Low-Cost Carrier am Flughafen Innsbruck

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung und Forschungsfrage
1.2 Persönliche Motivation und Ziele
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Theoretische Grundlagen
2.1 Begriffsdefinition Low-Cost Carrier (LCC)
2.1.1 Geschichtliche Entwicklung des LCC-Modells
2.1.2 Abgrenzung Low-Cost Carrier (LCC) – Ultra-Low-Cost Carrier (ULCC)
2.1.3 Unterschiede im Geschäftsmodell zwischen Low-Cost Carriern und Network Legacy Carriern
2.1.4 Kritische Erfolgsfaktoren des LCC-Geschäftsmodells
2.2 Klassifizierung und Geschäftsmodelle von Flughäfen
2.2.1 Primäre Hub-Airports
2.2.2 Sekundäre Hub-Airports
2.2.3 Regionalflughäfen
2.2.4 Low-Cost Airports
2.2.5 Cargo-Flughäfen
2.3 Der Flughafen Innsbruck
2.3.1 Verkehrsstatistik 2016
2.3.2 Entgeltordnung
2.3.3 Komplexität des Anflugverfahrens
2.4 Konkurrierende Airports
2.4.1 Munich Airport
2.4.2 Verkehrsflughafen Memmingen / Allgäu
2.4.3 Flughafen Salzburg

3 Wissenschaftliche Herangehensweise
3.1 Kategorienbildung
3.2 Expertinnen- und Experteninterviews
3.3 Interviewleitfaden
3.4 Interviewtranskription

4 Qualitative Analyse und Interpretation
4.1 Darstellung und Interpretation der Ergebnisse
4.1.1 Zukunftspotential des Innsbrucker Flughafens
4.1.2 Entwicklung und Fortbestand des LCC-Geschäftsmodells
4.1.3 Konkurrenzfähigkeit des Innsbruck Airport im Großraum Innsbruck
4.1.3.1 Attraktivität des Innsbruck Airport für Low-Cost Carrier
4.1.3.2 Konkurrenzfähigkeit mit München, Salzburg und Memmingen
4.1.4 Chancen für den Innsbruck Airport durch die Integration von Low-Cost Carriern am Flughafen Innsbruck
4.1.4.1 Wirtschaftliche Chancen
4.1.4.2 Non-monetäre Chancen
4.1.4.3 Wachstumschancen
4.1.5 Mögliche Probleme durch die Integration von Low-Cost Carriern am Flughafen Innsbruck
4.1.5.1 Die Einwohnerproblematik
4.1.5.2 Gefährdung der Preispolitik
4.1.5.3 Flexibilität von Low-Cost Carriern
4.2 Ausblick auf die Zukunft

5 Zusammenfassung
5.1 Fazit der Erkenntnisse
5.2 Abgrenzungen und zukünftige Forschung
5.3 Forschungskritik

Literaturverzeichnis

Anhang

Kurzfassung

Das Ziel dieser Bachelorarbeit ist, die Chancen und Probleme, welche durch die Integration von Low-Cost Carriern in den Flugplan des Flughafen Innsbruck entstehen, zu evaluieren. Dabei wird mit Hilfe von Experteninterviews zuerst die Relevanz des Themas in der Zukunft ermittelt. Durch die geographische Nähe des Airports an populären Tourismusregionen und der erwarteten hohen Konkurrenzfähigkeit von LCC´s wird dem Thema zukünftig eine große Bedeutung zugeschrieben. Anschließend wurden auf der einen Seite die wirtschaftlichen Auswirkungen der so genannten Billigfluggesellschaften in Innsbruck sowie auf der anderen Seite non-monetäre Auswirkungen wie beispielsweise das Image des Flughafens evaluiert. Die befragten Experten, darunter Mitarbeiter des Flughafen Innsbruck, sehen durch eine mögliche Steigerung der Passagierzahlen vor allem im wirtschaftlichen Bereich gute Chancen. Dadurch kann auch eine Umsatzerhöhung durch sekundäre Einnahmen wie etwa durch Duty-Free Shops oder Parkgebühren erzielt werden. Andererseits können durch einen Wegfall eines Low-Cost Carriers die Passagierzahlen schnell sinken und dadurch wichtige Einnahmen fehlen. Zudem sehen es die Experten als Gefahr an, dass LCC´s durch ihr enormes Kostenbewusstsein einen Preisdruck auf den Airport aufbauen könnten. Durch die strikte Gleichbehandlungspolitik der Airlines versucht sich der Flughafen frühzeitig gegen diese Gefahr zu schützen. Zudem könnten durch einen erhöhten Flugverkehr Gegenbewegungen der Anrainer entstehen. Eine Integration von Low-Cost Carriern in den Flugplan des Flughafen Innsbruck kann daher sowohl Chancen als auch Probleme mit sich bringen. Die Arbeit behandelt ausschließlich die Auswirkungen von Low-Cost Carriern auf den Flughafen Innsbruck, Auswirkungen auf die Region und den Tourismus werden nicht berücksichtigt.

Abstract

The aim of this research-based Bachelor´s thesis is to evaluate the chances and problems caused by the integration of low-cost carriers in the flight schedule of Innsbruck airport. With the help of experts firstly the relevance of the topic in the future is determined. Due to the geographic proximity of the airport to popular tourism regions and the expected high competitiveness of LCCs, the topic is likely to become very important in the future. Secondly, the economic effects of low-cost airlines and other non-monetary effects such as the image of the airport are evaluated. The surveyed experts, including employees of Innsbruck Airport, see especially great opportunities in the economic sector, as a result of a possible increase in passenger numbers. This could also cause an increase in non-aeronautical revenue such as duty-free shops or parking fees. On the other hand, the loss of a LCC may cause the number of passengers to drop rapidly and in consequence there could be a lack of important revenues. Furthermore, experts consider the danger of low-cost carriers exerting price pressure on the airport due to their enormous cost awareness. By following a strict equality policy among the airlines, the airport tries to protect itself against this danger at an early stage. In addition, increased air traffic may result in counter-movements of the residents. The integration of low-cost carriers in the flight schedule of Innsbruck Airport can thus bring both opportunities and problems. The thesis exclusively deals with the effects of low-cost carriers on the Airport. Possible impacts on the region and the tourism are not considered.

