Aggressivität im Straßenverkehr

Inhaltsverzeichnis

1 Theorie
1.1 Konstrukt Aggressivität im Straßenverkehr
1.1.1 Subfacetten von Aggressivität im Straßenverkehr
1.1.2 Biologische Ansätze
1.1.3 Psychologische Ansätze
1.2 Empirische Befunde
1.3 Diagnostische Zielsetzung

2 Methode
2.1 Untersuchungsdesign
2.2 Untersuchungsdurchführung
2.3 Stichprobenziehung
2.4 Fragbogenkonstruktion
2.5 Auswertungsmethode

3 Ergebnisse
3.1 Deskriptive Daten
3.2 Item- und Skalenanalyse
3.3 Skalenkennwerte
3.3.1 Gesamtskala Feindseligkeit
3.3.2 Gesamtskala Ärger
3.3.3 Gesamtskala Ungeduld
3.3.4 Gesamtskala Risikobereitschaft
3.3.5 Gesamtskala offensives Fahrverhalten
3.4 Validierungsskalen
3.4.1 Korrelation der Subskalen des AiS
3.4.2 Korrelation mit den Validierungsskalen
3.5 Testnormierung

4 Diskussion
4.1 Zusammenfassung
4.2 Gütekriterien
4.3 Bewertung der Methode
4.4 Inhaltliche Einordnung
4.5 Ausblick

I. Literaturverzeichnis

II. Anhang

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Zusammenfassung

AiS: Aggressivität im Straßenverkehr

Bearbeitungsdauer: ca. 10 Min.

Einsatzbereich und diagnostische Zielsetzung:

Der AiS dient zur Erfassung der Aggressivität im Straßenverkehr und ist in die folgenden fünf Bereiche unterteilt: Feindseligkeit, Ärger, Ungeduld, Risikobereitschaft und offensives Fahrverhalten. Die Subskalen umfassen jeweils sechs Items, welche randomisiert wurden und auf einer vierstufigen Antwortskala (von „Stimme nicht zu“ bis „Stimme zu“) beantwortet werden müssen. Zusätzlich wird die bevorzugte Nutzung der Fahrzeuge erfasst und die Art des Führerscheins. Dadurch ist eine ausführlichere Untersuchung der Ausprägung der Aggressivität im Straßenverkehr möglich. Der Fragebogen ist ab einem Alter von 17 Jahren einsetzbar. Außerdem liefert der Fragebogen zusätzliche Information über die Geschlechterunterschiede.

Testgrundlage (theoretische Grundlagen und Testkonstruktion):

Aggressivität allgemein setzt sich aus verschiedenen Kategorien zusammen, wie verbale und physische Aggression, direkte und indirekte Aggression, relationale, instrumentelle und feindselige Aggression. Bei der Konzipierung dieses Fragebogens lag das Hauptaugenmerk auf der Aggressivität im Straßenverkehr.

Objektivität:

Unter Berücksichtigung der Instruktion ist die Objektivität gegeben.

Reliabilität:

Die interne Konsistenz der Gesamtskala (Cronbachs Alpha) liegt bei 𝛼� = .91.

Validität:

Die Konstruktvalidität ist durch die Korrelation mit den Dimensionen des NEO-FFI, dem Schwarzer: Selbstregulationsfragebogen, dem FFA Achtsamkeit und der für diese Veranstaltung neu erstellten Skala zum Konstrukt Aggressives Verhalten gegeben.

Nonnierung:

Fur die Stichprobe N = 79 Studierende wurde eine t-Normierung und eine Prozentrangbildung vorgenommen.

1 Theorie

Die Richtung des Themas ist durch einen Zeitungsartikel der Stuttgarter Zeitung zustande gekommen, in dem es um autonomes Fahren geht. Ein darauffolgendes Brainstorming führte zu verschiedenen Typen von Autofahrern. Um das Thema einzugrenzen, wurde die Untersuchung auf aggressives Fahrverhalten festgelegt. Da die Erhebung hauptsächlich an der SRH Hochschule Heidelberg stattgefunden hat, beschränkt sich die Stichprobe auf Studierende.

Verkehrsunfälle gehören zu den häufigsten Todesursachen bei jungen Erwachsenen. Ein Drittel aller tödlichen Unfälle sind auf aggressives Fahrverhalten zurückzuführen, wie beispielsweise Drängeln, Schneiden oder risikoreiches Überholen (Witthöft, Hofmann und Petermann, 2011).

