Kombinierter Verkehr in Osteuropa

Gliederung

Einleitung

1 Rahmenbedingungen des Kombinierten Verkehrs in Osteuropa
1.1 Begriffe und Technik
1.2 Umwelt des Systems „Schienen-KV in Osteuropa“
1.2.1 Grundlagen der Verkehrspolitik
1.2.2 Verkehrspolitische Begründung des Kombinierten Verkehrs
1.2.3 Politische Programme zur Förderung des Schienen-KV in Osteuropa
1.2.4 Legislative zum Kombinieten Verkehr in Osteuropa
1.2.5 Kulturelle Aspekte
1.3 Infrastruktur des Kombinierten Verkehrs in Osteuropa

2 Markt
2.1 Angebotseite: Akteure und Faktoren
2.2 Nachfrageseite: Potenziale und Nachfragefaktoren
2.3 Performance des Kombinierten Verkehrs Straße-Schiene in Osteuropa
2.3.1 KV-Aufkommen
2.3.2 Schienen-KV im Wettbewerb mit unimodalem Straßengüterverkehr
2.3.3 Förderungsmöglichkeiten des Schienen-KV in Osteuropa
2.4 Ausblick

3 Länderbeispiel Bulgarien
3.1 Rahmenbedingungen
3.2 Markt
3.3 Perspektiven und Fazit

4 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Einleitung

Die Verkehrsmärkte Osteuropas befinden sich seit dem Fall der kommunistischen Regime im Umbruch. Der Übergang zu marktwirtschaftlicher Wirtschaftsordnung und der Anschluss der Mittel- und Osteuropäischen Länder an die Europäische Union sorgt für steigende Wirtschaftsleistung, wachsenden Außenhandel und führt im Effekt zu starken Erhöhungen der Güterverkehrsaufkommen. Dabei weckt die zunehmende Dominanz des Straßengüterverkehrs mit seinen nachteiligen Auswirkungen für Umwelt und Gesellschaft den Ruf nach verträglicheren Verkehrsmethoden. Eine dieser Methoden ist der Kombinierte Verkehr Straße-Schiene. Ziel dieser Arbeit ist somit, den Status Quo des bereits vorhandenen Kombinierten Verkehrs Straße-Schiene in Osteuropa zu untersuchen und Perspektiven für seine zukünftige Entwicklung abzuleiten.

Der Kombinierte Verkehr in Osteuropa wird als physisches und operatives System verstanden, welches von verschiedenen Rahmenbedingungen beeinflusst wird. Diese gilt es, um zu einem Verständnis der gegenwärtigen Marktlage des Kombinierten Verkehrs Straße-Schiene zu gelangen, zu Beginn zu untersuchen. Dazu gehören technische Grundlagen ebenso wie politische Einschätzung und die rechtliche Situation des Kombinierten Verkehrs. Anschließend soll der Markt für Kombinierten Verkehr Straße-Schiene in Osteuropa in den Dimensionen von Angebot, Nachfrage und tatsächlicher Leistung betrachtet werden. Es gilt dabei, die Faktoren von Angebot und Nachfrage zu klären und den Schienen-KV in seinem Aufkommen und in seiner Qualität im gesamten Transportmarkt und insbesondere gegenüber dem wichtigsten Konkurrenten Straßengüterverkehr zu verorten. Auf einen Vergleich mit dem Modus Binnenschiff wird verzichtet, da die Wasserstraße im verkehrspolitischen Sinn nicht als konkurrierender Verkehrsträger bezeichnet werden kann. Im Anschluss soll versucht werden, aus den derzeitigen und zu erwartenden zukünftigen Rahmenbedingungen und Besonderheiten Perspektiven des Schienen-KV in Osteuropa aufzuzeigen. Diese sind jedoch aufgrund der schwierigen Ausgangslage im Markt und der schlechten Informationslage von hoher Unsicherheit. Schließlich soll mit dem Länderbeispiel Bulgariens der reale Schienen-KV in seinem Status Quo und Perspektiven illustriert werden. Das Beispiel eignet sich gut, um die Verkehrssituation eines Landes in Randlage zur Europäischen Union darzustellen. Von besonderem Interesse ist die Divergenz der Verkehrsprobleme und daraus folgend der verkehrspolitischen Interessen zwischen mitteleuropäischen und peripher-europäischen Ländern.