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Unterschiede Low-Cost Carrier - Network Legacy Carrier

Tabelle 2: Deduktive Kategorienbildung nach Mayring

1 Einleitung

Low-Cost Carrier haben vor allem im letzten Jahrzehnt die Flugbranche signifikant verändert. Das Geschäftsmodell der Low-Cost Carrier stellt renommierte Fluglinien vor neue Herausforderungen. Die irische Billigfluggesellschaft Ryanair war im Jahr 2016 die erste europäische Airline, welche innerhalb eines Kalenderjahres über 100 Millionen internationale Passagiere transportierte. Trotz der äußerst billigen Flugpreise erwirtschaftete Ryanair einen Gewinn nach Steuern von 1,42 Milliarden Euro. Von diesem Betrag stammt nur ein kleiner Teil aus Gewinnen durch den reinen Flugpreis. Zusatzleistungen wie etwa Aufgabegepäck oder Verpflegung nehmen den Hauptteil der schwarzen Zahlen ein. (Ryanair, 2017, S.2)

Grundlage für diese Entwicklung ist ein ausgeprägtes Geschäftsmodell, welches sich vor allem auf die Reduktion der eigenen Kosten konzentriert. Während Network Legacy Carrier - wie etwa die deutsche Lufthansa oder Emirates Airlines - noch immer an traditionellen Extras wie Bordverpflegung oder Vielfliegerprogrammen festhalten, konzentrieren sich Low-Cost Carrier auf das Minimum – den Flug vom Start- zum Zielflughafen. (Pitt & Brown, 2001, S.55)

Diese fundamentalen Veränderungen sind aber bedingt durch die Eigenheiten des Geschäftsmodells von Billigfluggesellschaften auch für Flughäfen herausfordernd. Auf der einen Seite versuchen LCC´s auf den Airports ebenfalls Kosten zu sparen – auf der anderen Seite werden durch eine Integration von Billigfluglinien in den Flugplan regelmäßige Linienflüge und folglich auch Flugpassagiere gesichert, was wiederum positive Auswirkungen auf den non-aeronautical revenue hat. (Yokomi et al. 2017, S.2)

Auch der Flughafen der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck muss sich dem Thema Low-Cost-Carrier und den Veränderungen im Flugverkehr stellen. Wie aus dem Geschäftsbericht des Jahres 2016 hervorgeht, befinden sich unter den fünf größten Fluggesellschaften – gemessen an der Gesamtanzahl der Passagiere – mit EasyJet und Transavia zwei Billigfluggesellschaften. (Tiroler Flughafenbetriebsgesellschaft m.b.H, 2017, S.15)

Diese Arbeit verfolgt das Ziel, die Chancen und Probleme für den Innsbrucker Flughafen durch die Integration von Low-Cost Carrier in den Flugplan zu evaluieren. Im ersten Teil der Arbeit werden die theoretischen Grundlagen erläutert, welche zum besseren Verständnis des qualitativ erarbeiteten Ergebnisses dienen sollen. Außerdem soll die Bedeutung der Materie in der Zukunft evaluiert werden.

Mithilfe von Experteninterviews aus verschiedenen Bereichen wird die Konkurrenzfähigkeit des Innsbrucker Flughafens im Hinblick auf Low-Cost Carrier sowie mögliche Chancen und Risiken durch die Integration von Billigfluggesellschaften in den Flugplan des Innsbruck Airport erörtert.

1.1 Problemstellung und Forschungsfrage

Das Geschäftsmodell von Billigfluggesellschaften hat sich in kurzer Zeit sehr schnell entwickelt. Es zielt darauf ab, die eigenen Kosten zu minimieren, um so den Passagieren günstige Tarife anbieten zu können. Aus diesem Grund müssen auch die Flughafengebühren so gering wie möglich gehalten werden.

Der Flughafen Innsbruck als Regionalairport ist vor allem eine wichtige Destination für den Wintertourismus. Außerdem verbindet er täglich mehrmals die beiden Hubs Wien und Frankfurt mit regelmäßigen Flügen. Um ein breites Streckennetz bieten zu können, wird der Flughafen Innsbruck auch von Low-Cost Carriern angeflogen. Diese Tatsache bringt auf der einen Seite Chancen, auf der anderen aber auch Risiken für den Airport mit sich. Deshalb wurde die Forschungsfrage dieser Arbeit wie folgt definiert:

„Low-Cost Carrier in Innsbruck: Welche Chancen und Risiken ergeben sich durch die Integration von Low-Cost Carriern in den Flugplan des Innsbrucker Flughafens für den Airport?“

1.2 Persönliche Motivation und Ziele

Die Luftfahrt fasziniert mich schon seit meinen jüngsten Jahren. Dieses Interesse verstärkte sich aufgrund der Vielzahl an Reisen in meiner Studienzeit. Aufgrund der günstigen Tarife habe ich auch unter anderem immer wieder auf Low-Cost Carrier zurückgegriffen und dabei signifikante Unterschiede zu renommierten Airlines festgestellt. Nach meinem Studium strebe ich eine Karriere in der Luftfahrt-Branche an.

Während meines Studiums am Management Center Innsbruck habe ich die wichtigsten Grundlagen über wirtschaftliche Zusammenhänge kennengelernt und dabei begonnen, mich für das Geschäftsmodell der Low-Cost Carrier zu interessieren.

