 auf 95g CO2/km zu reduzieren. Der durchschnittliche CO2 Wert in der Europäischen Union betrug 2016 117,8 g/km.^[30] Durch bestehende Vorschriften für die Kraftstoffqualität, sowie den strengen europäischen Zielvorgaben entwickelt die Automobilindustrie Technologien um den Emissionsausstoß minimieren zu können und in diesem Zusammenhang zugleich die Ressourcenabhängigkeit vom Erdöl zu reduzieren. Der Automobilbranche gelang es somit Treibhausgase wie Schwefeldioxid um ca. 98 Prozent (im Vergleich zum Jahr 1995) zu reduzieren. Lediglich die Kohlendioxide weisen eine schwache Reduzierung von 13 Prozent auf. Diese Reduzierung ist maßgeblich auf die Emissionsminderung von PKWs mit dem Kraftstoff Benzin zurückzuführen.^[31] Bei Personenkraftwagen die mit Dieselkraftstoff betrieben werden, konnten hingegen die Stickstoffoxid-Emissionen durch technische Fortentwicklungen in Labormessungen reduziert werden, jedoch sanken die gemessenen Werte nicht entsprechend in der Realität. Dies wurde im Jahr 2015 öffentlich und wird seitdem in der breiten Bevölkerung unter dem Titel „Dieselskandal“ kontrovers diskutiert.^[32]

Grundsätzlich wird der Fortschritt der Automobilbranche hinsichtlich der Emissionsreduktion durch den Bestand von bestehenden sowie neu zugelassenen PKWs aufgehoben. Laut dem Verband der Automobilindustrie ist das Ziel für 2020 nur dann realisierbar, wenn der Fokus nicht auf den konventionellen Technologien liegt, sondern ein Umstieg auf alternative Antriebe, insbesondere auf die Elektromobilität erfolgt.^[33]

2.4 Auswirkungen auf die Automobilindustrie

Eine stetig wachsende Sensibilisierung für die Thematik Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein innerhalb der deutschen Gesellschaft in Verbindung mit strengen Reglementierungen und Richtlinien der Europäischen Union in Bezug auf den Emissionsausstoß, stellt die Automobilbranche vor neue Herausforderungen.^[34] Neben einer Vielzahl sich hieraus ergebender, neuer Aufgabenstellungen, erschließen sich durch die politischen und gesellschaftlichen Forderungen nach ressourcenschonenderen, effizienteren und umweltfreundlichen Antriebssystemen ebenfalls Chancen neuer Produktkategorien und Zielgruppen. Ausgehend von diesen Chancen optimiert die Automobilbranche bestehende Antriebstechnologien, die bei gleichbleibender Leistungsfähigkeit einen verringerten Energieverbrauch aufweisen und somit als umweltfreundlicher deklariert werden können.^[35] Darüber hinaus investiert die Automobilbranche seit Jahren hohe Beträge in Forschung und Entwicklung (F&E). Im Jahr 2014 entsprachen die F&E Aufwände der Automobilindustrie 40 Prozent der gesamten F&E Investitionen der deutschen Industrie.^[36] Diese Investitionen werden unter anderem für die Entwicklung von alternativen Antriebsformen wie batteriebetriebene Fahrzeuge (Elektroauto), alternative Kraftstoffe und Brennstoffzellenaggregate verwendet.^[37] Insbesondere der Ausbau von Elektromobilität steht hierbei im Fokus der Automobilbranche.^[38]

Auch die gesellschaftlichen Strömungen zu einem bewussten, nachhaltigeren Konsumverhalten und ein feststellbarer Wertewandel in Bezug auf den Stellenwert des PKWs eröffnet der Automobilbranche neue Geschäftsmodelle.^[39] Eine besondere Relevanz kommt hierbei dem Modell Carsharing zu. Beim Carsharing wird dem Kunden der Komfort eines Autos angeboten, ohne dass der Fahrzeugnutzer für Kauf-, Leasing- oder Reparaturkosten aufkommen muss. Kunden gehen hierbei einen Rahmenvertag mit dem Carsharing Anbieter ein und können daraufhin zu jedem Zeitpunkt einen PKW über die Homepage, eine App oder telefonisch buchen.^[40] Carsharing soll eine Mobilitätsalternative zum eigenen Auto darstellen und zunehmende Verkehrs- und Emissionsprobleme reduzieren.

Das Tochterunternehmen „car2go“ von Mercedes Benz ist deutschlandweit der größter Carsharing Anbieter. Car2go“ ist in sieben Städten vertreten und zählt rund 700.000 Mitglieder. Das Unternehmen „DriveNow“, gegründet als Joint Venture der BMW Group und der Sixt SE ist der zweit größte Carsharing Anbieter und zählt deutschlandweit ca. 660.000 Mitglieder.^[41]

3 Forschungsdesign

Im folgenden Kapitel erfolgt eine ausführliche Beschreibung des Forschungsdesigns zur empirischen Überprüfung der Problemstellung. Hierzu wird zunächst ein Überblick über das Erhebungsverfahren gegeben. Im Anschluss erfolgt eine detaillierte Beschreibung der Grundgesamtheit sowie der durchgeführten Stichprobenerhebung. Abschließend erfolgt eine Darstellung über den Aufbau des konzipierten Fragebogens.

