Wie wirkt sich eine autofreie Innenstadt auf die Immobilien aus? Zum Zusammenhang zwischen Mobilität und Immobilien


Fachbuch, 2019
129 Seiten

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Historische Entwicklung (Zusammenhang Mobilitätsverhalten und Städtebau)

3 Aktuelle Situation
3.1 Mobilität
3.2 Stadtentwicklung
3.3 Projektentwicklung

4 Forschungshypothesen und Forschungsfragen
4.1 Beschreibung der hypothetischen Mobilitätssituation
4.2 Forschungshypothese
4.3 Forschungsfragen und Vorgehen

5 Validierung der Auswirkungen der veränderten Mobilitätssituation
5.1 Übergeordnete Beurteilung des Mobilitätsszenarios – Mobilität, Stadtentwicklung, Projektentwicklung
5.2 Auswirkung auf die Projektentwicklung von Büroimmobilien
5.3 Auswirkungen auf die Projektentwicklung von Handelsimmobilien
5.4 Auswirkungen auf die Projektentwicklung von Wohnimmobilien

6 Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Anlagen
A.1 Allgemeiner Fragebogen
B.1 Fragebogenauswertung
C.1 Experteninterviews

Danksagung

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: ”Einflussfaktoren und Abhängigkeiten in der Projektentwicklung - Assetklassen"

Abbildung 2: Übersicht der aktuell geplanten Mobilitätsprojekte in Innenstädten von Metropolen

Abbildung 3: ”Entwicklung von Stadt und Umland in den alten Bundesländern seit den 1960er-Jahren"

Abbildung 4: Mobilitätsentwicklung - Kreislauf der PKW Nutzung

Abbildung 5: Übersicht der Entwicklung der Wohnfläche je Einwohner in Deutschland

Abbildung 6: Personenverkehr nach Verkehrsmittelwahl 2010.

Abbildung 7: Wachstum des Carsharing im Jahr 2017 (Grafik: Bcs)

Abbildung 8: Prozentuale Entwicklung der Neuzulassungszahlen je Antriebsart im Vergleich zum Vorjahr

Abbildung 9: Durchschnittliche Basis-Nettomiete in €/ m2 und Monat nach Wohnungsgröße und Baualter

Abbildung 10: Wanderungen über die Grenzen der Bundesländer 2017

Abbildung 11: Entwurf des Innenstadtkonzepts Frankfurt am Main (2014)

Abbildung 12: Die Grundbausteine der Projektentwicklung - im Kontext des Lebenszyklus einer Immobilie

Abbildung 13: Das Phasenmodell der Projektentwicklung

Abbildung 14: Beteiligte an der Projektentwicklung

Abbildung 15: Schema Standortanalyse

Abbildung 16: Schematische Darstellung der hypothetischen Mobilitätssituation

Abbildung 17: Gliederung der Forschungsfragen und Übersicht der Vorgehensweise

Abbildung 18: Auswertung der Büroimmobilien bezogenen Forschungsfragen nach Expertenbereich

Abbildung 19: Auswertung der Gewerbeimmobilien bezogenen Forschungsfragen nach Expertenbereich

Abbildung 20: Auswertung der Wohnimmobilien bezogenen Forschungsfragen nach Expertenbereich

Abbildung 21: Einschätzung der Priorität zur Integration eines ähnlichen Mobilitätsszenarios in die Projektentwicklung nach Bereichen

Abbildung 22: Bereich des Pilotprojekts: Sperrung des nördlichen Mainufers für den Kfz-Verkehr

Abbildung 23: Übersicht der persönlichen Präferenzen – Frage: Könnten sie sich vorstellen in einer solchen Kfz-freien Innenstadt zu leben?

1 Einleitung

Die Geschwindigkeit, mit der sich die Bedürfnisse an Mobilität und Raum verändern steigt stetig an.1 Zahlreiche Faktoren haben einen wesentlichen Einfluss auf die zukünftigen urbanen Lebensräume. Neben der demografischen Entwicklung, dem allgemeinen Bevölkerungswachstum, dem kontinuierlichen Zuzug in die Stadtzentren wirken auch die veränderten Klimabedingungen und die zunehmende Digitalisierung.2

Betrachtet man besonders die Auswirkungen der Mobilitätsanforderungen auf die Projektentwicklung von Immobilien, kann man feststellen, dass alle Asset Klassen davon betroffen sind.3

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: ”Einflussfaktoren und Abhängigkeiten in der Projektentwicklung - Assetklassen".

Quelle: https://www.heuer-dialog.de/news/1000033575/mobilitaet-paradigmenwechsel-immobilien.

In Großstädten entstehen derzeit zahlreiche neue Quartiere; Stadtviertel im eigentlichen Sinn. In diesen Quartieren sind verschiedene Nutzungen – also unterschiedliche Formen des Wohnens ebenso wie Schulen und Kindertagesstätten sowie Läden und Gewerbeflächen integriert. Zielsetzung ist, dass die Bewohner ihren Alltag weitgehend gestalten können, ohne sich ins Auto oder ein öffentliches Verkehrsmittel setzen zu müssen.4 Im Wohnsegment ist ein klarer Trend zur Urbanisierung in Ballungsräumen zu erkennen, die steigenden Mietpreise müssen allerdings für die Mieter finanzierbar sein.5 Ein Trend ist hier, die Ausgaben für den Individualverkehr zu reduzieren, um sich die hohen Mieten leisten zu können. Mittelfristig werden Verdichtungstendenzen (Wohngemeinschaften, Untervermietung, verzögerter Auszug von Kindern) und die zunehmende Alterung der Bevölkerung zu betreuten Wohnformen, weitere Einsparpotentiale bei den Mietkosten bieten.6

Durch die Digitalisierung sind neue Arbeitsplatzkonzepte entstanden, die wachsende Flexibilisierung der Arbeitsorte ermöglichen und die klassische Form der Büroarbeit zunehmend in Frage stellen. Fortlaufend entwickeln sich neue Arbeitsplatzkonzepte wie Shared-Places, Adaptive Work-Places, Communication-Center und es gibt neue Nutzer-Gruppen, wie z.B. die vielen Co-Working Konzepte.7

Im Zuge dieser Entwicklung steigt auch die Bereitschaft von Betrieben, den Standort zu wechseln. Dies führt zu erheblichen Veränderungen hinsichtlich Mietvertragslaufzeiten und erhöhten Auszugsquoten von Mietern bei Ende der Vertragsbindung. Investoren müssen entsprechend mit kürzeren Amortisationszeiträumen und erhöhtem Investitionsbedarf bei Mieterwechseln kalkulieren.

Im Einzelhandel konnten ebenfalls strukturelle Veränderungen beobachtet werden. Wettbewerbsdruck und Verdrängungswettbewerb haben zugenommen. Der Druck auf die Produktivität der Flächen ist signifikant erhöht, die Verkaufskonzepte haben sich gewandelt. Markenhersteller haben die Möglichkeit der Ausschaltung der Handelsstufe durch die Eröffnung von Flagship-Stores und damit direkten Kontakt zum Kunden ergänzt durch entsprechende Online-Angebote. Neuere Entwicklung sind die Popup-Stores, die ein bestimmtes Warenangebot nur für einen kurzen Zeitraum an einem Standort anbieten.

