Der Preiswettbewerb von Fluggesellschaften auf dem deutschen Markt. Handlungsstrategien für einen nachhaltigen Erfolg

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichni

1. Einleitung
1.1 Problemstellung der Arbeit
1.2 Vorgehensweise und Zielsetzung

2. Theoretische Grundlagen und Abgrenzung von Begrifflichkeiten
2.1 Der deutsche Luftverkehrsmarkt
2.2 Arten von Flughäfen
2.3 Kategorisierung von Fluggesellschaften
2.4 Wege der Beförderung
2.5 Kooperationen in der Flugbranche
2.6 Preise und Kosten

3. Preiswettbewerb auf dem deutschen Markt
3.1 Entwicklung der Low-Cost-Airlines in Europa
3.2 Entwicklungen auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt
3.2.1 Status Quo auf dem deutschen Markt
3.2.2 Entwicklungen des Low-Cost-Verkehrs in Deutschland
3.3 Preisentwicklung
3.4 Kostenvergleich
3.5 Kritische Würdigung des Preiswettbewerbs

4. Die Eurowings-Gruppe
4.1 Unternehmensprofil
4.2 Tarife und Meilenprogramm
4.3 Strategische Positionierung und Zielsetzung

5. Benchmarking zum Hauptwettbewerber Ryanair
5.1 Unternehmensprofil von Ryanair
5.2 Strategische Positionierung und Zielsetzung von Ryanair
5.3 Vergleichsbetrachtung innerhalb der Wettbewerbssituation

6. Analyse des Kundenprofils
6.1 Allgemeine Kundensegmentierung
6.2 Kundenprofil und Kundensegmentierung der Eurowings.

7. Analyse und Identifizierung von Handlungsstrategien
7.1 Preisbezogene Strategien
7.2 Streckenbezogene Strategien
7.3 Distributionskanäle
7.4 Zusatzleistungen
7.5 Kundenbezogene Strategien
7.6 Kooperationen

8. Zusammenfassung der Ergebnisse und Fazit

Anhang

Literaturverzeichnis.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anteile des Low-Cost-Verkehrs am innereuropäischen Markt nach Anzahl der Starts im Januar 2007 und Januar 2017.

Abbildung 2: Anteile des Low-Cost-Verkehrs am deutschen Markt nach Anzahl der Starts im Januar 2007 und Januar 2017.

Abbildung 3: Marktanteile der verschiedenen Low-Cost-Airlines in Deutschland in einer Januarwoche 2017 nach Anzahl der Abflüge in Prozent

Abbildung 4: Preisentwicklung der Durchschnittsbruttopreise von Ryanair und Eurowings

Abbildung 5: Entwicklung der Preisspanne

Abbildung 6: Aufbau der Eurowings-Gruppe

Abbildung 7: Kundenprofil Eurowings

Abbildung 8: Flugbuchung Eurowings

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Kostenvorteile der Low-Cost-Airlines.

Tabelle 2: Meilenprogramm Boomerang (Stand: 30.06.2017)

Tabelle 3: Kundensegmentierung.

Tabelle 4: Differenzierung der Privatreisenden..

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„2017 ist das Jahr der Billigangebote“¹, „Anpfiff zum Europa-Duell“², „Preiskampf über Deutschland“³. Diese Schlagzeilen beziehen sich auf die aktuelle Situation in der Flugbranche⁴, über deren Preiswettbewerb in den aktuellen Medien immer wieder berichtet wird. In den letzten Jahren durchlebte diese einen tiefgreifenden Wandel, der bis heute anhält. Im nachfolgenden Abschnitt wird die aktuelle Problemstellung, welche die Ausgangslage der vorliegenden Bachelorarbeit bildet, näher erläutert. Anschließend werden die Vorgehensweise sowie Zielsetzung dieser Arbeit kurz dargestellt.

1.1 Problemstellung der Arbeit

Die Luftverkehrsbranche befindet sich im Umbruch. Seit der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs haben sogenannte Low-Cost-Airlines⁵ zunehmend an Bedeutung gewonnen und sind mittlerweile ein fester Bestandteil des hiesigen Luftverkehrsmarktes.⁶ Sie bieten ihre Flugtickets zu immer günstiger werdenden Preisen an. Damit ermöglichen sie einer steigenden Masse an Menschen das Reisen mit dem Flugzeug und haben das Nachfrageverhalten nachhaltig verändert. Flugreisen sind zunehmend zu einem Standardgut geworden.⁷ Lange Zeit wurden die Low-Cost-Carrier von den klassischen Fluggesellschaften⁸ unterschätzt. Inzwischen ist aber deutlich geworden, dass sie zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz für diese geworden sind.⁹ Mit Hilfe einer möglichst niedrigen Kostenstruktur betreiben sie eine aggressive Preispolitik.¹⁰ Die Low-Cost-Airlines wollen mit sinkenden Preisen Kunden gewinnen und durch Expansionen ihr Wachstum ausbauen. Infolge dessen herrscht stetig härter werdender Verdrängungswettbewerb, bei dem der Preis zu einem entscheidenden Faktor im Kaufentscheidungsprozess geworden ist.¹¹

Eine deutliche Auswirkung der beschriebenen Entwicklungen lässt sich insbesondere darin erkennen, dass Ryanair¹² in 2016 erstmals mehr Passagiere in Europa befördert hat als die hier bisher führende Deutsche Lufthansa AG.¹³ Diese hat auf die Entwicklungen der Branche im Jahr 2015 mit der Gründung ihrer eigenen Low-Cost-Airline Eurowings¹⁴ reagiert. Eurowings hält derzeit den größten Marktanteil aller Low-Cost-Carrier in Deutschland.¹⁵ Sie steht jedoch einer wachsenden Anzahl an Herausforderungen gegenüber, da insbesondere der deutsche Luftverkehrsmarkt an Bedeutung gewinnt und Wettbewerber hier expandieren.¹⁶ Um sich gegen diese behaupten und die eigene Position halten zu können, ist die Entwicklung und Umsetzung von Handlungsstrategien erforderlich. Erschwerend kommt hinzu, dass durch den steigenden Preisverfall immer weniger Einnahmen mit dem eigentlichen Kerngeschäft erwirtschaftet werden können.¹⁷ Daher bedarf es der Findung von alternativen Einnahmequellen, um trotz des Preiswettbewerbes auch in Zukunft erfolgreich sein zu können.

1.2 Vorgehensweise und Zielsetzung

Aufbauend auf der vorgestellten Problemstellung, ist es zunächst das Ziel dieser Bachelorarbeit, den Preiswettbewerb der Fluggesellschaften auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt darzustellen und zu analysieren. Den Mittelpunkt bei dieser Betrachtung stellen die Low-Cost-Carrier dar. Darüber hinaus sollen dem Leser die Hintergründe der vergangenen und derzeitigen Entwicklungen verdeutlicht werden. Überdies soll die vorliegende Arbeit ein umfassendes Verständnis über die verschiedenen Auswirkungen des Preiswettbewerbes schaffen. Im Fokus der späteren Betrachtungen steht die Eurowings. Dem Leser soll die aktuelle Ausgangslage der Airline – auch im Direktvergleich zum Hauptwettbewerber Ryanair – dargelegt werden. Des Weiteren soll diese Bachelorarbeit die bisherigen Handlungsstrategien der Eurowings identifizieren und analysieren. Letztlich sollen etwaige Verbesserungen der bisherigen Handlungsstrategien, sowie mögliche neue Strategien aufgezeigt werden, die einen nachhaltigen Erfolg der Airline unterstützen könnten.

Um die genannten Ziele zu erreichen, werden in Kapitel zwei zunächst die wichtigsten, für diese Bachelorarbeit relevanten Grundbegriffe aus dem öffentlich-gewerblichen Luftverkehr sowie aus der Betriebswirtschaft erläutert und eingegrenzt. Im Anschluss daran erfolgt in Kapitel drei eine Analyse des Preiswettbewerbes auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt. Hierbei werden zuerst die Entwicklungen der Low-Cost-Airlines in Europa, danach die Entwicklungen in Deutschland abgebildet. Zudem wird der Status Quo hierfür ermittelt. Anschließend erfolgt die Betrachtung der Preisentwicklung auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt sowie ein Kostenvergleich der Low-Cost-Carrier. Darauffolgend erfährt der Preiswettbewerb eine kritische Würdigung, bei der sowohl Chancen, als auch Risiken aufgeführt werden. Um spätere Handlungsstrategien für die Eurowings entwickeln zu können, bedarf es in Kapitel vier zunächst einer genauen Betrachtung der Fluggesellschaft. Neben dem Unternehmensprofil und seinen Angeboten wird hier erstmals die allgemeine strategische Positionierung und Zielsetzung der Eurowings behandelt. In Kapitel fünf erfolgt ein Benchmarking zur größten und erfolgreichsten europäischen Low-Cost-Airline Ryanair. Hierbei werden ebenfalls zuerst das Unternehmensprofil sowie die strategische Positionierung und Zielsetzung der Airline dargestellt. Im Anschluss daran werden die beiden Fluggesellschaften einem Vergleich innerhalb der vorherrschenden Wettbewerbssituation unterzogen. Danach erfolgt in Kapitel sechs eine Analyse des Kundenprofils in Form einer allgemeinen Kundensegmentierung. Ferner werden das Kundenprofil und die Kundensegmentierung der Eurowings veranschaulicht. Kapitel sieben analysiert und identifiziert schließlich verschiedene Handlungsstrategien. Zum Abschluss dieser Bachelorarbeit werden in Kapitel acht die wichtigsten Ergebnisse zusammengefasst.

2. Theoretische Grundlagen und Abgrenzung von Begrifflichkeiten

Um die Zusammenhänge der in dieser Bachelorarbeit behandelten Thematik besser nachvollziehen zu können, werden nachfolgend die wichtigsten, hierfür relevanten Begriffe aus dem öffentlichen-gewerblichen Luftverkehr sowie aus der Betriebswirtschaft definiert und eingegrenzt.

2.1 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

Unter dem deutschen Luftverkehrsmarkt¹⁸ wird in dieser Bachelorarbeit der innerdeutsche Flugverkehr, sowie Einflüge nach und Ausflüge aus Deutschland verstanden. Reine Überflüge¹⁹ werden nicht betrachtet. Zugehörig zum deutschen Markt sind auch die deutschen Flughäfen, von denen aus die Fluggesellschaften operieren.²⁰ Im Mittelpunkt der späteren Betrachtung des deutschen Marktes steht die Entwicklung der Low-Cost-Airlines sowie der von ihnen ausgeführte Flugverkehr. Der deutsche Luftverkehrsmarkt rückt in der europäischen Flugbranche zunehmend in den Fokus. Einer der Gründe dafür ist, dass sich die Deutschen in der Regel mehr Flugreisen leisten als ihre europäischen Nachbarn. Außerdem ist die Bereitschaft höher, Aufpreise in Kauf zu nehmen, um von einem nahegelegenen Flughafen fliegen zu können.²¹