3.1 Erhebungsverfahren

Das notwendige Datenmaterial für die, im Rahmen der vorliegenden Bachelorarbeit aufgestellte Problemstellung (Kapitel 1), wurde mittels eines standardisierten Fragebogens erhoben. Die Durchführung einer quantitativen Befragung ermöglicht eine rationale Datenerhebung des zu deckenden Informationsbedarfes. Anhand des Erhebungsverfahrens wird eine optimale Auswertung sowie Vergleichbarkeit der erhobenen Daten sichergestellt.

Um eine optimale Reichweite generieren zu können, erfolgte die Datenerhebung des standardisierten Fragebogens online. Durch die Veröffentlichung und Verbreitung des Fragebogens auf der Social Media Plattform Facebook sollte im Zeitraum von 30.11.2017 bis 11.12.2017 die größtmögliche Reichweite generiert werden.

Die Plattform Facebook eignet sich durch die hohe Nutzeranzahl sowie die spezifische Zielgruppenansprache optimal für die Veröffentlichung des Fragebogens. Im Januar des Jahres 2017 wurden 33 Millionen aktive Nutzer in Deutschland gezählt, von denen 85 Prozent die Plattform primär über das Handy nutzen.^[42] Darüber hinaus ist jede soziodemografische Altersgruppe auf der Social Media Plattform vertreten.

Abbildung 1: Anzahl der Facebook-Nutzer nach Altersgruppen und Geschlecht^[43]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Insbesondere ist die relevante Zielgruppe (Kapitel 3.2) im Alter von 18 – 35 Jahren, mit mind. 16,6 Millionen Nutzern und somit mehr als 50 Prozent der Gesamtnutzer, die am stärksten vertretene Nutzergruppe in Facebook.

Die Verbreitung des Fragbogens erfolgte über diverse Gruppen in Facebook. Diese Gruppen unterscheiden sich hinsichtlich der Gruppenthematik sowie den damit einhergehenden, spezifischen Gruppeninhalten. Neben Städtegruppen wurden ebenfalls Hochschule- bzw. Universitätsgruppen sowie Gruppen mit Umweltschutz, bzw. nachhaltigkeitsbezogenen Themenschwerpunkten kontaktiert. Die Aufnahme dieser Facebook-Gruppen erfolgt durch die Akzeptierung der Gruppenregeln. Diese definieren den Austausch von Informationen. Grundsätzlich sind Umfragen in solchen Gruppen nicht gestattet. Stehen diese jedoch in Verbindung mit einer Bachelor- oder Masterarbeit dürfen Fragebögen von den Gruppenadministratoren akzeptiert werden.

Durch die Veröffentlichung des Fragebogens in 20 verschiedenartigen Gruppen konnten potenziell mehr als 860.000 Menschen erreicht werden.

3.2 Grundgesamtheit und Stichprobe

Die Grundgesamtheit, auf die innerhalb der hier vorliegenden Bachelorarbeit bezuggenommen wird, setzt sich aus allen Einwohnern Deutschlands im Alter von 18 bis 35 Jahren zusammen. Diese Generation, welche zwischen 1980 und 2000 geboren wurde, wird als Millennial bzw. Generation Y bezeichnet.^[44] Charakteristisch für diese Generation ist ein ausgeprägter Drang zu Selbstverwirklichung und des Hinterfragens (Y im Englischen Why = Warum). Ebenfalls weist die Generation eine hohe Leistungsorientierung auf. Daraus resultiert, dass viele Millennials studieren und bereit sind, viel in ihre Ausbildung zu investieren. Innerhalb dieser Generation fungiert der Beruf nicht ausschließlich als Sicherung des Lebensunterhaltes, sondern vielmehr als eine „erfüllende Tätigkeit, auf die Menschen stolz sein wollen und die sie gern ausführen“.^[45]

Bezugnehmend auf die Anzahl der in Deutschland lebenden 18 bis 35 Jähren ergibt sich eine summierte Grundgesamtheit von 17.934.797 Menschen. Den größten prozentualen Anteil machen hierbei die über 25-Jährigen aus.^[46]

Bei der Stichprobenziehung des durchgeführten standardisierten Fragebogens der über die Social Media Plattform Facebook veröffentlich wurde, handelt es sich um eine willkürliche Stichprobenziehung durch Selbstselektion. Das bedeutet, dass die Teilnahme an der Umfrage von der Teilnahmebereitschaft der Gruppenmitglieder abhängig ist. Darüber hinaus besteht nicht für alle Gruppenmitglieder, bedingt durch unterschiedliches Nutzerverhalten, die gleiche Chance auf den Fragebogen zuzugreifen. Aus diesem Grund wird für die Strichprobe keine Repräsentativität angestrebt. Folglich sind Rückschlüsse auf die Eigenschaften der Grundgesamtheit nur beschränkt gültig.^[47]

Im Rahmen der hier vorliegenden Bachelorarbeit können die ermittelten Ergebnisse als Näherungswerte in die Betrachtungen herangezogen werden.