Zunächst wird der theoretische Hintergrund des Konstrukts beschrieben, anschließend werden die Methoden dargestellt und erläutert. Darauffolgend werden die Ergebnisse präsentiert und zuletzt diskutiert.

1 .1 Konstrukt Aggressivität im Straßenverkehr

Aggression ist „jede Form von Verhalten, das darauf abzielt, einer anderen Person zu schaden oder sie zu verletzen, die motiviert ist, diese Behandlungen zu vermeiden.“ (Jonas, Stroebe und Hewestone, 2007).

Man differenziert aggressives Verhalten in verschiedene Kategorien, wie physische und verbale Aggression, direkte und indirekte Aggression, relationale Aggression, instrumentelle Aggression und feindselige Aggression. Bei Aggression im Straßenverkehr gibt es die gleichen Zusammenhänge, wie auch bei Aggression im Allgemeinen. Dabei ist Aggression im Straßenverkehr aus mehreren Subfacetten zusammengesetzt (Kühn, 2008).

Die hier gewählten Subskalen sind Feindseligkeit, Ärger, Ungeduld, Risikobereitschaft und offensives Fahrverhalten.

1.1.1 Subfacetten von Aggressivität im Straßenverkehr

Feindseligkeit umfasst negativ getönte Annahmen über das Verhalten anderer Menschen, in dem Sinne, dass andere einem selbst schaden wollen. Dadurch kann als Emotion Verbitterung entstehen und aggressives Verhalten resultieren (Salweski, 2017, S.581) Ein Beispiel hierzu ist das Nötigen anderer Verkehrsteilnehmer um seine eigenen „Rechte“ zu realisieren.

Als zweite Subskala wird Ärger wie folgt definiert. "In einer aktuellen Situation entsteht Ärger meistens, wenn Menschen sich ihren Zielen blockiert sehen oder wenn eine ihrer Normen verletzt wird. Kränkungen, also Angriffe auf Selbstwert und persönliche Ehre, sind in etwa zwei Drittel ebenfalls an der Entstehung von Ärger beteiligt." (Spektrum der Wissenschaft, 2017). Beispielsweise kann Ärger resultieren, wenn einem die Vorfahrt genommen wird.

Ungeduld bedeutet, dass es Menschen schwerfällt zu warten, da sie schnell und unmittelbar ihre Wünsche und Vorstellungen erfüllt bekommen wollen (Wolf, 2017). Innere Unruhe in Situationen, wie im Stau zu stehen, ist ein Exempel hierfür.

Risikobereitschaft ist die Bereitwilligkeit sich in eine Situation zu bringen, die etwas Gefährliches oder Schädliches zur Folge haben kann (Duden, 2017). Eine Person, die während des Autofahrens ihr Handy nutzt, nimmt bewusst in Kauf andere Objekte, Tiere oder gar Menschen zu schädigen.

Offensives Fahrverhalten definiert sich durch eine angriffslustige Fahrweise (Duden, 2017). Es zeigt sich beispielsweise in der Missachtung des Sicherheitsabstands.

Es gibt verschieden Ansätze, die das Entstehen und die Existenz von Aggression erklären. Diese unterteilen sich in biologische und psychologische Ansätze (Jonas Sozialpsychologie, 2007).

1.1.2 Biologische Ansätze

Die ethologische Erklärung aggressiven Verhaltens geht davon aus, dass jeder Mensch mit einem Aggressionstrieb geboren wird (Kühn, 2008) und Aggression ein Produkt innerer Energie ist, die durch äußere Hinweisreize freigesetzt wird.

Bei dem Ansatz der Verhaltensgenetik wird Aggression als Produkt der genetischen Ausstattung betrachtet. Die genetische Anlage eines Menschen kann ausschlaggebend sein für eine eventuell aggressive Disposition, wird aber erst durch bestimmte Umweltfaktoren beeinflusst und gefördert bzw. unterdrückt.

Die hormonellen Erklärungen von Aggression behaupten, dass diese von dem Verhältnis zwischen Testosteron und Cortisol beeinflusst wird. Dabei ist das männliche Sexualhormon Testosteron für die Geschlechtsunterschiede bezüglich der Aggression verantwortlich (Jonas Sozialpsychologie, 2007).