2.2 Arten von Flughäfen

Es werden, abhängig vom Passagieraufkommen und der geografischen Lage, verschiedene Arten von Flughäfen unterschieden. Die vier wichtigsten sind Drehkreuze, große Gemeinschaftsflughäfen, Nationale Flughäfen und Regionalflughäfen.²² Ein Drehkreuz bezeichnet den zentralen Verkehrsknotenpunkt einer Fluggesellschaft oder einer Allianz.²³ Andere Begriffe, die synonym verwendet werden sind Hub-Flughafen, Heimatbasis oder Heimatflughafen. Vom Drehkreuz aus werden die Flüge des Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehrs der Airlines gesteuert und abgewickelt. Auch der damit verbundene Anschluss- und Umsteigeverkehr wird hier geregelt. Dafür werden Fluggäste mit dem gleichen Zielort von ihren unterschiedlichen Abflugorten zunächst zum entsprechenden Drehkreuz gebracht. Von dort aus erfolgt dann der weiterführende Transport zum Zielort.²⁴ Drehkreuze wie Frankfurt am Main oder München sind die wichtigsten Anlaufstellen im internationalen und interkontinentalen Flugverkehr.²⁵ Kleinere Flughäfen als die Hub-Flughäfen werden oft als Sekundärflughäfen bezeichnet.²⁶ Sie fungieren als Zubringer für die großen Drehkreuze. Dazu gehören u.a. die großen Gemeinschaftsflughäfen sowie nationale Flughäfen. Diese befördern jährlich mehr als zehn Millionen Menschen. Sie sind sowohl gut im Kontinental-, als auch im Interkontinentalverkehr vernetzt. Beispiele hierfür sind Düsseldorf oder Hamburg.²⁷ Nationale Flughäfen befördern in der Regel zwischen fünf und zehn Millionen Passagiere pro Jahr. Sie sind ebenfalls gut im Kontinentalverkehr vernetzt, haben aber einen geringeren Anteil am Interkontinentalverkehr. Zu diesen zählt beispielsweise der Flughafen Köln/Bonn.²⁸ Regionalflughäfen wie Frankfurt Hahn werden dagegen eher als Basen oder dezentrale Flughafenstandorte bezeichnet, da hier regulär kein Umsteigeverkehr stattfindet. Sie werden vornehmlich von Low-Cost-Carriern oder kleineren Regionalfluggesellschaften angeflogen.²⁹ Die Trennlinie zwischen den Flughäfen wird jedoch, bedingt durch den wachsenden Wettbewerb, schwächer. Es kommt vermehrt zu Hybridmodellen.³⁰

2.3 Kategorisierung von Fluggesellschaften

Auf dem Markt werden verschiedene Arten von Fluggesellschaften unterschieden. Durch eine zunehmende Hybridisierung der verschiedenen Geschäftsmodelle wird die eindeutige Zuordnung einiger Airlines schwieriger.³¹ Dennoch gibt es bestimmte Kriterien, die zur Kategorisierung von Fluggesellschaften genutzt werden können. Die beiden größten und für diese Bachelorarbeit relevanten Marktteilnehmer sind die Netzwerk-Airlines und die Low-Cost-Airlines, die nachfolgend differenziert werden.

Unter Netzwerk-Airlines werden die Fluggesellschaften gefasst, die über ein globales und ausgedehntes Streckennetz verfügen. Ihnen werden regulär die klassischen, etablierten Marken wie die Lufthansa oder Emirates zugeordnet.³² Da die Netzwerk-Airlines ihre Flüge meist mit größeren Flugzeugmodellen bedienen, benötigen Sie entsprechende Zubringer, um ihre Maschinen zu füllen. Den dafür notwendigen Anschluss- und Umsteigeverkehr bieten sie bei einer Buchung vielfach direkt mit an. Er wird über eines oder mehrere ihrer Drehkreuze abgewickelt, an welche die Netzwerk-Carrier in der Regel gebunden sind. Ausgeführt werden Zubringerflüge von den Airlines selbst oder von ihren Kooperationspartnern.³³

Als Low-Cost-Airlines werden die Fluggesellschaften bezeichnet, die ihre Flugtickets (im Vergleich zu den Netzwerk-Airlines) zu überwiegend niedrigen Preisen anbieten. Diese enthalten vielfach nur die reine Transportleistung.³⁴ Low-Cost-Airlines bieten zumeist ein stark vereinfachtes Angebot an.³⁵ Zusätzliche Serviceleistungen wie Gepäck, die Wahl des Sitzplatzes oder die Verpflegung während des Fluges werden dabei nur noch in verringerter Form geleistet oder müssen kostenpflichtig hinzugebucht werden. Die Abflüge der Low-Cost-Carrier erfolgen oft auch außerhalb der Ballungszentren von den Sekundärflughäfen.³⁶ Flugbuchungen bei diesen Airlines erfolgen schwerpunktmäßig über den Direktvertrieb im Internet.³⁷ Sie haben zudem den Anspruch, besonders effizient und kostengünstig zu arbeiten. Dadurch erwirtschaften sie oft höhere Renditen als die etablierten Netzwerk-Airlines. Daneben sind sie flexibler in der Auswahl und dem Wechsel von Flughäfen, die sie bedienen.³⁸ Low-Cost-Carrier streben darüber hinaus vielfach die Preis- bzw. Kostenführerschaft an.³⁹ Zu den Low-Cost-Airlines zählen u.a. Eurowings und Ryanair, die im weiteren Verlauf dieser Bachelorarbeit behandelt werden.

2.4 Wege der Beförderung

Im Luftverkehr werden sowohl Personen, als auch Frachtgüter und Post befördert.⁴⁰ Der Fokus dieser Arbeit liegt auf dem Personenverkehr der Low-Cost-Airlines. Die Streckennetze der Carrier umfassen Kurz-, Mittel- und Langstreckenverbindungen.⁴¹ Eine genaue einheitliche Abgrenzung, welcher Flug bzw. welche Strecke zu welcher dieser Verbindungen gehört, gibt es nicht. Daher wird die Annahme getroffen, dass die Abgrenzung sowie Zuteilung im Ermessen der jeweiligen Airline liegen. Im Zusammenhang mit den Beförderungswegen stehen die Begriffe Point-to-Point, Langstrecke und Zubringer im Vordergrund, die nachfolgend kurz erläutert werden.

Low-Cost-Carrier bedienen schwerpunktmäßig Kurz- und Mittelstreckenverbindungen im Point-to-Point-Verkehr. Hierbei pendeln die Flugzeuge der Airlines mittels einer Direktverbindung mehrmals am Tag zwischen zwei Standorten. Dies ermöglicht eine intensive Nutzung der Maschinen und Crews, wodurch sich die teuren Bodenzeiten an den Flughäfen verringern. Hierdurch können die Fluggesellschaften ihre Kosten senken.⁴² Im Point-to-Point-Verkehr gibt es außerdem geringere Wartezeiten, da es keinen Umstieg zwischen zwei Flügen und somit keine Abhängigkeiten von Zubringerflügen gibt. Die hohe Flugfrequenz gestattet den Airlines ein ausgedehntes Flugangebot auf den Strecken zwischen den jeweiligen Destinationen. In gleichem Maße kann – in Abhängigkeit von der Größe der Maschinen – kumuliert ein höheres Passagieraufkommen pro Tag als im Langstreckenverkehr erreicht werden.⁴³

Dieser umfasst in der Regel Flüge im Interkontinentalverkehr und wird hauptsächlich von den Netzwerk-Airlines betrieben. Flüge des Langstreckenverkehrs sind mit einem höheren Aufwand und folglich mit höheren Kosten verbunden als Flüge der Kurz- oder Mittelstrecken des Point-to-Point-Verkehrs. Ein Langstreckenflug benötigt mehr Treibstoff und erzeugt höhere Personalkosten durch die Übernachtung der Crews am Zielort.⁴⁴ Auf diesen Flügen werden regulär größere Flugzeugtypen mit einer hohen Anzahl von Sitzplätzen genutzt. Dafür brauchen die Maschinen entsprechende Zubringer sowie eine Regelung des Anschluss- und Umsteigeverkehrs an den Drehkreuzen. Dies verursacht längere Bodenzeiten, die wiederum höhere Kosten nach sich ziehen.⁴⁵ Nichtsdestotrotz wird die Langstrecke auch für das Low-Cost-Segment zunehmend bedeutsamer. So bietet beispielsweise die Eurowings verschiedene Langstreckenverbindungen an.⁴⁶

Sogenannte Zubringer haben eine tragende Bedeutung für den Langstreckenverkehr. Die als solche eingesetzten Flugzeuge bringen die Passagiere aus den unterschiedlichen Destinationen als Anschluss- und Umsteigeverbindungen an eines der Drehkreuze. Von dort aus erfolgt der Weiterflug zum Zielort. Dabei wird das Gepäck der Passagiere in der Regel direkt vom Startziel über das Drehkreuz bis zum Zielort abgefertigt. Die Zubringerflüge können sowohl von der eigenen Fluggesellschaft, als auch von kooperierenden Partnern ausgeführt werden.⁴⁷ Als Zubringer werden teilweise auch Flughäfen bezeichnet, von denen aus die Passagiere an die großen Drehkreuze gebracht werden.⁴⁸

2.5 Kooperationen in der Flugbranche

In der Flugbranche gewinnen verschiedene Arten von Kooperationen zunehmend an Bedeutung. Die wichtigsten und für diese Bachelorarbeit relevanten Kooperationen werden nachfolgend erklärt.

Die erste Kooperation ist das Joint Venture. Hierbei handelt es sich um einen Zusammenschluss zweier oder mehrerer Kooperationspartner zu einer Unternehmung. Diese beteiligen sich mit ihrem Kapital am Joint Venture. Gleichzeitig teilen sie sich dessen wirtschaftlichen sowie finanziellen Risiken. Das Joint Venture ist losgelöst von den Partnerunternehmen und besitzt somit die volle selbstständige Rechtsfähigkeit.⁴⁹

Eine weitere Kooperation ist das sogenannte Codesharing, ein Abkommen zwischen zwei oder mehreren Fluggesellschaften. Ein Flug wird dabei unter den teilnehmenden Airlines aufgeteilt, wodurch die Vermarktung von Flügen der Partner unter der eigenen Flugnummer ermöglicht wird. Beide Fluggesellschaften treten weiterhin selbstständig am Markt auf.⁵⁰ Da Flugverbindungen mit nur einem Code Vorrang vor solchen mit mehreren Codes und einem entsprechenden Airline- Wechsel haben, erreichen die beteiligten Fluggesellschaften durch das Codesharing eine bessere Positionierung in Computer-Reservierungssystemen.⁵¹

Beim Wet-Lease handelt es sich um eine spezielle Form des Leasings. Hierbei mietet eine Fluggesellschaft das Flugzeug sowie dessen Kabinen- und Cockpit-Crew von einer anderen Fluggesellschaft zur Eigennutzung. Die dazugehörigen Wartungen und Reparaturen sowie die Versicherung der Maschinen werden ebenfalls angemietet.⁵²

2.6 Preise und Kosten

Preise werden im Allgemeinen definiert als Geldbeträge, die zu einem bestimmten Zeitpunkt von einem Nachfrager (Kunden, Käufer) an den Anbieter (Unternehmen, Verkäufer) für ein Wirtschaftsgut oder eine Dienstleistung gezahlt werden.⁵³ Diese Bachelorarbeit bezieht sich auf die Preise des Luftverkehrsmarktes, genauer gesagt auf die Bruttopreise der Flugtickets, die der Passagier an die jeweilige Airline für seinen Transport inkl. aller Gebühren und Abgaben zahlt. In Abhängigkeit ihres Vorbuchungszeitraumes variieren die Preise zwischen dem billigsten und dem teuersten Flug auf einer Strecke, insbesondere bei den Low-Cost-Airlines, zum Teil stark.⁵⁴ Die Preisfindung der Fluggesellschaften wird maßgeblich von der zugrundeliegenden Kostenstruktur beeinflusst.⁵⁵

Kosten fallen aufgrund einer Leistungserstellung an. Zur langfristigen Existenzsicherung sollten die Kosten durch die jeweiligen Preise gedeckt werden.⁵⁶ Diese Bachelorarbeit bezieht sich auf die Kosten der Low-Cost-Carrier. Dazu zählen Kosten für die administrativen sowie operativen Tätigkeiten. Um die Stückkosten als Kennzahl für den Luftverkehr zu erhalten, werden die operativen Aufwendungen durch die Sitzkilometer dividiert.⁵⁷ Geringe Gesamtstückkosten lassen im Gegenzug niedrigere Preise zu.⁵⁸ Aus Kundensicht werden unter Kosten auch diejenigen verstanden, die additiv zum reinen Ticketpreis anfallen. Darunter werden nicht oder nur indirekt messbare Kostenpositionen wie Zeitaufwand, aber auch direkt messbare Kosten wie die Anreisekosten zum Abflughafen gefasst.⁵⁹