3.3 Konzeption des Fragebogens

Die Erstellung eines in sich stimmigen Gesamtkonzepts eines Fragebogens beeinflusst maßgeblich die Qualität der erhobenen Daten. Aus diesem Grund wurde zu Beginn der vorliegenden Bachelorarbeit intensiv die inhaltliche sowie strukturelle Konzeption des Fragebogens erarbeitet.

Die Konzeption erfolgte hierbei anhand der Aspekte: Frageinhalt, Frageformat, Wahl der Frageformulierung, Skalierung, Fragegruppen und Reihenfolge. Die Umsetzung erfolgte durch Questback nach vorhergehender Durchführung eines Pretests.

Die Entscheidung über die Frageinhalte erfolgte anhand der in Kapitel 1 aufgestellten Problemstellung sowie Zielsetzung. Hierbei wurde gezielt darauf geachtet, dass alle Fragen einen direkten sowie indirekten Bezug auf die Thematik aufweisen. Diese wurde primär durch die Wahl der Frageformate beeinflusst. Um eine optimale Vergleichbarkeit generieren zu können, wurden für einen Großteil der Fragen die Antwortmöglichkeiten im Voraus definiert (geschlossene Fragen). Ausschließlich um eine persönliche Meinung/Einstellung abfragen zu können, wurde die Frageform der offenen Frage gewählt. Diese Art der Frageform ermöglicht eine beschränkte Vergleichbarkeit der Antworten.^[48]

Neben den geschlossenen und offenen Fragen wurden ebenfalls Filterfragen verwendet. Diese dienen dazu, anhand bestimmter Merkmale Personengruppen zu differenzieren und somit den Befragungsverlauf zu steuern.^[49] Bezugnehmend auf den erstellten Fragebogen wurden z.B.: Personen, die einen PKW besitzen zusätzliche Fragen gestellt.

In Bezug auf die Frageform ist insbesondere die Wahl der optimalen Skalierung und des Skalierungsniveaus notwendig. In Abhängigkeit von den Fragen wurde jeweils die passende Skalierung gewählt. Für Fragen mit einem Nominalskalenniveau wurde kein Skalenniveau verwendet, sondern den Probanden eine Auswahlmöglichkeit geboten. Ordinal skalierte Fragen wurden anhand Rankingskalen abgefragt. Fragen mit einem Intervall- sowie Verhältnisskalenniveau wurden durch eine symmetrische fünfstufige Ratingskala oder durch ein offenes Angabe Feld abgefragt.

Grundsätzlich wurde bei der Erstellung des Fragebogens auf die allgemeine Verständlichkeit geachtet. Durch einfache, präzise und direkte Frageformulierungen sollten Unverständlichkeiten und mögliche Sprachbarrieren minimiert werden. Darüber hinaus wurde auf eine neutrale Frageformulierung sowie auf die Vermeidung von doppelten Negierungen geachtet, um die Ergebnisse des Fragebogens nicht in eine bestimmte Richtung zu verzerren.^[50]

Der Aufbau des Fragebogens in Bezug auf die Reihenfolge der Fragen sowie der Gliederung besitzt einen aufbauenden Charakter und berücksichtigt die unterschiedlichen, themenrelevanten Wissensstände der Probanden. Der Fragebogen beginnt mit einer Einleitungsphase, in der die Thematik sowie die Dauer des Fragebogens geschildeter werden. Darauf folgen Fragen, die die Thematik einleiten. Anschließend folgt der Hauptteil. Dieser ist in zwei Abschnitte gegliedert; wobei im ersten Teil vor allem die subjektiven Einschätzungen und Einstellungen der Probanden in Bezug auf alternative Fortbewegungsmittel fokussiert abgefragt werden. Im zweiten Abschnitt wird der individuelle Grad des nachhaltigen Konsumverhaltens bzw. des umweltbewussten Verhaltens im Alltag abgefragt. Nach diesem Hauptteil wird der Fragebogen mit einer Abfrage der soziodemografischen Daten abgeschlossen. Nachdem die letzte Frage der Probanden beantwortet wurde, wird sich bezugnehmend auf die Teilnahme bedankt.

Die Umsetzung des standardisierten Fragebogens erfolgte durch die Feedback Software Questback. Die Software ermöglicht eine abwechslungsreiche Gestaltung der Skalen. Demnach gelingt es Ranking- sowie Ratingskalen verschiedenartig zu gestalten und somit die Aufmerksamkeit wie auch die Motivation der Probanden zu steigern. Die grundeingestellte Farbwahl von Questback wurde durch das Farbenschema der Technischen Hochschule Köln ersetzt

Abschließend erfolgte die Durchführung eines Pretests. Hierzu wurde der Fragebogenlink an insgesamt fünf Testpersonen verschiedener Altersklassen übermittelt. Durch den Pretest sollte kritisch überprüft werden, ob alle Fragen sowie Fragestellungen logisch und verständlich sind. Des Weiteren sollte der Spannungsbogen beim Ausfüllen wie auch die Dauer beurteilt werden. Nach Abschluss des Pretests wurde der Fragebogen basierend auf den Verbesserungsvorschlägen überarbeitet und zur Beantwortung aktiviert.