Darüber hinaus ist auch das stetig ansteigende Transportaufkommen im hochverdichteten urbanen Raum eine große Herausforderung. Bedeutendste Akteure in diesem Bereich sind die Kurier-, Express- und Paketdienste. Resultat dieser Entwicklung sind immer kleinteiligere und zeitsensiblere Warenströme. Der urbane Güterverkehr steht vor Herausforderungen, die mit bisherigen Belieferungsstrukturen nicht zu bewältigen sind.8

Auch die innerstädtische Mobilität unterliegt umfangreichen Veränderungen. Zu hohes Verkehrsaufkommen, Lärmbelastung und unzureichende Luftqualität veranlassen zahlreiche Großstädte zu drastischen Maßnahmen. So wird beispielsweise Oslo ab 2019 keine Privatautos mehr im Zentrum zulassen9 oder Brüssel ein Verbot für Dieselautos älteren Baujahrs in der Stadt umsetzen.10

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Übersicht der aktuell geplanten Mobilitätsprojekte in Innenstädten von Metropolen

(Eigene Darstellung).

Betrachtet man diese umfangreichen Veränderungen in den Rahmenbedingungen allein im Innerstädtischen Bereich ergibt sich die Frage, wie sich diese auf die Projektentwicklung von den zentralen Immobilientypen wie Büro-, Gewerbe- und Wohnimmobilien in Zukunft auswirken wird.11

2 Historische Entwicklung (Zusammenhang Mobilitätsverhalten und Städtebau)

Stadtentwicklungen beeinflussen die Mobilität und die Mobilität beeinflusst die Stadtentwicklungen. Nicht nur im Rahmen der aktuellen Mobilitätstrends, sondern bereits mit Beginn des Zeitalters der Industrialisierung (ab 1750) kann man den Zusammenhang beider Faktoren beobachten.12 Mit dem Übergang zu industriellen Produktionsweisen kam es zu einer Ansiedlung von Industriebetrieben in die Stadt und einem deutlich gestiegenen Bedarf an Arbeitskräften. In Folge dieser Entwicklung begann die Urbanisierung, d.h. das Wachstum der Städte.13

Aufgrund des starken Zuzugs von Arbeitskräften explodierten die Städte und es entstanden neue Stadtteile und Arbeiterviertel. Die verfügbaren Ressourcen wurden maximal ausgenutzt. Familien lebten zu dieser Zeit in Ein-Zimmer-Wohnungen auf 20 bis 25 m² Grundfläche.14 Wesentliche Elemente des Städtebaus waren daher Blockstrukturen und Mietkasernenbau. Moderne Stadtzentren entwickelten sich und damit wuchs die technische Infrastruktur mit engen Straßen. Der Mobilitätsfaktor PKW war noch ein Luxus, den sich nur die Reichen leisten konnten.15

Als Gegenbewegung dieser Entwicklungen, besonders um den bestehenden „städtebaulichen und wohnungshygienischen Missständen“ entgegenzuwirken und damit zur Entlastung der Stadt beizutragen, entstand das Gartenstadtmodell von Ebenezer Howard. Rund um Großstädte entstanden neue, in Grünflächen errichtete, Siedlungen mit landwirtschaftlicher Nutzung.16

Mit der Moderne (um 1900), eine weitere Gegenbewegung zur Industrialisierung, folgte dann eine strikte Trennung der Raumfunktionen. Diese wurde in der „Charta von Athen“ von dem Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM) festgesetzt. Satellitenstädte wurden im Grüngürtel ringförmig um die Großstadt errichtet und durch die technische Infrastruktur wie Eisenbahn, U-Bahn und Straßen miteinander verbunden. Basis ist eine strikte räumliche Trennung der Funktionen „wohnen, arbeiten, sich erholen und sich fortbewegen“.17

Die Satellitenstädte dienen der reinen Wohnfunktion, wobei die zugehörige Großstadt die zentralen Einrichtungen, Verwaltung, Banken, Handel und Dienstleistungen enthält. Zwischen Großstadt und Satellitenstädte befand sich ein Gürtel nur aus Industrie und Gewerbe. Mittlerweile gab es private, kostengünstige PKWs für Privatpersonen. Das führte zu einer Verbesserung der technischen Infrastruktur. Typische Sternplätze und eine bessere Vernetzung von Straßen, Eisenbahn und U-Bahn entstanden.18

Nach dem zweiten Weltkrieg verfolgte man mehrere Leitbilder. Das erste Leitbild ist die „organische Stadtbaukunst“. Zeilenbauten, die durch eine Ost-/West-Ausrichtung für Belichtung sorgen, lösten die Blockstruktur ab. Grundstücke wurden nur noch in einem Verhältnis 3/10 anstatt bisher 7/10 bebaut.19 In den 50er Jahre entwickelte sich das Leitbild der „gegliederten und aufgelockerten Stadt“, die gegliedert nach Nutzungsbereichen und aufgelockert mit Grünflächen und Naherholungslandschaften war. Die Zielsetzung basierte darauf alles zu Fuß erreichen zu können und den Pendelverkehr sowie den Transportaufwand auf das Minimale zu reduzieren.20

Durch den Anstieg der Landflucht explodierten die Städte. Neue Stadtteile entstanden und damit auch der neue Trend „mit dem Auto überall hinfahren zu können“.21

Das dritte Leitbild, die „autogerechte Stadt“, sorgte für die Möglichkeit, mit dem Auto alles erreichen zu können und direkt vor dem Haus zu parken. Große Verkehrsadern und mehrspurige Umgehungsstraßen entstanden.22 Straßen wurden verbreitert. Stadtringe, Fußgängerzonen, Unter- und Überführungen für den Fuß- und Radverkehr wurden gebaut. Tankstellen, Parkhäuser und Parkleitsystem für die Stadtzentren wurden errichtet. Das Auto stand im Mittelpunkt und war schon lange nicht mehr nur für die reiche Bevölkerungsschicht. Die Großstadt wurde immer lebenswerter.23

In den 60er Jahre löste das Leitbild „Urbanität und Dichte“ die „gegliederte und aufgelockerte Stadt“ ab. Die bauliche Dichte wurde durch Siedlungen mit Großwohnanlagen von mehr als zehntausend Wohneinheiten an den Stadträndern erhöht.24 Dadurch und durch die Trennung der Funktionen erhöhte sich das Verkehrsaufkommen weiterhin. Die Mobilität nahm an Bedeutung für die Stadtentwicklung immer weiter zu. Der PKW-Besitz und die Abhängigkeit stiegen. Durch stetig steigenden Wohlstand besaß fast jeder Haushalt einen PKW.25

Bis in die 1980er Jahre verlagerte sich nicht nur der Wohnungssektor an den Stadtrand. Durch den steigenden Flächenbedarf, der verbesserten Mobilität und den niedrigeren Mieten entstand eine Suburbanisierung des Industrie- und Dienstleistungssektor. Im ländlichen Raum entstanden Gewerbeparks, Neubaugebiete für Ein- und Mehrfamilienhäuser und Shopping-Center.26

Anschließend gab es den Trend zurück zur Natur und Landschaft. Ab 1990 entwickelten sich im Umland richtige Bürostädte (“edge cities”) z.B. Eschborn am Taunus mit günstigen Grundstücken, einer guten Anbindung an die Autobahnbahn und ausreichend Parkplätzen. Dies hatte zur Folge, dass die einkommensstärkere Bevölkerungsschicht in die Bürostädte zog. Die Bürostädte vergrößerten sich zu sogenannten “Zwischenstädte” auch genannt “verstädterte Landschaft”. Ein Beispiel hierfür ist der Main-Taunus-Kreis.27

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: ”Entwicklung von Stadt und Umland in den alten Bundesländern seit den 1960er-Jahren"

Quelle: Nach Klaus Zehner: Stadtgeographie. Gotha-Stuttgart: Klett-Perthes 2001, S. 137, ergänzt.