1 Rahmenbedingungen des Kombinierten Verkehrs in Osteuropa

Im ersten Teil der Rahmenbedingungen werden die grundsätzlichen technisch-organisatorischen Elemente des Kombinierten Verkehrs Straße-Schiene betrachtet, um eine solide Ausgangsbasis für die nachfolgende Analyse und Bewertung zu erhalten. Für die weitere Analyse wird das System „kontinentaler Kombinierter Verkehr Straße-Schiene in Osteuropa“ in einen technischen Bereich und in einen operationalen Bereich zergliedert. Der technische Bereich umfasst die physische Netzinfrastruktur und die Transporthilfsmittel des Kombinierten Verkehrs. Der operationale Bereich umfasst die Dienstleistungen im Kombinierten Verkehr, die an späterer Stelle aus der Perspektive des Transportmarktes betrachtet werden. Da das betrachtete System nicht im leeren Raum stattfindet, sondern in eine aus politischen, rechtlichen, sozialen und ökonomischen Systemen bestehende Umwelt eingebettet ist, empfiehlt sich weiterhin die Analyse der wichtigsten externen Determinanten.^[1] Auf der Grundlage des hier erarbeiteten Status Quo des technischen Teilsystems und der Umweltfaktoren des Kombinierten Verkehrs werden im Anschluss an die Marktbetrachtung die Perspektiven in Osteuropa bewertet werden können.

1.1 Begriffe und Technik

Der Kombinierte Verkehr Straße-Schiene ist eine umweltfreundliche Substitutions-Möglichkeit des Straßengüterverkehrs durch eine Verknüpfung der Verkehrsmodi Straße und Schiene. Grundgedanke ist, die Stärken der einzelnen Verkehrsträger zu verbinden, um gemeinsam die heutigen Verkehrsbedingten Probleme zu bewältigen. Als Arbeitsgrundlage dieser Ausführung soll eine Definition der Europäischen Verkehrs-Ministerkonferenz (ECTM) von 1993 dienen.^[2] Den Oberbegriff in der Definitionsfolge bildet der „multimodale Transport“. Dabei handelt es sich um den „Transport von Gütern mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern“, was ihn vom unimodalen Transport unterscheidet. Intermodaler Transport ist als Teilmenge des multimodalen Transports zu verstehen. Der Transport von Gütern geschieht dabei „in ein und derselben Ladeeinheit mit verschiedenen Verkehrsträgern, wobei ein Wechsel der Ladeeinheit aber kein Umschlag der transportierten Güter selber erfolgt. Die Lade-Einheit kann entweder ein Kraftfahrzeug oder eine intermodale Transporteinheit sein.“ Der „Kombinierte Verkehr“ wiederum ist der „intermodale Transport in Europa, bei dem der überwiegende Teil der zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, mit dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt wird und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.“ Bei dem in dieser Arbeit untersuchten „kontinentalen Schienen-KV in Osteuropa“ handelt es sich folglich um Kombinierten Verkehr, bei dem der Vor- und/oder der Nachlauf durch den Lastkraftwagen und der Hauptlauf auf der Schiene bewältigt wird und der innerhalb Osteuropas, nach Osteuropa oder aus Osteuropa heraus stattfindet. Die klassische KV-Transportkette setzt sich aus den Elementen Straßenvorlauf vom Versender zum Umschlagterminal, dem Umschlag im Quellterminal, dem Schienenhauptlauf, dem Umschlag im Zielterminal und dem Straßennachlauf zum Empfänger zusammen. Die Kombination der Verkehrs-Modi Straße und Schiene impliziert erhöhte organisatorische Anforderungen. Es müssen schließlich die verschiedenen technischen Elemente wie Fahrwege, Fahrzeuge, Gefäßgestelle, Gefäße, Umschlaggeräte und Terminals harmonisch und aufeinander abgestimmt eingesetzt werden.^[3] Die verschiedenen Elemente des Kombinierten Verkehrs werden dabei in der Regel von verschiedenen Akteuren bewirtschaftet.