1.1.3 Psychologische Ansätze

Die Frustrations-Aggression-Hypothese besagt, dass „Frustration die Auslösebedingung einer Reihe unterschiedlicher Reaktionen darstellt, darunter auch die Auslösung von Aggression“ (Miller, 1941, S. 338). Dabei ist Aggression nur eine von mehreren möglichen Reaktionen auf Frustration und Faktoren in der Person oder die Umwelt bestimmen, ob diese zu einer aggressiven Reaktion führt.

Das kognitive neoassoziationistische Modell von Berkowitz erklärt aggressives Verhalten als Ergebnis eines negativen Affekts. Dieser wird durch unangenehme Reize ausgelöst und als Ärger interpretiert. Die dazugehörige Erregungsübertragungs-Theorie postuliert, dass eine viszerale Aktivierung immer langsam abklingt und nicht plötzlich aufhört. So kann es sein, dass Resterregung auf eine neue Situation übertragen wird und somit emotionale Prozesse intensiviert.

Die Lerntheorie der Aggressivität besagt, dass der Erwerb von aggressivem Verhalten durch direkte Verstärkung und Lernen durch Beobachtung erfolgt.

Die sozial-kognitiven Theorien gehen davon aus, dass aggressive Skripts Grundlage für aggressives Verhalten sind. Diese sind Handlungsanweisungen und helfen dem Akteur zu entscheiden, ob er sich in einer bestimmten Situation aggressiv verhalten soll oder nicht (Jonas Sozialpsychologie, 2007).

1.2 Empirische Befunde

Nach dem Straßenverkehrsamt ist die Ursache für Aggressivität im Straßenverkehr das Gefühl von Schutz und Anonymität durch die „Blechkarosserie“. Eine weitere wichtige Ursache ist der Zeitdruck (www.strassenverkehrsamt.de).

Wenn Menschen sich durch diesen gestresst fühlen, neigen sie folglich mehr zu aggressivem Fahrverhalten. Sie lassen sich schnell von Kleinigkeiten frustrieren, was einen weiteren Grund für die hohe Aggressivität darstellt. Ein großes Problem dabei ist, dass aggressives Fahrverhalten zur Gewohnheit werden kann (Stoll,2016).

Aggressives Fahrverhalten bezieht sich auf die Frustrations- Aggressionshypothese. Das heißt, dass aggressives Fahrverhalten eine Ursache von Frustration ist, welche durch die Umwelt des Fahrers ausgelöst wird. Dieses Verhalten kann sich entweder in Form von instrumenteller Aggression (über rote Ampel fahren, Schlangenlinien fahren) oder feindselige Aggression (andere Fahrer beschimpfen) äußern. Bestimmtes aggressives Verhalten im Straßenverkehr wird mit kulturellen Normen, Stau und Zeitdruck in Verbindung gebracht (Shinar, 1998).

Die Studie von Berdoulat, Vavassori und Sastre (2013) im Artikel „Driving anger, emotional and instrumental aggressiveness and impulsiveness in the prediction of aggressive and transgressive driving“ untersuchte die Wirkung von drei verschiedenen Faktoren auf aggressives Fahrverhalten. Diese sind Ärger beim Fahren, Impulsivität, und Aggressivität. Die Untersuchung basierte auf einer Stichprobe von 455 Probanden, über alle Geschlechter und Altersgruppen. Die Probanden sollten eine Selbsteinschätzung hinsichtlich der drei verschiedenen Faktoren abgeben. Die Studie zeigte einen signifikanten Unterschied der Geschlechter bei fast allen Variablen.

1.3 Diagnostische Zielsetzung

Der Fragebogen misst das Konstrukt Aggressivität im Straßenverkehr bei Studierenden objektiv, reliabel und valide.

Aufgrund der hormonellen Erklärung der Aggression (Jonas Sozialpsychologie, 2007) wird davon ausgegangen, dass Männer anfälliger für ein aggressives Verhalten im Straßenverkehr sind.

