Bedeutung und Perspektiven von Fahrerassistenzsystemen für den Verkehr als soziales System

Soziologische Analyse von Fahrerassistenzsystemen


Bachelorarbeit, 2018

58 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Fahrerassistenzsysteme – Begriff und wissenschaftliche Einordung
2.1 Die Sechs Stufen der Fahrerassistenzsystem
2.2 FAS in Wissenschaft und Forschung
2.3 FAS im Verkehr – Stand der Sozialforschung

3. Das Experteninterview
3.1 Wahl der Forschungsmethode
3.2 Interview und Transkript

4. Der Mensch-Maschine Hybrid und das FAS als Black Box
4.1 Von Fahrer und Fahrzeug zum Mensch-Maschine-Hybrid
4.2 Black Boxes im Straßenverkehr

5. Verkehr als soziales System

6. Bedeutung von Fahrerassistenzsystemen für den Verkehr
6.1 Chancen
6.2 Risiken

7. Kontrollierte Bildung von Hybriden

8. Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang – Transkripte

1. Einleitung

USA, Kalifornien, 23.03.2018: Ein Tesla Model S verunfallt mit hoher Geschwindigkeit auf dem Highway 101 in Mountain View. Die Süddeutsche Zeitung schreibt dazu: „Der jüngste tödliche Unfall mit einem Tesla ereignete sich am 23. März bei eingeschaltetem Autopilot-Assistenzsystem - und das wirft neue Fragen zur Technologie auf.“ Die offensichtlichsten Fragen, auf die die SZ hier anspielt sind wohl „Ist das Assistenzsystem schuld? Sollte es nicht gerade für unsere Sicherheit garantieren? Oder – Sind Autopiloten überhaupt schon soweit für den Verkehr zugelassen zu werden?“ Die Gesetzgebung steht hier ebenfalls vor neuen Fragestellungen. Bisher heißt es lediglich „Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird“ - §1 Abs.2 StVO.

Mit immer weiterentwickelter Software, die zwar bisher noch unterstützen soll aber bereits mehr eingreift als nur durch einen Signalton vor einem Hindernis zu warnen, wird es immer schwieriger zu definieren, wer nun der Verkehrsteilnehmer ist, den die Gesetzgebung hier anspricht. Nehmen wir an ein Fahrzeug beginnt selbständig plötzlich zu Bremsen, da es einen Aufprall mit einem Reh verhindern möchte (Notbremsassistent). Daraufhin prallt der nachfolgende Verkehr, der den Abstand nicht vorschriftsmäßig gehalten hat, direkt auf das Fahrzeug. Ein Mensch hätte in dieser Situation vielleicht eher den Aufprall in Kauf genommen um Schlimmeres zu verhindern. Durch die Reaktion des Assistenzsystems wird der nachfolgende Verkehr sichtlich geschädigt. Der Akteur, der hier also verantwortlich scheint, ist wohl eher das Assistenzsystem als der Fahrer, welcher selbst von der Entscheidung überrascht sein würde. Von außen betrachtet wird die Sache sogar noch etwas komplizierter. Betrachtet man nur den Fahrer und das Fahrzeug ohne irgendwelche Vorkenntnisse über das Vehikel, kann in Ausnahmesituationen teilweise nicht mehr eindeutig zugeordnet werden, welche Entscheidung nun das Fahrzeug getroffen hat und für welche Aktion sich der Fahrer bewusst entschied. Für den Außenstehenden verschmelzen Fahrer und Fahrzeug also zu einem Akteur und können nicht mehr eindeutig getrennt werden. Man sieht also deutlich, dass Fahrerassistenzsysteme für den Straßenverkehr immer relevanter werden. Inwiefern Fahrerassistenzsysteme gesellschaftlich an Bedeutung gewinnen und was für Perspektiven für den Verkehr als soziales System daraus entstehen, soll hier zum Gegenstand der Untersuchung gemacht werden.

Um eine gemeinsame Wissensgrundlage zu schaffen, auf Basis derer es möglich ist, sich soziologisch mit dem Thema der Fahrerassistenzsysteme auseinanderzusetzen, möchte ich zu Beginn der Arbeit kurz umreißen, welche unterstützende Software überhaupt unter dem unnahbaren Begriff „Fahrerassistenzsystem“ subsumiert wird und wie dieses Untersuchungsobjekt aktuell wissenschaftlich eingeordnet wird. Darauffolgend soll erläutert werden warum die Datenerhebungsmethode des Experteninterviews ausgewählt wurde und wie diese in der Arbeit genutzt wird. In Kapitel vier wird der Begriff des Hybriden erläutert und auf seine Bedeutung für die Mensch-Maschine Zusammenarbeit im Straßenverkehr genauer betrachtet, sowie das Konzept der Black Boxes in diesem Zusammenhang kurzumrissen. Im fünften Kapitel wird der Rahmen für das gerade gezeichnete Bild geschaffen um dieses im sechsten Kapitel zu analysieren. Hier sollen Chancen und Risiken der neuen Technologie aufgezeigt und anhand der Expertenaussagen untersucht werden.