Die Beantwortung des finalen Fragebogens dauerte abhängig von der Personengruppenzuordnung ca. 5-8 Minuten.

4 Auswertung

4.1 Zusammensetzung der Stichprobe

Insgesamt wurde im Zeitraum vom 30.11.2017 bis zum 11.12.2017 der Link des Fragebogens von 5.746 Personen geöffnet. Hiervon haben 388 Personen den Fragebogen erfolgreich beendet und liegen somit als gültige Fälle für die Auswertung vor. Die Beantwortungsquote beläuft sich folglich auf 6,75 Prozent.

Um im Rahmen der vorliegenden Auswertung die Aussagen der bezugnehmenden Grundgesamtheit optimal in den Kontext einordnen zu können, wird innerhalb der Auswertung der Fragen oftmals ein direkter Vergleich zwischen den Altersklassen „Jung“ und „Alt“ gezogen. Die junge Altersklasse, welche im Kapitel 3.2 ausführlich beschrieben wurde umfasst alle Datensätze der Teilnehmer zwischen 18 und 35 Jahren. Insgesamt lassen sich 250 Personen (66,75 Prozent) dieser Altersklasse zuordnen. Die Altersklasse „Alt“ umfasst alle Datensätze der Teilnehmer zwischen 36 und 73 Jahren. Hierbei lassen sich 129 Personen (33,25 Prozent) dieser Klasse zuordnen.

4.2 Auswertung der Ergebnisse

4.2.1 Einleitung in die Thematik

Alle Teilnehmer wurden zu Beginn des Fragebogens nach dem Besitz eines Führerscheins befragt. Hierbei haben 378^[51] Personen und somit mehr als 97 Prozent angegeben, dass sie einen Führerschein besitzen. Lediglich 10 Personen besitzen keinen, wovon fünf Personen anstreben zukünftig einen Führerschein zu machen.^[52]

Bezugnehmend auf die Besitzer eines Führerscheins (378 Personen) haben 70,6 Prozent der jungen sowie 88,9 Prozent der älteren Befragten angegeben, ein Auto zu besitzen.^[53] Dieser Personengruppe wurden im Verlauf des Fragbogens zusätzliche Fragen gestellt, die für die 88^[54] Personen, welche nicht im Besitz eines Autos sind, nicht relevant und folglich nicht erkenntlich waren. Innerhalb der Personengruppe, die kein Auto besitzt, wurden durchschnittlich 2 ½ Gründe für diese Wahl genannt.

Tabelle 1: Häufigkeitstabelle Gründe für keinen Besitz eines Autos

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der am häufigsten genannte Grund ist hierbei die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln. Der zweithäufigste Grund ist, dass die Eltern ein Auto besitzen, welches zur Verfügung steht. Darauf folgend wurde als dritthäufigste Antwort angegeben, dass ein Auto zu teuer ist. Ebenfalls bestand die Möglichkeit einen anderen Grund, der innerhalb der Frage nicht berücksichtig wurde, auszuwählen. Hier haben sieben Personen angegeben, dass sie aus Gründen des Umweltschutzes oder bedingt durch begrenzte Parkmöglichkeiten innerhalb des Wohnortes kein Auto besitzen.^[55]

Innerhalb der Kategorie Autobesitzer (290 Personen) konnte festgestellt werden, dass 286 Personen, die die Frage beantworte haben, durchschnittlich 17.008,39 Kilometer im Jahr fahren. Anhand der Standardabweichung wird ersichtlich, dass starke Schwankungen um den Mittelwert vorhanden sind, welche durch das Minimum von null Kilometern und das Maximum von 100.000 Kilometern bedingt sind.

Tabelle 2: Häufigkeitstabelle Kilometerwert

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4.2.2 Relevante Kauffaktoren

Um herauszufinden, welche Faktoren beim Kauf eines Autos besonders relevant sind, wurden die Besitzer eines Autos gebeten fünft Kriterien aus einem Kriterienkatalog auszuwählen und nach der eigenen, individuellen Relevanz bei der Kaufentscheidung zu sortieren. Gegenstand der Auswertung ist die Betrachtung der ersten beiden Ränge (Top-2-Boxes) innerhalb der Kreuztabelle, um herauszufinden, welche Faktoren für die Altersklasse „Jung“ und „Alt“ besonders relevant sind.

Insgesamt wurden für die Positionierung des ersten Platzes 290^[56] gültige Fälle gezählt.