Der Flughafen Innsbruck bedeutet zum einen für mich ein Stück Heimat, zum anderen ist er als Regionalairport mit Wachstumspotential sicherlich eine interessante Destination. Die Zeitschrift Aero International bezeichnete den Flughafen im September 2017 sogar als „einer der erfolgreichsten Regionalflughäfen Europas“. (Aero International, 2017, S.35)

Ziel der Arbeit ist es, mithilfe von Expertinnen- und Experteninterviews mögliche Chancen und Gefahren durch die Integration von Low-Cost Carriern in den Flugplan des Innsbrucker Flughafen zu ermitteln. Dabei sollen auf der einen Seite die wirtschaftlichen Auswirkungen diskutiert werden, auf der anderen Seite aber auch etwaige Veränderungen von technischen Anforderungen bzw. nicht-wirtschaftlichen Problemen und Chancen. Nicht berücksichtigt werden bei der Forschung die Auswirkungen von Low-Cost Carriern auf die Wirtschaft und den Tourismus in der Region um den Airport.

1.3 Aufbau der Arbeit

Die Arbeit kann grob in zwei Teile gegliedert werden. Anfangs werden die wichtigsten theoretischen Grundlagen anhand von Fachliteratur erklärt. So wird eine Basis geschaffen, die dazu beiträgt, die Ergebnisse der Arbeit theoretisch zu untermauern. Im zweiten Teil der Arbeit wird die theoretische Herangehensweise der qualitativen Forschung vorgestellt und in weiterer Folge die Ergebnisse der Experteninterviews gemeinsam mit den theoretischen Erkenntnissen analysiert und interpretiert. Im Schlussteil der Arbeit werden die wichtigsten Ergebnisse noch einmal zusammengefasst und ein Blick in die Zukunft geworfen. Außerdem beinhaltet sie die Methodenkritik und eine Ausschau auf mögliche zukünftige Forschung in diesem Bereich. Die transkribierten Experteninterviews können im Detail dem Anhang der Arbeit entnommen werden.

2 Theoretische Grundlagen

Zum besseren Verständnis werden in diesem Teil der Arbeit die wichtigsten Begriffe erklärt. Hier wird im Detail auf die Begriffe Low-Cost Carrier (LCC), deren Abgrenzung zu den Ultra-Low-Cost Carriern (ULCC) und den Unterschieden zum Geschäftsmodell der traditionellen Network Legacy Carrier (NLC) eingegangen. Zudem werden in diesem Kapitel die Flughäfen nach Jarach in fünf verschiedene Kategorien eingeteilt und deren kritische Erfolgsfaktoren sowie deren Haupteinnahmequellen ermittelt. Zuletzt wird der Flughafen hinsichtlich der Konkurrenzfähigkeit zu den geographisch nahe gelegenen Airports München, Salzburg und Memmingen analysiert.

2.1 Begriffsdefinition Low-Cost Carrier (LCC)

Ganz allgemein haben Billigfluggesellschaften bzw. Low-Cost Carrier ein billiges und einfaches Produktdesign. Ziel ist es, die eigenen Arbeitskosten in allen Bereichen zu minimieren. Es wird das reine Flugprodukt von einem Ort zum anderen verkauft, Extras wie Verpflegung an Bord oder eine Sitzplatzreservierung sind nicht im Flugpreis inbegriffen und müssen demnach extra bezahlt werden. Im Vordergrund des Geschäftsmodells von LCC´s steht die Reduktion der eigenen Kosten, um dem Passagier bzw. der Passagierin möglichst günstige Tarife anbieten zu können und dabei trotzdem Profit zu machen. (Pitt und Brown, 2001, S.52)

Klophaus, Conrady und Fichert haben 2012 im Journal of Air Transportation Management die Merkmale des LCC-Geschäftsmodelles aufgelistet und analysiert:

Die Flottengröße sowie -struktur haben einen großen Einfluss auf die Betriebskosten einer Airline. Die Homogenität einer Flugzeugflotte hat den Vorteil, dass Piloten bzw. Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter nur die Lizenz für einen Flugzeugtypen benötigen (z.B. Airbus A320-Familie) und somit flexibler und variabler eingesetzt werden können. Außerdem ist die Modernität der Flotte exemplarisch für LCC´s. Durch den geringeren Kerosinverbrauch können auch in diesem Bereich Kosten eingespart werden.

Low-Cost Carrier haben vor allem sogenannte Sekundärflughäfen als Destinationen, da bei diesen die Gebühren oftmals weit unter jenen der Primärflughäfen liegen. Ein Beispiel hierfür wäre der Flughafen Memmingen, welcher sich im Raum München befindet und hauptsächlich von LCC´s bedient wird.

Außerdem haben Billigfluggesellschaften eine kürzere Turnaround-Zeit, um möglichst viele Flüge pro Tag zeitlich effizient absolvieren zu können.

Ein weiteres signifikantes LCC-Merkmal ist die einklassige Bestuhlung der Flotte. Es gibt also keine Business oder First Class wie bei den traditionellen Network Legacy Carriern. Diese Tatsache unterstreicht die Einfachheit des Produktes. (Klophaus et al., 2012, S.54).

Low-Cost Carrier nehmen außerdem an keiner Allianz (z.B. Oneworld, Star Alliance) teil. Somit findet kein Code-Sharing der Flüge statt, was wiederum die Pünktlichkeitsrate erhöht, da auf keine Anschlussreisenden gewartet werden muss. Zudem sind im Geschäftsmodell keine Vielfliegerprogramme vorgesehen, was die Einfachheit des Produktes noch einmal deutlich unterstreicht. Vielfliegerprogramme sind ein Instrument zur Kundenbindung. Im LCC-Bereich wird die Kundenbindung durch günstige Tarife erzielt. (Bachwich und Wittman, 2017, S.156)

In der Regel sind LCC´s vor allem auf Kurzstreckenflüge spezialisiert. In der Vergangenheit wurde aber auch von einigen Billigfluglinien der Betrieb auf der Langstrecke aufgenommen. Auf den sogenannten Long-Haul Flights warten aber unter anderem andere Anforderungen wie längere Turnaround-Zeiten, höhere Personalkosten oder komplexere Flughafeneinrichtungen. (Acar und Karabulak, 2015, S.644-646)

2.1.1 Geschichtliche Entwicklung des LCC-Modells

Ursprung war laut Francis die US-amerikanische Southwest Airlines, welche es als einzige Fluggesellschaft in der Region schaffte, regelmäßig Gewinne zu erwirtschaften. Durch die Deregulierung der Airline-Industrie entwickelten sich auch in anderen Ländern zunehmend verschiedene Low-Cost Carrier. Einige Airlines boten anfangs auf beliebten Strecken günstige Tarife für eine kleine Anzahl an Sitzplätzen an. Billigfluggesellschaften, die den Charakter der heutigen haben, entwickelten sich erst zu Beginn der 1990er Jahre.