Während der Betrachtung dieser Risiken wird die enorme Bedeutung entstandener Hybriden nochmal bewusst, weshalb das vorletzte Kapitel, explizit diese Hybriden-Bildung und deren Verbesserung betrachten soll. In einem Fazit sollen die Ergebnisse der Arbeit noch einmal zusammengefasst werden. Außerdem wird hier Aussicht auf mögliche Angriffspunkte weiterführender Studien gegeben.

2. Fahrerassistenzsysteme – Begriff und wissenschaftliche Einordung

2.1 Die Sechs Stufen der Fahrerassistenzsysteme

Was sind eigentlich Fahrerassistenzsysteme? Mit dieser Frage müssen wir uns zu Beginn zumindest ein wenig beschäftigen, um einen Ausgangspunkt unseres Untersuchungsgegenstandes definieren zu können. Wie der Name schon vermuten lässt, handelt es sich primär um Systeme, die dem Fahrer assistieren. In die Fahrt eingreifende Software wird in der Fachliteratur in 5 bzw. 6 verschiedene Stufen -meist als Level bezeichnet - eingeteilt (hier wird auch Level 0 mitgezählt). Bei Level 0 handelt es sich nur um passiv eingreifende Systeme. Sie warnen lediglich und motivieren so zu einer Aktion, anstatt selbst in die Fahrt einzugreifen. Hierzu zählen zum Beispiel Einparkhilfen, die den Abstand zu anderen Hindernissen durch Piepsen darstellen können. Level 1 umfasst Systeme die „entweder in die Längs- oder die Querführung“ eingreifen. Hierunter kann man sich beispielsweise einen Tempomat vorstellen, der die eingestellte Geschwindigkeit hält. Ab Level 2 spricht man von teilautomatisiertem Fahren. Sowohl Längs- als auch Querführung können nun unter gewissen umständen abgegeben werden. Der Fahrer muss allerdings weiterhin das komplette Fahrzeug sowie den Verkehr überwachen und bereit sein in verschiedenen Situationen einzugreifen. In Stufe 3 ist die unterstützende Software schon soweit fortentwickelt, dass das System selbst registriert sobald es nicht mehr angemessen auf die Situation reagieren kann oder diese im Blick behält. Das System übergibt dann aktiv die Steuerung gewisser Elemente wieder an den Fahrer. Stufe 4 geht bereits soweit, dass der Fahrer die komplette Fahraufgabe unter bestimmten Gegebenheiten vollkommen abgeben kann, ohne eingreifen zu müssen. Wie man sich nun unschwer denken kann handelt es sich bei Level 5 um Systeme, die nun in jeder Gegebenheit die Fahraufgabe übernehmen und ein Eingreifen oder aktives Steuern durch einen menschlichen Fahrer vollständig obsolet machen (vgl. O.V 2015: 14).

Nun haben wir einen kleinen Überblick bekommen und können jetzt eingrenzen auf welche unterstützenden Systeme hier der Fokus gelegt werden soll. Unterschiedliche Stufen des Eingriffs von Software in die Fahrt bedeuten auch unterschiedliche Ausmaße von Kommunikation und Interdependenzen zwischen Fahrer, Fahrzeug und Umfeld. Da diese Arbeit sich primär mit der Auswirkung von Fahrerassistenzsystemen auf den Verkehr beschäftigen soll, fallen meiner Ansicht nach Systeme der Stufen 4 und 5 aus dem Fokus der Betrachtung vollständig raus, da diese nicht mehr per Definition dem Fahrer assistieren, sondern diesen ersetzen. Auch die Betrachtung von Software der Stufe 3 ist angesichts dieses Arguments diskutabel, da Sie dem Fahrer Arbeit vollständig abnimmt, bis dieser zum Eingriff aufgefordert wird. Ich möchte kurz anmerken, dass Software dieser Stufen lediglich aus dem primären Blickpunkt dieser Arbeit fallen. Da der Übergang der Levels oft fließender Natur ist und der Sprung von z.B. Spurwechselassistent (Stufe 2) zu teilautonomen Fahren auf der Autobahn (Stufe 3) nur ein geringer ist, werden sich gelegentliche Abstecher zu Überlegungen bezüglich höherer Stufen nicht vermeiden lassen. Im Fokus stehen aber die Stufen 0 bis 2. Bei diesen Levels wird schließlich durchgehend ein Fahrer benötigt der Überhand über das Fahrzeug und/oder die Situation behält. Natürlich möchte ich an dieser Stelle draufhinweisen, dass die Einteilung hier durch soziologisches Hintergrundwissen getroffen wurde. Nichtsdestotrotz entspricht die hier vorgenommene Zusammenfassung der Systeme der Stufe 0 bis 2 auch der Definition von Fahrerassistenzsystemen durch den Allgemeinen Deutschen Automobil Club (ADAC). So schreibt dieser auf seiner Website:

„Fahrerassistenzsysteme (FAS, englisch: Advanced Driver Assistance Systems ADAS) sind elektronische Zusatzeinrichtungen in Fahrzeugen zur Verbesserung der Sicherheit und des Komforts.FAS unterstützen und entlasten den Fahrer in bestimmten Fahrsituationen. […]“ (ADAC Website (2018)).

Diese Definition unterstützt die von mir gemachte Differenzierung der Stufen und Einteilung der Levels 0 bis 2 zu den Fahrerassistenzsystemen. Ich möchte nun kurz darauf verweisen, dass auch ich im Folgenden die vom ADAC genutzte Abkürzung FAS (Fahrerassistenzsysteme) für die weitere Ausführung der Arbeit gebrauchen werde.

Spreche ich nun also in vorliegender Arbeit von FAS, handelt es sich hierbei überwiegend um den Fahrer unterstützende und zum Teil entlastende Software, die maximal teilautomatisiert das Fahren übernimmt. Ein Eingreifen muss also stets möglich sein und dessen Notwendigkeit muss vom Fahrer selbstständig erkannt werden. Dieser akkumulierte Untersuchungsgegenstand beginnt beispielsweise bei Warnhinweisen durch das Fahrzeug und endet bei teilautonom steuernder Software, wie dem Einparkassistenten, der bei Knopfdruck das Fahrzeug seitlich selbstständig in eine Parklücke setzen kann.

2.2 FAS in Wissenschaft und Forschung

FAS sind natürlich nicht der typische Untersuchungsgegenstand der Soziologie. Vielmehr befassen sich Fachbereiche des Ingenieurwesens und der Software-entwicklung mit diesem Thema. Informatik ist hierfür Wohl die grundlegendste angewandte Wissenschaft, die im Rahmen von FAS nicht unerwähnt bleiben darf. Unter anderem da das Thema in Anbetracht vieler Unternehmensziele nun neue Maßstäbe annimmt, FAS für ihre Funktion auf unterschiedlichste Informationsquellen angewiesen sind und auch die Handhabung durch den Fahrer stets optimiert werden muss, wird die Thematik nun auch für andere Fachbereiche interessant und lukrativ. So sieht man Neurologen die Wahrnehmung von Menschen während des Einsatzes von FAS untersuchen, Psychologen die User Experience dieser erforschen und Juristen bei der Klärung rechtlicher Streitpunkte, die die Übergabe von Verantwortung an das Fahrzeug und somit den Hersteller mit sich bringt. Schaut man sich nun die verschiedenen Fachbereiche sowie die Auftraggeber der Forschungen an, fallen einem neben dem Forschungsgegenstand noch weitere Gemeinsamkeiten auf. Es handelt sich hier um überwiegend angewandte Wissenschaften, die alle einen nicht zu vernachlässigenden Stellenwert im Bruttoinlandsprodukt vieler Länder einnehmen. Zwar möchte ich keinen an FAS forschenden Unternehmen pure Geldgier vorwerfen, nichtsdestotrotz ist es auffällig, dass einem kaum eine Abhandlung über dieses Thema in die Hände fällt, die nicht mit mindestens einem Logo eines Automobilklubs, eines Fahrzeugherstellers oder eines Zulieferers. Forschung wird hier zwar betrieben und das nicht zu knapp allerdings nahezu ausnahmslos motiviert und angetrieben durch verschiedenste Unternehmen der Automobilindustrie. Forschung ist an dieser Stelle scheinbar stark kommerzialisiert. Gibt man das Keyword „Fahrerassistenzsysteme“ bei Google (www.google.de) ein, so trifft man nach dem Wikipedia-Artikel unter anderem auf einen Beitrag des ADAC (Allgemeiner deutscher Automobil-Club), auf die Website von Continental (einem deutschen Zulieferer für Automobilhersteller) und auf die Homepage von Hella (weiterer deutscher Automobilzulieferer). Es scheint als gebe es von der gesellschaftlich organisierten Seite (staatliche Forschung ohne private Finanziers) aus kaum Interesse für die Weiterentwicklung der Thematik. Forschung scheint – zugegeben etwas oberflächlich betrachtet – nur von Seiten der Automobilindustrie angekurbelt zu werden um Fahren angenehmer und Fahrzeuge Absatzstärker zu machen. Es erweckt den Eindruck, als würde die Gesellschaft kaum ein Interesse hegen Fahrerassistenzsysteme weiterzuentwickeln oder erforschen lassen zu wollen. Warum fühlt sich die Gesellschaft von diesem Thema kaum betroffen? Hat die Entwicklung von Fahrerassistenzsysteme keine Auswirkungen auf die Gesellschaft oder werden alle gesellschaftlichen Bedürfnisse durch die Automobilindustrie von den Lippen ihrer Kunden- und Kritikergruppe abgelesen und an die Entwicklungsabteilung weitergeleitet bevor besagte Gruppen die Bedürfnisse aussprechen können? Diese Frage ist für einen Bacheloranten wohl unmöglich zu beantworten, da Marktforschungsunternehmen, die hier vermutlich die feder-führenden Übersetzer zwischen gesellschaftlicher Meinung und marktwirtschaftlichen Aktionen sind, – aufgrund ihrer Agenten-Prinzipal-Beziehung zu den Fahrzeug-herstellern (OEMs) – keine Informationen zu Forschungsaufträgen und -ergebnissen Preis geben werden. Betrachtet werden soll stattdessen inwiefern die Entwicklung und der aktuelle Stand der FAS für den Verkehr als soziales System von Bedeutung sind und welche Perspektiven sich durch solche moderne Software sich für dieses System ergeben. Bevor diese Frage von mir angegangen werden kann, ist es natürlich notwendig den aktuellen Stand der Sozialforschung in diesem Fachbereich kurz aufzuzeichnen.

