Klassische Fabriksysteme im Vergleich zu Henry Fords Betriebsweise

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einführung

2. Der Weg zur Industrialisierung in der Automobilproduktion
2.1 F. W. Taylors Erkenntnisse
2.2 Henry Fords Erkenntnisse
2.3 Produktion des Modells T und Entwicklung der Fließbandtechnik
3.3 Kostenersparnisse durch Rationalisierung und Effizienz

3. Merkmalsvergleich der Klassischen Fabrik mit dem Ford-Werk
3.1 Arbeitsverhältnisse
3.1.1 Arbeiter / Handwerker
3.1.2 Vorarbeiter / Meister
3.1.3 Betriebsingenieur
3.2 Organisation
3.3 Vertriebssystem
3.4 Zuliefersystem
3.3. Produktqualität
3.4 Forschung und Entwicklung

4. Auswirkungen auf die Gesellschaft

5. Fazit und Ausblick

Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Fords Quadricycle

Abb. 2: Modell T, 1914

Abb. 3: Fliessbandfertigung 1913 im Highland Park

Abb. 4: Kostendegression und Lernkurve

Abb. 5: Zahlenverhältnis zw. Arbeitern und Angestellten in einer Maschinenfabrik in Esslingen

Abb. 6: Aufbauorganisation der klassischen Fabrik

Abb. 7: Beispiel für die Aufbauorganisation in der Ford-Fabrik

Abb. 8: Anteil der drei volkswirtschaftlichen Sektoren an den Beschäftigten um 1880 und um 1910

1. Einführung

Bereits in der Antike wurden Produkte gleicher Art in großen Mengen gefertigt. Zahlreiche Arbeitskräfte mussten an einem Ort konzentriert und eingesetzt werden, um Mengen in benötigter Größe produzieren zu können. Man denke nur an die Herstellung von Lehmziegeln in den Stromkulturen Ägyptens und des heutigen Irak oder die Herstellung von Textilwaren in Großbritannien im Mittelalter.

Die Erfindung der Dampfmaschine im Jahre 1769 verschaffte England vorerst einen Vorsprung in der Textilindustrie, Kohleförderung, Eisenerzeugung und Maschinenindustrie, indem sie ein größeres Leistungspotential zur Verfügung stellte. Jedoch griff die Industrielle Revolution im Verlauf des 19. Jahrhunderts zügig auf andere Länder über. Die Unabhängigkeit von Wasser- und Windkraft in der Gütererzeugung, die Möglichkeit der Massenproduktion und die Loslösung von der Handarbeit förderten die Fabrikarbeit in den Städten. Nicht ohne Folgen. Ein tief greifender Strukturwandel vollzog sich weltweit in Wirtschaft und Gesellschaft zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Wie kam ein Henry Ford dazu, die bisherige Ordnung und Organisation der Fabrik ändern zu wollen? Was waren seine Motive?

Ford entwickelte direkt an dem Modell T seine Ideen, die zu den bekannten Grundansätzen der Massenproduktion und, beispielhaft für deren Einsatz in der Automobilindustrie, zur Fließfertigung führte. Daher wird der Prozess des Übergangs von dem handwerklichen Betrieb bzw. der alten Fabrik zu der modernen Massenproduktionsfabrik, im folgenden auch neue Fabrik genannt, direkt an dem Beispiel Henry Ford mit seinem Modell T aufgezeigt.