Der wichtigste Meilenstein für die Entwicklung des Low-Cost Carrier Geschäftsmodelles im europäischen Raum war die Auflösung der Konditionen für Routeneintritte und Gebührenverrechnung im Jahr 1995. Von diesem Zeitpunkt an war es Airlines wie EasyJet oder Ryanair möglich, sich im Low-Fare Sektor zu etablieren.

Flughafenmanagements haben mit dieser Entwicklung die große Chance gesehen, die Einnahmen durch die Integration von Low-Cost Carriern in den Flugplan zu erhöhen. (Francis et al., 2004, S.507)

2.1.2 Abgrenzung Low-Cost Carrier (LCC) – Ultra-Low-Cost Carrier (ULCC)

Während es viele Low-Cost Carrier nicht geschafft haben, ihre Kosten gering zu halten und sich somit immer mehr an das Geschäftsmodell der NLC´s angepasst haben, versuchten es so genannte Ultra-Low-Cost Carrier, wie Allegiant Air oder Spirit Airlines, immer günstigere Preise anzubieten. Dieser Trend entwickelte sich in den Vereinigten Staaten von Amerika. (Tsoukalas et al., 2008, S.179)

Diese Ultra-Low-Cost Carrier (ULCC´s) haben es geschafft, ihre Arbeitskosten weiterhin zu senken, ihre Tarifprodukte zu überarbeiten und sich auf Strategien zu konzentrieren, die den Return on Investment steigern. Die genannten Airlines konnten sich so am amerikanischen Markt etablieren und transportieren einen signifikanten Teil der Flugpassagiere. (Nicas Jack, 2012)

In einer Studie über verschiedene Fluggesellschaften haben Klophaus, Conrady und Fichert festgestellt, dass es bedeutende Unterschiede sogar zwischen den Geschäftsmodellen von Billigfluglinien gibt. Sie definierten einen Index, in dem Airlines basierend auf deren Einhaltung der Kernfacetten des LCC-Geschäftsmodelles klassifiziert werden können. Für Europa gesehen belegt die irische Airline Ryanair in diesem Index den höchsten Wert, gefolgt von Wizz Air und Blue Air. Ryanair kann dem zu Folge als Ultra-Low-Cost Carrier angesehen werden. Die deutsche Germanwings oder FlyBe hingegen besitzen auch deutliche Merkmale eines Network Legacy Carriers. Die am Flughafen Innsbruck aktivsten Low-Cost Carrier fallen dabei in die Kategorie der hybriden Carrier mit überwiegenden LCC-Charakteristiken. (Klophaus et al., 2012, S.56)

Um die Komplexität der Materie zu verringern, wird in dieser Arbeit für die Auswertung nicht zwischen LCC´s und ULCC´s differenziert. Als Low-Cost Carrier werden alle Airlines angesehen, welche überwiegend mit den Charakteristiken des LCC-Geschäftsmodells operieren.

2.1.3 Unterschiede im Geschäftsmodell zwischen Low-Cost Carriern und Network Legacy Carriern

Die Geschäftsmodelle von renommierten Network Legacy Carriern - wie etwa der österreichischen Austrian Airlines - und jene der Low-Cost Carrier weisen in einigen Punkten signifikante Unterschiede auf. Pitt und Brown beschäftigten sich bereits im Jahr 2001 mit den Unterschieden der beiden Geschäftsmodelle, die bis heute Bestand haben. Das Geschäftsmodell der NLC´s ist vor allem auf Komfort und guten Kundenservice ausgelegt, während Billigfluggesellschaften versuchen, die Arbeitskosten möglichst gering zu halten. Zur besseren Übersicht sind die wichtigsten Unterschiede in der folgenden Tabelle aufgelistet: (Pitt und Brown, 2001, S.55)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Unterschiede Low-Cost Carrier - Network Legacy Carrier

Der technologische Fortschritt hat es für Billigfluggesellschaften einfacher gemacht, ihre Produkte zu vertreiben. Während Network Legacy Carrier unter anderem immer noch an traditionellen Vertriebskanälen wie Reisebüros festhalten, haben es die meisten LCC´s geschafft, Tickets fast ausschließlich direkt zu verkaufen. Außerdem sind auch die Marketingkosten deutlich geringer geworden, da sich die günstigen Tarife ohnehin von selbst verkaufen. (Barrett, 2004, S.92)

2.1.4 Kritische Erfolgsfaktoren des LCC-Geschäftsmodells

Einer der wichtigsten kritischen Erfolgsfaktoren für Airlines ist die so genannte Routendichte. Fluglinien begegnen der Herausforderung, eine ausreichende Anzahl an Passagieren zur selben Zeit, zur selben Destination, zu einem Preis, welcher die Gesamtkosten des Fluges übersteigt, zu transportieren. Das Geschäftsmodell hat eine neue Nachfrage seitens der Kunden generiert. Durch die günstigen Tarife ist die Nachfrage von traditionellen NLC-Kunden und Kunden anderer Transportmittel gestiegen. (Dennis 2007a)