3. Preiswettbewerb auf dem deutschen Markt

In allgemeinen Definitionen zum Preiswettbewerb sollen Nachfrager allein aufgrund eines möglichst niedrigen Preises zum Kauf eines bestimmten Wirtschaftsgutes oder einer Dienstleistung bewegt werden. Der Preis wird dabei zum entscheidenden Parameter im Wettbewerbsumfeld. Dies findet besonders bei Märkten mit weitgehend homogenen Angeboten Anwendung.⁶⁰ Innerhalb eines solchen Preiswettbewerbes kommt es regelmäßig dazu, dass sich die Anbieter unterbieten. Dadurch sinken die Preise am Markt.⁶¹ Auf dem Luftverkehrsmarkt lässt sich ein Preiswettbewerb feststellen. Wie es hierzu kam und wie diese Entwicklung aussieht, wird in diesem Kapitel beschrieben. Zu Beginn wird der Liberalisierungsprozess des Luftverkehrsmarktes erläutert, welcher der Auslöser zur Entstehung und Entwicklung der Low-Cost-Airlines war. Daran folgt eine Betrachtung auf europäischer Ebene, die aufgrund der Globalisierung und internationalen Verflechtungen mit dem deutschen Markt von Bedeutung ist.⁶² Anschließend wird der Status Quo auf dem deutschen Markt untersucht. Danach werden die Preisentwicklung in Deutschland und die Kostensituation der Low-Cost-Carrier dargestellt. Zum Abschluss dieses Kapitels erfährt der Preiswettbewerb eine kritische Würdigung durch die Darstellung seiner Chancen und Risiken.

3.1 Entwicklung der Low-Cost-Airlines in Europa

Low-Cost-Airlines gewinnen auf dem Luftverkehrsmarkt heute, wie auch in den vergangenen Jahren, zunehmend an Bedeutung. Ihre Entwicklung hat jedoch wesentlich später begonnen als die der Netzwerk-Airlines. Grund dafür ist, dass die Strukturen der Luftverkehrsbranche lange Zeit reguliert und von teils monopolartigen Zuständen auf nationaler Ebene geprägt waren.⁶³ Zu diesen Zeiten kontrollierten die öffentliche Hand bzw. der Staat die Luftverkehrsdienste der Fluggesellschaften. Durch ihre öffentlichen Beteiligungen dominierten sie in den Aufsichtsrats- und Gesellschaftergremien der Airlines und Flughäfen. Daneben gab es weitreichende Marktregulierungen und damit verbunden einen nur sehr geringfügigen Wettbewerb am Markt.⁶⁴ Erste Liberalisierungsprozesse fanden in Amerika statt. In den achtziger und neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts weiteten sich diese auf internationaler Ebene aus. Als Folge davon wurde auch in der Europäischen Union (EU) ein Liberalisierungsprozess angestoßen und in Folge dessen weitreichende Deregulierungen umgesetzt.⁶⁵ Die Liberalisierung erfolgte schrittweise und lies eine Strukturänderung innerhalb der Airline-Branche zu. Seitdem kann jede Fluggesellschaft innerhalb Europas ohne rechtliche Kapazitätsbeschränkungen jeden Flughafen anfliegen. Gleichzeitig erfolgte ein Internationalisierungsprozess, durch den die Bedeutung des Luftverkehrs auf wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Ebene verstärkt wurde.⁶⁶ Deregulierungen begünstigten den Markteintritt weiterer Airlines und schafften so einen ökonomischen und stabilen Grundstein für eine hohe Wettbewerbsintensität. Durch diese verringert sich einerseits zwar die Gesamtzahl an Wettbewerbern am Luftverkehrsmarkt⁶⁷, im Gegenzug erhöht sich jedoch die Anzahl aktiver Wettbewerber auf den jeweiligen Einzelstrecken.⁶⁸

Der Eintritt der Low-Cost-Carrier wurde anfangs oft als vorübergehender Trend eingestuft. Inzwischen hat sich jedoch gezeigt, dass die Low-Cost-Airlines zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz der klassischen Fluggesellschaften geworden sind. Sie haben den Wettbewerb nachhaltig verändert.⁶⁹ Wie Abbildung eins zeigt, hat sich der Anteil des Low-Cost-Verkehrs am innereuropäischen Luftverkehr innerhalb von nur zehn Jahren von 19 Prozent auf 29 Prozent erhöht – mit zukünftig weiterhin steigender Tendenz. Basis der Datenerhebung war jeweils die Anzahl der Abflüge in einer Januarwoche⁷⁰.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anteile des Low-Cost-Verkehrs am innereuropäischen Markt nach Anzahl der Starts im Januar 2007 und Januar 2017

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.); Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (Hrsg.) (2007), S. 12; Deut- sches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 18.

Die Luftverkehrsbranche ist von einer hohen Dynamik geprägt. Aufgrund der positiven Prognosen für weiteres Marktwachstum, haben viele Fluggesellschaften eine Vielzahl neuer Flugzeuge bestellt. Sie erhöhen damit ihre Kapazitäten.⁷¹ Die Low-Cost-Anbieter gehen häufig zu Einheitsflotten über, um effizienter zu werden und deren Betriebskosten so niedrig wie möglich zu halten.⁷² Das prognostizierte Wachstum der Passagierzahlen fällt derzeit jedoch geringer aus als das angestrebte Kapazitätswachstum der Low-Cost-Carrier. Als Folge davon kommt es zu wachsenden Überkapazitäten.⁷³ Zusätzlich wird auf neu bestellten Maschinen oftmals eine engere und höhere Bestuhlung vorgegeben. Dadurch steigen die Sitzplatzkapazitäten pro Flugzeug, was wiederum die Überkapazitäten verschärft.⁷⁴ Einerseits nimmt hierdurch der direkte Wettbewerb der Low-Cost-Airlines untereinander um Marktanteile und Strecken europaweit zu.⁷⁵ Andererseits erhöht sich der Wettbewerb mit den Netzwerk-Airlines.⁷⁶

3.2 Entwicklungen auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt

Die Entwicklung auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt lässt sich analog auf den deutschen Luftverkehrsmarkt übertragen. Dabei weisen die jeweiligen Märkte aber unterschiedlich starke Ausprägungen dieses Umbruchs auf. Im Folgenden wird der Status Quo der Entwicklungen von deutschen Flughäfen und des Flugverkehrs in Deutschland aufgezeigt. Im Anschluss daran wird auf Entwicklungen des Low-Cost-Verkehrs Bezug genommen, der auch auf dem deutschen Markt eine zunehmende Relevanz erfährt.

3.2.1 Status Quo auf dem deutschen Markt

Im Rahmen des derzeitigen Umbruchs verzeichnen die internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland Zuwächse bezogen auf Starts und Landungen. Ein besonders hohes Wachstum verzeichneten 2016 die Flughäfen Berlin-Schönefeld (+ 27,6 Prozent) und Köln/Bonn (+ 6,3 Prozent). Daran hatten die Low-Cost-Airlines Ryanair, Easyjet⁷⁷ und Eurowings einen großen Anteil, die ihre Angebote verstärkt ausgebaut haben. An den deutschen Regionalflughäfen hingegen waren die Verkehrszahlen größtenteils rückläufig. Im Gesamtdurchschnitt ergab sich für sie in 2016 ein Rückgang von 8,4 Prozent.⁷⁸ Ursache dafür war, dass die Low-Cost-Carrier ihren Verkehr zunehmend auch auf größere Verkehrsflughäfen verlagern. Die wachsende Tendenz der Low-Cost-Airlines, vermehrt auf größeren Flughäfen zu expandieren, hat mehrere Gründe. Einerseits sind die geplanten Expansionen der Carrier nicht mehr allein mit den Regionalflughäfen darstellbar. Andererseits wollen auch die Flughäfen ein höheres Wachstum generieren und sich der steigenden Nachfrage nach den günstigen Flugtickets anpassen.⁷⁹ Gemessen an der Anzahl der Passagiere lag das durchschnittliche Wachstum deutscher Flughäfen mit 3,4 Prozent unter dem Wachstum einiger europäischer Nachbarländer.⁸⁰

Aktuell ist der Luftverkehr in Deutschland mit seinen Routen auf Europa konzentriert. Insgesamt haben 85 Prozent der Flüge aus Deutschland ein europäisches Ziel.⁸¹ In 2016 waren 10,5 Prozent aller Flüge rein innerdeutsche Verbindungen.⁸² Der Anteil für kontrollierte Ein- und Ausflüge lag bei rund 51,5 Prozent, die Zahl der Überflüge über Deutschland stieg im Vergleich zu den Vorjahren auf insgesamt 38 Prozent. Mehr Überflüge bedeuten im Umkehrschluss weniger Ein- und Ausflüge. Darum hat der Flugverkehr des Auslandes bislang stärker zugenommen als im Inland. Deutschland liegt mit einem Wachstum von 2,6 Prozent im Jahr 2016 leicht unter dem EU-Länderschnitt von 3,1 Prozent.⁸³

Des Weiteren lässt sich feststellen, dass ausländische Fluggesellschaften in Deutschland immer mehr Marktanteile gewinnen. Aktuell sind die deutschen Airlines, gemessen am Sitzplatzangebot, zwar weiterhin die größten Kunden der deutschen Flughäfen. Sie mussten jedoch in den vergangenen Jahren Markanteilverluste hinnehmen. Ihr Marktanteil sank von rund 68 Prozent in 2012 auf etwa 62 Prozent im Jahr 2016.⁸⁴

3.2.2 Entwicklungen des Low-Cost-Verkehrs in Deutschland

Die Low-Cost-Carrier sind auf dem deutschen Markt ein fester Bestandteil. Von insgesamt 224,4 Millionen Passagieren im Jahr 2016 entfiel ein Anteil von rund 22,8 Prozent (51,1 Millionen Passagiere) auf die Low-Cost-Airlines.⁸⁵ Zehn Jahre zuvor zählte DLR eine Passagieranzahl von 174,2 Millionen, von denen etwa 24,4 Prozent (42,5 Millionen Passagiere) die Dienste der Low-Cost-Carrier in Anspruch nahmen.⁸⁶ Es ist hierbei zwingend zu berücksichtigen, dass in der Vergangenheit auch Teile von Air Berlin⁸⁷ zu den Low-Cost-Carriern zählten, da diese teilweise die Strukturen einer Low-Cost-Airline aufwies. Air Berlin hat jedoch kürzlich in einem Schreiben an die International Civil Aviation Organization (ICAO) mitgeteilt, zukünftig als Full Service Network Carrier und nicht mehr als Low-Cost-Carrier geführt werden zu wollen.⁸⁸ Während die Strecken der Air Berlin in den o.g. Zahlen von 2006 noch mitberücksichtigt wurden, so hat das DLR diese in 2016 bereits herausgerechnet. Es hat jedoch für einen aussagekräftigeren Vergleich auch die Anteile der Air Berlin additiv und rein informativ dargestellt, da die Low-Cost-Strukturen der Air Berlin in Teilen nach wie vor bestehen. Unter Berücksichtigung dieser Anteile würde im Jahr 2016 der Anteil des Low-Cost-Verkehrs am deutschen Luftverkehrsmarkt 33,8 Prozent bzw. 75,8 Millionen Passagiere betragen (siehe Abbildung zwei).⁸⁹ Strukturell gesehen kann auch hier von einem Wachstum der Low-Cost-Carrier bei gleichzeitigem Wachstum der Passierzahl gesprochen werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Anteile des Low-Cost-Verkehrs am deutschen Markt nach Anzahl der Starts im Januar 2007 und Januar 2017

Quelle: Eigene Darstellung.