Im Folgenden sollen die wichtigsten Komponenten des Kombinierten Verkehrs Straße-Schiene dargestellt werden. Eine mögliche Differenzierung sieht „Begleiteten Kombinierten Verkehr“ auf der einen Seite und „Unbegleiteten Kombinierten Verkehr“ auf der anderen Seite vor. Der begleitete Kombinierte Verkehr ist auch als „Rollende Landstraße“ (RoLa) bekannt. Dabei wird der gesamte handelsübliche Lastkraftwagen, der bereits den Vorlauf bestritten hat, auf spezielle Niederflurwagen der Bahn verladen. Der Fahrer des Lastkraftwagens kann in gesonderten Schlafwagen mitreisen. Vorteile der Rollenden Landstraße sind insgesamt vergleichsweise geringer Aufwand, niedrige Anforderungen an die Infrastruktur und kurze Vorbereitungszeit und hohe Umschlag-Geschwindigkeit sowie die Anrechnung der Fahrzeit im Zug auf die Ruhezeiten des LKW-Fahrers. Nachteilig sind die hohen technischen Anforderungen an die eingesetzten Wagons und die daraus resultierenden Beschaffungs- und Wartungskosten sowie die zu Gunsten der Sicherheit geringeren Zuggeschwindigkeiten. Unbegleiteter Kombinierter Verkehr umfasst alle anderen Arten des Kombinierten Verkehrs. Dabei werden statt ganzer Lastkraftwagen nur ihre Ladebehälter auf die Schiene verladen. Mögliche Behälter sind Sattelanhänger, Wechselbehälter, Wechselbrücken und Container. Container und Sattelanhänger benötigen für ihren vertikalen Umschlag große Kräne. Für Sattelanhänger werden zudem spezielle Taschenwagons benötigt, welche das Fahrwerk der Sattelanhänger aufnehmen. Wechselbehälter sind leichter und kostengünstiger als die übrigen Behälter und sind zudem für Beladung mit Europaletten optimiert.^[4] Eine aus dem unbegleiteten Verkehr abgeleitete Transportart stellt der „bimodale Verkehr“ dar. Er ist eine Antwort auf das Problem hoher Fixkosten der KV-Infrastruktur sowie ungenügender Terminaldichte. In einem horizontalen Umlade-Verfahren werden Behälter mit auf LKW und Wagon verfügbaren Mitteln gehandhabt. Das System kann zuverlässig, zeitsparend und kostengünstig eingesetzt werden.^[5]

Terminals sind die Schnittstellen im kombinierten Verkehr und haben als solche, wie auch aus anderen Bereichen der Betriebswirtschaft bekannt ist, eine enorme Bedeutung für die Leistungsfähigkeit des gesamten Konzepts. Terminals können auf Grundlage verschiedener Kriterien unterschieden werden. Sie gruppieren sich z.B. nach Größe, Dienstleistungsbreite oder Standort eines Terminals im Netz.^[6] Die Terminals müssen an ein bestehendes Straßennetz angeschlossen werden und schienenseitig ist die möglichst direkte Verbindung an eine Hochleistungs-Schienenstrecke vorteilhaft.

Die verwendeten Zugsysteme spielen eine wesentliche Rolle für die Transportzeiten im kombinierten Verkehr und werden in sechs grundlegende Muster aufgeteilt.^[7] Im

Einzelwagensystem werden einzelne KV-Wagons an konventionelle Züge angehängt. Folglich sind an Quelle und Ziel sowie anderen Transshipment-Points aufwendige Rangieraktivitäten notwendig, die viel Zeit und Geld kosten. Bei den Gruppenzugsystemen werden zwei Gruppen von Wagons gebildet. Dies sind entweder zwei Gruppen von KV- Wagens, die unterschiedliche Destinationen haben, oder eine Gruppe von KV Wagons und eine Gruppe von konventionellen Wagons, was wiederum zusätzliches Rangieren notwendig macht. Blockzugsysteme und Shuttlezugsysteme sind Züge, die direkt von Punkt A nach Punkt B verkehren und ausschließlich aus KV-Wagen bestehen. Blockzugsysteme werden nach Ankunft neu zusammengestellt, Shuttlezugsysteme dagegen verkehren in gleicher Zusammensetzung auf der gleichen Strecke. In der wichtigen Frage der Transportzeiten sind nur die beiden zuletzt genannten Systeme mit dem unimodalen Straßengüterverkehr konkurrenzfähig. Bei den selten eingesetzten Linienzugsystemen werden mehrere Terminals nacheinander angefahren.