Folgend wird zur Beurteilung der relevanten Faktoren im Kaufentscheidungsprozess eines Autos die Antworten der Altersgruppen nach Platzierung betrachtet. Anhand der Betrachtung der Positionierung des ersten Platzes wird deutlich, dass der wichtigste Faktor für die jungen Befragten der Faktor Preis war. Diesen haben 37,1 Prozent auf dem ersten Platz mit höchster Relevanz positioniert. An zweiter Stelle wurde der Faktor optisches Erscheinungsbild mit 16,3 Prozent, gefolgt von „Sicherheit“ mit 14 Prozent angegeben. Der Aspekt der Langlebigkeit ist für 9 Prozent der Befragten der wichtigste Faktor bei der Kaufentscheidung des Autos. Die Aspekte Ausstattung/Individualisierung sowie Kraftstoffverbrauch sind jeweils für 6,7 Prozent der jungen Befragten relevant, gefolgt von „Nachhaltigkeit/ Ökologie“ (3,9 Prozent), „Markenimage“ (3,4 Prozent) und „Familientauglichkeit“ (2,8 Prozent). Innerhalb der älteren Altersgruppe kann festgestellt werden, dass die höchste Relevanz ebenfalls dem Faktor Preis mit 21,4 Prozent zugeordnet wird, gefolgt von den Aspekten Sicherheit und Langlebigkeit (jeweils 16,1 Prozent), Familientauglichkeit und optisches Erscheinungsbild (jeweils 11,6 Prozent), Nachhaltigkeit/Ökologie (7,1 Prozent), sowie den Faktoren Kraftstoffverbrauch und Ausstattung/Individualisierung (jeweils 6,3 Prozent).

Der zweite Platz zählt 282^[57] gültige Fälle. Hierbei haben die jungen Befragten den Faktor Preis mit 24 Prozent, auf den zweiten Platz positioniert. Der Aspekt Sicherheit wurde von 15,4 Prozent als zweit wichtigster Faktor bei der Wahl des Autos angesehen, gefolgt von „Kraftstoffverbrauch“ mit 14,3 Prozent. Darüber hinaus wurden auch die Faktoren Langlebigkeit (13,1 Prozent), Optisches Erscheinungsbild (12,6 Prozent), Ausstattung/Individualisierung (10,3 Prozent), Familientauglichkeit (4 Prozent), Nachhaltigkeit/Ökologie (3,4 Prozent) und Markenimage (2,9 Prozent) auf den zweiten Platz platziert. Innerhalb der der Altersgruppe „Alt“ wurden die Aspekte Preis (22,4 Prozent), Sicherheit (18,7 Prozent) und Kraftstoffverbrauch (16,8 Prozent) am häufigsten auf den zweiten Platz gewählt. Darüber hinaus wurden ebenfalls die Faktoren optisches Erscheinungsbild (13,1 Prozent) und Familientauglichkeit (9,3 Prozent) innerhalb des zweiten Platzes berücksichtigt. Die Faktoren Markenimage, Nachhaltigkeit/Ökologie, Ausstattung/Individualisierung, und Langlebigkeit wurden mit insgesamt 19,1 Prozent auf den zweiten Platz positioniert.

Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass insbesondere der Aspekt Preis wie auch die Aspekte Sicherheit, optisches Erscheinungsbild und Kraftstoffverbrauch einen wesentlichen Einfluss auf die Kaufentscheidung der beiden Altersgruppen haben. Bezugnehmend auf den Aspekt Nachhaltigkeit/Ökologie lässt sich in diesem Bezug bereits feststellen, dass 65 Prozent (191 Personen)^[58] diesen Faktor nicht bei der Wahl des Autos berücksichtigt haben. Innerhalb der Betrachtung der Top-2-Boxes kann konstatiert werden, dass 13 junge Befragte und somit 7,3 Prozent den Faktor Nachhaltigkeit/Ökologie auf die ersten beiden Plätze positioniert haben. Bezugnehmend auf die Altersgruppe „Alt“ haben hierbei 15 Personen (13,6 Prozent) den Faktor innerhalb der Platzierung der ersten beiden Ränge berücksichtigt.
Der Zusammenhang der Variablen kann bedingt durch die Mehrfachantwortmöglichkeit nicht durch einen Chi-Quadrat-Test analysiert werden.

4.2.3 Relevanz von Nachhaltigkeit und Ökologie als Kauffaktor

Um den Fokus der Befragten auf die Thematik der Nachhaltigkeit/Ökologie zu lenken, wurde zusätzlich in der Frage sechs explizit nach der Relevanz des Aspektes bei der Wahl des Autos gefragt. Anhand der Betrachtung der Top-2-Boxes lässt sich feststellen, dass 23 Personen diesen Faktor als „sehr wichtig“ und 121 Personen als „wichtig“ bewertet haben (Vgl. Tabelle 3).