Daten entnommen aus: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.); Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (Hrsg.) (2007), S. 7, 16; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 13.

Ihr Marktwachstum spiegelt sich auch im ausgeweiteten Streckenangebot an den deutschen Flughäfen wieder. Im Frühjahr 2003 gab es lediglich 68 Verbindungen innerhalb des Low-Cost-Streckennetzes. Bereits zwei Jahre später hatte sich diese Zahl mit 273 vervierfacht.⁹⁰ Im Frühjahr 2007 weitete sich das Streckennetz auf 396 Verbindungen aus.⁹¹ In Frühjahr 2017 umfasste das Low-Cost-Streckennetz von deutschen Flughäfen 518 Strecken. Auch hierbei wurden die Angebote der Air Berlin nicht berücksichtigt. Inklusive dieser Routen würde das Streckennetz 573 Strecken umfassen.⁹² Gemäß einer aktuellen Flugplananalyse des Flughafenverbandes Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (ADV) weisen ausländische Fluggesellschaften ein insgesamt höheres Streckenwachstum auf als die deutschen Airlines.⁹³

Derzeit wird der deutsche Markt von 18 Low-Cost-Airlines bedient. Die fünf Fluggesellschaften mit den meisten Verbindungen sind Eurowings, Ryanair, Easyjet, Wizz Air Hungary Ltd. (nachfolgend: Wizz) und Flybe. Zusammen vereinen sie rund 90 Prozent des deutschen Low-Cost-Marktes.⁹⁴ Ihre jeweiligen Marktanteile, gemessen in einer Januarwoche 2017⁹⁵, lassen sich Abbildung drei entnehmen. Eine weitere Infografik zur Anzahl der Starts und Strecken der fünf führenden Low-Cost-Airlines in Deutschland befindet sich in Anhang eins.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Marktanteile der verschiedenen Low-Cost-Airlines in Deutschland in einer Januarwoche 2017 nach Anzahl der Abflüge in Prozent

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 13.

Wie schon zuvor wurden die Abflüge von Air Berlin auch in dieser Aufstellung nicht berücksichtigt. Werden sie jedoch in die Verteilung mit eingeschlossen, so ergibt sich für Eurowings ein Marktanteil in Höhe von 33,7 Prozent. Air Berlin hätte dann einen Marktanteil von 33 Prozent.⁹⁶ Ein Teil der Air Berlin fliegt seit Februar 2017 für die Eurowings, wodurch sich dieser Marktanteil zukünftig verlagern würde.⁹⁷ Im gleichen Zug will auch Ryanair durch geplante Expansionen seinen Anteil am deutschen Markt ausbauen.⁹⁸

Laut Einschätzung des DLR ist der direkte Wettbewerb unter den Low-Cost-Carriern in Deutschland derzeit noch gering. Auf 81 Prozent der Strecken bietet nur eine der Gesellschaften ihr Low-Cost-Angebot an. Im Vorjahr lag der Wert bei 85 Prozent. Auf etwa 100 der 518 Strecken stehen zwei oder mehr Low-Cost-Carrier im direkten Wettbewerb. Aufgrund der aktuellen Marktentwicklungen kann jedoch von einer Zunahme des direkten Wettbewerbs ausgegangen werden. Wie bereits erwähnt, verlagern auch Low-Cost-Airlines wie Ryanair ihr Angebot vermehrt an größere Flughäfen und nehmen vermehrt innerdeutscher Strecken in ihr Angebot auf.⁹⁹

3.3 Preisentwicklung

Die Preise der Low-Cost-Carrier für ein Flugticket variieren mitunter stark. Sie sind einerseits abhängig vom jeweiligen Flugziel bzw. der Entfernung zum Abflugort, wodurch zum Beispiel die Höhe der Treibstoff- und Personalkosten beeinflusst werden. Andererseits sind die Preise von Gebühren und anderen Abgaben (u.a. für Steuern oder Flughäfen) abhängig. Daneben hat auch der Zeitpunkt der Buchung meist Einfluss auf die Preise.¹⁰⁰ Zuletzt spielen die Vertriebs- und Kostenstrukturen der Airlines eine entscheidende Rolle bei der Preisbestimmung. Der kostengünstigste Flug enthält vielfach nur noch den reinen Transport inklusive eines Handgepäckstücks. Nahezu alle darüberhinausgehenden Dienstleistungen und Services wurden zerlegt, sodass die Passagiere für deren Inanspruchnahme einen zusätzlichen Preis zahlen müssen.¹⁰¹

In Untersuchungen des DLR über die „Flugpreise von Low-Cost-Airlines auf ausgewählten Strecken“¹⁰² wurden Durchschnittsbruttopreise (DBP) auf Basis eines exemplarischen Buchungstages erfasst. Die DBP wurden für folgende Vorausbuchungszeiträume ermittelt: Flug am nächsten Tag, in einer Woche, in einem Monat, in drei Monaten. Es wurde jeweils der preisgünstigste Flug ausgewählt. Relevant dabei war der vom Kunden zu zahlende Bruttopreis (inkl. aller Gebühren und weiteren Abgaben). Zunächst wurden die Bruttopreise auf allen betrachteten Strecken für die angegebenen Zeiträume ermittelt. Aus diesen wurden im Anschluss die Durchschnitte der jeweiligen Vorbuchungszeiträume gebildet. Daraus ermittelte das DLR wiederum einen Gesamtdurchschnittsbruttopreis.

Eine Berücksichtigung verschiedener Vorbuchungszeiträume in der Berechnung der DBP ist darin begründet, dass die Preise abhängig von dieser Zeitspanne schwanken. Grundsätzlich wird von einer Steigerung der Preise im Zeitverlauf ausgegangen. Flüge, die kurzfristig gebucht werden, sind meist teurer als längerfristig im Voraus gebuchte Flüge.¹⁰³ Die Low-Cost-Carrier starten bei der Freischaltung des Ticketverkaufs für eine Strecke mit dem günstigsten Tarif, für den es ein von der Airline festgelegtes Kontingent gibt. Sobald dieses ausgeschöpft ist, erhöhen sich in der Regel die Preise. Sollte jedoch die Nachfrage innerhalb eines bestimmten Zeitraumes niedriger ausfallen als erwartet, können die Preise im Gegenzug sinken, um den Verkauf zu fördern.¹⁰⁴ Detaillierte Werte zu den unterschiedlichen Durchschnittsbruttopreisen der vier Buchungszeiträume auf Basis der Jahre 2009 bis 2017 (zu Ryanair und Eurowings) finden sich in Anhang zwei. In der dortigen Tabelle sind vereinzelt niedrigere Preise für kurzfristige Vorbuchungszeiträume (verglichen mit den langfristigen Zeiträumen) zu erkennen. Hier kann von der oben beschriebenen Handlungsweise der zeitweiligen Preissenkung bei mangelnder Nachfrage ausgegangen werden. Weiterhin lässt sich ein relativ konstant bleibendes Preisniveau in den beiden längerfristigen Vorbuchungszeiträumen (ein Monat, drei Monate) feststellen. Bereits frühere Untersuchungen haben ergeben, dass sich die Flugpreise bis zwei Wochen vor dem Abflug auf einem relativ konstanten Niveau halten.¹⁰⁵ Die zur Errechnung der DBP zugrunde gelegten Strecken entsprechen sich größtenteils in den verschiedenen Untersuchungen, sodass eine Vergleichbarkeit gewährleistet ist. Gleichzeitig bilden diese Strecken repräsentativ zehn Prozent aller Low-Cost-Strecken Deutschlands ab.¹⁰⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Preisentwicklung der Durchschnittsbruttopreise von Ryanair und Eurowings

Quelle: Eigene Darstellung.

Daten entnommen aus: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2009b); (2010); (2011); (2012); (2013); (2014); (2015); (2016c); (2017c); jeweils S. 3.

Abbildung vier stellt zusammenfassend die durch das DLR ermittelten Gesamt-DBP der Frühjahre 2009 bis 2017 der in dieser Bachelorarbeit fokussierten Low-Cost-Airlines Eurowings/Germanwings¹⁰⁷ (EW/GW)¹⁰⁸ und Ryanair dar.¹⁰⁹

Die in den Untersuchungen des DLR errechneten Bruttopreise weichen oftmals deutlich von den Nettopreisen der Low-Cost-Carrier ab.¹¹⁰ Die DBP der Eurowings liegen in der Gesamtbetrachtung wesentlich höher als die von Ryanair. Dies hängt mit unterschiedlichen Kostenstrukturen und Nettopreisen im Rahmen unterschiedlicher strategischer Positionierungen zusammen.¹¹¹ Bei Betrachtung der Entwicklung der dargestellten Gesamt-DBP fällt jedoch ein größtenteils ähnlicher Verlauf bei der Preisentwicklung von Eurowings und Ryanair auf. Dies führt zu der Annahme, dass die Schwankungen zu einem Großteil extern beeinflusst waren. Zu den externen Einflussfaktoren zählen beispielsweise die Rohölschwankungen, die wesentlich den Kerosinpreis beeinflussen, oder die 2011 in Deutschland neu eingeführte Luftverkehrssteuer.¹¹²

Entgegen den Aussagen verschiedener Studien, in Medien und von den Airlines selbst, scheint es bei Betrachtung von Abbildung vier über die Gesamtlaufzeit hinweg gesehen nicht zu einem – oft als besonders stark suggerierten – Preisverfall gekommen zu sein. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass es sich bei den aufgezeigten Werten lediglich um die Gesamt-DBP handelt, also dem Durchschnitt der DBP aller betrachteten Zeiträume und Strecken. Dieser stellt nicht dar, wie hoch zum Beispiel die Ticketkontingente der kostengünstigsten Tickets waren. Ferner könnte es durchaus der Fall sein, dass im Verhältnis eine deutlich höhere Anzahl günstiger Flugtickets verkauft wurde. Des Weiteren werden aufgrund des steigenden Wettbewerbes vielfach Sonderangebote und Aktionen eingesetzt, bei denen der Kunde sehr niedrige Ticketpreise erhält.¹¹³ Solche Sondertarife wurden in der Ermittlung der DBP in der Regel nicht berücksichtigt. Hinzu kommt, dass die ermittelten DBP zwar repräsentativen Charakter haben, trotzdem aber nicht den Gesamtmarkt darstellen. Wird zudem nur der Zeitraum ab 2014 betrachtet, so kann durchaus von dem o.g. Preisverfall gesprochen werden.

Die Tendenz der sinkenden Ticketpreise spiegelt sich auch in einer übergreifenden Betrachtung des DLR von Low-Cost-Angeboten in Deutschland wieder.¹¹⁴ Besonders in den letzten Jahren 2015 bis 2017 wird diese Entwicklung deutlich. Damit zusammenhängend ist der Begriff der Preisspanne von entscheidender Bedeutung. Eine Preisspanne ist die Differenz zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Angebot.¹¹⁵ Abbildung fünf stellt die Entwicklung der Preisspannen dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Entwicklung der Preisspanne

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 3; Koenen, J. (2017e).