Der freigewordene Wohnraum in den Städten wurde von Arbeitsmigranten aus dem Ausland und Asylanten wieder gefüllt. Die Städte wurden größtenteils von einkommensschwachen Familien, Alten, Arbeitslosen und Asylanten bewohnt. Während gepflegte Wohnviertel im Umland entstanden, entwickelten sich Ghettos und sozialarme Viertel in den Städten.28 Mithilfe der Gentrifizierung versucht die Stadt gegen den Kostenanstieg im sozialen Bereich und den abnehmenden Steuereinnahmen anzukommen. Wohnsiedlungen und Quartiere werden durch Luxussanierungen aufgewertet. Das Ziel ist der Zuzug der einkommensstarken Bevölkerungsgruppen und der Wegzug der einkommensschwachen Schicht, welche sich die hohen Mieten finanziell nicht mehr leisten können.29

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Mobilitätsentwicklung - Kreislauf der PKW Nutzung

(Eigene Darstellung).

Betrachtet man die Mobilitätsentwicklung im parallelen Zeitraum kann man feststellen, dass hier ein Kreislauf entstanden ist. Der PKW gilt als Massenverkehrsmittel, dessen Abhängigkeit stetig ansteigt. Die Straßen sind überlastet und es herrscht ein Mangel an Parkplätzen. Daraufhin verlangt die Verkehrspolitik neue kostenfreie Parkplätze und den Ausbau von Straßen. Die Finanzmittel verschieben sich und fehlen in einem anderen Sektor z.B. für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Dieser kann nicht weiter verbessert und ausgebaut werden. Die Erweiterung der Stadt durch Siedlungen verschlechtert die Anbindung zur Innenstadt und zum Arbeitsplatz und die Distanz zu Einkaufsmöglichkeiten und Freizeitangeboten. Dadurch steigt die Nutzung des PKWs wieder an und es entsteht wieder eine Überlastung der Straßen.30

3 Aktuelle Situation

Das aktuelle Leitbild in Deutschland ist „Vergrößerung – Expansion“. Durch ein steigendes Durchschnittsalter, global zunehmende Immigration und weiterhin anhaltende Landflucht wächst die Bevölkerungsanzahl in den Städten weiter an. Die Städte explodieren.31

Die Innenstädte werden nachverdichtet, wodurch Wohnungsbau und Gewerbe gemischt sind. Alte Gewerbeimmobilien werden in Wohnimmobilien umgewidmet, da die Nebenkosten zu hoch sind. Zusätzlich entwickelt sich die Wohnfläche pro Einwohner weiter steigend.32

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Übersicht der Entwicklung der Wohnfläche je Einwohner in Deutschland.

Quelle: Statistisches Bundesamt (2016).

Neue Mobilitätstrends wie z.B. Car-Sharing und Elektromobilität haben sich deutlich entwickelt und sollen zukünftig einen wesentlichen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten und dem stetigen Anstieg der Lärmemissionen und dem Schadstoffausstoß entgegenwirken.33

Aktuell werden Grenzwerte für Feinstaub in den Städten regelmäßig überschritten.34 Neben den rechtlichen Konsequenzen bedeutet dies eine gesundheitliche Belastung für die Bewohner in den Städten. Aus diesem Grund wird versucht den Feinstaubanteil in der Luft zu senken, indem Fahrzeuge in Schadstoffgruppen eingeteilt und mit entsprechenden Plaketten versehen werden. In der Konsequenz dürfen in besonders belasteten Großstädten nur PKWs mit einer grünen Feinstaub-Plakette fahren.35

Neben dieser Reduzierung des innerstädtischen Verkehrs findet auch eine Intensivierung im Ausbau des ÖPNV und des Rad- und Fußverkehrs statt. Ziel für die Zukunft ist es, durch verschiedene Mobilitätskonzepte eine Entlastung der Straßen zu erreichen und zur Nachhaltigkeit beizutragen.36

Doch nicht nur auf Seiten der Mobilität, sondern auch in der Stadtentwicklung findet man nachhaltige Trends. Immer mehr Städte verfolgen das Ziel, sich zukünftig zu einer “Green City” zu entwickeln und der Natur mehr Raum zu geben.37

3.1 Mobilität

3.1.1 Beschreibung von Mobilität

„Potentielle Mobilität ist die Beweglichkeit von Personen, allgemein und als Möglichkeit. Realisierte Mobilität ist realisierte Beweglichkeit, ist die Befriedigung von Bedürfnissen durch Raumveränderung (kurz: Mobilität). Verkehr ist das Instrument, das man dann für die konkrete Umsetzung der Mobilität benötigt. Verkehr umfasst Fahrzeuge, Infrastrukturen und die Verkehrsregeln und ist auch sehr gut messbar.“38

Mobilität ist aktuell einer der Megatrends. Das Gefühl von Freiheit und Individualität, selbst zu bestimmen wie und womit man mobil ist.39 Jeden Tag legen Menschen Strecken zurück. Sei es im Alltag der Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Die entscheidenden Fragen sind: Wie ist das Verkehrsverhalten? Welches Verkehrsmittel wird gewählt?40

Beeinflusst wird diese Entscheidung von zwei wesentlichen Gruppen von Faktoren. Die subjektiven Faktoren beinhalten die Bequemlichkeit, die Flexibilität und den Lebensstil. Die objektiven Faktoren definieren sich über das Alter, das Geschlecht, das Einkommen und die Gesellschaftsschicht.41

Hinzukommt die städtische Infrastruktur, d.h. wie gut das Fahrradwegenetz und die Anbindung des ÖPNVs ist.42 Laut der Auswertung des Deutschen Mobilitätspanel (MOP) aus dem Jahre 2016 beträgt der Anteil mobiler Personen am Tag ca. 90,8 %. Die Anzahl der unternommenen Wege beträgt ca. 3,38 Wege pro Person und Tag.43

Die Mobilitätsstudie „Mobilität in Deutschland (MiD)“ zeigt auf, dass die Deutschen im Durchschnitt täglich 3,2 Mrd. Kilometer unterwegs sind; umgerechnet pro Person entspricht das einer Strecke von 39 Kilometern am Tag.44

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Personenverkehr nach Verkehrsmittelwahl 2010

Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehr auf einen Blick, 2013.

Dominierend ist der motorisierte Individualverkehr. Mehr als die Hälfte der Wege und mit 76% Beförderungsleistung beherrscht das Kraftfahrzeug unser Mobilitätsverhalten. Der ÖPNV ist weniger beliebt. Das Flugzeug ist das am wenigsten benutzte Verkehrsmittel und wird nur für Langstrecken genutzt. Die kürzesten Strecken werden zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt.