Ein weiterer kritischer Erfolgsfaktor für LCC´s ist die richtige Wahl von Routen und Airports. Sekundärairports haben in der Regel geringere Gebühren und sind geographisch gesehen ungünstiger gelegen als primäre. Auf der einen Seite sind niedrige Kosten wichtig, um günstige Flugpreise anbieten zu können, auf der anderen sind Sekundärflughäfen für Geschäftsreisende durch ihre geographische Lage und die dadurch steigende Reisedauer uninteressanter. (Pantazis & Liefner, 2006, S.266)

Außerdem ist der Wahl von wirtschaftlich gewinnbringenden Routen, Routenfrequenz und der Flottengröße eine enorme Bedeutung zuzuschreiben. Die beiden größten Low-Cost Carrier Europas, Ryanair und EasyJet, bedienen ihre Destinationen hauptsächlich mit geringer Frequenz (1-3 Flüge wöchentlich). Um das Personal möglichst flexibel einsetzen zu können, besitzen die genannten Airlines eine homogene Flotte (Boeing 737-800 bzw. Airbus A320). (Wit & Zuidberg, 2012, S.19)

Die lukrativste Einnahmequelle von LCC´s ist das Angebot an zusätzlichen Services. Es werden Gebühren für Bordverpflegung, Aufgabegepäck oder die Sitzplatzauswahl eingehoben. Ebenso werden während des Buchungsvorganges bzw. vor dem Abflug eine Reihe an Services wie Hotelzimmer, Mietwägen, Reiseversicherungen oder Kreditkarten von externen Unternehmen angeboten, für deren Buchung die Airline eine Provision erhält. Manche Low-Cost Carrier verkaufen zudem Punkte ihres Vielfliegerprogrammes an verschiedene Dienstleister. (Wit & Zuidberg, 2012, S.21)

Nicht zu vernachlässigen als wichtiger Erfolgsfaktor ist die Pünktlichkeitsrate. Sie ist sowohl für den Kunden sehr wichtig, da dieser möglicherweise wichtige Meetings oder andere Termine verpassen könnte, als auch für die Airline, da durch Verspätungen höhere zusätzliche Kosten und im schlimmsten Falle auch Ausgleichszahlungen an Passagiere entstehen können. Da LCC´s nicht auf Transitpassagiere warten müssen, haben sie einen erheblichen Vorteil gegenüber den NLC´s. (Bubalo & Gaggero, 2015, S.1)

2.2 Klassifizierung und Geschäftsmodelle von Flughäfen

Durch die konstant anhaltende Entwicklung der Airlines ergibt sich auch für Flughäfen die Herausforderung, sich diesen anzupassen. Fluggesellschaften haben einen wirtschaftlich großen Einfluss auf Airports. Fuerst hat im Jahr 2011 die wichtigsten Einnahmequellen von Flughäfen erörtert: (Fuerst et al., 2011, S.279)

- Aviation/aeronautical revenue: Direkte operationelle Einnahmen aus dem Flugverkehr wie zum Beispiel Bodenabfertigung, Passagiertransfer oder Fracht-Aktivitäten.
- Non-aviation/non-aeronautical revenue: Einnahmen aus Aktivitäten, welche nicht direkt mit dem Flugbetrieb verbunden sind. Vermietungen von Parkflächen sind ein Beispiel für diese Kategorie.
- Sondereinnahmen: Einnahmen, die weder in Verbindung zum aeronautical revenue noch zum non-aeronautical revenue stehen (z.B. Investments).
- Comercial revenues: Einnahmen aus dem Einzelhandel oder kommerziellen Aktivitäten (Duty Free, Speisen und Getränke, Währungswechsel).
- Real estate revenues: Einnahmen aus dem Grundeigentum des Flughafens wie zum Beispiel die Vermietung von Gebäudeflächen an Händler.

Je nach Flughafenart sind die Haupteinnahmequellen unterschiedlich stark gewichtet. Jarach hat bereits im Jahr 2001 Flughäfen nach ihrer Marktpositionierung in fünf Klassen unterteilt: Primäre Hub-Airports, sekundäre Hub-Airports, Regionalflughäfen, Low-Cost Airports und Cargo Flughafen. Zwischen diesen verschiedenen Kategorien kann man deutliche Unterschiede in den Geschäftsmodellen erkennen, die in den folgenden Unterpunkten im Detail erklärt werden. (Jarach, 2001, S.121)

2.2.1 Primäre Hub-Airports

Zu den primären Hub-Airports zählen internationale Luftfahrt-Drehkreuze wie etwa der Flughafen Frankfurt oder London-Heathrow. Diese Airports spielen eine Hauptrolle in der Luftfahrtbranche und werden in der Regel von allen Airlinearten bedient. Oftmals werden LCC´s und NLC´s in separaten Terminals abgefertigt, um den Anforderungen aller Kunden gerecht werden zu können. Annehmlichkeiten für Geschäftsreisende, Familien mit Kindern oder ein ausgereiftes Technologiesystem, um Informationen in Echtzeit bereitstellen zu können, sind wichtige Ressourcen für primäre Hub-Airports. Die Haupteinnahmequellen sind Landegebühren, die Vermietung von Flughafenflächen und –gebäuden, Einnahmen durch die Bereitstellung von Parkflächen und zuletzt auch das Management anderer Flughäfen. Außerdem werden an vielen Airports dieser Art Extras wie Geländetouren oder Aussichtsplattformen angeboten, um zusätzliche Einnahmen zu erzielen und etwaige Wartezeiten für Passagiere kurzweiliger zu gestalten. (Kalakou und Macário, 2013, S.8)

2.2.2 Sekundäre Hub-Airports

Beispiele für diese Art von Flughäfen sind Amsterdam-Schiphol oder der Airport München. Das Geschäftsmodell der sekundären Airport-Hubs teilt den größten Teil der Merkmale mit jenem der primären. Die Unterschiede bestehen darin, dass sich die sekundären Airport-Hubs vor allem auf nationale Anschlussverbindungen konzentrieren und Investitionen tätigen, um die Effizienz zu erhöhen und zusätzliche Verbindungen in den Flugplan aufnehmen zu können. Haupteinnahmequellen derartiger Airports sind Start- und Landegebühren, Vermietung von Betriebsflächen sowie Einnahmen durch Besucherparkflächen. Sekundäre Airport-Hubs werden sowohl von Network Legacy Carriern als auch von Low-Cost Carriern angeflogen. Außerdem ist bei vielen dieser Flughäfen ein Cargo-Terminal integriert. (Kalakou und Macário, 2013, S.9)

