Dieselfahrverbote und EU-Recht. Die Bedeutung für das nationale Recht und die nationale Rechtsprechung


Hausarbeit, 2017

22 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Quellenverzeichnis

A. Einleitung

B. Hintergrund der Debatte um Dieselfahrverbote: EU-Richtlinien und ihre Auswirkungen auf die Mitgliedstaaten
I. Die Rechtsnatur von EU-Richtlinien
II. Die EU-Richtlinie 2008/50/EG
1. Die Umsetzung in nationales Recht
2. Die EU-Richtlinie 2008/50/EG in der Praxis der Mitgliedstaaten
3. Die Maßnahmen in Überschreitungsgebieten der BRD

C. Der Dieselskandal

D. Dieselfahrverbote als einzig wirksame Maßnahme?
I. Die beschränkte Maßnahmenauswahl der Planbehörden
1. Zeitrahmen bis zur Einhaltung der Grenzwerte
2. Rechtsverbindlichkeit der Maßnahmen
3. Emittentenauswahl und Minderungspotenziale der Maßnahmen
II. Die rechtliche Zulässigkeit von Dieselfahrverboten

E. Vertragsverletzungsverfahren und aktuelle Entwicklungen

F. Fazit

Abkürzungsverzeichnis

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Literaturverzeichnis

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Quellenverzeichnis

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A. Einleitung

Nach Schätzungen der Europäischen Umweltagentur EEA starben in den Mitgliedstaaten der EU im Jahr 2012 mehr als 400.000 Menschen vorzeitig an den Folgen von giftigen Luftschadstoffen.[1] Sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene wurden bereits vor vielen Jahren verschiedene Regelungen zur Verminderung und Vermeidung giftiger Luftschadstoffe getroffen. Spätestens seit den Urteilen des VG Düsseldorf[2] sowie des VG Stuttgart[3], die auf Klagen der DUH beruhen, und der damit verbundenen Debatte um Dieselfahrverbote, ist das Thema ins Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt.

Nach einer Grundsatz-Entscheidung des BVerwG[4] dürfen sowohl betroffene Bürger[5] als auch Umweltverbände das „Recht auf saubere Luft“ einklagen. Die DUH hatte bis August 2017 gegen 16 deutsche Städte auf die schnellstmögliche Einhaltung der Grenzwerte für Luftschadstoffe geklagt und gegen 45 weitere Städte formale Rechtsverfahren in die Wege geleitet.[6] Während sich betroffene Bürger in Ballungszentren über den Kampf gegen Abgase und Feinstaub freuen dürften, fürchten sich viele Dieselfahrer davor, nicht mehr in bestimmte Städte fahren zu dürfen.

Diese Hausarbeit soll zunächst den EU-rechtlichen Hintergrund der Debatte um Dieselfahrverbote beleuchten um im Anschluss die Bedeutung sowohl für das nationale Recht als auch für die nationale Rechtsprechung darzustellen. Die Rolle des Dieselskandals („Dieselgate“) soll in diesem Kontext abgebildet und die bisherigen Bemühungen der innerstaatlichen Stellen im Hinblick auf die Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte unter Berücksichtigung der bisherigen Rechtsprechung beleuchtet werden. Anschließend wird in Kapitel E das derzeit laufende Vertragsverletzungsverfahren gegen die BRD im Hinblick auf aktuelle Ereignisse besprochen.

B. Hintergrund der Debatte um Dieselfahrverbote: EU-Richtlinien und ihre Auswirkungen auf die Mitgliedstaaten

Die Debatten um Dieselfahrverbote resultieren im Kern aus der europäischen Luftreinhaltepolitik. Die EU als internationale Staatengemeinschaft hat sich durch den Erlass von entsprechenden Richtlinien zur Vermeidung und Verminderung schädlicher Emissionen verpflichtet.