Prinzipiell besteht die Möglichkeit zwischen einem privaten oder einem öffentlichen Verkehrsmittel zu wählen. Da die heutige Gesellschaft mit „Zeitknappheit“ zu kämpfen hat, benutzt die Mehrheit das Kraftfahrzeug, da die Nutzung flexibel und individuell ist. Bis heute ist das Kraftfahrzeug das dominierende Verkehrsmittel.45

3.1.2 Aktuelle Herausforderungen

Zeit hat sich in den vergangenen Jahren immer mehr zu einem Luxusgut entwickelt. Wer in zentraler Lage wohnen kann, hat den Vorteil das Fahrrad benutzen oder den Weg zu Fuß gehen zu können. Wer jedoch eine längere Strecke zurücklegen muss, nutzt vorwiegend das Kraftfahrzeug und ist häufig Teil des Verkehrskollapses und steht stundenlang im Stau oder fährt mit dem ÖPNV, mit zahlreichen Verspätungen oder sogar Ausfällen.46

Bei der Wahl des Kraftfahrzeugs zählt in den meisten Fällen der Komfort und die Flexibilität. Die Nutzung des eigenen PKW trägt zur hohen Belastung der Straßen, dem Parkplatzmangel in den Innenstädten, der Steigerung der Feinstaubbelastung und zu der Zunahme des Lärmpegels bei.47 Im Gegensatz dazu ist der ÖPNV deutlich unkomfortabler und unzuverlässiger und bedeutet verlängerte Reisezeiten. Hinzu kommt die relativ schlechte Anbindung (Taktung der Verbindungen) an Städte. Wer im ländlichen Raum wohnt, kann teilweise nur alle 30 Minuten den ÖPNV nutzen. Dies führt zu vermehrten Pendlerbewegungen mit dem eigenen Auto und ist nicht zuletzt auch ein Grund für die Abwanderung der Menschen aus den ländlichen Regionen.48 Diese Entwicklung bedingt einen Kreislauf, in dessen Folge eine weitere Verteuerung der Infrastrukturbereitstellung erfolgt bis schließlich die Kosten für den Erhalt bestimmter Infrastruktur nicht mehr tragbar sind. Zusätzlich muss das bestehende Straßennetz ausgebaut und erhalten werden. Dadurch verwandeln sich die sowieso schon überbelasteten Straßen zu Baustellen, die kilometerlange Staus, besonders zu Stoßzeiten, mit sich bringen und negative Folgen für die Umwelt haben. Um gegen diese Herausforderungen anzukommen, muss sich das Mobilitätsverhalten der Menschen ändern und neue Anreize in der Form innovativer Mobilitätskonzepte entwickelt werden.49

3.1.3 Aktuelle Mobilitätstrends

Zahlreiche Faktoren wie die CO2 Emission, Feinstaub- und Lärmbelastung, oder auch zunehmende Flächenversiegelungen in Städten haben zu einer globalen Diskussion und in der Folge zu einer Entwicklung von Mobilitätstrends geführt. Dabei werden übergreifende Themen, von der Individualisierung des öffentlichen Personen Nahverkehrs z.B. durch den Einsatz digitaler Assistenten, über die Reduzierung der Anzahl der Autobesitzer durch Carsharing oder Bike Sharing, bis zur Überbrückung der letzten Meile durch den Einsatz privater Transportmittel oder Ruf Busse qualifiziert und innovative Projekte initiiert.50

3.1.3.1 Carsharing

„Carsharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen.“51

Carsharing ist einer der Mobilitätstrends, der sich in den letzten Jahren entwickelt hat. Das Wort stammt aus den englischen Wörtern „car“ und „sharing“ und bedeutet „Auto“ und „teilen“. Ziel des Carsharings ist, dass Fahrzeuge von sogenannten „Carsharing Anbietern“ zur Verfügung gestellt werden, um von der Öffentlichkeit genutzt zu werden. Damit soll die Anzahl der Autos in Privatbesitz reduziert und die Auslastung der bestehenden, öffentlichen Autos deutlich verbessert werden.52

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Wachstum des Carsharing im Jahr 2017 (Grafik: Bcs)

Quelle Bundesverband Carsharing e.V; Aktuelle Zahlen und Daten zum Carsharing in Deutschland, 2018

Der Großteil der Autos wird ca. 90% der Zeit nicht genutzt. Carsharing bietet eine Möglichkeit, diesen Prozentsatz signifikant zu senken und gleichzeitig die Gesamtzahl der Autos auf den Straßen nachhaltig zu reduzieren. Dies würde auch zu einer deutlichen Entspannung der Verkehrs- und Parkraumsituation in den Innenstädten führen. Mittlerweile gibt es mehr als 150 Carsharing-Unternehmen und mehr als eine Millionen Kunden.53

Zusätzlich hat die Bundesregierung am 21.12.2016 das Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharings verabschiedet, das den Gemeinden und Städte erlaubt, Carsharing Stellplätze kostenfrei auszuweisen.54

3.1.3.2 E-Mobility

Bei der Elektromobilität handelt es sich allgemein um die Fortbewegung von Verkehrsmitteln mit elektrischer Energie. Diese Fahrzeuge werden mithilfe eines Elektromotors angetrieben.55

„E-Mobilität ist eine Schlüsseltechnologie für die Gestaltung eines sauberen und effizienteren Verkehrssystems.“56

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Prozentuale Entwicklung der Neuzulassungszahlen je Antriebsart im Vergleich zum Vorjahr

Quelle Statistik Kraftfahrt Bundesamt.

Aktuell wird Elektromobilität vom Bund mit 5 Milliarden Euro gefördert. Bis 2020 sollen einmalig 300 Millionen Euro speziell für die Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden. Für weitere 100 Millionen Euro sollen 20 % der bundeseigenen Fahrzeuge mit Elektromotor ausgestattet werden. Um den Trend auch für die Bevölkerung attraktiv zu gestalten, existiert seit 2016 eine Kaufprämie für Elektrofahrzeuge. Für die langfristige Entwicklung der Elektromobilität gibt es das „Förderprogramm und die Förderrichtlinie Elektromobilität.57

3.1.3.3 Ausbau und Individualisierung des ÖPNV

Der ÖPNV spielt eine entscheidende und wichtige Rolle in der grundsätzlichen Gestaltung des persönlichen Lebens, besonders die Verfügbarkeit und die Qualität des Angebots. Ist das Angebot und die Qualität in der Region schwach, sinkt die Wahrscheinlichkeit, dort den Lebensmittelpunkt zu wählen. Gerade ältere Menschen sind auf den ÖPNV angewiesen. Aktuell nutzen ihn mehr als 30 Millionen Einwohner.58

In der Zukunft werden die Individualisierung und Digitalisierung eine immer wichtigere Rolle spielen. Daher fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die ersten Schritte zur digitalen Vernetzung des ÖPNVs durch eine entwickelte Roadmap.59

Eine Maßnahme ist die Nutzung von elektronischen Fahrscheinen (eTickets), die entweder auf dem Smartphone oder auf einer Chipkarte gespeichert werden.60

3.1.3.4 Entwicklung des Fahrrad- und Fußverkehrs

Ein großer Trend der letzten Jahre sind die Entwicklungen zu sogenannten Silent Cities.61 Fußgängerzonen, die für den motorisierten Verkehr geschlossen sind, nehmen immer mehr zu. In Städten wie London, New York und Paris werden nicht nur Fußgängerzonen geschaffen, sondern auch die Straßen deutlich attraktiver für die Menschen gestaltet (Beleuchtung, Straßenbelege, Begrünung). Auch die Attraktivität für den Radverkehr wird kontinuierlich verbessert. So wurde in Kopenhagen ein Netz von Fahrradstrecken geschaffen, durch das die Reisezeit und die Sicherheit deutlich verbessert werden konnte.62 In London werden derzeit 12 „Bike-Superhighways“ mit extraweiten Fahrradwegen gebaut.63

Zusätzlich zu diesen Maßnahmen gehen immer mehr Bike Sharing Konzepte an den Start. Dabei reicht das Angebot von einfachen Cityrädern bis zu E-Bike Lösungen.64

Grundsätzlich ist der Bike-Boom ein geeignetes Mittel, die Probleme des innerstädtischen Verkehrs zu reduzieren. Dabei lässt sich feststellen, dass die globalen Ausprägungen stark unterschiedlich sind. Während in Europa die Nutzerzahlen steigen, beobachtet man in Asien (z.B. China) eine deutliche Reduzierung der Radnutzung (- 39% in Beijing).65

Für den Ausbau des Fuß- und Rad-Verkehrs ist es notwendig zusätzliche Flächen zu entwickeln, die aber in den stark verdichteten Bereichen der Innenstädte derzeit nicht verfügbar sind.66