Im Frühjahr 2015 lagen die durchschnittlichen Flugpreise zwischen 50 und 130 Euro, was einer Preisspanne von 80 Euro entspricht. Ein Jahr später, im Frühjahr 2016, bezahlten die Kunden durchschnittlich zwischen 60 und 100 Euro für ein Flugticket. Dies ergibt eine Preisspanne von 40 Euro. Innerhalb eines Jahres hat sich die Preisspanne somit halbiert. Im Frühjahr 2017 lagen die Preise zwischen 40 und 60 Euro, was eine erneute Halbierung der Preisspanne auf nur noch 20 Euro bedeutet. Aktuelle Prognosen erwarten weiterhin fallende Ticketpreise und einen eventuellen Anstieg der Treibstoffpreise. Träte dieser Fall ein, so würde sich die Situation der Airlines zunehmend verschärfen. Kostensenkungen sowie Einnahmen aus kostenpflichtigen Zusatzleistungen werden im Rahmen einer solchen Entwicklung zunehmend wichtiger.¹¹⁶

3.4 Kostenvergleich

Die Low-Cost-Airlines unterscheiden sich nicht nur anhand der Preise, sondern vor allem auch durch ihre Kostenstrukturen, welche die Preisfindung maßgeblich beeinflussen. Im Durchschnitt arbeiten Low-Cost-Carrier um rund 50 Prozent kostengünstiger als Netzwerk-Carrier.¹¹⁷ Während die Fixkosten sowie einige variable Kosten¹¹⁸ nicht beeinflussbar sind, nutzen die Low-Cost-Airlines verschiedene andere Stellschrauben, um ihre variablen Stückkosten zu senken. In diesem Zug sollen alle operativen und administrativen Kostenpositionen mit Kostensenkungspotenzial der Airlines verringert werden.¹¹⁹ Die wichtigsten Kostenpunkte und die dazugehörigen Maßnahmen zur Kostenreduzierung lassen sich der nachfolgenden Tabelle entnehmen. Zwar haben die Low-Cost-Carrier die gleichen Einflussfaktoren auf die Preise, sie nehmen jedoch je nach Ausrichtung und Struktur der Airlines unterschiedlich hohe Anteile an den Gesamtkosten ein.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Kostenvorteile der Low-Cost-Airlines

Quelle: Eigene Darstellung.

Informationen entnommen aus: Geest, D. (2006), S. 64 ff., 86; Groß, S.; Schröder, A. (2005), S. 44 ff.; Ruperti, F. (2012), S. 65.

Wie bereits erwähnt, sind die deutschen Airlines nicht die Wachstumstreiber an den deutschen Flughäfen. Maßgeblich dafür sind Kostenvorteile der ausländischen Fluggesellschaften. Gemäß einer Untersuchung des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (BDL) haben ausländische Airlines einen klaren Kostenvorteil gegenüber den deutschen Airlines, denn regulatorische Kosten sind in Deutschland, verglichen mit dem Ausland, höher.¹²⁰ Deutschland gehört im internationalen Vergleich zu den Ländern mit den höchsten Streckengebühren.¹²¹ Diese sind im Ausland entweder geringer (z.B. Luftsicherheitskosten) oder werden gar nicht erhoben (z.B. Luftverkehrssteuer). Zwar unterliegen auch ausländische Airlines, wenn sie in Deutschland starten, den deutschen Regelungen, doch sind sie hiervon weniger stark betroffen als die deutschen Airlines.¹²² Hintergrund ist, dass die ausländischen Carrier den Großteil ihres Gesamtgeschäfts im Ausland abwickeln, wo die Kosten für Starts und Landungen meist deutlich geringer sind als in Deutschland. Da die Hauptgeschäftstätigkeit der deutschen Airlines jedoch in Deutschland ausgeführt wird, sind sie überproportional von den staatlichen Gebührenregelungen betroffen. Hinzu kommt, dass die Fluggesellschaften die Kosten aufgrund der Wettbewerbssituation nicht vollständig an den Kunden weiterreichen können.¹²³

Bestärkt wird dies besonders bei Betrachtung der Luftverkehrssteuer, die dem Staat allein im Jahr 2016 Einnahmen in Höhe von 1,074 Milliarden Euro einbrachte. Mehr als 50 Prozent (544 Millionen Euro) wurden dabei von vier deutschen Fluggesellschaften getragen. Der restliche Anteil (530 Millionen) verteilt sich auf mehr als 100 insbesondere ausländische Fluggesellschaften.¹²⁴ Auch die Kosten für die Flugsicherheit an den Flughäfen wurde bisher allein von den Luftverkehrsunternehmen gezahlt. Darunter zählen u.a. Kosten für Gepäckkontrollen. Gemäß dem BDL betrifft die Luftsicherheit nicht nur die Airlines, sondern vor allem die Allgemeinheit. In vielen anderen Ländern sind diese Kosten daher nur anteilig von den Fluggesellschaften zu zahlen.¹²⁵ Ein erster Entlastungsschritt erfolgte bereits. Seit dem Beginn des Jahres 2017 übernimmt der Staat Kostenbestandteile sogenannter flugsicherungsfremder Kosten.¹²⁶ Zu diesen gehören etwa der Wetterdienst, Beiträge zu internationalen Organisationen oder die Pensionen für Beamte des Luftfahrtbundesamtes. Sie wurden aus der Kalkulation der Flugsicherungsgebühren herausgenommen.¹²⁷ Trotz dieser ersten Erleichterung haben die deutschen Fluggesellschaften weiterhin einen Kostennachteil gegenüber den ausländischen Airlines. Wie bereits erwähnt, wird der Preis der Flugtickets maßgeblich von den Kosten beeinflusst. Ein Kostennachteil zieht in der Folge immer einen Wettbewerbsnachteil in Bezug auf die Preise nach sich.

3.5 Kritische Würdigung des Preiswettbewerbs

Der Preiswettbewerb hat Auswirkungen auf die gesamte Luftverkehrsbranche. Er bringt sowohl Chancen als auch Risiken mit sich. Nicht nur die Airlines sind von diesem Wandel betroffen, sondern auch Flughäfen, Passagiere und Mitarbeiter. Die wichtigsten Auswirkungen des Preiswettbewerbs werden nachfolgend kritisch gewürdigt.

Durch einen immer härter werdenden Wettbewerb und damit verbundene Preissenkungen wird das Fliegen zunehmend erschwinglich gemacht. Dies ermöglicht einer wachsenden Anzahl an Menschen, die Reise mit dem Flugzeug anzutreten. Gefördert wird dies auch durch verschiedene Allianzen und andere Kooperationen der Airlines, die sich im Rahmen der Globalisierung vernetzen.¹²⁸ Dementsprechend ist die Zugänglichkeit zum Flugverkehr und zu den verschiedenen Destinationen einfacher geworden. Die Flugreise hat sich im Laufe des Wandels von einem Luxus- zu einem Standardgut entwickelt.¹²⁹ Passagiere können mit nur sehr geringem Aufwand und in kurzer Zeit einen neuen Zielort erreichen. Die Airlines fördern dadurch die Globalisierung, bringen Menschen zusammen und verknüpfen verschiedene Märkte sowie Metropolen.¹³⁰ Mit den sinkenden Preisen steigt im Gegenzug die Nachfrage. Auch in Zukunft wird mit einem weiteren Anstieg der Nachfrage und einer entsprechend höheren Nutzung des Flugverkehrs gerechnet.¹³¹ In diesem Zusammenhang profitieren die Low-Cost-Airlines stärker von der Bereitschaft der Passagiere, ihre Dienste ebenfalls auf der Langstrecke in Anspruch zu nehmen.¹³² Außerdem entscheiden sich auch zunehmend preissensibler werdende Geschäftsreisende für die Low-Cost-Carrier, die hierbei entsprechend gut ausgebauten Streckennetzen große Wachstums- und Ertragschancen haben.¹³³ Generell wird in den nächsten Jahren weiterhin von einer Steigerung der Passagieranzahlen ausgegangen. Die Fluggesellschaften vertrauen auf einen langen Aufschwung. Um darauf vorbereitet zu sein, haben viele Airlines neue Flugzeuge bestellt, um ihre Kapazitäten zu erhöhen.¹³⁴ Aktuell liegt jedoch das Kapazitätswachstum der Airlines über dem prognostizierten Passagierwachstum. Als Folge daraus entstehen Überkapazitäten.¹³⁵ Oftmals können die Airlines ihre Flugzeuge nur mit vermehrtem Einsatz von Sonderangeboten füllen. Die Überkapazitäten verschärfen den Preiswettbewerb nachhaltig und erhöhen hierdurch das Risiko des Verlustes von Marktanteilen.¹³⁶

Das Modell des günstigen Fliegens wird zunehmend zur Regel. Auch die Netzwerk-Carrier übernehmen verstärkt Konzepte der Low-Cost-Carrier. Wie bereits in Abschnitt 2.3 beschrieben, unterscheiden sich Netzwerk- und Low-Cost-Carrier durch verschiedene strategische Ausrichtungen, Preis- und Kostenstrukturen. Aktuell nähern sich die Geschäftsmodelle jedoch immer weiter an und es kommt zu einer Vermischung von früher klar getrennten Segmenten.¹³⁷ In diesem Prozess werden bei vielen Netzwerk-Airlines Leistungen und Services reduziert oder nur noch gebührenpflichtig angeboten. Auch sie versuchen dadurch Zusatzgeschäfte bzw. Zusatzeinnahmen zu generieren.¹³⁸ Ein Risiko entsteht besonders dann, wenn die Passagiere zunehmend geringere Preise erwarten, ihre hohen Qualitätsanforderungen aber beibehalten. Infolge dessen kann es zu erheblichen Differenzen zwischen den Erwartungen und der Realität kommen.¹³⁹ Von der Hybridisierung der Geschäftsmodelle profitieren vor allem die Low-Cost-Airlines, die schon seit Beginn mit reduzierten oder kostenpflichten Leistungen und Services arbeiten. Ihr Imageverlust ist im Falle einer fortschreitenden Hybridisierung daher gering. Sie werden gegenteilig eher als Vergleichsmaßstab für die Netzwerk-Carrier genommen.¹⁴⁰ Erleben die Kunden bei beiden Airline-Segmenten das gleiche Qualitätsniveau, so werden sich die meisten Kunden für die günstigere Variante entscheiden. Gibt es folglich keinerlei qualitative Differenzierung mehr, so entscheidet der Preis. Diesen Preiswettbewerb würden die Netzwerk-Airlines kaum für sich entscheiden können.¹⁴¹

Die Fluggesellschaften, insbesondere die Low-Cost-Carrier, sind innerhalb des Preiswettbewerbs verstärkt gezwungen, sich immer wieder neu zu erfinden und neue Konzepte und Strategien zu entwickeln. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen sie innovativ sowie anpassungsfähig sein und auf Veränderungen des Marktes schnell reagieren. Dabei eröffnen sich in der Regel besonders für die Airlines Chancen, die mit ihren Entwicklungen als Vorreiter gelten und nicht jene, die ihr Geschäft nur an die Wettbewerber anpassen. Gleichzeitig tragen sie aber auch das höhere Risiko, wenn etwas am Markt nicht angenommen wird.¹⁴² Der Preiswettbewerb zwingt die Fluggesellschaften zudem effizienter zu arbeiten. Dies erhöht einerseits die Produktivität und spart andererseits weitere Kosten.¹⁴³ Davon profitiert zusätzlich die Umwelt. Der BDL berichtet in seinem Klimaschutzbericht 2017, dass der durchschnittliche Kerosinverbrauch pro Passagier und auf 100 Kilometern auf 3,64 Liter gesunken ist. Umgesetzt wurde dies einerseits durch technische Innovationen bei den Flugzeugen sowie Triebwerken. Andererseits haben auch „optimal aufeinander abgestimmte betriebliche Prozesse am Boden und in der Luft sowie die Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraums“¹⁴⁴ dazu beigetragen.