Um einen Zusammenhang zwischen der Platzierung des Faktors Nachhaltigkeit/Ökologie beim Kauf eines Autos und der expliziten Bewertung der Relevanz analysieren zu können, wurde folgende Kreuztabelle erstellt. Insgesamt wurden 287 gültige Fälle gezählt

Tabelle 3: Kreuztabelle Relevanz von Nachhaltigkeit/Ökologie*Platzierung als Kauffaktor

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anhand der Kreuztabelle kann festgestellt werden, dass von 23 Personen, die Nachhaltigkeit/Ökologie als „sehr wichtig“ für sich angegeben haben, sieben Personen diesen Aspekt nicht bei dem Kaufprozess berücksichtigten. Zehn Personen dieser Gruppe hingegen haben diesen Aspekt auf den ersten sowie zweiten Platz positioniert. Auch von den 121 Personen, denen der Aspekt „wichtig“ ist, haben mehr als die Hälfte diesen nicht bei der Wahl ihres PKWs berücksichtigt. 67 Personen haben hierbei den Aspekt auf den ersten fünf Rängen positioniert.

Durch die Betrachtung der Top-2-Box „sehr wichtig“ und „wichtig“ mit der tatsächlichen Platzierung als Kauffaktor kann zu diesem Zeitpunkt bereits konstatiert werden, dass eine hohe Relevanz des Aspektes Nachhaltigkeit/Ökologie nicht mit einer dementsprechenden Berücksichtigung im Kaufprozess einhergeht. Um diese Annahme bestätigen zu können, ist die Durchführung eines Chi-Quadrat-Tests notwendig. Voraussetzend ist hierbei, dass bei maximal 20 Prozent der Zellen die erwartete Häufigkeit unter fünf liegt. Darüber hinaus muss die minimal erwartete Häufigkeit größer als eins sein.^[59]

Tabelle 4: Chi-Quadrat-Test Relevanz Nachhaltigkeit/Ökologie*Platzierung als Kauffaktor

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten­

Da diese Voraussetzungen bei dem durchgeführten Test nicht erfüllt sind, kann dieser nicht gedeutet werden. Anhand des Signifikanzniveaus von 0,000 könnte die Annahme getroffen werden, dass zwischen den Variablen ein Zusammenhang besteht. Diese Aussage ist jedoch nur beschränkt gültig.

Des Weiteren wurde die Relevanz von Nachhaltigkeit und Ökologie beim Kauf eines Autos (Frage 6) in Bezug auf das Alter (Frage 20) analysiert. Hierzu wurde eine Korrelationsanalyse nach Spearman durchgeführt, da keine Normalverteilung (p < 0,05) der Variablen gegeben war.^[60] Grundsätzlich wurden im Rahmen der vorliegenden Auswertung sämtliche symmetrische fünfer Ratingskalen, bedingt durch die gleichwertige Abstufung innerhalb der Ratingskala, als metrisch angesehen. Dies widerspricht der statistischen Regelung, jedoch wird im Rahmen der vorliegenden Arbeit dadurch die Analyse von Zusammenhängen zwischen Variablen ermöglicht.

Tabelle 5: Korrelationsanalyse Relevanz Nachhaltigkeit/Ökologie*Alter

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anhand des ermittelten Korrelationseffizienten (-0.239) kann festgestellt werden, dass ein schwacher negativer, linearer Zusammenhang zwischen den beiden Variablen besteht. Das Signifikanzniveau von 0,000 belegt, dass die Irrtumswahrscheinlichkeit sehr gering ist und somit die Unterschiede nicht zufällig sind. Daraus folgt, dass die Relevanz von Nachhaltigkeit und Ökologie nur schwach durch das Alter beeinflusst wird.

4.2.4 Statussymbole

In Frage acht sollten alle Befragten angeben, welche materiellen sowie immateriellen Dinge für sie persönlich als Statussymbol gelten. Die Anzahl der gültigen Fälle beläuft sich bei der Platzierung des ersten Platzes auf 385 Antworten, des zweiten auf 378 und des dritten auf 368 Antworten.^[61] Innerhalb der Platzierung des ersten Platzes^[62] konnte festgestellt werden, dass für 105 Personen (27,3 Prozent) die Familie das relevanteste Statussymbol ist. Gefolgt von den Aspekten Zeit für sich (16,1 Prozent), Immobilien (14 Prozent), Reisen (12,2 Prozent), Autos (10,1 Prozent) und ein unbefristeter Arbeitsvertrag (8,3 Prozent). Kleidung und Mode wurde von knapp 5 Prozent der Befragten als wichtigstes Statussymbol angegeben. Die Aspekte Uhren/Schmuck, Elektro- und Unterhaltungsgeräte, Smartphones, Inneneinrichtung sowie Kunstobjekte und bestimmte Sportarten wurden hierbei nur vereinzelt auf den ersten Platz positioniert. Innerhalb der Platzierung des zweiten Platzes^[63] wurden immaterielle Dinge wie Zeit für sich (20,6 Prozent), Reisen (16,7 Prozent), Familie (12,4 Prozent) und ein unbefristeter Arbeitsvertrag (10,3 Prozent) als zweitwichtigstes Statussymbol genannt. Bezugnehmend auf den dritten Platz^[64] wurde der Aspekt Reisen von mehr als 17 Prozent als dritt wichtigstes Statussymbol genannt. Darauffolgend mit 11,7 Prozent der Aspekt Zeit für sich, Immobilien (10,3 Prozent) und Kleidung/Mode (9,5 Prozent).