1.2 Umwelt des Systems „Schienen-KV in Osteuropa“

Das System des Kombinierten Verkehrs, welches sich aus technischen, organisatorischen und operativen Elementen zusammensetzt, ist in eine Umwelt mit vielen Teilsystemen eingebettet. Die im Folgenden vorgenommene Umweltbetrachtung des Kombinierten Verkehrs in Osteuropa ist stark vereinfacht und im Wesentlichen mit der politischen Umwelt gleichgesetzt. Dies ist möglich, da sie auf der Grundlage eines vielseitigen Interessenbündels wirkt, welches nicht-politische Umweltsysteme und deren Wirkzusammenhänge auf Verkehrsfragen einschließt. Zunächst werden die Grundlagen und Zuständigkeiten für Verkehrspolitik in Osteuropa geklärt. Anschließend erfolgt eine Zusammenfassung der europäischen Argumentation für Intermodalität im Allgemeinen und den Schienen-KV in Osteuropa im Speziellen. Da das wirkungsvollste Instrument der Politik die Legislative ist, wird der rechtliche Rahmen des Kombinierten Verkehrs separat betrachtet werden. Schließlich soll dies um Überlegungen zum heterokulturellen Charakter des osteuropäischen Wirtschaftsraums und dessen mögliche Auswirkungen auf den kontinentalen Schienen-KV ergänzt werden.

1.2.1 Grundlagen der Verkehrspolitik

Die politische Umwelt des Schienen-KV manifestiert sich in der Verkehrspolitik. Diese umfasst allgemein Ordnungs- und Strukturmaßnahmen im Zusammenhang der Raumüberwindung. Wechselseitig folgt sie dabei Zielen der Sozial-, Umwelt- und Wirtschaftspolitik. Verkehrspolitik findet auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene statt. Aus dem Zusammenwirken verschiedener politischer Bereiche und administrativer Ebenen entsteht schließlich eine heterogene Interessen-Landschaft, was Interessenkonflikte hervorruft. Grundsätzlich besitzen die Staaten Mittel- und Osteuropas einen autonom hoheitlich geregelten verkehrspolitischen Rahmen. Mit Assoziierungsabkommen, Beitrittsvorbereitungen und schließlich für Mitgliedstaaten steigt der Einfluss der Europäischen Union im Bereich Verkehr. So haben sich die Staaten Mittel- und Osteuropas auf dem Weg zum Beitritt zur Europäischen Union im Zeichen der Harmonisierung dazu verpflichtet, den Acquis Communitaire – und damit auch den Besitzstand der Verkehrsnormen der Gemeinschaft zu übernehmen. Die gemeinsame Verkehrspolitik der Europäischen Union besitzt laut Unionsvertrag weitreichende Kompetenzen, folgt aber allgemein dem Subsidiaritätsprinzip. Das im Rahmen dieser Arbeit betrachtete Thema „kontinentaler Schienen-KV in Osteuropa“ fällt mit einigen Ausnahmen in den politischen Verantwortungsbereich der Europäischen Union, schließlich ist sie für „den internationalen Verkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten“ sowie in den Fragen der Kabotage und Verkehrssicherheit verantwortlich.^[8] Die Verbesserung der transeuropäischen Transportachsen zwischen der EU-15 sowie den neuen Mitgliedstaaten und derzeitigen Beitrittskandidaten ist ein kritischer Faktor für den Erfolg der Erweiterung der Europäischen Union und die Festigung des Binnenmarktes.^[9]

Aufgabe der Verkehrspolitik ist es, die Rahmenbedingungen für Steigerungen von Effizienz und Effektivität der Güterverteilung zu schaffen und damit das Wirtschaftswachstum zu fördern. Gleichzeitig jedoch gilt es, neben rein wirtschaftlichen Wirkungen des Verkehrs auch nach den Kriterien der Nachhaltigkeit die negativen externen Effekte der zunehmend globalisierten Güterverteilung auf Gesellschaft und Umwelt zu beachten und ihnen gegebenenfalls entgegenzuwirken.^[10] Ein Portfolio verkehrspolitischer Instrumente wie Gesetzgebung und Verkehrsregulierung sowie Subventionen, Forschungs- und Entwicklungsprogramme und internationale Abkommen wird angewendet, um diesen Interessen gerecht zu werden.