Um im Preiswettbewerb bestehen zu können, versuchen die Airlines ihre Kosten niedrig zu halten. Insbesondere die Low-Cost-Airlines nutzen nahezu jede Chance, um zu sparen. Damit wächst verstärkend auch der „Druck auf die Mitarbeiter, jeden Cent umzudrehen“¹⁴⁵. Wie bereits in Tabelle eins erkennbar war, sind der Verzicht oder die Neugestaltung von Tarifverträgen Möglichkeiten zur Kostensenkung für die Fluggesellschaften. Hinzu kommen neue, kostensparende Arbeitsmodelle. Schon seit einiger Zeit werden in den Medien und von Gewerkschaften die Arbeitsverhältnisse und Personalsituationen einiger Airlines kritisiert. Auch die Mitarbeiter selbst klagen vermehrt über den steigenden Druck. In der Vergangenheit kam es immer wieder zu Streiks der Mitarbeiter (Cockpit-, Kabinen-, Bodencrews).¹⁴⁶ 2015 hat die Genter Universität in Belgien eine umfassende Studie zu den Arbeitsbedingungen von europäischen Piloten durchgeführt. Befragt wurden 6633 Verkehrsflugzeugführer.¹⁴⁷ Den Teilnehmern wurden sowohl offene, als auch geschlossene Fragen gestellt.¹⁴⁸ Die qualitativen und quantitativen Daten weisen neben dem Wandel der Luftverkehrsbranche auch auf die derzeit stattfindende, fundamentale Veränderung ihres Arbeitsmarktes hin. Es ist zu beobachten, dass die Anzahl sogenannter atypischer Arbeitsverhältnisse ansteigt und es im Umkehrschluss weniger typische Angestelltenverhältnisse gibt.¹⁴⁹ Zu den atypischen Arbeitsverhältnissen zählen Leih- und Zeitarbeit über Agenturen, Pay-to-Fly-Systeme¹⁵⁰, Null-Stunden-Verträge mit einer Pauschalentlohnung pro Flug, selbstständige Erwerbstätigkeit¹⁵¹ und befristete Verträge. Gemäß der Studie sind sie das Ergebnis des wachsenden Wettbewerbs und der Ausbreitung des Low-Cost-Geschäfts. Insbesondere die Low-Cost-Airlines suchen vermehrt nach kostengünstigeren Strukturen, wodurch die atypischen Arbeitsverhältnisse folglich Auswirkungen ihrer bereits angesprochenen, ständig notwendigen Neuerfindung sind.¹⁵² Daneben werden Downsizing und Outsourcing immer häufiger angewandt.¹⁵³ Auffällig ist, dass besonders häufig Personen, die in der Studie angaben, ein atypisches Arbeitsverhältnis zu haben, für einen Low-Cost-Carrier flogen. Dies ist insbesondere bei Piloten in der Altersgruppe 20 bis 30 Jahre der Fall.¹⁵⁴ Viele der atypischen Verhältnisse sind zwar erlaubt, werden jedoch seitens der Experten zum Teil als schädlich für die Mitarbeiter, ihre Arbeitnehmerrechte und einen fairen Wettbewerb eingeschätzt.¹⁵⁵ Die Studie fand außerdem heraus, dass sich die Piloten zunehmend unsicherer bzgl. ihres Arbeitsverhältnisses sind. Besonders bei fehlender Bezahlung im Krankheitsfall oder aus Angst vor Jobverlust – resultierend aus den atypischen Arbeitsverhältnissen – fliegen immer mehr Piloten auch krank oder unter enormem Stress.¹⁵⁶ Daraus können sich gravierende Sicherheitsrisiken ergeben. Hinzu kommt der Konflikt zwischen den Vorgaben der Airline und der eigenen Sicherheitseinschätzung der Mitarbeiter. Es wurde festgestellt, dass die Unabhängigkeit der Piloten teilweise gefährdet ist und stattdessen die ökonomischen Ziele der Airlines in den Vordergrund rücken.¹⁵⁷ Dies trifft auch hier insbesondere auf die Low-Cost-Airlines zu, da diese den Großteil der atypischen Arbeitsverhältnisse unterhalten. Weiterhin kommt es im Laufe des Umbruchs immer häufiger auch bei den traditionellen Arbeitsverhältnissen zu Situationen, bei denen sich die Mitarbeiter unter Druck gesetzt fühlen. Ausschlaggebend ist häufig die Fokussierung des Managements auf die Kostenreduzierung.¹⁵⁸ In einer anderen Studie der London School of Economics gaben viele der befragten Piloten an, dass sie Bedenken bezüglich der Sicherheit haben.¹⁵⁹ Je höher demnach der Preisverfall und damit auch der Druck der Kostensenkung ist, desto höher wird der Druck auf die Mitarbeiter und desto prekärer werden unter Umständen die Arbeitsverhältnisse.¹⁶⁰ Das mit dem steigenden Druck auf die Mitarbeiter verbundene Sicherheitsrisiko ist als das bedeutendste Risiko des Preiswettbewerbs zu bewerten.

Wie bereits erwähnt, kommt es immer stärker zu einem direkten Wettbewerb um einzelne Standorte und Strecken. Dies führt im Umkehrschluss vermehrt zu Preissenkungen, da die Low-Cost-Carrier die Kunden mit geringeren Preisen für sich und damit Marktanteile gewinnen wollen. Besonders auf den stark frequentierten Strecken, auf denen die Airlines in einem direkten Wettbewerb stehen, sind die Preise gefallen.¹⁶¹ Zieht eine Airline hierbei nicht mit, so führt dies häufig zu Streckenschließungen. Ein Beispiel dafür ist die Strecke Köln/Bonn nach Berlin-Schönefeld. Diese Strecke musste die Eurowings streichen, da die Flugtickets des Konkurrenten Ryanair meist um die Hälfte günstiger waren und sich viele Kunden deshalb für Ryanair entschieden haben.¹⁶² Auswirkungen ergeben sich hieraus nicht nur für die Airlines selbst, sondern auch für die Flughäfen.

Chancen bieten sich für große Flughäfen, die zunehmend auch für Low-Cost-Anbieter interessant werden. Sie können sich der steigenden Nachfrage nach günstigen Tickets und somit nach den Low-Cost-Airlines nicht mehr entziehen und wollen die aktuellen Entwicklungen auch für ihr eigenes Wachstum nutzen.¹⁶³ In der Vergangenheit hat etwa der Flughafen Frankfurt am Main viele Passagiere an die umliegenden Flughäfen wie Köln/Bonn verloren, an denen die Low-Cost-Airlines bereits vertreten sind. Um innerhalb dieser Entwicklung mithalten zu können, öffnen sich immer mehr Großflughäfen dem Low-Cost-Geschäft. Gleichzeitig können auch die Fluggesellschaften ihre geplanten Expansionen nicht mehr nur über Regionalflughäfen darstellen. Der Frankfurter Flughafen errichtet derzeit einen eigenen Low-Cost-Terminal, der laut Medienberichten sogar schon vor der eigentlich geplanten Fertigstellung 2020 eröffnet werden soll.¹⁶⁴ Ab 2017 startet bereits Ryanair in Frankfurt am Main, die hierbei vergünstigte Konditionen erhielt.¹⁶⁵ Die Wachstumschancen, die sich für die großen Flughäfen ergeben, bedeuten auf der anderen Seite ein Risiko für die Regionalflughäfen. Ihr Wachstum ist, wie in Unterabschnitt 3.2.1 dargestellt, derzeit rückläufig. Als Folge des Preiswettbewerbes und dem damit verbundenen Wachstumsbestreben der Low-Cost-Carrier verlieren sie zunehmend an Bedeutung. Hinzu kommt eine wachsende Abhängigkeit von den Low-Cost-Airlines.¹⁶⁶ In der Vergangenheit kam es bereits zu Schließungen kleinerer Regionalflughäfen, andere Regionalflughäfen erhalten Subventionen, um weiterhin bestehen zu können. Ihre Einnahmen werden mit dem fortschreitenden Wechsel der Airlines an die größeren Flughäfen zunehmend geringer, womit sich ihre Lage noch einmal verschärft.¹⁶⁷

Durch den Wettbewerb sinken – wie im bisherigen Verlauf beschrieben – sowohl die Preise, als auch die angebotenen Dienstleistungen und Services. Alles, was über den reinen Transport des Kunden hinausgeht, wird vermehrt kostenpflichtig angeboten. Daraus ergeben sich weitreichende Chancen auf Zusatzeinnahmen für die Airlines. Doch auch für andere Unternehmen bieten sich auf diesem Wege die Chance, zusätzlichen Einnahmen und Gewinne zu erzielen. Sie können über Kooperationen ihre eigenen Dienstleistungen anbieten bzw. für diese werben.¹⁶⁸ Bereits heute finden sich auf den Webseiten der Airlines oder beim Buchungsprozess Angebote für beispielsweise Mietwagen, Versicherungen oder Hotels.¹⁶⁹ Die Zusatzeinnahmen der Unternehmen und Airlines bedeuten im Umkehrschluss Zusatzausgaben bei den Passagieren. Bei den Kosten für das günstige Flugticket bleibt es oft nicht. Hinzugerechnet werden müssen zum Beispiel die An- und Abreisekosten zu und von den Flughäfen sowie ggf. weitere Kosten für zusätzliches Gepäck oder die Verpflegung an Bord.¹⁷⁰ Hinzu kommt, dass die Flugreise mit einer Low-Cost-Airline zuzüglich aller weiteren Kosten, im Vergleich zu der einer Netzwerk-Airline, nicht immer auch die Günstigere ist. Innerhalb des Wettbewerbs lassen sich die Passagiere oftmals von den preiswerten Flugtickets beeinflussen. Häufig wird nur suggeriert, dass alle Tickets zum beworbenen, günstigen Preis erhältlich sind. Dies ist jedoch nicht der Fall. Wenn es die Nachfrage zulässt, nehmen auch die Low-Cost-Carrier höhere Preise.¹⁷¹ Die Passagiere gehen damit das Risiko ein, kumuliert einen höheren Preis bei der Flugreise mit der Low-Cost-Airline zu zahlen, als sie es bei der Netzwerk-Airline mit dem teureren Flugticket getan hätten.¹⁷²

Durch den bereits vorgestellten, prognostizierten Anstieg des Passagieraufkommens profitieren außerdem die Unternehmen und Geschäfte in den Flughäfen. Eine steigende Anzahl an Passagieren bedeutet eine steigende Anzahl an potenziellen Kunden. Beispielhaft zu nennen ist der Frankfurter Flughafen mit seinem neu geplanten Low-Cost-Terminal. An diesem Terminal können sich neue Geschäfte, Cafés und weitere Unternehmungen platzieren, die von den Einnahmen durch die neuen Low-Cost-Passagiere profitieren.¹⁷³ Gleichzeitig verdienen auch die Flughäfen selbst durch diese Entwicklung, da sie mit der Vermietung der entsprechenden Verkaufsflächen zusätzliche Einnahmen genieren können.¹⁷⁴

Zu Anfang des Kapitels wurde erwähnt, dass der Preiswettbewerb mehr Menschen die Reise mit dem Flugzeug ermöglicht. Die Passagiere profitieren durch die sinkenden Preise zunächst einmal vom Preiswettbewerb. Es wird jedoch teilweise kritisiert, dass die Airlines ihre Kunden mit immer weiter reduziertem oder kostenpflichtigem Service aus dem Blick verlieren.¹⁷⁵ Dabei könnte eine höhere Dienstleistungsqualität einen Grund für den Kunden liefern, sich für einen bestimmten Carrier zu entscheiden. Dies könnte im Rahmen der durch den Preiswettbewerb zunehmenden Hybridisierung der Airlines ein womöglich entscheidender Faktor sein.¹⁷⁶ Aus Kostengesichtspunkten könnte dies über nicht monetäre Aspekte, wie etwa das Auftreten des Personals, geregelt werden könnte. Daneben ruft der Preiswettbewerb ein langfristiges Risiko für die Kunden hervor. Durch die benannten Überkapazitäten kommt es zunehmend zu einem Verdrängungswettbewerb, dem einige Fluggesellschaften langfristig nicht standhalten können. Geben diese ihre Geschäftstätigkeit auf, so bedeutet das im Umkehrschluss weniger Auswahl und Vielfalt für die Kunden.¹⁷⁷ Während sich die Passagiere kurzfristig über fallende Preise freuen können, bedeutet dies langfristig eine sinkende Anzahl von Fluggesellschaften und damit möglicherweise monopolartige Stellungen einzelner Airlines. Das schafft wiederum die Basis für Preiserhöhungen. Weniger Wettbewerber bedeuten folglich eine Stärkung der Preissetzungsmacht der verbleibenden Airlines.¹⁷⁸ Eine Konsolidierung ist laut einigen Experten jedoch unumgänglich und insbesondere auf dem fragmentierten europäischen Luftverkehrsmarkt notwendig. Diesen Trend haben auch viele Airlines wahrgenommen. Als Folge daraus und um im Preiswettbewerb bestehen zu können, hat beispielsweise die Deutsche Lufthansa AG mit der Eurowings eine eigene Low-Cost-Plattform geschaffen, die im nachfolgenden Kapitel thematisiert wird.¹⁷⁹

[...]