2. Der Weg zur Industrialisierung in der Automobilproduktion

2.1 F. W. Taylors Erkenntnisse

Frederik Winslow Taylor (1856-1915) leistete entscheidende Grundlagen für die Entstehung des industriellen Fabriksystems. Der Ingenieur und Betriebsorganisator führte ab 1882 zunehmend Arbeitszeitstudien durch und beobachtete Arbeits- und Bewegungsabläufe, um die Leistung der Arbeiter steigern zu können.^[1] Er griff zur Stoppuhr und analysierte jeden Ablauf wissenschaftlich bis ins Detail. Überflüssige Bewegungen und versteckte Pausen wurden aufgedeckt. Taylor erkannte, dass Arbeitsteilung die Produktivität steigert. Er beobachtete die Arbeiter bei bestimmten Handgriffen, ermittelte die Besten, setzte ihre Zeiten als Soll fest und setzte diese dort ein. Die Arbeiter waren Spezialisten in ihrem Aufgabenbereich, jedoch nur ein Teil einer großen Maschinerie. Sie verloren durch monotone Akkordarbeit zunehmend die Motivation, denn Spielraum für Kreativität und denkende Arbeit gab es hier nicht. Taylors gemessene Mindestzeiten je Arbeitsschritt bestimmten die Arbeits- und Lohnfestlegung. Zusätzlich erkannte er, dass Produktivitätsgewinne mittels Lohnzuschläge an die Arbeiter weitergegeben werden sollten, um die Arbeitsmotivation zu steigern. Ein weiterer Kerngedanke Taylors „Lehre von der wissenschaftlichen Betriebsführung“ (1911) war die Spaltung von Kopf und Handarbeit. Ausführende und planende Tätigkeiten müssen, als erster Rationalisierungsschritt, konsequent voneinander getrennt werden.^[2]

Taylor äußerte sich zur wissenschaftlichen Betriebsführung 1919 folgendermaßen:

„Die Entwicklung einer wissenschaftlichen Methode bringt die Aufstellung einer Menge von Regeln, Gesetzen und Formeln mit sich, welche an Stelle des Gutdünkens des einzelnen Arbeiters treten. Sie können mit Erfolg erst angewendet werden, wenn sie systematisch aufgezeichnet und zusammen-gestellt sind. Die praktische Anwendung von wissenschaftlichen Aufzeichnungen erfordert auch einen Raum, in dem die Bücher, Statistiken etc. aufbewahrt werden, und einen Tisch, an dem der disponierende Kopfarbeiter arbeiten kann. Alle Kopfarbeit unter dem alten System wurde von dem Arbeiter mitgeleistet und war ein Resultat seiner persönlichen Erfahrung. Unter dem neuen System muss sie notwendigerweise von der Leitung getan werden in Übereinstimmung mit wissenschaftlich entwickelten Gesetzen. Denn selbst wenn der Arbeiter geeignet wäre, solche wissenschaftliche Gesetze zu entwickeln und zu verwerten, so würde es doch physisch für ihn unmöglich sein, gleichzeitig an seiner Maschine und am Pult zu arbeiten. Es ist also ohne weiteres ersichtlich, dass in den meisten Fällen ein besonderer Mann zur Kopfarbeit und ein ganz anderer zur Handarbeit nötig ist“.^[3]

Zur Jahrhundertwende fand die Bedeutung des soziotechnischen Systems der Fabrik zunehmendes Interesse. Mit möglichst geringem Aufwand hohe Erträge zu erzielen, wurde die Zielstellung der Rationalisierung in der Industrie. Träger und Leiter der Rationalisierungsmaßnahmen sollten die Ingenieure sein. Taylors Lehre begünstigte somit die Rolle der Ingenieure im Unternehmen. Sie übernahmen die Funktionen der Meister und schoben sich zwischen die kaufmännische Leitung des Betriebes und die Werkstätten. Besonders in den USA lernten die Ingenieure den Zusammenhang von Konstruktion und Dollar schätzen. Konstruktionen, die von Anfang an montagefreundlich und geeignet für Massenproduktion sind, liefern hohe Erträge.^[4]

Ford machte sich die Prinzipien dieses „Scientific Management“ zunutze, wandte sie auf die Automobilproduktion an und erweiterte sie durch die Fließbandarbeit.^[5]

2.2 Henry Fords Erkenntnisse

Henry Ford wurde am 30. Juli 1863 in Dearborn, Michigan geboren. Er arbeitete mit seinen Eltern auf der Farm und zeigte zunehmend Interesse an mechanischen Gegenständen und der Großstadt Detroit. Mit 16 Jahren begann er als Mechaniker zu arbeiten und wurde 1891 Ingenieur in der Edison Illuminating Company in Detroit. Im Jahr 1896 hatte er seine erste Erfindung, das Automobil „Quadricycle“ abgeschlossen (Abb.1) und fuhr damit durch die Strassen Detroits. 7 Jahre später gründete er die Ford Motor Company in Detroit. Zu der Zeit war das Ford-Werk genauso wie jedes andere Automobilwerk ein reiner Handwerksbetrieb. Gruppen von maximal 3 Männern arbeiteten an einem Auto. Im Auftrag von wohlhabenden Privatpersonen montierte der Betrieb die fremd- oder eigengefertigten Komponenten zusammen.^[6]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Fords Quadricycle

Quelle: Internetquelle 2.