Außerdem wird angenommen, dass hohe Ausprägungen in den Bereichen Achtsamkeit und Selbstregulation negativ mit aggressivem Fahrverhalten korrelieren und hohe Ausprägungen im Bereich des aggressiven Verhaltens positiv mit aggressivem Fahrverhalten korrelieren

2 Methode

In diesem Kapitel wird zuerst die zugrundeliegende Stichprobe der Untersuchung dargestellt und beschrieben. Darauffolgend wird das verwendete Untersuchungsdesign dargestellt. Hierzu gehören eine Beschreibung der Grundgesamtheit und der Stichprobenauswahl, die Erläuterung der Erhebungsmethode und die Verdeutlichung des Erhebungsdesigns. Anschließend wird geschildert, wie im Rahmen des Experiments operationalisiert wurde. Anknüpfend daran wird in der Untersuchungsdurchführung der konkrete Ablauf der Untersuchung geschildert und schließlich werden die verwendeten Auswertungsmethoden beschrieben.

2.1 Untersuchungsdesign

Es wurde eine quantitative Studie durchgeführt. Die eingesetzten Messinstrumente der Erhebung waren vier Online-Fragebögen. Im ersten Fragebogen mussten die Probanden eine Selbsteinschätzung abgeben. Um der sozialen Erwünschtheit entgegenzuwirken, wurde eine Coverstory eingesetzt und die Probanden hatten die Instruktion, ihr Verhalten im Straßenverkehr (nicht ihre Aggressivität im Straßenverkehr) einzuschätzen. Ebenso erhoben wurde der NEO-FFI (Big Five), ein Selbstregulationsfragebogen (Schwarzer), der FFA (Fragebogen zur Achtsamkeit) und die für diese Veranstaltung neu erstellte Skala zum Konstrukt Aggressives Verhalten.

Die Stichprobenauswahl wurde durch eine anfallende Stichprobe getroffen. Der Online-Fragebogen wurde in einer Online-Gruppe der Psychologie-Fakultät veröffentlicht. Die Zusammensetzung der Studie ist somit nicht zufällig und es besteht keine Repräsentativität.

Die zeitliche Dimension der Stichprobe entspricht einem korrelativen Querschnittdesign.

2.2 Untersuchungsdurchführung

Die Erhebung erfolgte in einem Zeitraum von zwei Wochen. Die Teilnahme war freiwillig und anonym. Die Datenerhebung fand online über die Programmplattform www.soscisurvey.de statt. Der Link wurde von dem Versuchsleiter auf dem Social-Media Portal Facebook veröffentlicht.

2.3 Stichprobenziehung

84 Versuchspersonen haben den Fragebogen aufgerufen, davon waren nur 79 vollständig verwertbar. Das Alter, das Geschlecht, sowie die Art des Führerscheins und das bevorzugte Transportmittel wurden erfasst.

Die Häufigkeit der weiblichen Versuchspersonen betrug n =57. Der gültige Prozentsatz lag bei 72.2%. Bei den männlichen Versuchspersonen betrug die Häufigkeit n =22, dies entspricht einem gültigen Prozentsatz von 27.8%.

2.4 Fragbogenkonstruktion

Der Inhalt des Fragebogens als zentrales Erhebungsinstrument dieser Studie ist entscheidend für die Aussagefähigkeit. Vorrangiges Ziel ist es, anhand der theoretischen Befunde und durch statistische Verfahren zusammengestellte Fragen, die Aggressivität im Straßenverkehr von Studierenden möglichst genau erfassen zu können.

Zur Bestimmung der relevanten Items aus dem Itempool wurde ein Pretest mit erfahrenen Autofahrern durchgeführt. Bei diesem haben 10 Probanden den kompletten Itempool ausgefüllt. Dadurch wurden die Eindeutigkeit der Semantik (Schwierigkeit und Verständnis) der Items und das Instruktionsverständnis geprüft. Einige Items wurden daraufhin umformuliert oder eliminiert. Die Fragen wurden nun durch Betrachtung der Varianz, einer Reliabilitätsanalyse und einer Faktoranalyse gefiltert.

Für diese empirische Untersuchung wurde ein Fragebogen mit geschlossenen Fragen zu fünf Subfacetten entwickelt (Feindseligkeit, Ärger, Ungeduld, Risikobereitschaft und offensives Fahrverhalten). Zu jeder Skala gab es jeweils drei Items zur Kognition, Emotion und zum Verhalten, um die Psyche des Menschen möglichst ganzheitlich zu erfassen. Als Antwortskalen für die Items wurde eine vierstufige Likert-Skala verwendet. Es gab die Antwortmöglichkeiten Stimme nicht zu, Stimme eher nicht zu, Stimme eher zu und Stimme zu, wie man in Abbildung 1 erkennen kann. Die Fragen aus der erstellten Fragebogenbatterie wurden randomisiert, um durch die Anordnung keine Zugehörigkeit zu den Subskalen erkennen zu können. Es sind invertierte Items eingesetzt worden.