1.2.2 Verkehrspolitische Begründung des Kombinierten Verkehrs

Die Erweiterung der Europäischen Union um Staaten Mittel- und Osteuropas geht mit der Ausdehnung des EU-Binnenmarktes auf die neuen Mitgliedstaaten und assoziierte Staaten einher. In diesem neuen, von Nord- bis Südeuropa und von West- bis Osteuropa reichenden Wirtschaftsraum gilt das Grundrecht freien Warenverkehrs. Wirtschaftliche Prosperität, wachsender internationaler Handel, Verlagerung von Produktionsstätten und größere Entfernungen zwischen den Stufen der Lieferkette sind Faktoren steigender Nachfrage nach Transportleistungen. Derzeit ist eine immense Zunahme des transeuropäisch-kontinentalen Güterverkehrs zu beobachten.^[11] Bis zum Jahr 2015 wird eine Erhöhung der gesamteuropäischen Güterverkehrsleistung um mehr als zwei Drittel auf Basis des Jahres 2000 erwartet.^[12] Der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr zwischen alten und neuen EU-Mitgliedstaaten soll sich im gleichen Zeitraum sogar verdreifachen.^[13] Aus dem großen Verkehrswachstum folgt, dass für eine Aufrecht-erhaltung effizienter Verkehre „bestehende Infrastrukturen und Angebotsressourcen ab sofort besser zu nutzen“ sind.^[14] Nur so kann die Hochwertigkeit und Zuverlässigkeit der für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie kritischen Versorgungsketten behauptet werden.^[15]

Problematisch ist die Entwicklung des Modal Split des osteuropäischen und des um Osteuropa erweiterten kontinentalen Güterverkehrs. Das Verkehrswachstum wird weitgehend vom Straßengüterverkehr getragen. Der umweltfreundlichere Verkehrsträger Bahn, der bis zum Ende der sozialistischen Wirtschaftsordnung ein Transportmonopol innehatte, profitiert kaum von dem Wachstum der Verkehrsnachfrage. Darüber hinaus wird der Schienengüterverkehr vom Straßengüter-verkehr auch aus bisherigen Geschäftsfeldern verdrängt. Der Straßengüterverkehrsanteil wird stark ansteigen und könnte in den mittel- und osteuropäischen Staaten Anteile von über 60 Prozent im Jahr 2010 erreichen.^[16]

Die Ursachen für die Verdrängung der Bahn im Osten Europas und die Etablierung des Lastkraftwagens als wichtigstes Transportmittel im Ost-West-Verkehr werden in der „Angleichung der Güterstruktur an die der EU-Länder“ und der „lohnkostenbedingt immer stärker werdenden Position der Lastkraftwagen aus den MOE-Staaten“ gesehen.^[17] Die durch das gesamteuropäische Verkehrswachstum und den Modal Split des kontinentalen Verkehrs verursachten Probleme wie Überlastung des Straßen-verkehrsnetzes, zunehmende Flächenversiegelung, ansteigende (CO²)-Emissionen, Lärmemissionen, Verkehrsopfer und Verschmutzung sind durch die räumliche Verteilung des Verkehrs regional unterschiedlich ausgeprägt. Die mitteleuropäischen Länder dienen dem transeuropäischen Verkehr aufgrund ihrer Lage und Infrastruktur als Transitländer und Drehscheibe der kontinentalen Güterverteilung. Für die betroffenen Länder wie Schweiz, Deutschland, Österreich, und Tschechien ist die Rolle als Transit-land höchst unattraktiv.^[18] Die bereits heute in Mitteleuropa bestehenden Probleme des Verkehrs werden durch den zunehmenden kontinentalen Güterverkehr von und nach Mittel- und Osteuropa weiter verstärkt. Der zusätzliche direkte Nutzen durch Transit-verkehre ist gleichwohl gering. So überwiegen in den betroffenen Ländern deutlich die negativen externen Effekte des steigenden Straßenverkehrsaufkommens. Die Ver-ursacher dieser nicht erwünschten Effekte sind gesamteuropäisch. Dementsprechend ist ein gemeinsamer europäischer Lösungsansatz notwendig. Auch in den mittel- und osteuropäischen Ländern selbst ist das Verkehrswachstum auf der Straße aufgrund maroder und häufig zu gering dimensionierter Strukturen problematisch. Andererseits besteht dort allgemein vergleichsweise geringes Interesse an sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit auf dem Weg zum ersehnten Wirtschaftswachstum. Darüber hinaus wirken die lokalen externen Effekte aufgrund der vergleichsweise noch geringen Verkehrsvolumina nicht so gravierend wie in Mitteleuropa.