2.2.3 Regionalflughäfen

Regionalflughäfen haben das Ziel, die eigene Region mit Hubs oder wichtigen anderen Destinationen zu verbinden. Beispiele für derartige Airports sind etwa Valencia oder Stuttgart. City-Airports wie London-City sind eine Subkategorie von Regionalflughäfen. Da der Linienflugverkehr auf derartigen Flughäfen in der Regel nicht sehr dicht ist, können Überkapazitäten anderweitig wie z.B. an Flugschulen vergeben werden. Regionalflughäfen haben für Passagiere den Vorteil, dass sie in der Regel nah am Stadtzentrum gelegen sind und somit für Reisende die Möglichkeit bieten, möglichst zeitsparend zu reisen. Ein höherer Prozentsatz an Charterflügen ist auch ein klassisches Indiz für diese Kategorie. Die wichtigsten Einnahmequellen sind Start- und Landegebühren sowie etwaige Einnahmen durch Vermietungen von Überkapazitäten an Flugschulen oder Privatpersonen. (Kalakou & Macário, 2013, S.10)

Aufgrund der genannten Charakteristiken ist der Flughafen Innsbruck auch als klassischer Airport der Kategorie „Regionalflughäfen“ zu bezeichnen. Mit mehreren täglichen Flügen bedient er ganzjährig die beiden Hubs Wien und Frankfurt. (Tiroler Flughafengesellschaft m.b.H., 2017b, S.15)

Regionalairports gewinnen zunehmend an Bedeutung, da sie geographisch abseits von Hubs liegen und in der Region quasi ein Monopol besitzen. Sie sind vor allem touristisch gesehen enorm wichtig. (Dennis, 2007b, S.54)

2.2.4 Low-Cost Airports

Als Beispiele für Low-Cost Airports kann man London-Stansted oder Frankfurt-Hahn nennen. Die Entwicklung derartiger Flughäfen wurde durch das Geschäftsmodell von LCC´s stark beschleunigt. Im Gegensatz zu Hubs oder Regionalflughäfen findet man auf Low-Cost Airports keine teuren Gebäudekomplexe vor. Der Fokus liegt auf der Effizienz und einfach eingerichteten Gewerbeflächen. Geographisch gesehen liegt diese Kategorie meist außerhalb der Stadt bzw. Region. So werden die Baukosten möglichst gering gehalten. In vielen Städten hat sich eine Art Wettbewerb zwischen Hubs und Low-Cost Airports entwickelt. Ein Beispiel hierfür wäre der Hub Miami mit dem Low-Cost Airport Fort Lauderdale. Low-Cost Airports werden bis auf einige wenige Ausnahmen ausschließlich von LCC´s bedient. (Neufville, 2008, S.41f)

Mit dem Flughafen Memmingen befindet sich ein Low-Cost Airport als potentieller Konkurrent im Großraum Innsbruck.

2.2.5 Cargo-Flughäfen

Der Flughafen Lüttich in Belgien ist als klassischer Cargo-Airport zu bezeichnen. Mit etwa 640.000 Tonnen transportierter Ware pro Jahr wird er hauptsächlich als Frachtflughafen benutzt. Nichtsdestotrotz werden von Lüttich aus auch 23 Destinationen mit Passagiermaschinen, welche zum Großteil Charterflüge durchführen, bedient. Eine geographisch gute Lage mit Verbindungen zu anderen Transportwegen sowie ein effizientes Cargo-Service sind die kritischen Erfolgsfaktoren für Cargo-Flughäfen. Der große Teil der Einnahmen wird durch die Bereitstellung von Services sowie durch die Vermietung von Flächen und Gebäuden erzielt. (Kalakou & Macário, 2013, S.12)

2.3 Der Flughafen Innsbruck

Das Magazin Aero International bezeichnete den Flughafen Innsbruck im September 2017 als wichtigen Wirtschaftsfaktor der Region mit folgenden Worten: (Aero International, 2017, S.35)

„Die Entwicklung des Flughafen Innsbruck war lange Zeit durch den Wintertourismus geprägt. Heute gilt der Airport als einer der erfolgreichsten Regionalflughäfen Europas, er hat eine enorme wirtschaftliche Bedeutung für das österreichische Bundesland Tirol.“

Der Flughafen Innsbruck ist im Besitz der Tiroler Flughafengesellschaft m.b.H., an der die Innsbrucker Kommunalbetriebe AG (51%), die Stadt Innsbruck (24,5%) und das Bundesland Tirol (24,5%) beteiligt sind. Das Stammkapital der GmbH beträgt 10 Millionen Euro. Er befindet sich am Fürstenweg 180, unweit vom Stadtzentrum der Tiroler Landeshauptstadt. (Tiroler Flughafengesellschaft m.b.H., 2017b, S.8)

Die Tiroler Flughafengesellschaft m.b.H. konnte im Geschäftsjahr 2016 einen Umsatz von über 35 Millionen Euro erwirtschaften. Der Bilanzgewinn in diesem Jahr betrug 2,75 Millionen Euro. Beide Beträge sind eine Steigerung zum vorherigen Geschäftsjahr. Der Flughafen Innsbruck leistet einen hohen Beitrag, um den Lärmpegel niedrig und die Lebensqualität der Anwohner möglichst hoch zu halten. (Tiroler Flughafengesellschaft m.b.H., 2017b, S.32)