Gleichzeitig soll das Wegenetz für Fußgänger ausgebaut und erlebnisorientierter entworfen werden. Bürgersteige erhalten mehr Pflege und werden breiter, mit ebenerdigen Straßenübergängen für alle Bevölkerungsteile nutzbar, gebaut. Der Abstand zwischen den Zebrastreifen soll verkleinert und die Grünphasen bei Ampelanlagen verlängert werden. In Zukunft soll ein Konzept für den Fuß- und Fahrradverkehr entwickelt werden, bei dem durchgängige Routen im Grünen im Stadtgebiet ausgeschildert sind.67

3.2 Stadtentwicklung

3.2.1 Definition und Aufgaben

Stadtplanung bedeutet “eine vorausschauende Ordnung der baulichen und sonstigen Nutzung von Grund und Boden in Städten, in Ortschaften und Siedlungsbereichen.”68 Die Aufgabe der Stadtplanung ist, mithilfe von Leitbildern die Stadt unter Rücksichtnahme des Gemeinwohls zu entwickeln. Dazu gehört, die Sicherung des Klimaschutzes durch den Erhalt der Umwelt, sowie den Schutz der menschlichen Existenz und den städtebaulichen Erhalt der Stadt und Landschaft. Das Ziel der Maßnahmen der Stadtplanung ist eine nachhaltige Stadtentwicklung.69 Faktoren, wie demografischer Wandel, die Entwicklung des Immobilienmarkts und die Mobilität beeinflussen die Stadtentwicklung. Die Aufgabe der Stadtentwicklung ist, die Städte lebenswerter zu gestalten, indem der Bau von Sozialwohnungen gefördert wird, Sanierung von Stadtvierteln und Gestaltung von öffentlichen Grünflächen.70

3.2.2 Beschreibung und Herausforderungen von Stadtentwicklung

Mittlerweile haben sich bei jeder deutschen Großstadt Zwischenstädte gebildet. Da dort mehr als die Hälfte der deutschen Bevölkerung wohnt, entwickelten sich daraus richtige Stadtregionen, zum Beispiel das Rhein-Main-Gebiet. Es gilt “Stadt ist Region - Region ist Stadt”.71

Durch das steigende Durchschnittsalter, der global zunehmenden Immigration und der Aufwertung der Wohnquartiere steigt die Bevölkerungszahl in den Städten weiter an. Der Zuzug der Bevölkerung aus ländlichen Regionen in die Stadtregionen lässt diese ebenfalls explodieren.72

Aufgrund der steigenden Bevölkerungszahlen in den Städten und der steigenden Wohnfläche pro Einwohner, sind die Mieten in den Städten kaum noch erschwinglich und steigen in den Stadtregionen stetig an.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Durchschnittliche Basis-Nettomiete in €/ m[[2]] und Monat nach Wohnungsgröße und Baualter

Quelle: Mietspiegel 2004 Frankfurt am Main.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Durchschnittliche Basis-Nettomiete in €/ m² und Monat nach Wohnungsgröße und Baualter

Quelle: Mietspiegel 2018 Frankfurt am Main.

Während die Metropolen und deren Regionen immer weiterwachsen, gibt es Kleinstädte und Dörfer im ländlichen Raum, deren Einwohnerzahl immer weiter sinkt und nur noch von alten und kranken Menschen bewohnt werden. Es entsteht parallel zum ersten Leitbild der „Vergrößerung – Expansion“ ein zweites Leitbild der “Verkleinerung - Reduktion”.

“Schrumpfungskonzepte” werden hier entwickelt, deren Ziel die Stärkung der Innenstadt und Abriss der Vororte dieser Städte ist. Die Bewohner werden gezwungen in den Kern dieser Kleinstädte und Dörfer zu ziehen, um zentral und kompakt zusammenzuwohnen.73 Dieses Problem muss sich die Stadt Bremen stellen. Sie ist für Menschen zwischen 20-30 Jahren nicht attraktiv und kämpft gegen die Überalterung.74

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Wanderungen über die Grenzen der Bundesländer 2017

Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder, Gemeinsames Statistikportal (https://www.statistikportal.de/de/bevoelkerung/raeumliche-bevoelkerungsbewegung/wanderungen-ueber-die-grenzen-der-bundlaender).

3.2.3 Thema Nachhaltigkeit

Aktuell geht der Trend zur Nachhaltigkeit. Durch die gesetzten Klimaziele der Europäischen Kommission verfolgen immer mehr Städte das Ziel, sich zukünftig zu einer Green City zu entwickeln und der Natur mehr Raum zu geben.75 “Die EU verfolgt drei Hauptziele:

- Senkung der Treibhausgasemissionen um mindestens 40 %
- Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energiequellen auf mindestens 27 %
- Steigerung der Energieeffizienz um mindestens 27 %”76

Die Herausforderung der Städte ist die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und die Senkung von klimaschädlichem Ausstoß an CO2.77 Durch die Begrünung soll das Stadtleben lebenswerter gemacht werden. Die Stadt Frankfurt am Main ist Vorreiter im Thema “Nachhaltigkeit”.78 Die Innenstadt soll durch die Vielfältigkeit der verschiedenen Nutzungen (Wohnen, Arbeiten, Freizeit, Einkaufen) und die qualitative Aufwertung der öffentlichen Plätze lebendiger und attraktiver gestaltet werden. Geplant sind Rundläufe aus Gassen und kleinen Passagen mit Plätzen, welche den Einzelhandel in der Innenstadt besser vernetzt und in die Lage versetzt gegen die Shopping-Center am Stadtrand konkurrieren zu können. Die Rad- und Fußverkehrswege werden ausgebaut und verbessert und die Straßen verengt und reduziert. Es entstehen zunehmend verkehrsberuhigte Bereiche.79

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Entwurf des Innenstadtkonzepts Frankfurt am Main (2014)

Quelle: Stadt Frankfurt am Main – Umweltamt (https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/planen-bauen/innenstadtkonzept/).

Das Gelände des ehemaligen Hauptgüterbahnhofs wurde in ein neues Stadtquartier mit Mischnutzung aus Wohnen, mit 30% geförderten Wohnungsbau, und Handel und Gewerbe, mit Grünflächen, umgenutzt. Zusätzlich wird durch weitere U-Bahn-Linien die Erschließung des öffentlichen Nahverkehrs weiter ausgebaut und optimiert.80 Somit sollen Hauptstrecken entlastet und die Anbindung aller Stadtteile gewährleistet werden. Auch beim Bau von Immobilien wird auf die Nachhaltigkeit Wert gelegt. Die städtische Wohnungsbaugesellschaft ABG Frankfurt Holding baut schon seit längerem energieeffiziente Gebäude, sogenannte Passivhäuser, Energie-Plus-Häuser und Aktiv-Häuser. Diese Bauweisen senken den Energieverbrauch um mehr als 90%.81 Zusätzlich sind sie mit Wärmepumpen für Warmwasser und mit Solarzellen für die Stromerzeugung ausgestattet. Dadurch hat sich die Möglichkeit entwickelt, Wohnen und Mobilität zu verbinden. Durch den selbsterzeugten Strom der Solarmodule können die Car Sharing Fahrzeuge, E-Bikes und Pedelecs an den Ladestationen des Gebäudes aufgeladen werden.82

3.3 Projektentwicklung

3.3.1 Begriffserklärung, Phasen und Beteiligte der Projektentwicklung

In der Bau- und Immobilienwirtschaft unterscheidet man zahlreiche Sichtweisen des Begriffs “Projektentwicklung”. Teilt man den Begriff in “Projekt” und “Entwicklung”, erhält man folgende Definitionen.