I. Die Rechtsnatur von EU-Richtlinien

Richtlinien sind Rechtsakte der EU und in Art. 288 III AEUV definiert. Danach ist eine Richtlinie für jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird, hinsichtlich des zu erreichenden Ziels bzw. Ergebnisses verbindlich, den Mitgliedstaaten wird jedoch grds. die Wahl der Form der Mittel selbst überlassen. Abzugrenzen sind Richtlinien von Verordnungen, Beschlüssen, Empfehlungen und Stellungnahmen, welche sich aufgrund der unterschiedlichen Rechtswirkungen unterscheiden.[7] Richtlinien sind dem Sekundärrecht zuzuordnen.[8]

Nach dem Erlass einer Richtlinie gilt zunächst eine Umsetzungsfrist, welche den Mitgliedstaaten zuerkannt wird um die Richtlinie in nationales Recht umzusetzen.[9] Sobald die Frist abgelaufen ist, muss das Ziel der Richtlinie grds. erreicht worden sein bzw. eingehalten werden. Ab Inkrafttreten einer Richtlinie, d.h. auch während der Umsetzungsfrist, dürfen die Mitgliedstaaten sowie ihre jeweiligen staatlichen Organe nach der sog. „Sperrwirkung“ nicht entgegen dem Richtlinienziel handeln.[10] Als Umsetzungsmittel sind insbesondere Parlamentsgesetze und Rechtsverordnungen anerkannt, da diese im Gegensatz zu bloßen Verwaltungsvorschriften oder einer gängigen Verwaltungspraxis eine klare Rechtsverbindlichkeit aufweisen.[11]

Die Mitgliedstaaten haben nach der Rechtsprechung des EuGH „diejenigen Formen und Mittel zu wählen, die für die Gewährleistung der praktischen Wirksamkeit (effet utile) der Richtlinien am besten geeignet sind.“[12] Obwohl Richtlinien im Unterschied zu einer Verordnung gerade durch ihre Rahmenstruktur charakterisiert werden,[13] sind sie in einigen Fällen so formuliert, dass den Mitgliedstaaten kaum ein Ermessen bei der Wahl der Mittel übrig bleibt.[14]

Je nach den geregelten Zuständigkeiten im jeweiligen Mitgliedstaat sind die innerstaatlichen Organe für die Umsetzung der Richtlinien verantwortlich.[15] Werden sie von den Mitgliedstaaten nicht oder nicht hinreichend umgesetzt, so haben sich verschiedene Rüge- und ersatzweise Durchsetzungsmittel in der EU etabliert wie z.B. die unmittelbare Wirkung von Richtlinien[16], der Grundsatz der richtlinienkonformen Auslegung[17] oder die Möglichkeit von Vertragsverletzungsverfahren.

Als europäisches Kontrollorgan kann die Kommission gem. Art. 258 AEUV Vertragsverletzungsverfahren gegen Mitgliedstaaten einleiten. Die Verfahren können sich auf Verletzungen gegenüber dem gesamten primären und sekundären Unionsrecht beziehen.[18] Das Verfahren ist mehrstufig in drei Abschnitte gegliedert: das informelle (Vor-)Vorverfahren, das Vorverfahren sowie das Klageverfahren vor dem EuGH.[19] Bei der Aufsichtsklage durch die Kommission gem. Art. 258 AEUV erfolgt im ersten Schritt, dem informellen Vorverfahren, ein rein interner, informeller Schriftwechsel zwischen der Kommission, die eine Vertragsverletzung vermutet, und dem betroffenen Mitgliedstaat.[20] Scheitert das informelle Vorverfahren als Schlichtungsversuch, so wird von der Kommission das Vorverfahren eingeleitet. Dabei wird dem betroffenen Mitgliedstaat zunächst ein Mahnschreiben zugestellt, zu dem er innerhalb von üblicherweise zwei Monaten Stellung nehmen kann.[21] Wird das Mahnschreiben nicht entkräftet oder ihm durch Gegenmaßnahmen, die zur Beseitigung der Vertragsverletzung führen, abgeholfen, so kann die Kommission im eigenen Ermessen ein Klageverfahren beim EuGH einleiten.[22] Kommt es zu einer Verurteilung des Mitgliedstaates, so wird er zunächst gem. Art. 260 AEUV verpflichtet, vertragskonforme Zustände herzustellen. Sollte der Mitgliedstaat dieser Verpflichtung nicht nachkommen, kann der Gerichtshof nach Anrufung durch die Kommission gem. Art. 260 II AEUV die Zahlung eines Pauschalbetrags oder Zwangsgelds verhängen.[23]