2.3.1 Verkehrsstatistik 2016

Im Jahr 2016 ist es dem Airport Innsbruck zum dritten Mal gelungen, über eine Million Passagiere innerhalb eines Kalenderjahres abzufertigen. Für 2017 wird diese Anzahl wieder erwartet, bis dato liegen jedoch noch keine konkreten Zahlen vor. Über 825.000 Passagiere stammen dabei aus dem Linien-, der Rest aus dem Charterverkehr. Insgesamt verzeichnete Innsbruck im Jahr 2016 47.206 Flugbewegungen, was eine Steigerung von über zwei Prozent zum Vorjahr bedeutet. Die größten Carrier - gemessen an der Passagierzahl - waren Austrian Airlines (ca. 410.000), Transavia (ca. 160.000) und EasyJet (ca. 125.000). Zu den Top-Destinationen zählten Großbritannien (ca. 305.000 Passagiere), Österreich (ca. 180.000) und Deutschland (ca. 175.000). (Tiroler Flughafengesellschaft m.b.H., 2017b, S. 15)

Historisch gesehen kann man in der Vergangenheit ein deutliches Wachstum der Passagierzahlen beobachten. Während im Jahr 2001 noch etwa 680.000 Passagiere transportiert wurden, pendelte sich diese Zahl seit 2010 etwa auf der 1-Million-Grenze ein. Die Flugbewegungen sind in dieser Zeit im Linien- und Charterverkehr gesunken, was ein Indiz für die Vergrößerung der operierenden Luftfahrzeuge ist. (Tiroler Flughafengesellschaft m.b.H., 2017b, S.15)

2.3.2 Entgeltordnung

Der Flughafen Innsbruck erhebt ein gewichtsabhängiges Landeentgelt. Für das durchschnittliche Linienverkehrsflugzeug wie etwa die Boeing 737-800 beträgt dieses 15,46 € pro 1000 kg Höchstabfluggewicht. Zusätzlich wird je nach Lärmklasse der Maschine ein Zuschlag erhoben, welcher zwischen null und 1.137,22 € liegt. Das Fluggastentgelt beträgt je nach Strecke und Destination zwischen 7,34 € und 15,75 €, die zusätzlichen Sicherheitsgebühren belaufen sich im Jahr 2018 auf 14,50 € pro Passagier. Außerdem wird, wie auf anderen Airports auch, je nach Flugzeugtyp ein Infrastrukturentgelt sowie ein Bodenabfertigungsentgelt erhoben. (Tiroler Flughafengesellschaft m.b.H. 2017a, S.53ff)

2.3.3 Komplexität des Anflugverfahrens

Der Flughafen Innsbruck ist für jeden Piloten bzw. jede Pilotin durch das spezielle Anflugverfahren eine Besonderheit. Durch die Lage im nur vier Meilen breiten Inntal und der Piste, die im internationalen Vergleich sehr kurz ist, kann es vor allem bei Schlechtwetter zu Komplikationen im Anflug auf den Airport kommen. Das Kriterium, um bei Standardbetrieb landen zu dürfen, liegt für Piloten bzw. Pilotinnen darin „bei einer Mindestsicht von 550 Metern in 50 Metern Höhe über dem Boden die Anflugbefeuerung erkennen zu müssen“. (Aero International, 2017, S.39)

Mittlerweile gibt es Sondergenehmigungen, die durch spezielle Trainings der Pilotinnen bzw. Piloten sowie der Crew vergeben werden. Dazu wurde ein GPS-System entwickelt, was dem Kapitän bzw. der Kapitänin erlaubt, einen großen Teil des Inntals ohne Sicht nach außen zu befliegen. (Aero International, 2017, S.39)

Die Komplexität des Anflugverfahrens sowie die durch Trainings entstehenden Zusatzkosten können hinsichtlich der Wettbewerbsfähigkeit mit anderen Airports als Nachteil für den Flughafen Innsbruck interpretiert werden.

2.4 Konkurrierende Airports

Nachdem das Geschäftsmodell von Low-Cost Carrier weitgehend auf die Reduktion der eigenen Kosten ausgerichtet ist, spielt die Auswahl der richtigen Airports eine zentrale Rolle. Dabei ist es für Airlines auf der einen Seite wichtig, möglichst attraktive und lukrative Destinationen zu wählen, auf der anderen Seite müssen aber die Gebühren möglichst gering gehalten werden. (Klophaus et al., 2012, S.55) In diesem Kapitel werden der Munich Airport, der Verkehrsflughafen Memmingen/Allgäu und der Flughafen Salzburg als Konkurrenz für den Innsbrucker Flughafen in der Theorie analysiert. Aufgrund ihrer geographischen Lage werden diese drei Airports als große Mitbewerber der Branche gesehen. Aus rein geographischer Sicht könnte man den Flughafen Friedrichshafen auch noch als potenziellen Konkurrenten betrachten. Aufgrund von vergleichsweise sehr geringem Passagieraufkommen wurde dieser jedoch in der Forschung nicht berücksichtigt.

2.4.1 Munich Airport

Der Flughafen München ist mit 42 Millionen Passagieren jährlich sowie 394.000 Starts und Landungen durch die geographische Nähe mit Sicherheit eine große Konkurrenz für Innsbruck. Der Airport befindet sich etwa 180 Kilometer nordöstlich der Tiroler Landeshauptstadt. Er ist den Kriterien nach in die Kategorie der sekundären Airport-Hubs einzuordnen und bietet somit viele Direktverbindungen - sowohl auf der Kurzstrecke, als auch auf der Langstrecke - an. In Zukunft wird in München mit der Eröffnung eines neuen Terminals und kontinuierlich steigenden Passagierzahlen eine große Offensive gestartet. (Flughafen München, 2017b, S.89)

Ein Blick in die Entgeltordnung verrät, dass der Münchner Flughafen ein Passagierentgelt von 19,95 € (innerhalb der EU) bzw. 20,94 € (außerhalb der EU) pro Person zuzüglich Sicherheitsgebühren erhebt. Die Start- bzw. Landegebühren sind vor allem aufgrund von lärm- und emissionsorientierten Abgabeordnungen eher im hochpreisigen Bereich. (Flughafen München, 2017a, S.10)