“Ein Projekt ist ein Vorhaben, das im Wesentlichen durch Einmaligkeit der Bedingungen in ihrer Gesamtheit gekennzeichnet ist, wie z. B.: Zielvorgabe, zeitliche, finanzielle, personelle oder andere Bedingungen, Abgrenzungen gegenüber anderen Vorhaben und projektspezifische Organisation (Definition nach DIN 69901).”83

“Unter der “Entwicklung” wird ein Prozess der Veränderung der Dinge und Erscheinungen verstanden, während dessen Verlauf sich eine fortschreitende Tendenz, ein Übergang von Qualität von niederen zu höheren, von einfachen zu komplizierten Foren durchsetzen wird (Definition nach W. Alda/ J. Hirschner).”84

Betrachtet man ihre Wirkungsweise bildet sie die Summe aller technischen, juristischen und wirtschaftlichen Maßnahmen mit dem Ziel ein Projekt innerhalb vorgegebener Rahmenbedingungen bezüglich Kosten, Zeitrahmen und Qualität zu realisieren.85

Im Bereich der Projektentwicklung von Immobilien unterscheidet man klassisch zwischen der Projektentwicklung im weiteren und im engeren Sinne.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Die Grundbausteine der Projektentwicklung - im Kontext des Lebenszyklus einer Immobilie

Quelle: Alda/ Hirschner (2014), S.25.

„Durch Projektentwicklungen (im weiteren Sinne) sind die Faktoren Standort, Projektidee und Kapital so miteinander zu kombinieren, dass einzelwirtschaftlich wettbewerbsfähige, Arbeitsplatz schaffende und sichernde sowie gesamtwirtschaftlich sozial- und umweltverträgliche Immobilienprojekte geschaffen und dauerhaft rentabel genutzt werden können.”86

“Projektentwicklung im engeren Sinne (PE i. e. S.) umfasst im Vergleich die Phase vom Projektanstoß bis zur Entscheidung entweder über die weitere Verfolgung der Projektidee durch Erteilung von Planungsaufträgen oder über die Einstellung aller weiteren Aktivitäten aufgrund zu hoher Projektrisiken.”87

Somit spricht man bei der Projektentwicklung im weiteren Sinne (PE i. w. S.) von dem kompletten Lebenszyklus einer Immobilie, während die Projektentwicklung im engeren Sinne (PE i. e. S.) nur die Projektinitiierung bis zur Projektkonzeption beinhaltet, also die Projektvorbereitung und -erstellung.

Zusätzlich zu den Schritten der Projektentwicklung gliedert man den Projektentwicklungsprozess nach K.W. Schulte und S. Bone-Winkel in die Phasen Projektinitiierung, Projektkonzeption, Projektkonkretisierung und Projekt-Management.88

Die Projektinitiierung ist die Vorbereitungsphase bestehend aus den drei Grundbausteinen Standort, Idee und Kapital (C. J. Diederichs in seiner Definition von der Projektentwicklung im weiteren Sinne bezieht).89 Diese Faktoren bilden drei Ausgangssituationen und die Basis der Projektentwicklung, denn:

- Standort sucht Kapital und Idee
- Kapital sucht Idee und Standort
- Idee sucht Standort und Kapital90

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13: Das Phasenmodell der Projektentwicklung

(Eigene Darstellung), Quelle: Schulte/ Bone-Winkel (2002), S.40.

Nach der Kombination von Standort, Kapital und Idee kann mit der Projektkonzeption begonnen werden. In dieser Phase wird die Wirtschaftlichkeits- und Renditeanalyse durchgeführt, die aus der Marktanalyse, Investitionsanalyse, Standortanalyse, Wettbewerbsanalyse, Risikoanalyse und der Analyse des Nutzungskonzepts besteht.

Anschließend folgt die Phase der Projektkonkretisierung. Sie beinhaltet die Genehmigungsplanung, den Vertragsabschluss, die Realisierungsentscheidung und die Projektpartnererklärungen.

Die letzte Phase ist schließlich das Projektmanagement mit den drei Aufgabenfelder Controlling, kaufmännisches und technisches Projektmanagement.

Um die komplexen Themenfelder und Aufgabenstellungen umsetzen zu können, erfordert es die Zusammenarbeit verschiedenster Projektbeteiligter sog. Stakeholder.

Damit das Projekt starten kann werden Baugenehmigungen und die baurechtlichen Grundlagen von der öffentlichen Hand bereitgestellt. Banken und Investoren stellen das Fremdkapital zur Verfügung. Fachingenieure und Fachplaner werden für die technische Gebäudeausrüstung, die Bauphysik und die bautechnischen Grundlagen benötigt. Immobiliendienstleister wie Rechtsanwälte, Makler, Facility Manager und Berater in Bezug auf die Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit und die Einflussnahme bzw. Beachtung der neuen Mobilitätstrends gehören zur Projektentwicklung ebenfalls dazu.91

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 14: Beteiligte an der Projektentwicklung

(Eigene Darstellung), Quelle: Eberhardt/ Klaubetz, “Handbuch Immobilienprojektentwicklung”, S.4.

Der Projektentwickler ist verantwortlich für die komplexe Koordination und Strukturierung des Projektentwicklungsprozesses. Er muss Marktnischen offenlegen, Standortpotenzial erkennen und neue Nutzungsideen ausarbeiten. Er benötigt Fachkenntnisse der Teilmärkte und der Nachfrage- und Anbieterentwicklungen sowie rechtliches, steuerrechtliches und technisches Wissen als auch Fachwissen der Architektur.92

Er bildet die Schnittstelle und ist der Ansprechpartner für jeden Projektbeteiligten und sorgt so für eine gute Zusammenarbeit. Erfüllt der Projektentwickler seine Aufgabe nicht, ist das ganze Projekt gefährdet.93 “Ziel einer nachhaltigen Projektentwicklung ist, das richtige Produkt zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Standort mit der passenden Finanzierung und zu einem Preis, der vom Markt akzeptiert wird, zu schaffen.”94

3.3.2 Faktor Standort

“Befragt man einen Immobilienspezialisten, welche drei Hauptfaktoren den Wert einer Immobilie beeinflussen, so lautet die Antwort meist:

1. Lage
2. Lage
3. Lage95

Entscheidend für den Erfolg der Projektentwicklung der Immobilie ist die Standortanalyse, die zwei Arten von Standortfaktoren umfasst. Die “weichen” Faktoren decken den psychologischen Bereich ab. Anhand dieser Faktoren lässt sich die Attraktivität des Standorts im Hinblick auf das Image und Wirtschaftsklima der Stadt oder Region, sowie die Qualität der Umwelt und Wohnverhältnisse der Bewohner bestimmen. Die “harten” Faktoren beinhalten den physischen Bereich und messen die Attraktivität des Standortes im Hinblick auf die Verkehrs-, Wirtschafts- und Grundstücksstruktur. Unterteilt sind diese Faktoren in die Mikro- und Makrolage. Die Makrolage reicht vom Land zur Region bis zur Stadt. Die Mikrolage schließt die Gemeinden, Kommunen und Stadtteile ein.96

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 15: Schema Standortanalyse

Quelle: Kyrein (2002), S.210.

Die Standortfaktoren passen sich der jeweiligen Nutzungsart der Immobilie an.

Für eine Büronutzung ist die Anbindung an den ÖPNV und dem MIV, die Standortqualität, die Verfügbarkeit von Gastronomie und die Distanz zum Flughafen wichtig.