Die Tradition der Produktionsmethoden wurde wie in den Industriezentren Frankreichs, Englands und Deutschlands weitergeführt. In Europa wurden noch größtenteils Produktionsmaschinen mit hoher Fertigungstiefe verwendet, den sogenannten Universalmaschinen. Solche Betriebe waren hauptsächlich in den Bereichen Maschinen- und Werkzeugherstellung tätig und sahen die Automobilherstellung als ein „Nebenverdienst“ an. In Amerika spezialisierte sich Ford, wie viele amerikanische Unternehmer, ausschließlich auf die Herstellung von Fahrzeugen. Sie verwendeten auf bestimmte Funktionen spezialisierte Produktionsmaschinen. Die Folge war eine geringere Fertigungstiefe als bei den europäischen Herstellern, aber eine höhere Fertigungsmenge.

Der amerikanische Binnenmarkt für Fortbewegungsmittel und die Situation der Bürger um 1900 erklärten die höhere Fertigungsmenge. Zum einen ist das Pferdegespann in Leistung und Geschwindigkeit gering und nicht „ausbaufähig“. Zum anderen ist die Eisenbahn zur Fortbewegung und zum Transport von Gütern sehr teuer. Im Vergleich zu Europa wurde bis zum 10fachen des Preises für Transport von Gütern und Personen gezahlt. Grund dafür war die Monopolstellung der wenigen großen Eisenbahngesellschaften in den USA, die mit ihren marktdeformierenden Preisen eine Alternativlösung indirekt unterstützten. Zuletzt kommt das noch relativ junge Automobil. Gerade wegen der Monopolstellung der Eisenbahnkonzerne sah Ford die Zukunft der Fortbewegung und des Transportes in diesem Fahrzeug. Natürlich wollte Ford mit der Herstellung seiner Automobile wie jeder andere Unternehmer möglichst viel Gewinn erzielen. Da der Käufermarkt von Autos aufgrund des hohen Anschaffungspreises jedoch stark begrenzt war, konnte Ford nach Abwägen aller Möglichkeiten nur mehr Gewinn machen, wenn er den Preis so weit senken würde, dass sich auch andere Bevölkerungsschichten einen solchen Wagen leisten können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Modell T, 1914

Quelle: Internetquelle 3.

Henry Ford entwickelte ein Modell (Abb.2), welches durch zunehmende Standardisierung und Normierung in größeren Stückzahlen gefertigt werden konnte. Einfache Bauteile sollten passgenau durch ein einheitliches Meßsystem montiert werden können. Die verringerten Montagekosten kommen dem Verkaufspreis zugute. Nach 5 Jahren Entwicklung und vorteilhaften Fortschritten in der Metalltechnik entstand das Modell T als zwanzigste und vorläufig endgültige Konstruktion. Ford entschied sich als erster ab sofort ausschließlich dieses Standardmodell zu produzieren und nicht mehr nach Auftragswunsch zu fertigen.^[7] Es gab, einer Umfrage um die Jahrhundertwende bei der breiten Mittelschicht in Amerika zufolge, einen Automobilbedarf von ca. 1,5 Millionen. Ford begann auf den Automobilmarkt massiv über seine Kostenführerschaft und Massenproduktion einzutreten und das große Marktpotential zu erobern. Bereits im Jahr 1913 produzierte er die Hälfte aller Automobile der Vereinigten Staaten.^[8]