2.4.2 Verkehrsflughafen Memmingen / Allgäu

Der Flughafen Memmingen / Allgäu ist nach Jarach als klassischer Low-Cost Airport einzuordnen. Mit 1.179.875 Passagieren und 20.620 Flugbewegungen im Jahr 2017 konnte der Flughafen letztes Jahr erstmals die Millionen-Grenze überschreiten. Der Flughafen ist ca. 180 Kilometer nordwestlich von Innsbruck gelegen. Das schnelle Wachstum seit 2007 ist vor allem darauf zurückzuführen, dass Low-Cost Carrier Memmingen als Destination in den Flugplan aufgenommen haben. (Flughafen Memmingen GmbH, 2018, S.7)

Memmingen hat in der Region die geringsten Passagierentgelte mit 4,40 € zuzüglich Sicherheitsgebühren pro Abflugpassagierin bzw. Abflugpassagier. Die Start- und Landegebühren sind hier je nach Lärmbelastung unterschiedlich, Emissionsentgelt wird keines erhoben. (Allgäu Airport GmbH & Co. KG, 2010)

2.4.3 Flughafen Salzburg

Der Salzburger Flughafen verzeichnete im Jahr 2016 1,74 Millionen transportierte Passagiere und insgesamt 17.711 Flugbewegungen, wodurch er nach Wien der zweitgrößte des Landes ist. Die Flugbewegungen schwanken jährlich und sind zuletzt wieder gesunken. Der Airport kann ebenso wie jener von Innsbruck in die Kategorie der Regionalflughäfen eingeordnet werden und liegt ungefähr 170 Kilometer östlich von Innsbruck. Die Top-Destinationen sind London, Frankfurt und Berlin. (Salzburger Flughafen GmbH, 2017)

Pro Abflugpassagierin bzw. Abflugpassagier bei nationalen und internationalen Linienflügen ist am Flughafen Salzburg eine Gebühr in Höhe von 13,98 € zuzüglich Sicherheitsgebühren zu entrichten. Hier werden die Start- und Landegebühren ausschließlich nach dem Höchstabfluggewicht (MTOW) bestimmt. (Salzburger Flughafen GmbH, 2018, S.34)

3 Wissenschaftliche Herangehensweise

Die Forschungsfrage dieser research-based Bachelor´s thesis wird mit Hilfe von qualitativen Methoden, im gegenständlichen Fall Experteninterviews, beantwortet. Mit der tatkräftigen Unterstützung von Verantwortlichen des Innsbrucker Flughafens, eines Piloten sowie zwei Vielfliegern können qualitativ hochwertige Aussagen über den Einfluss von Low-Cost Carriern am Innsbrucker Flughafen getroffen werden. Eine qualitative Methode bietet vor allem den Vorteil, auf Antworten bzw. Gegenfragen individuell eingehen zu können und nicht auf die standardisierte, quantitative Methode zurückgreifen zu müssen, bei der persönliche Erfahrungen oder individuelle Meinungen kaum einfließen können. (Kuckartz et al., 2008, S.11-13)

Laut Dresig und Pehl werden mit qualitativen Analysemethoden jene Fragestellungen beantwortet, „die eher komplexe Abläufe, soziale Phänomene und Bedeutungskonstruktionen zum Thema haben“. (Dresing & Pehl, 2015, S.6)

Dabei geht es nicht um die Auswertung bzw. Beantwortung von konkreten Zahlen und Fakten, sondern eher um Fragen wie beispielweise „Welche Chancen und Probleme ergeben sich durch die Integration von Low-Cost Carriern in den Flugplan des Flughafen Innsbruck?“ (Dresing & Pehl, 2015, S. 6-7)

Da die Fragestellung dieser Arbeit von einer komplexen Bedeutungskonstruktion handelt, ist die qualitative Forschung eine gute Grundlage, um sie zu beantworten. Laut Mayring gibt es im Allgemeinen drei Grundformen, um qualitativ erarbeitetes Material zu analysieren: (Mayring, 2015, S.67)

-Zusammenfassung: Für die qualitative Forschung ist es wichtig, die Theorie so weit zu reduzieren, dass nur noch die wesentlichsten Inhalte überbleiben. Diese sind aber noch immer ein Abbild des zu Grunde liegenden Materials.
-Explikation: Es ist unabdingbar zu einzelnen Textteilen (Sätzen,…) Zusatzinformationen einzuholen, um die erarbeitete Theorie deuten und analysieren zu können.
-Strukturierung: Schlussendlich sollte das Ergebnis einer qualitativen Inhaltsanalyse strukturierte Daten bzw. Aussagen in der zuvor festgelegten Ordnung sein. Die Ordnung wird vor der Datenerfassung durch bestimmte Kriterien festgelegt.

Als konkretes Analysemittel wird die Methode der Zusammenfassung nach Mayring verwendet. Dabei werden die Ergebnisse so weit reduziert, dass die Kerninhalte erhalten bleiben und im Anschluss in einem anschaubaren Kontext aufbereitet. Das Ziel dieser Methode ist, den transkribierten Text auf ein Abstraktionsniveau zu bringen, welches die wesentlichsten Kernaussagen der Forschung erläutert. (Mayring, 2015, S.67)

Nachdem die Interviews händisch transkribiert wurden, konnten durch die Anwendung der Z-Regeln die Ergebnisse ebenso händisch auf Gemeinsamkeiten untersucht werden. Für die Forschung irrelevante Informationen wurden ab diesem Schritt nicht weiter berücksichtigt bzw. entfernt. Abschließend wurden die wichtigsten Passagen in eine einheitliche Sprache gebracht und dienten mit Hilfe der anfangs deduktiv festgelegten Kategorien zur Beantwortung der Forschungsfrage dieser Arbeit.

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