Um feststellen zu können, welche Bedeutung das Auto in Bezug zu den Statussymbolen hat, wurde zusätzlich eine Kreuztabelle mit fokussierter Betrachtung des Autos und Altersklassen erstellt. Die Anzahl der gültigen Fälle beläuft sich auf 388.

Tabelle 6: Kreuztabelle Platzierung des Faktors Auto als Statussymbol*Altersklassen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Innerhalb der jungen Altersgruppe haben mehr als 70 Prozent das Auto nicht als Statussymbol definiert und folglich bei der weiteren Auswahl nicht berücksichtigt. 12 Prozent der jungen Altersklasse haben hierbei das Auto auf den ersten, 11,2 Prozent auf den zweiten und 4,6 Prozent auf den dritten Platz positioniert. Im direkten Vergleich hierzu gaben innerhalb der Altersgruppe „Alt“ mehr als 80 Prozent der Befragten das Auto nicht als Statussymbol an. Lediglich 16,3 Prozent ordnen dem Auto eine hohe Relevanz (Platz 1 bis 3) in Bezug auf Statussymbole zu. Der durchgeführte Chi-Quadrat-Test^[65] ist bedingt durch die nicht Erfüllung der Voraussetzung nur beschränkt gültig. Es kann festgehalten werden, dass durch das Signifikanzniveau von 0,091 kein signifikanter Zusammenhang zwischen den beiden Variablen besteht.

4.2.5 Einstellungen

Mit Hilfe der neunten Frage des im Rahmen der vorliegenden Arbeit erstellten Fragebogens sollte die Einstellung der Befragten in Bezug auf vordefinierte Aussagen ermittelt werden. Um feststellen zu können, inwieweit die junge Zielgruppe diesen Aussagen zustimmt, wurde ein Vergleich der erhobenen Mittelwerte durchgeführt.

Tabelle 7: Mittelwertvergleich Aussagen Frage 9*Altersklassen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Betrachtung der Mittelwerte in Bezug auf den Grad der Zustimmung zur Aussage „Ein Auto ist lediglich ein Transportmittel um von A nach B zu gelangen“ zeigt, dass die junge Altersklasse zwischen den Aussagen „Stimme zu“ und „Weder noch“ einzuordnen ist. Im direkten Vergleich hierzu kann ermittelt werden, dass die Befragten innerhalb der Altersgruppe „Alt“ der Aussage im Mittelwert „Stimme zu“ zugeordnet werden kann.

Bei der Betrachtung der Aussage „Ich bewundere Personen, die Ihren Alltag ohne ein eigenes Auto bewältigen können“ kann festgestellt werden, dass der Mittelwert der jungen Befragten eine Tendenz zu „Weder noch“ aufzeigt. Die Altersgruppe „Alt“ hingegen lässt sich hierbei zwischen dem Grad der Zustimmung „Stimme zu“ und „Weder noch“ einordnen. Anhand der dritten Aussage wird deutlich, dass sich der Grad der Zustimmung beider Altersklassen sehr ähnelt. Beide stimmen der Aussage zu, dass ein Auto zu fahren bzw. zu besitzen Flexibilität bedeutet. Anhand der Betrachtung der vierten Aussage „Der Alltag lässt sich problemlos ohne ein eigenes Auto gestalten“ wird deutlich, dass die Gestaltung des Alltags für junge Befragte nicht durch ein Auto beeinflusst wird. Der Großteil der jungen Befragten hat hierbei „Weder noch“ angegeben. Die Befragten, die der Altersklasse „Alt“ zugeordnet sind, tendieren eher in die Ausprägung „Stimme eher nicht zu“. Bezugnehmend auf die Aussage „Ein Auto zu besitzen ist für mich sehr wichtig“, lässt sich kein wesentlicher Unterschied innerhalb der Grundgesamtheit der Befragten identifizieren. Beide Personengruppen tendieren hierbei zwischen „Stimme zu“ und „Weder noch“. Auch bei dem Grad der Zustimmung zur sechsten Aussage „Das soziale Ansehen einer Person wird durch den Besitz eines Autos gesteigert“ lassen sich keine wesentlichen Unterschiede feststellen. Beide Mittelwerte der Altersklassen lassen sich bei „Weder noch“ und „Stimme eher nicht zu“ einordnen. Hinsichtlich der Aussage „Das Auto trägt einen Großteil zur Umweltverschmutzung bei“ lassen sich leichte Unterschiede feststellen. Innerhalb der Altersklasse „Alt“ wurde tendenziell öfter „Stimme eher nicht zu“ bzw. „Stimme nicht zu“ angegeben.

Grundsätzlich kann konstatiert werden, dass die subjektiven Einstellungen zu den Aussagen hinsichtlich der Altersklassen Ähnlichkeiten in den Tendenzen aufweisen.

[...]

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^[1] Vgl. Umweltbundesamt, Umweltbewusstsein in Deutschland 2016, S.9

^[2] Vgl. Fazel, Akzeptanz von Elektromobilität, S. 16 ff.