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¹ Koenen, J. (2017f).

² Jegminat, G.; Münck, R. (2017a).

³ Kiani-Kreß, R. (2015).

⁴ Es werden folgende Begriffe synonym verwendet: Luftverkehrsbranche, Airline-Branche.

⁵ Es wird folgender Begriffe synonym verwendet: Low-Cost-Carrier.

⁶ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 2; Koenen, J.

(2017t); Maertens, S.; Pabst, H.; Grimme, W. (2016), S. 1.

⁷ Vgl. Ruperti, F. (2012), S. 3; Steinecke, A. (2011), S. 32.

⁸ Es werden folgende Begriffe synonym verwendet: Netzwerk-Airlines, Netzwerk-Carrier.

⁹ Vgl. Schachinger, K. v. (2015), S. 2.

¹⁰ Vgl. Jegminat, G.; Münck, R. (2017b); Steinecke, A. (2011), S. 39.

¹¹ Vgl. Geest, D. (2006), S. 157.

¹² Eingetragene Firmierung: Ryanair Holdings plc. In dieser Arbeit wird vereinfachend von

Ryanair gesprochen. Für die Inhalte ihrer Webseite ist ihre einhundertprozentige Tochterge-

sellschaft Ryanair DAC. Vgl. Handelsblatt Research Institute (Hrsg.); Rürup, B.; Reichart, T.

(2014), S. 67; Ryanair Holdings plc (Hrsg.) (2017a), S. 44.

¹³ Vgl. Jegminat, G.; Münck, R. (2017a), S. 18.

Synonyme für die Deutsche Lufthansa: Lufthansa Group, Mutterkonzern, Konzern.

¹⁴ Der Begriff Eurowings steht stellvertretend für die Eurowings-Gruppe, die in Kapitel vier de-

tailliert behandelt wird.

¹⁵ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 4, 13; Koenen, J.

(2016a).

¹⁶ Vgl. Koenen, J. (2017t).

¹⁷ Vgl. Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2015), S. 2.

¹⁸ Im weiteren Verlauf wird dieser teils vereinfacht auch als deutscher Markt bezeichnet.

¹⁹ Bei einem Überflug überquert ein Flugzeug aus Heimatland A das Hoheitsgebiet des Landes

B, um zum Zielland C zu gelangen. Dabei darf in Land B kein Landevorgang durchgeführt

werden. Lediglich eine technische Zwischenlandung ist erlaubt, bei der das Flugzeug keinen

gewerblichen Nutzen aus der Landung ziehen darf. Es dürfen somit weder Passagiere, noch

Post oder Fracht im Überflug-Land aufgenommen oder abgeladen werden. Vgl. Rasch, S.

(2017), [2017-07-02].

²⁰ Vgl. Deutsche Flugsicherung GmbH (Hrsg.) (2017), S. 7.

²¹ Vgl. Koenen, J. (2017t).

²² Vgl. Handelsblatt Research Institute (Hrsg.); Rürup, B.; Reichart, T. (2014), S. 19 ff.

²³ Eine Allianz ist eine Kooperation mehrerer Fluggesellschaften. Vgl. Mahnicke, R. (2013), S.

14; Wiedemann, K. (2011), S. 138.

²⁴ Vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.) (2017c), S.192.; Pompl, W.; Schuckert, M. (2007), S.

168 ff.

²⁵ Vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.) (2017c), S. 43; Handelsblatt Research Institute (Hrsg.);

Rürup, B.; Reichart, T. (2014), S. 19 f.

²⁶ Regionalflughäfen werden je nach Größte auch als Tertiärflughäfen bezeichnet. Vgl. Deut-

sches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2009a); Handelsblatt Research Institute

(Hrsg.); Rürup, B.; Reichart, T. (2014), S. 55; Randelhoff, M. H. (2011), [2017-07-16]; Wie-

denmann, S.; Baumann, S.; Schulz, A., S. 7 ff.

²⁷ Vgl. Handelsblatt Research Institute (Hrsg.); Rürup, B.; Reichart, T. (2014), S. 20.

²⁸ Vgl. ebenda.

²⁹ Vgl. ebenda.

³⁰ Vgl. ebenda, S. 21.

³¹ Vgl. Hohmeister, H. (2017), S. 139.

³² Vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.) (2017c), S. 192; Gabler Wirtschaftslexikon (2017b),

[2017-06-25].

³³ Vgl. ebenda.

³⁴ Vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.) (2017c), S. 192.

³⁵ Vgl. Bierwirth, A. (2003), S. 43 f.

³⁶ Vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.) (2017c), S. 192.

³⁷ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 2.

³⁸ Vgl. Brandau, M. et al. (2014), S.262 f.; Gabler Wirtschaftslexikon (2017b), [2017-06-25].

³⁹ Vgl. Hölper, S. (2002), S. 13; Huber, F.; Appelmann, E.; Schneider, S. (2017), S. 6; Ruperti,

F. (2012), S. 2. Nähere Erläuterungen hierzu befinden sich im Verlauf von Abschnitt 5.3.

⁴⁰ Vgl. Ruperti, F. (2012), S. 60.

⁴¹ Vgl. Machatschke, M. (2016).

⁴² Vgl. Jegminat, G.; Münck, R. (2017a); Koenen, J. (2017b), [2017-06-25].

⁴³ Vgl. ebenda.

⁴⁴ Vgl. Jegminat, G.; Münck, R. (2017b).

⁴⁵ Vgl. ebenda.

⁴⁶ Vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.) (2017c), S. 47. Hierauf wird in den Abschnitten 4.3 und

7.3 dieser Bachelorarbeit noch einmal genauer eingegangen.

⁴⁷ Vgl. Deutsche Presseagentur GmbH (2017b), [2017-07-17]; Gabler Wirtschaftslexikon,

(2017e), [2017-07-17]; Pompl, W.; Schuckert, M. (2007), S. 42.

⁴⁸ Vgl. Handelsblatt Research Institute (Hrsg.); Rürup, B.; Reichart, T. (2014), S. 20.

⁴⁹ Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon (2017c), [2017-06-25]; Kutschker, M.; Schmid, S. (2011), S.

888.

⁵⁰ Vgl. Kowalewsky, R.; Zdral, W. (2005); Maurer, P. (2007), S. 68.

⁵¹ Vgl. Schmitt, S. (2003), S. 104.

⁵² Vgl. Thießen, F.; Mishchenko, A.; Garrn, R. (2016), S. 348.

⁵³ Vgl. Pechtl, H. (2014), S. 13.

⁵⁴ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2016d), [2017-07-04].

Neben der genannten Definition gibt es eine kundenfokussierte Preisdefinition. Diese bezieht

noch die Preiskomponenten für zusätzliche Leistungen und Services mit ein. Die betriebswirt-

schaftliche Definition hingegen stellt ein Preis-Leistungsverhältnis dar. Vgl. Huber, F.; Appel-

mann, E.; Schneider, S. (2017), S. 12 f.

⁵⁵ Vgl. Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2015), S. 2.

⁵⁶ Vgl. Scharf, A.; Schubert, B.; Hehn, P. (2012), S. 332.

⁵⁷ Sitzkilometer sind eine Leistungseinheit im Luftverkehr; vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.)

(2017c), S. 192.

⁵⁸ Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon (2017d), [2017-06-28].

⁵⁹ Vgl. Pompl, W.; Schuckert, M. (2007), S. 85 f.; Ruperti, F. (2012), S. 185.

⁶⁰ Vgl. Scharf, A.; Schubert, B.; Hehn, P. (2012), S. 209.

⁶¹ Vgl. Ruperti, F. (2012), S. 78.

⁶² Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2016a), [2017-07-08].

⁶³ Vgl. Ruperti, F. (2012), S. 2, 23.

⁶⁴ Vgl. ebenda.

⁶⁵ Vgl. Groß, S.; Schröder, A. (2005), S. 4 ff.

⁶⁶ Vgl. Ruperti, F. (2012), S. 2, 23.

⁶⁷ Beispielsweise durch Konsolidierungsprozesse.

⁶⁸ Vgl. Huber, F.; Appelmann, E.; Schneider, S. (2017), S. 5; Pompl, W.; Schuckert, M. (2007),

S. 394.

⁶⁹ Vgl. Groß, S.; Schröder, A. (2005), S. 1; Mundt, J. W. (2013), S. 280.

⁷⁰ Um welche Januarwoche es sich handelt, wurde seitens des Herausgebers Deutsches Zent-

rum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) nicht veröffentlicht.

⁷¹ Vgl. Kiani-Kreß, R.; Steinkirchner, P. (2017), S. 58; Leitel, K. (2017), S. 15.

⁷² Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2016d), [2017-07-05].

⁷³ Vgl. Ruperti, F. (2012), S. 5 f.

⁷⁴ Vgl. Bernau, V.; Kiani-Kreß, R. (2017), S. 21 ff.; Kiani-Kreß, R. (2017a), [2017-07-21].

⁷⁵ Bisher stehen auf etwa 1000 der europäischen Flugverbindungen mit Low-Cost-Angebot zwei

Anbieter im direkten Wettbewerb. Weitere 150 Strecken werden von mehr als zwei Anbietern

beflogen. Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2016d), [2017-07-05].

⁷⁶ Vgl. Ruperti, F. (2012), S. 5 f.

⁷⁷ Eingetragene Firmierung: easyJet Airline Company Limited. Im weiteren Verlauf wird verein-

fachend von Easyjet gesprochen. Vgl. easyJet Airline Company Limited (Hrsg.) (2017),

[2017-07-27].

⁷⁸ Vgl. Deutsche Flugsicherung GmbH (Hrsg.) (2017), S. 5, 9.

⁷⁹ Vgl. Koenen, J. (2017p).

⁸⁰ Z.B.: Großbritannien + 6,2 Prozent; Niederlande + 11,8 Prozent; Luxemburg + 11,8 Prozent.

Vgl. Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 3.

⁸¹ Darunter: Deutschland mit einem Anteil von 24 Prozent. Vgl. Berster, P. et al. (2017), S. 2.

⁸² Im Vergleich dazu liegt der Anteil der innerdeutschen Flüge im Bereich des Low-Cost-Ver-

kehrs bei etwa 30 Prozent. Rund ein Zehntel aller angebotenen Strecken im Low-Cost-Seg-

ment in Deutschland sind innerdeutsche Routen. Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und

Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017a), [2017-07-05].

⁸³ Vgl. Deutsche Flugsicherung GmbH (Hrsg.) (2017), S. 5, 7.

⁸⁴ Vgl. Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 5.