Die Europäische Union als für internationale Verkehre verantwortliche Administration muss zusätzliche Güterverkehrskapazitäten schaffen und gleichzeitig nachhaltige Lösungen fördern. Dies geschieht im Spannungsfeld einzelwirtschaftlicher und gesamtwirtschaftlicher Interessen.^[19] Intermodaler Verkehr im Allgemeinen und der in dieser Arbeit betrachtete Schienen-KV im Speziellen werden gemeinhin als nachhaltiges - ökologisch und gesellschaftlich vorteilhaftes - Verkehrssystem bewertet. Gegenüber reinem Schienenverkehr, der den „logistischen Ansprüchen aber nur selten gerecht werden kann“^[20], bietet der Kombinierte Verkehr die Möglichkeiten, „mit einer Verknüpfung beider Verkehrsträger den logistischen Anforderungen der Verladerschaft weitestgehend gerecht zu werden“.^[21] Der hauptsächlich den Ländern Mitteleuropas nutzende Schienen-KV erfordert jedoch insbesondere auf osteuropäischer Seite hohe Investitionen, was ein gesamteuropäisch harmonisiertes Vorgehen erforderlich macht.

1.2.3 Politische Programme zur Förderung des Schienen-KV in Osteuropa

Die verkehrspolitische Zielsetzung, einen großen Teil des Güterverkehrswachstums auf der Schiene aufzufangen und den Modal Split aus dem Jahr 2000 wieder herzustellen, erfordert „bestehende Wettbewerbs- und Leistungshemmnisse zu beseitigen sowie weitere Marktsegmente für den Kombinierten Verkehr zu erschließen“.^[22] Zu diesem Zweck bestehen verschiedene politische Programme mit direkter Wirksamkeit für die Rahmenbedingungen des kontinentalen Schienen-KV. Ein Hauptbestandteil dieser Programme ist die Ausgestaltung eines harmonischen europäischen Verkehrssystems nach dem Grundsatz der Intermodalität. Elementarer Bestandteil des gesamteuro-päischen Verkehrssystems sind die Transeuropäischen Netze (TEN) sowie ihre Ausweitung auf die neuen Mitgliedstaaten mit Hilfe der 1996 ins Leben gerufenen Initiative Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA).^[23] Als Rückgrat des TINA-Netzes gelten die Pan-Europäischen Transportkorridore („Helsinki-Korridore“), die ein Konzept von zehn standardisierten Schienen-Korridoren durch Europa vorsehen.^[24] Neben dem Kern der Korridore wurden zusätzliche Netzwerkelemente hinzugefügt und somit insgesamt etwa 21 Tausend Kilometer Schienenweg und 86 multimodale Terminals bestimmt, die in den TINA-Ländern bis 2015 auszubauen sind.^[25] Ein weiterer Ansatz zur Verbesserung der Infrastruktur intermodaler Verkehre besteht im „European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations“ (AGTC). Der von der ökonomischen Kommission der Vereinten Nationen vorgeschlagene und von der Europäischen Union ratifizierte Vertrag definiert ein Bündel wichtiger gesamteuropäischer KV-Relationen mitsamt Terminals sowie Zielgrößen für ihre technische Beschaffenheit. Weitere technische und finanzielle Förderung des Kombinierten Verkehrs wurde seit 1997 durch die Programme „Pilot-Actions for Combined Transport“-Programm (PACT) und Marco Polo (2001-2006) sowie das finanziell besser ausgestattete Marco Polo II mit einer voraussichtlichen Laufzeit von 2006 bis 2013 ermöglicht.^[26] Weiterhin werden durch die Europäische Union Projekte im Bereich „Nachhaltige Entwicklung, globale Veränderung und Ökosysteme – nachhaltiger Land- und Seeverkehr“ zwischen 2002 und 2006 mit einem vergleichsweise hohen Budget von 670 Millionen Euro gefördert, was wiederum darauf schließen lässt, dass die Wichtigkeit nachhaltiger Verkehrslösungen erkannt ist.

[...]

^[1] In welcher Weise diese das System des Kombinierten Verkehrs in Osteuropa beeinflussen, wird im Abschnitt „Umwelt“ beschrieben und bewertet werden.