Bei der Wohnnutzung wird mehr Wert auf Grünflächen, niedrige Immissionen, Entfernung zu Schulen und dem Arbeitsplatz sowie eine gute Anbindung an den ÖPNV und MIV gelegt. Für die Hotelnutzung sind die Standortqualität, die Lage und die Anbindung an den ÖPNV bedeutend.

Für den innerstädtischen Handel ist die Passanten Frequenz, die Verfügbarkeit von Parkplätzen und Parkhäusern sowie die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem ÖPNV bedeutend.

Auffallend ist, dass die Mobilität bei jeder Nutzungsart von Immobilien eine wesentliche und existenzielle Rolle einnimmt.97

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Schema Standortanalyse

Quelle: Kyrein (2002), S.210.

Ein weiterer Einflussfaktor auf den Standort ist das Grundstück. Bei dem Grundstück ist die Beschaffenheit, die Größe, der Entwicklungszustand, das Baulastenverzeichnis, der Preis, die Erschließung und das Baurecht, welches den Bebauungsplan und die Stellplatzsatzung beinhaltet, entscheidend. Die Wahl des Standortes birgt ein hohes Risiko und ist ausschlaggebend für die Wirtschaftlichkeit.98

[...]


1 Vgl. Korda (2005), S.78

2 Vgl. Korda (2005), S.215

3 Steinmüller (2016), https://www.heuer-dialog.de/news/1000033575/mobilitaet-paradigmenwechsel-immobilien (16.12.18) (10:00 Uhr)

4 Vgl. Frankfurt Green City (o.J.), https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/planen-bauen/europaviertel/ (16.12.18) (10:01 Uhr)

5 Vgl. Schulte (2011), S.407

6 Vgl. Blümm (2014), Modul Projektplanung und Gebietserschließung, 3. Vorlesung Folie 36-42

7 Vgl. Fichtel, J. (o.J.): https://arbeits-abc.de/desk-sharing/; https://arbeits-abc.de/home-office/; https://arbeits-abc.de/coworking/ (16.12.18) (10:03 Uhr)

8 Steinmüller (2016), https://www.heuer-dialog.de/news/1000033575/mobilitaet-paradigmenwechsel-immobilien (16.12.18) (10:00 Uhr)

9 Vgl. Spiegel Online (2015), http://www.spiegel.de/auto/aktuell/luftverschmutzung-oslo-verbannt-autos-aus-der-innenstadt-a-1058503.html; (16.12.18) (10:03 Uhr)

10 ADAC (2018), https://www.adac.de/der-adac/rechtsberatung/verkehrsvorschriften/ausland/umweltzonen-belgien/ (16.12.18) (10:03 Uhr)

11 Vgl. Hochschule RheinMain (2018), Bachelorthema Nr.6

12 Vgl. Randelhoff (2016), https://www.zukunft-mobilitaet.net/163387/analyse/mobilitaet-stadt-siedlungsstruktur-autogerechte-stadt-technikglaeubigkeit/#kompakt (16.12.18) (10:05 Uhr)

13 Vgl. Korda (2005), S.30

14 Vgl. Randelhoff (2016), https://www.zukunft-mobilitaet.net/163387/analyse/mobilitaet-stadt-siedlungsstruktur-autogerechte-stadt-technikglaeubigkeit/#kompakt (16.12.18) (10:05 Uhr)

15 Vgl. Blümm (2014), Modul Projektplanung und Gebietserschließung, 2. Vorlesung F.20

16 Vgl. Schulte (2011), S.125

17 Vgl. Korda (2005), S.34

18 Vgl. Blümm (2014), Modul Projektplanung und Gebietserschließung, 2. Vorlesung F.39-46

19 Vgl. Sohn (2008), S.34

20 Vgl. Brunner; Schneider (2005), S.74

21 Vgl. Schulte (2011), S.127

22 Vgl. Schmucki (2001), S.123/124

23 Vgl. Koch (2001), S.118-127

24 Vgl. Schulte (2011), S.129

25 Vgl. Randelhoff (2016), https://www.zukunft-mobilitaet.net/163387/analyse/mobilitaet-stadt-siedlungsstruktur-autogerechte-stadt-technikglaeubigkeit/#kompakt (16.12.18) (10:05 Uhr)

26 Vgl. Schulte (2011), S.321

27 Vgl. Beckmann (2015), S.321

28 Vgl. Schulte (2011), S.322/323

29 Vgl. “Funktionale Gliederung und Funktionswandel von Städten” (o.J.), https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=2ahUKEwiAmu_kjujeAhVK1BoKHUeeDEMQFjAAegQIABAC&url=https%3A%2F%2Fasset.klett.de%2Fassets%2F458b4259%2F29735_s20_21.pdf&usg=AOvVaw3NI6AvQmJrYr10iTJnA4CD (16.12.18) (10:08 Uhr)

30 Vgl. Randelhoff (2016), https://www.zukunft-mobilitaet.net/163387/analyse/mobilitaet-stadt-siedlungsstruktur-autogerechte-stadt-technikglaeubigkeit/#kompakt (16.12.18) (10:08 Uhr)

31 Vgl. Brake (2001), S.7-9

32 Vgl. Blümm (2014), Modul Projektplanung und Gebietserschließung, 3. Vorlesung F.21, 35/36

33 Vgl. Steinmüller (2016), https://www.heuer-dialog.de/news/1000033575/mobilitaet-paradigmenwechsel-immobilien (16.12.18) (10:08 Uhr)

34 Vgl. Umwelt Bundesamt (2018), https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/feinstaub-belastung#textpart-1 (16.12.18) (10:08 Uhr)

35 Vgl. GTÜ, „Die amtlichen Schadstoffplaketten - alle Infos!“, https://www.gtue.de/Privatkunden/Amtliche_Fahrzeuguntersuchungen/Schadstoffplakette/56007.html (16.12.18) (10:11 Uhr)

36 Vgl. Frankfurt Green City, „Standortvorteil Vielfalt”, https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/planen-bauen/innenstadtkonzept/ (16.12.18) (10:11 Uhr)

37 Vgl. Frankfurt Green City, „Status und Trends – eine Zwischenbilanz“, https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/ (16.12.18) (10:11 Uhr)

38 Vgl. Becker, U.; Gerike, R.; Völlings, A.: Gesellschaftliche Ziele von und für Verkehr, Heft 1 der Schriftenreihe des Instituts für Verkehr und Umwelt e.V. (DIVU), S. 71; Dresden 1999).

39 Vgl. Morrison (2017), https://www.zeit.de/mobilitaet/2017-11/zukunft-mobilitaet-entschleunigung-dekarbonisierung-vernetzung (16.12.18) (10:11 Uhr)

40 Vgl. Scheld (2016), https://www.social-startups.de/nachhaltige-mobilitaetskonzepte-der-zukunft/ (16.12.18) (10:18 Uhr)

41 Vgl. Randelhoff (2018), https://www.zukunft-mobilitaet.net/167997/analyse/tuer-zu-tuer-reisezeit-stadtverkehr-pkw-miv-oepnv-radverkehr-pedelec-gleichheit-subjektive-verzerrung/ (16.12.18) (10:18 Uhr)

42 Vgl. Scheld (2016), https://www.social-startups.de/nachhaltige-mobilitaetskonzepte-der-zukunft/ (16.12.18) (10:18 Uhr)

43 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018), https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/deutsches-mobilitaetspanel.html (16.12.18) (10:23 Uhr)

44 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018), https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/mobilitaet-in-deutschland.html (16.12.18) (10:23 Uhr)

45 Vgl. Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement (2014), S.12-13

46 Vgl. ADAC (2017), https://www.adac.de/infotestrat/tests/verkehrsmittel/oepnv/umfrage-2017/default.aspx (16.12.18) (10:23 Uhr)