⁸⁵ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 7, 16.

⁸⁶ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.); Arbeitsgemeinschaft Deutscher

Verkehrsflughäfen e.V. (Hrsg.), (2007), S. 6.

⁸⁷ Eingetragene Firmierung: Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG. Im weiteren Verlauf wird

vereinfachend von Air Berlin gesprochen. Vgl. Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (Hrsg.)

(2017), [2017-07-27].

⁸⁸ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.), (2017b), S. 2.

⁸⁹ Vgl. ebenda, S. 7, 16.

⁹⁰ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.); Arbeitsgemeinschaft Deutscher

Verkehrsflughäfen e.V. (Hrsg.) (2006), S. 7.

⁹¹ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.); Arbeitsgemeinschaft Deutscher

Verkehrsflughäfen e.V. (Hrsg.) (2007), S. 9.

⁹² Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 1, 15.

⁹³ Vgl. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (Hrsg.) (2017a), S. 3.

⁹⁴ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 4, 13.

⁹⁵ Um welche Januarwoche es sich handelt, wurde seitens des DLR nicht veröffentlicht. Vgl.

Fußnote 70.

⁹⁶ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 4.

⁹⁷ Siehe hierzu Abschnitte 4.1 und 4.3.

⁹⁸ Siehe hierzu Kapitel fünf.

⁹⁹ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 5; Geest, D. (2006),

S. 157.

¹⁰⁰ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 6 f.

¹⁰¹ Vgl. Deutsche Presseagentur GmbH (2017c), [2017-07-19].

¹⁰² Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 1.

¹⁰³ Vgl. Geest, D. (2006), S. 88.

¹⁰⁴ Vgl. ebenda.

¹⁰⁵ Vgl. ebenda.

¹⁰⁶ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 3.

¹⁰⁷ Eingetragene Firmierung: Germanwings GmbH. Im weiteren Verlauf wird vereinfacht nur von

Germanwings gesprochen. Vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.) (2017c), S. 177.

¹⁰⁸ Für die Frühjahre 2009 bis 2015 gelten die Preise der Germanwings-Strecken. Die German-

wings wurde 2015 Teil der neu gegründeten Eurowings-Gruppe. Ab Frühjahr 2016 wurden

bereits (in Abhängigkeit der zugrundeliegenden Strecke) die Preise der Eurowings berück-

sichtigt, da sie die Strecken der Germanwings teilweise übernommen hat. Zur Vereinfachung

wird im weiteren Verlauf dieses Abschnitts, stellvertretend für die Preise der von der DLR

ausgewählten Strecken von Eurowings/Germanwings nur von der Eurowings gesprochen.

Siehe hierzu auch Abschnitte 4.1 und 4.3.

¹⁰⁹ Seit Herbst 2008 bzw. Frühjahr 2009 weist das DRL auch die DBP der Airlines aus. Vorher

wurden nur die Durchschnittsnettopreise angegeben. Da die Airlines die zusätzlichen Kosten

und Gebühren vielfach nicht mehr einzeln ausweisen, werden in aktuelleren Flugpreisanaly-

sen des DLR nur noch die DBP betrachtet. Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 3.

¹¹⁰ Zu Anfang ihrer Entwicklung konnten die Low-Cost-Airlines mit ihren niedrigen Nettopreisen

werben. Aufgrund eines Beschlusses des Europäischen Gerichtshofes sind die Fluggesell-

schaften jedoch seit 2012 dazu verpflichtet direkt die Bruttopreise bei einer Buchung anzu-

geben. Vgl. Schneider, K. (2015), [2017-07-08].

¹¹¹ Das DLR hebt bis 2016 hervor, dass teurere Low-Cost-Airlines wie Eurowings/Germanwings

ihren Kunden teilweise einen besseren Service aufwiesen, u.a. in Form von kostenlosen Ge-

tränken, der ein höheres Preisniveau begründete. In der aktuellen Flugpreisanalyse wird je-

doch darauf hingewiesen, dass auch EW/GW Services zum Teil nur noch gegen Entgelte

anbieten. Vgl. z.B. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2016c), S. 3,

(2017c), S. 3, (2017b), S. 7.

¹¹² Vgl. Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 10 ff.

¹¹³ Vgl. Geest, D. (2006), S. 89.

¹¹⁴ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2016b), [2017-07-17].

¹¹⁵ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 3.

¹¹⁶ Vgl. z.B. Koenen, J. (2017r); Schlautmann, C. (2015), S. 25; Thomson Reuters (Markets)

Deutschland GmbH (2017c), [2017-07-08].

¹¹⁷ Vgl. Ruperti, F. (2012), S. 63 ff.

¹¹⁸ In Abhängigkeit der jeweiligen Strecken oder Flugzeugtypen und deren Verbrauch, z.B.

Treibstoffkosten.

¹¹⁹ Vgl. Pompl, W.; Schuckert, M. (2007), S. 116 f.; Ruperti, F. (2012), S. 63 ff.

¹²⁰ Vgl. Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 10.

¹²¹ Vgl. Deutsche Presseagentur GmbH (2016b), [2017-07-08].

¹²² Vgl. Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 10.

¹²³ Vgl. ebenda, S. 10 f.

¹²⁴ Vgl. ebenda, S. 11.

¹²⁵ Vgl. ebenda, S. 12 f.; Deutsche Presseagentur GmbH (2016b), [2017-07-08].

¹²⁶ Vgl. Thomson Reuters (Markets) Deutschland GmbH (2016a), [2017-07-08].

¹²⁷ Vgl. Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2017c), S. 13.

¹²⁸ Vgl. Bühner, R. (2009), S. 180; Huber, F.; Appelmann, E.; Schneider, S. (2017), S. 1.

¹²⁹ Vgl. Steinecke, A. (2011), S. 32.

¹³⁰ Vgl. Huber, F.; Appelmann, E.; Schneider, S. (2017), S. 1; Kerkloh, M. (2016), S. 112.

¹³¹ Vgl. z.B. Kiani-Kreß, R.; Steinkirchner, P. (2017), S. 58; Steinecke, A. (2011), S. 39.

¹³² Vgl. Jegminat, G.; Münck, R. (2017b).

¹³³ Vgl. Huber, F.; Appelmann, E.; Schneider, S. (2017), S. 11.

¹³⁴ Vgl. Kiani-Kreß, R.; Steinkirchner, P. (2017), S. 58.

¹³⁵ Vgl. Beisel, R.; Heile, J.; Delarue, L. (2005) S. 10.

¹³⁶ Vgl. Kiani-Kreß, R. (2017b), [2017-07-16].

¹³⁷ Vgl. Hohmeister, H. (2017), S. 139.

¹³⁸ Vgl. ebenda; Meier, L. (2017).

¹³⁹ Vgl. Somuncu, S. (2017).

¹⁴⁰ Vgl. Koenen, J. (2017s).

¹⁴¹ Vgl. ebenda.

¹⁴² Vgl. Pompl, W.; Schuckert, M. (2007), S. 204, 313 f.

¹⁴³ Vgl. ebenda, S. 328, 504 f.

¹⁴⁴ Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2017a), S. 2.

¹⁴⁵ Vgl. Koenen, J. (2017s).

¹⁴⁶ Vgl. z.B. Koenen, J. (2016d), [2017-07-16]; Koenen, J. (2017q).

¹⁴⁷ Dies sind mehr als 10 Prozent der professionell fliegenden und als solche bekannten Piloten.

Sie bilden somit eine repräsentative Masse ab und geben einen deutlichen Überblick über

die aktuellen Trends der Luftverkehrsbranche. Vgl. Vereinigung Cockpit e.V. (2015), S. 3.

¹⁴⁸ Vgl. Jorens, Y. et al. (2015), S. I, XII.

¹⁴⁹ Vgl. ebenda, S. XII ff., 68.

¹⁵⁰ Beim Pay-to-Fly zahlt der Pilot der Airline Geld, damit er fliegen darf. Um ihre Fluglizenz

zu behalten, benötigen Piloten eine gewisse Anzahl an Flugstunden. Dies nutzen die Flug-

gesellschaften teilweise aus. Die Piloten zahlen, um ihre Lizenz zu erhalten und gleichzeitig

Erfahrungen zu sammeln. Mit dieser erhöhen sie weiterhin die Chancen auf eine Anstellung.

Vgl. ebenda, S. 40, 207 f.

¹⁵¹ Hier wird vielfach auch die illegale Scheinselbständigkeit vermutet. Vgl. ebenda, S. 6.

¹⁵² Vgl. ebenda, S. XII ff.

¹⁵³ Durch Verringerung der Services wird weniger Personal benötigt. Auch durch Verschlankung

der Prozesse und Zusammenführung von Aufgaben tritt dieser Fall ein (Downsizing). Ein-

zelne Aufgaben oder Aufgabenbereiche werden zudem an andere Unternehmen ausgelagert

(Outsourcing). Vgl. ebenda, S. 6; Pompl, W.; Schuckert, M. (2007), S. 109 f., 117; Ruperti,

F. (2012), S. 64.

¹⁵⁴ Vgl. Jorens, Y. et al. (2015), S. 176 ff.

¹⁵⁵ Sie befinden sich jedoch teilweise an der Legalitätsgrenze. Vgl. ebenda, S. XII ff.

¹⁵⁶ Vgl. ebenda, S. 149, 155 f., 212 ff., 215, 271.

¹⁵⁷ Vgl. ebenda, S. 84, 143 f.

¹⁵⁸ Vgl. ebenda, S. 270 ff.

¹⁵⁹ Vgl. European Cockpit Assiciation AISBL (Hrsg.); Vereinigung Cockpit e.V. (Hrsg.) (2016),

S. 2 f.; London School of Economics and Political Science (Hrsg.) (2016), S. 19, 62.

¹⁶⁰ Vgl. Koenen, J. (2017c).

¹⁶¹ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hrsg.) (2017b), S. 8; Kiani-Kreß, R.

(2017b), [2017-07-09]; Pompl, W.; Schuckert, M. (2007), S. 406.

¹⁶² Vgl. Kiani-Kreß, R. (2016c), [2017-07-09].

¹⁶³ Vgl. Koenen, J. (2017p).

¹⁶⁴ Vgl. Deutsche Presseagentur GmbH (2017a), [2017-07-09]; Koenen, J. (2017t).

¹⁶⁵ Vgl. Leitel, K. (2017), S. 14.

¹⁶⁶ Vgl. Handelsblatt Research Institute (Hrsg.); Rürup, B.; Reichart, T. (2014), S. 58.

¹⁶⁷ Vgl. Freytag, A. (2014), [2017-07-09]; T.A.I. Tourist Austria International Fachzeitungsverlag

GmbH (Hrsg.) (2016); Thomson Reuters (Markets) Deutschland GmbH (2016b), [2017-07-

09].

¹⁶⁸ Vgl. Eurowings GmbH (Hrsg.) (2017g).

¹⁶⁹ Gemäß eigenen Recherchen auf den Webseiten verschiedener Fluggesellschaften.

¹⁷⁰ Vgl. Koenen, J. (2017c).

¹⁷¹ Vgl. Kiani-Kreß, R. (2015), S. 44.

¹⁷² Vgl. Geest, D. (2006), S. 90.

¹⁷³ Vgl. Hackenberg, A. et al. (2012); Pompl, W.; Schuckert, M. (2007), S. 173 f.

¹⁷⁴ Vgl. Oltmanns, B. (2009).

¹⁷⁵ Vgl. Koenen, J. (2017c).

¹⁷⁶ Vgl. Koenen, J. (2017s).

¹⁷⁷ Vgl. Koenen, J. (2017c); Parplies, S. (2017a), S. 23.

¹⁷⁸ Vgl. ebenda.

¹⁷⁹ Vgl. Koenen, J.; Krieger, R. (2017), S. 5; Koenen, J. (2017n).