II. Die EU-Richtlinie 2008/50/EG

Das Ziel der RL 2008/50/EG vom 21.05.2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa ist die Vermeidung, Verhütung oder Verringerung schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt. Dazu legt sie Grenzwerte für Luftschadstoffbelastungen durch Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxid, Partikel (PM10 und PM2,5), Blei, Benzol und Kohlenmonoxid fest. Schon vor Inkrafttreten der RL 2008/50/EG gab es bereits verschiedene Luftreinhaltungsrichtlinien, die ebenfalls u.a. Grenzwerte für bestimmte Luftschadstoffe enthielten. Namentlich waren dies die Luftqualitäts-rahmen-RL 96/62/EG und ihre drei „Tochterrichtlinien“ (RL 1999/30/EG, 2000/69/EG und 2003/3/EG).[24] Die RL 2008/50/EG vom 21.05.2008 hat die bisherigen Regelungen zusammengefasst, ergänzt und ersetzt.

1. Die Umsetzung in nationales Recht

Die RL 2008/50/EG wurde durch das „Achte Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 31.07.2010“ und die 39. BImSchV in nationales Recht umgesetzt.[25] Das BImSchG wurde entsprechend der Richtlinie verändert und verschärft.

In Art. 33 I RL 2008/50/EG ist geregelt, dass die Umsetzungsfrist bis zum 11.06.2010 andauert. Die 39. BImSchV trat am 06.08.2010 in Kraft, d.h. fast 2 Monate nach Ablauf der Umsetzungsfrist. Die 39. BImSchV ersetzt und ergänzt im Wesentlichen die bisher geltende 22. BImSchV sowie die 33. BImSchV um der RL 2008/50/EG gerecht zu werden.[26] Mit den neuen Regelungen wurden beispielsweise erstmalig Grenzwerte für PM2,5-Partikel sowie die Fristverlängerungsmöglichkeit für PM10-Partikel, Benzol und NO2 bestimmt.[27]

Nach Art. 22 RL 2008/50/EG sind Fristverlängerungen nur unter bestimmten Bedingungen möglich. Die Grenzwerte für NO2 und Benzol können gem. Art. 22 I RL 2008/50/EG jeweils um höchstens fünf Jahre und die Frist zur Einhaltung des Grenzwerts für PM10 nach Art. 22 II RL 2008/50/EG bis zum 11.06.2011 verlängert werden.

Werden die Emissionsgrenzwerte in einem bestimmten Gebiet überschritten bzw. drohen sie überschritten zu werden, so sind gem. § 47 BImSchG Luftreinhaltepläne aufzustellen. Diese haben dieselbe Bedeutung wie die in der RL 2008/50/EG beschriebenen Luftqualitätspläne, wobei die in § 47 II BImSchG genannten Pläne als „Kurzfrist-Luftreinhaltepläne“ definiert werden.[28] Verantwortlich für die Erstellung der Luftreinhaltepläne sind gem. § 47 BImSchG die nach Landesrecht zuständigen Behörden, im weiteren Verlauf „Planbehörden“ genannt. Diese können bei der Erstellung eines Luftreinhalteplanes im Rahmen der gesetzlichen Schranken die Maßnahmen wählen, die den individuellen Gegebenheiten des jeweils betroffenen Gebiets Rechnung tragen. Der Rahmencharakter einer EU-Richtlinie wird damit auch in den nationalen Regelungen beibehalten.

2. Die EU-Richtlinie 2008/50/EG in der Praxis der Mitgliedstaaten

Nach Ablauf der Umsetzungsfrist und unter Berücksichtigung der Fristverlängerungsoption müssten mittlerweile alle Mitgliedstaaten die in der RL 2008/50/EG genannten Grenzwerte einhalten. In der Praxis bereitet vielen Mitgliedstaaten jedoch insbesondere die Grenzwerteinhaltung für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM2,5- und PM10-Partikel) noch erhebliche Schwierigkeiten.