47 Vgl. Oberhuber (2017), https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wohnen/mobilitaet-in-metropolen-neue-wege-durch-die-stadt-14781828.html (16.12.18) (10:31 Uhr)

48 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018), https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Strasse/Oeffentlicher-Personenverkehr-Kompakt/oeffentlicher-personenverkehr-kompakt.html (16.12.18) (10:31 Uhr

49 Vgl. Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement (2014), S.12-15

50 Vgl. Straßenverkehrsamt (2018), https://www.strassenverkehrsamt.de/magazin/die-7-wichtigsten-mobilitatstrends (16.12.18) (10:31 Uhr)

51 Vgl. Bcs Bundesverband CarSharing (o.J.), https://www.carsharing.de/alles-ueber-carsharing/ist-carsharing/begriffsbestimmung (16.12.18) (10:37 Uhr)

52 Vgl. Bcs Bundesverband CarSharing (o.J.), https://www.carsharing.de/alles-ueber-carsharing/ist-carsharing/ist-carsharing (16.12.18) (10:37 Uhr)

53 Vgl. Bcs Bundesverband CarSharing (2016), https://www.carsharing.de/alles-ueber-carsharing/studien/mehr-platz-zum-leben-carsharing-staedte-entlastet (16.12.18) (10:37 Uhr)

54 Vgl. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (2016), https://www.gesetze-im-internet.de/csgg/BJNR223000017.html (16.12.18) (10:37 Uhr)

55 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (o.J.), https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Dossier/elektromobilitaet.html (16.12.18) (10:37 Uhr)

56 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018), https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Elektromobilitaet/Elektromobilitaet-kompakt/elektromobilitaet-kompakt.html (16.12.18) (10:43 Uhr)

57 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018), https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Elektromobilitaet/Elektromobilitaet-kompakt/elektromobilitaet-kompakt.html (16.12.18) (10:43 Uhr)

58 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018), https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Strasse/Oeffentlicher-Personenverkehr-Kompakt/oeffentlicher-personenverkehr-kompakt.html (16.12.18) (10:43 Uhr)

59 Vgl. VCD Verkehrsclub Deutschland (2005), S.10-18

60 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018), https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Strasse/Oeffentlicher-Personenverkehr-Kompakt/oeffentlicher-personenverkehr-kompakt.html (16.12.18) (10:43 Uhr)

61 https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/silent-city-leisere-kommunen

62 Vgl. Manager Magazin (2016), http://www.manager-magazin.de/fotostrecke/autofreie-innenstadt-elf-staedte-die-fotostrecke-140288-6.html (16.12.18) (10:48 Uhr)

63 Vgl. Road Traffic Technology (2008), https://www.roadtraffic-technology.com/projects/london-cycle-superhighways/ (16.12.18) (10:48 Uhr)

64 Vgl. Randelhoff (2012), https://www.zukunft-mobilitaet.net/11554/konzepte/bikesharing-flaechenverbrauch-designstudie-jung-tak/ (16.12.18) (10:48 Uhr)

65 Vgl. Manager Magazin (2016), http://www.manager-magazin.de/fotostrecke/autofreie-innenstadt-elf-staedte-die-fotostrecke-140288-6.html (16.12.18) (10:48 Uhr)

66 Vgl. Experteninterview Herr Hunscher, Frage 1

67 Vgl. VCD-Landesverband Hessen e.V. (2005), S.27-30

68 Vgl. Korda (2005), S.39

69 Vgl. Schulte (2011), S.9

70 Vgl. Umweltbundesamt (2017), https://www.umweltbundesamt.de/themen/nachhaltigkeit-strategien-internationales/planungsinstrumente/umweltschonende-raumplanung/stadtentwicklung#textpart-1 (16.12.18) (11:03 Uhr)

71 Vgl. Schulte (2011), S.407

72 Vgl. Brake (2001), S.7-9

73 Vgl. Blümm 2014, Modul Projektplanung und Gebietserschließung, 3. Vorlesung F.41/ 42

74 Vgl. Haufe Online Redaktion (2018), “Bremen droht zu überaltern: Kein Reiz für junge Leute”, https://www.haufe.de/immobilien/entwicklung-vermarktung/marktanalysen/bremen-droht-zu-ueberaltern-kein-reiz-fuer-junge-leute_84324_478550.html (16.12.18) (11:03 Uhr)

75 Vgl. Frankfurt Green City (o.J.), https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/ (16.12.18) (11:03 Uhr)

76 Vgl. Europäische Kommission (o.J.), https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2030_de#tab-0-0 (16.12.18) (11:03 Uhr)

77 Vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung BMZ (2014), https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjkg5H59pXfAhWHEVAKHdmwDWYQFjAAegQICBAC&url=http%3A%2F%2Fwww.bmz.de%2Fde%2Fmediathek%2Fpublikationen%2Freihen%2Finfobroschueren_flyer%2Finfobroschueren%2FMaterialie237_Informationsbroschuere_03_2014.pdf&usg=AOvVaw28LtTtZUCdnxopkhGgt1Ne (16.12.18) (11:14 Uhr)

78 Vgl. Frankfurt Green City (o.J.), https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/klima-freiflaechen/ (16.12.18) (11:14 Uhr)

79 Frankfurt Green City (o.J.), https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/planen-bauen/innenstadtkonzept/ (16.12.18) (11:14 Uhr)

80 Frankfurt Green City (o.J.), https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/planen-bauen/europaviertel/ (16.12.18) (11:14 Uhr)

81 Vgl. Passipedia – Die Wissensdatenbank (o.J.), https://passipedia.de/grundlagen/was_ist_ein_passivhaus (16.12.18) (11:14 Uhr)

82 Frankfurt Green City (o.J.), https://www.frankfurt-greencity.de/de/status-trends/planen-bauen/aktiv-stadthaus/ (16.12.18) (11:22 Uhr)

83 Vgl. Projekt-Definition nach DIN (o.J.), http://www2.hhu.de/muendlichkeit/Projekt-Netz/DIN.htm (16.12.18) (11:22 Uhr)

84 Vgl. Alda/ Hirschner (2014), S.22

85 Vgl. Schulte; Bone-Winkel (2008), S.27/28

86 Vgl. Diederichs (2006), S.5

87 Vgl. Diederichs (2006), S.6

88 Vgl. Schulte; Bone-Winkel (2008), S.36

89 Vgl. Diederichs (2006), S.5

90 Vgl. Alda/ Hirschner (2014), S.24

91 Vgl. Eberhardt/ Klaubetz (2016), S.4

92 Vgl. Schulte; Bone-Winkel (2008), S.56-59

93 Vgl. Schulte (2011), S.770/771

94 Vgl. Kyrein (2002). S.126

95 Vgl. Alda/ Hirschner (2014), S.83

96 Vgl. Schulte; Bone-Winkel (2008), S.42/ 43

97 Vgl. Eberhardt; Klaubetz (2016), S.116

98 Vgl. Alda/ Hirschner (2014), S.83-88

Ende der Leseprobe aus 129 Seiten

Details

Titel
Wie wirkt sich eine autofreie Innenstadt auf die Immobilien aus? Zum Zusammenhang zwischen Mobilität und Immobilien
Autor
Jahr
2019
Seiten
129
Katalognummer
V459674
ISBN (eBook)
9783960956020
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Immobilien, autofreie Innenstädte, Projektentwicklung, Städtewachstum, Stadtentwicklung
Arbeit zitieren
Cinzia Anzalone (Autor), 2019, Wie wirkt sich eine autofreie Innenstadt auf die Immobilien aus? Zum Zusammenhang zwischen Mobilität und Immobilien, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/459674

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