Als Gruppierungsvariablen wurde das Alter, das Geschlecht, die Art des Führerscheins und das bevorzugte Transportmittel erhoben. Der Grund dafür ist die

Fragestellung, ob die Art des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Aggressivität im Straßenverkehr steht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1. Beispiel Fragebogen

2.5 Auswertungsmethode

Die Daten wurden mithilfe des statistischen Programms SPSS der Firma IBM ausgewertet. 4 der insgesamt 30 Items des Fragebogens wurden invertiert.

Als Ausgangspunkt der explorativen Datenanalyse wurden die deskriptiven Kennzahlen über die Variablen hinweg gebildet, um einen ersten Eindruck der Datenlage zu erhalten. Hierzu wurden die üblichen Lage- Streuungs- und Verteilungsmaße verwendet.

Für eine weitere Analyse der Daten kamen ein T-Test, eine Faktorenanalyse und eine Reliabilitätsanalyse zum Einsatz, um Unterschiede zwischen den Geschlechtern und die Güte der Items zu erfassen.

Ebenfalls wurden eine Validierung mit einer Korrelationsanalyse und eine Testnormierung durchgeführt.

3 Ergebnisse

Insgesamt haben 79 Probanden alle 30 Items des Fragebogens zur Aggressivität im Straßenverkehr beantwortet. Diese charakterisieren das von der Gesamtskala gemessene Konstrukt Aggressivität im Straßenverkehr besonders gut. (siehe Tabelle 1 im Tabellenverzeichnis)

Zeitgleich zu den Datenerhebungen für den selbstentwickelten AiS Fragebogen wurden ebenfalls über Sosci-Survey Validierungsskalen erhoben. Die Datensätze wurden zusammengeführt und miteinander korreliert und. Zusätzlich wurden Gruppenvergleiche berechnet. Dies erfolgte über den pseudonomysierten Probandencode, der von den Versuchspersonen zu Befragungsbeginn erstellt wurde.

3.1 Deskriptive Daten

Um einen Überblick über die Gesamtskala des Konstrukts Aggressivität im Straßenverkehr zu bekommen, werden kurz die deskriptiven Daten dargelegt.

Der Mittelwert liegt bei M =2.27. Das Minimum liegt bei Min =1.1 und das Maximum bei Max =3.5. Für die Standardabweichung liegt ein Wert von SD =0.5 vor und der berechnete Wert für die Kurtosis ist -0.14.

Bei der Variable „Alter in Jahren“ ergab sich ein Minimum von Min =18 und ein Maximum von Max =28. Der Mittelwert des Alters lag bei M =21,15 Jahren.

n =64 der 79 Probanden besitzen einen Führerschein der Klasse B und geben somit die Mehrheit ab. Ebenfalls bevorzugen die meisten Menschen das Auto als Transportmittel n =53. Nur vier Personen besaßen keinen Führerschein.

Der Geschlechteranteil lag bei n =57 Frauen und n =22 Männern.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2. Histogramm Gesamtskala

3 .2 Item- und Skalenanalyse

Die Reliabilität der aus 30 Items bestehenden Gesamtskala liegt bei Cronbachs Alpha=.912, was ein sehr hoher Wert ist. Dies unterstreicht die Homogenität der Items bezüglich der Gesamtskala

Bei Betrachtung der Itemtrennschärfe sind nur 2 Werte unter α=.30. Man kann inhaltlich diskutieren, dass das Item mit der geringsten Trennschärfe von α=.211, welches lautet „Im Stau zu stehen macht mir nichts aus.“ weniger mit der Aggressivität einer Person im Straßenverkehr zu tun hat. Bei einer weiteren Befragung würde man dieses Item eliminieren. Die Items mit den höchsten Trennschärfen also α=.736 und α=.72 sind „Marker- Items“ im Sinne der Konstrukt- und Inhaltsvalidität. Durch die gute Qualität der Items erweisen sie sich als geeignet.

Tabelle 1. Itemanalyse

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bei Betrachtung des Screeplots (Abbildung 3) lässt sich erkennen, dass eine zweifaktorielle Lösung die Daten gut abbilden könnte. Dadurch würde eine Verringerung der inhaltlichen Information entstehen.

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