Bereits im Jahr 2011 hat die Kommission den EuGH angerufen, nachdem Polen die RL 2008/50/EG auch nach Verstreichen der Umsetzungsfrist zum 11.06.2010 nicht in nationales Recht umgesetzt hatte. So empfahl die Kommission bei der Anrufung des EuGH gegen Polen ein Zwangsgeld in Höhe von 71.521 EUR täglich im Falle der anhaltenden Nichtumsetzung der RL 2008/50/EG in nationales Recht.[29] Dies macht deutlich, dass der Pauschalbetrag oder das Zwangsgeld, welche die Mitgliedstaaten bei einer entsprechenden Verhängung wegen Vertragsverletzungen zahlen müssten, sehr hoch ausfallen kann.[30]

Allein in Deutschland sind 28 Luftqualitätsgebiete und EU-weit über 130 Städte von andauernden Grenzwertüberschreitungen betroffen.[31] Wegen der NO2-Grenzwertüberschreitungen hat die EU-Kommission in Vergangenheit gegen 12 Mitgliedstaaten Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet.[32] Gegen die fünf Mitgliedstaaten Deutschland, Frankreich, das Vereinigte Königreich, Italien und Spanien wurden im Februar 2017 letzte Mahnschreiben von der Europäischen Kommission versandt[33] sowie im Oktober 2017 gegen Luxemburg und die Slowakei.[34]

3. Die Maßnahmen in Überschreitungsgebieten der BRD

Aufgrund der anhaltenden Grenzwertüberschreitungen in vielen Gebieten Deutschlands, darunter beispielsweise Stuttgart, Düsseldorf und München, sind die Planbehörden gem. Art. 23 RL 2008/50/EG und § 47 BImSchG verpflichtet, Luftqualitätspläne aufzustellen. Die bis dato in den Luftqualitätsplänen festgeschriebenen Maßnahmen sind vielfältig. Viele der Luftqualitätspläne enthalten ähnliche oder gleichartige Maßnahmen, wie beispielweise die Einrichtung von Umweltzonen, in die ausschließlich Kraftfahrzeuge mit grüner Umwelt-Plakette fahren dürfen, Geschwindigkeitsherabsetzungen auf Teilstrecken, Fahrrad- und Fußverkehrskonzepte, Ampelkoordinationskonzepte zur Verkehrsverflüssigung, Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV sowie der Ausbau des ÖPNV-Angebots. Fahrzeugflotten von Behörden und des ÖPNV sollen sukzessive auf emissionsarme Antriebe umgestellt werden. Die 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes für den Regierungsbezirk Stuttgart sieht unter bestimmten noch einzutretenden Bedingungen sogar bereits Fahrverbote vor.

Während ein Gros der Maßnahmen auf den Straßenverkehr abzielt, hat beispielsweise das Land BW Baumaschinen und kleine Feuerungsanlagen (Komfortkamine) als zweitgrößte Verursachergruppe in Bezug auf PM10-Emissionen einbezogen.[35] So ist am 30.12.2015 die Verordnung der Landesregierung zur Verbesserung der Luftqualität in Gebieten mit hoher Luftschadstoffbelastung[36] in Kraft getreten und seit dem 09.02.2017 die Verordnung der Landesregierung über Betriebsbeschränkungen für kleine Feuerungsanlagen[37], die im Gemeindegebiet Stuttgart gilt.

[...]


[1] Vgl. EEA, S. 44.

[2] VG Düsseldorf, Urt. v. 13.09.2016 - 3 K 7695/15.

[3] VG Stuttgart, Urt. v. 26.07.2017 - 13 K 5412/15.

[4] BVerwG, Urt. v. 05.09.2013 - 7 C 21/12.

[5] Die aus Vereinfachungsgründen/ der besseren Lesbarkeit wegen gewählte männliche Form steht gleichsam für die weibliche.

[6] Vgl. DUH, http://www.duh.de (Zugriff: 11.12.2017).