^[2] Economic Commission for Europe (2001): Terminologie des Kombinierten Verkehrs. Vereinte Nationen, New York und Geneva. S. 16ff.

^[3] Vgl. Bukold, S. (1996): Kombinierter Verkehr Schiene/Straße in Europa. Eine vergleichende Studie zur Transformation von Gütertransportsystemen. Lang, Frankfurt, S. 43.

^[4] Vgl. International Union of Railways (UIC), URL: http://www.uic.asso.fr/tc/article.php3?id_article=50/ [Stand: 26.06.2005].

^[5] Vgl. Bukold (1996), S. 290.

^[6] Vgl. Bukold (1996), S. 27f.

^[7] Vgl. Bukold (1996), S. 24ff.

^[8] Vertrag der Europäischen Gemeinschaft, Titel V, Art. 70.

^[9] Vgl. Europäisches Parlament (1999): Verkehrspolitik und die Erweiterung der Europäischen Union. Luxemburg, S. 6.

^[10] Vgl. Aberle, G. (2000): Transportwirtschaft. 3. Auflage. Oldenbourg, München, S. 533f.

^[11] Vgl. Mertens, A.(2003): Die Chancen des Kombinierten Verkehrs im Rahmen der EU-Osterweiterung und die Rolle der Verkehrspolitik. In: Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. (2004): Kombinierter Verkehr in Richtung Osteuropa: Die notwendige Alternative zum Straßengüterverkehr. Workshop am 20. und 21. November 2003 in Dresden. DVWG, Bergisch Gladbach, S. 10.

^[12] Ebenda.

^[13] Vgl. Mertens (2003), S. 11.

^[14] Vgl. Kommission der Europäischen Gemeinschaften (2004): Vorschlag des Europäischen Parlaments und des Rates „Marco Polo II“. Brüssel, S. 3.

^[15] Vgl. MARCO POLO II (2004), S. 4.

^[16] Vgl. Mertens, A. (2001): Das integrierte Verkehrskonzept der Bundesregierung mit Sicht auf die Entwicklung der Osteuropaverkehre und den Aufbau der Paneuropäischen Korridore II und III. In: Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. (2002): Zukunft des kombinierten Verkehrs in Richtung Osteuropas: ein internationaler Erfahrungsaustausch zu Machbarkeitsstrategien. Internationaler Workshop am 5. Dezember 2001 in Frankfurt. DVWG, Bergisch Gladbach, S. 16.

^[17] Mertens (2001), S. 16f.

^[18] Vgl. Mertens (2003), S. 11.

^[19] Vgl. Hansmann, A. (2002): Hat der Kombinierte Verkehr in Richtung Osteuropa eine Zukunft? In: Internationales Verkehrswesen 54(2002)6, S. 4.

^[20] Stölzle, W. (2001): Einleitung. In: Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. (2002): Zukunft des kombinierten Verkehrs in Richtung Osteuropas: ein internationaler Erfahrungsaustausch zu Machbarkeitsstrategien. Internationaler Workshop am 5. Dezember 2001 in Frankfurt. DVWG, Bergisch Gladbach, S. 8.

^[21] Ebenda.

^[22] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (2001): Bericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zum Kombinierten Verkehr. Berlin, S. 28.

^[23] Die TINA-Länder sind Estland, Lettland, Litauen, Tschechische Republik, Slovakische Republik, Slowenien, Ungarn, Polen, Rumänien, Bulgarien und Zypern. Sie stimmten 1999 der durch TINA erarbeiteten Gestaltung des Transeuropäischen Netzes in Mittel- und Osteuropa zu.

^[24] Die so genannten „Helsinki-Korridore“ wurden 1994 auf der zweiten Pan-Europäischen Transportkonferenz auf Kreta und 1997 auf der dritten Pan-Europäischen Konferenz in Helsinki festgelegt.

^[25] Die gesamten TINA-Maßnahmen umfassen Investitionsbedarfe in Höhe von 93 Milliarden Euro. Diese werden zu 80 Prozent von den Staaten selbst und zu 20 Prozent durch die EU-Heranführungsinstrumente „Poland Hungary Aid for the Reconstruction of the Economy“ (PHARE) und „Instrument for Structural Policies for Pre-accession“ (ISPA) abgedeckt

^[26] Mit Marco Polo II umfasst der Geltungsbereich erstmals auch die neuen Mitgliedstaaten sowie Nachbarn der Europäischen Union.