^[3] Vgl. Umweltbundesamt, Umweltbewusstsein und Umweltverhalten junger Menschen, S. 1

^[4] Vgl. Statistisches Bundesamt, Beschäftigte und Umsatz der Betriebe im Verarbeitenden Gewerbe

^[5] Vgl. Wirtschafts Woche, So abhängig ist Deutschland von der Autoindustrie

^[6] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Automobilindustrie

^[7] Vgl. Verband der Automobilindustrie, Export

^[8] Vgl. Statista, Prognostizierte Umsatzentwicklung in der Automobilindustrie in Deutschland

^[9] Vgl. PWC, Entwicklung der Automobilindustrie und das Potenzial südkoreanischer Hersteller

^[10] Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2017

^[11] Vgl. Rohling, Elektromobilität

^[12] Vgl. Die Bundesregierung, Energiewende Stichwort: Mobilität der Zukunft

^[13] Vgl. Continental, Trends der Automobilindustrie

^[14] Vgl. Continental, Trends der Automobilindustrie

^[15] Vgl. Consorsbank, Das Fahrzeug der Zukunft – 7 Trends aus der Automobilindustrie

^[16] Vgl. McKinsey&Company, Internet im Auto wird Marktgewicht in der Industrie massiv verändern

^[17] Vgl. Fazel, Akzeptanz von Elektromobilität, S. 17

^[18] Keichel, Das Elektroauto, S. 4

^[19] Vgl. DAZ.online, Gesundheitsbewusstsein nimmt weiter zu

^[20] Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort: Umweltbewusstsein

^[21] Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung, Umweltbewusstsein und Umweltverhalten

^[22] Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung, Umweltbewusstsein und Umweltverhalten

^[23] Vgl. Umweltbundesamt, Umweltbewusstsein in Deutschland 2016, S.9

^[24] Vgl. Fazel, Akzeptanz von Elektromobilität, S. 16

^[25] Vgl. Fazel, Akzeptanz von Elektromobilität, S. 17

^[26] Vgl. Fazel, Akzeptanz von Elektromobilität, S. 9

^[27] Vgl. Umweltbundesamt, Emissionen des Verkehrs

^[28] Vgl. Verband der Automobilindustrie, CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

^[29] Vgl. Institut für Kraftfahrzeuge, CO₂ Emissionsreduktion bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen nach 2020

^[30] Vgl. Jato, Peugeot the leading brand for average CO2 emissions, as European total average fell in 2016

^[31] Vgl. Umweltbundesamt, Emissionen des Verkehrs

^[32] Vgl. Umweltbundesamt, Emissionen des Verkehrs

^[33] Vgl. Verband der Automobilindustrie, CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

^[34] Vgl. Brünglinghaus, Springerprofessional, Strategische Optionen: Herausforderungen für die Automobilindustrie

^[35] Vgl. Fazel, Akzeptanz von Elektromobilität, S. 9

^[36] Vgl. auto.de, Deutsche Automobilindustrie „Weltmeister“ bei Forschung und Entwicklung

^[37] Vgl. Fazel, Akzeptanz von Elektromobilität, S. 1

^[38] Vgl. Handelsblatt, Elektroautos und der „Mut zur Lücke“

^[39] Vgl. Fazel, Akzeptanz von Elektromobilität, S. 9

^[40] Vgl. Bundesverband CarSharing, Was ist Carsharing?

^[41] CarSharing-News, Carsharing Anbieter

^[42] SlideShare, Digital in 2017 - Western Europe

^[43] Vgl. Statista, Anzahl der Facebook-Nutzer nach Altersgruppen und Geschlecht in Deutschland im Januar 2017 (in Millionen)

^[44] Vgl. Onlinemarketing.de, Lexikon, Stichwort: Millennial

^[45] Signum International, Trendstudie: Generation Y

^[46] Statistisches Bundesamt, Bevölkerung: Deutschland, Stichtag, Altersjahre

^[47] Vgl. Wikipedia, Suchbegriff: Selbstselektion

^[48] Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung, Anleitung zur Auswertung der freien bzw. offenen Fragen

^[49] Vgl. Hüttner, Grundzüge der Marktforschung: Ein Leitfaden für Studium und Praxis, S.68

^[50] Mummendey & Grau, Die Fragebogen Methode, S.68

^[51] Vgl. Tabelle 26 im Anhang

^[52] Vgl. Tabelle 27 im Anhang

^[53] Vgl. Tabelle 28 im Anhang

^[54] Vgl. Tabelle 29 im Anhang

^[55] Vgl. Tabelle 30 im Anhang

^[56] Vgl. Tabelle 31 im Anhang

^[57] Vgl. Tabelle 32 im Anhang

^[58] Vgl. Tabelle 33 im Anhang

^[59] Vgl. Universität Zürich (UZH), Methodenberatung

^[60] Vgl. Tabelle 34 im Anhang

^[61] Vgl. Tabelle 35 im Anhang

^[62] Vgl. Tabelle 36 im Anhang

^[63] Vgl. Tabelle 37 im Anhang

^[64] Vgl. Tabelle 38 im Anhang

^[65] Vgl. Tabelle 39 im Anhang