[7] Vgl. Ruffert in Calliess/Ruffert, Art. 288, Rn. 15.

[8] Vgl. Nettesheim in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Art. 288, Rn. 30.

[9] Vgl. Nettesheim in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Art. 288, Rn. 114 - 116.

[10] Vgl. Ruffert in Calliess/Ruffert, Art. 288, Rn. 24.

[11] Vgl. Ruffert in Calliess/Ruffert, Art. 288, Rn. 32 - 40.

[12] EuGH, Urt. v. 08.04.1976 - 48/75, Rn. 69/73.

[13] Vgl. Ionescu, S. 71.

[14] Vgl. Ruffert in Calliess/Ruffert, Art. 288, Rn. 25.

[15] Vgl. Ruffert in Calliess/Ruffert, Art. 288, Rn. 36, 41.

[16] Vgl. Ruffert in Calliess/Ruffert, Art. 288, Rn. 47 - 50.

[17] EuGH, Urt. v. 10.04.1984 - 14/83 (von Colson), Rn. 26; EuGH, Urt. v. 10.04.1984 - 79/83 (Harz), Rn. 26.

[18] Vgl. Karpenstein in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Art. 258, Rn. 25.

[19] Vgl. Cremer in Calliess/Ruffert, Art. 258, Rn. 5.

[20] Vgl. Cremer in Calliess/Ruffert, Art. 258, Rn. 5.

[21] Vgl. Karpenstein in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Art. 258, Rn. 31, 46.

[22] EuGH, Urt. v. 14.02.1989 - 247/87 (Star Fruit Company/Kommission), Rn. 11 f.

[23] Vgl. Nettesheim in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Art. 260, Rn. 32, 34 - 38, Art. 288, Rn. 117.

[24] Vgl. Köck in Giesberts/Reinhardt, § 47; Schink, NVwZ 2017, 337 (338).

[25] BVerwG, Urt. v. 05.09.2013 - 7 C 21/12, Rn. 23; vgl. Schink, NVwZ 2017, 337 (338).

[26] Vgl. Schink, NVwZ 2017, 337 (338); VG Stuttgart, Urt. v. 26.07.2017 - 13 K 5412/15, Rn. 152, 154.

[27] Vgl. BT-Drs. 17/768, S. 1, 3.

[28] Vgl. Köck in Giesberts/Reinhardt, § 47, Rn. 1, 6.

[29] EU-Kommission, Mitteilung IP/11/1434.

[30] Siehe auch Nettesheim in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Art. 288, Rn. 117.

[31] EU-Kommission, Mitteilung IP/17/238.

[32] EU-Kommission, Mitteilung IP/17/238.

[33] EU-Kommission, Mitteilung IP/17/238.

[34] EU-Kommission, Mitteilung IP/17/3494.

[35] Vgl. VM BW, https://vm.baden-wuerttemberg.de (Zugriff: 11.12.2017).

[36] Luftqualitätsverordnung-Baumaschinen, GBl. 2015, S. 1249.

[37] Luftqualitätsverordnung-Kleinfeuerungsanlagen, GBl. 2017, S. 56.

Ende der Leseprobe aus 22 Seiten

Details

Titel
Dieselfahrverbote und EU-Recht. Die Bedeutung für das nationale Recht und die nationale Rechtsprechung
Hochschule
Kommunale Hochschule für Verwaltung in Niedersachen; ehem. Kommunale Fachhochschule für Verwaltung in Niedersachsen  (NSI)
Veranstaltung
Kommunales Verwaltungsmanagement (Master)
Note
1,7
Autor
Jahr
2017
Seiten
22
Katalognummer
V450918
ISBN (eBook)
9783668854574
ISBN (Buch)
9783668854581
Sprache
Deutsch
Schlagworte
EU, EU-Recht, Richtlinie, EU-Richtlinie, Dieselfahrverbote, Vertragsverletzungsverfahren
Arbeit zitieren
Vanessa Stamm (Autor), 2017, Dieselfahrverbote und EU-Recht. Die Bedeutung für das nationale Recht und die nationale Rechtsprechung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/450918

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