2.3 Produktion des Modells T und Entwicklung der Fließbandtechnik

In der alten Fabrik setzten hauptsächlich ausgebildete Handwerker die Wagen zusammen. Jedes kleine Teil wurde von Hand angebracht. Je eine Handwerkergruppe baute an dem Rahmen bis zur Fertigstellung des Wagens. Die Karosserie wurde hierzu von den Arbeitern auf die auf Holzblöcken liegende Chassis gesetzt und montiert. Der Motorblock wurde eingesetzt und anschließend Qualitätskontrollen in Form von Tests gemacht. Werkzeuge, Autoteile und ganze Baugruppen transportierten die Arbeiter einzeln zum Montagestand. Während des gesamten Montageprozesses passte selten ein Teil 100%ig auf das dafür vorgesehene andere Teil, z.B. die Zylinderköpfe in den Motor, die Karosserie auf die Chassis usw.. Damit wurde viel Zeit für das Nachbearbeiten von Teilen und Baugruppen aufgewendet und somit war kein Wagen mit einem anderen Wagen identisch. Jedes Automobil, dass in einem solchen Betreib gefertigt wurde, war ein Unikat. Aufgrund der langen Produktionsdauer eines T-Modells mit vergleichsweise hohem Personalaufkommen (pro Wagen 3-4 Arbeiter), war der Besitz eines Wagens bei einem Preis von 850 $ lediglich den besser verdienenden Bevölkerungsschichten möglich. Wird jedoch die Bauzeit drastisch verkürzt, sinken die Personalkosten und das Modell T kann einer größeren Käuferschicht angeboten werden.

Fords erster Versuch ging dahin, dass er seine Arbeiter auf wenige Handgriffe spezialisierte und sie von Wagen zu Wagen schickte. So nahm der Bau eines T-Modells schon erheblich weniger Zeit in Anspruch. Die Geschwindigkeit der Arbeiter konnte aber nicht beliebig erhöht werden, da sich oft Engpässe und Überlappungen aufgrund der unterschiedlichen Arbeitsschnelligkeit ergaben. Ford versuchte nun die Arbeiter nicht mehr an den Wagen vorbeizuschicken, sondern die Wagen an den Arbeitern entlang zu führen.^[9]

Ford beschrieb im Jahr 1923 seine Vorgehensweise folgendermaßen:

„Ein Fordwagen besteht aus rund 5000 Teilen – Schrauben, Muttern usw. mitgerechnet. Einige sind ziemlich umfangreich, andere hingegen nicht größer als Uhrteilchen. Bei den ersten Wagen, die wir zusammensetzten, fingen wir an, den Wagen an einem beliebigen Teil am Fußboden zusammenzusetzen, und die Arbeiterschafften die dazu erforderlichen Teile in der Reihenfolge zur Stelle, in der sie verlangt wurden, – ganz so wie man ein Haus baut. Als wir anfingen, Teile herzustellen, ergab es sich ganz von selbst, dass man für jeden Teil eine bestimmte Fabrikabteilung einrichtete, meist machte ein und derselbe Arbeiter sämtliche Verrichtungen, die zur Herstellung eines kleinen Teiles erforderlich waren. Das rasche Wachstum und Tempo der Produktion machte jedoch sehr bald das Ersinnen neuer Produktionspläne erforderlich, um zu vermeiden, dass die verschiedenen Arbeiter übereinander stolperten. Der ungelernte Arbeiter verwendet mehr Zeit mit Suchen und Heranholen von Material und Werkzeugen als mit Arbeit und erhält dafür geringen Lohn, da das Spazieren gehen bisher immer noch nicht sonderlich hoch bezahlt wird. Der erste Fortschritt in der Montage bestand darin, dass wir die Arbeit zu den Arbeitern hinschafften, statt umgekehrt. Heute befolgen wir zwei große allgemeine Prinzipien bei sämtlichen Verrichtungen – einen Arbeiter, wenn irgend möglich, niemals mehr als nur einen Schritt tun zu lassen und nirgends zu dulden, dass er sich bei der Arbeit nach den Seiten oder vornüber zu bücken braucht.

[...]

^[1] Vgl. Internetquelle 6.

^[2] Vgl. Staehle (1999), S. 24.

^[3] Internetquelle 13.

^[4] Vgl. König (Hrsg.) (1990), S. 432.

^[5] Vgl. Internetquelle 4.

^[6] Vgl. Internetquelle 2.

^[7] Vgl. Womack (1994), S. 31.

^[8] Vgl. Internetquelle 7.

^[9] Womack (1994), S. 31f.