2.3 FAS im Verkehr – Stand der Sozialforschung

Die Sozialforschung bzw. die soziologische Forschung hat sich zwar bereits mehrfach mit dem Verkehr als Untersuchungsobjekt befasst, sucht man aber spezifischer nach Arbeiten zu Fahrerassistenzsystemen lässt sich hierzu nichts finden. Leider kann ich also zu dem Stand der soziologischen Forschung mit Fokus auf FAS - oder allgemeiner eingesetzte Software im Straßenverkehr - keine Aussagen treffen. Vielleicht hilft diese Arbeit das Thema in den soziologischen Blickpunkt zu rücken. Nichtsdestotrotz möchte ich nutzen und kurz umreißen, was im Bereich der Verkehrssoziologie bereits vorhanden ist. Nützlich für diesen Zweck hat sich ein Bericht der Bundesanstalt für Straßen (BAST) wesen erwiesen. Christian Seipel fasst in einem Heft ihres Magazins „Mensch und Sicherheit“ die verkehrssoziologische Arbeit von den 1960er Jahren bis Ende 1992 zusammen und gibt einen kurzen Ausblick auf weitere Perspektiven dieses Faches (vgl. Seipel 1994). Begonnen haben erste verkehrssoziologische Forschungen mehr oder weniger unbewusst während der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts. „Unbewusst“ da dies anfangs durch verschiedenste Fachbereiche und Institute, wie dem Ingenieurswesen oder Ökonomen später erst durch Soziologen stattfand. Schwerpunkt war die Unfall- und Sicherheitsforschung, die sich auch durch die späteren Intentionen verkehrsoziologischer Forschung zieht. Später kam auch die Verkehrsplanung als Grund für Forschung dieser soziologischen fachspezifischen Richtung hinzu. Aktuell interessant in Bezug auf diese Thematik sind Kenntnisse aus der „Kontinuierlichen Erhebung zum Verkehrsverhalten“ (KONTIV), die seit 1976 in unregelmäßigen Abständen durchgeführt wird und zuletzt im Juni 2018 unter dem Namen „Mobilität in Deutschland“ durch das Institut für angewandte Sozialwissenschaft (infas) veröffentlicht wurde. Hier wird erforscht wie Bürger verschiedene Verkehrsangebote nutzen und wie sich die Nutzung im Laufe der Zeit verändert (vgl. O.V. 2018: 5). Leider wurde hier zwar nicht über die Relevanz von FAS geschrieben, allerdings über die noch immer hohe Bedeutung des Fahrzeugs für die Gesellschaft in Deutschland. So nutzen laut infas noch immer 44% aller Verkehrsteilnehmer das Automobil selbst als Fahrer und 16% als Mitfahrer. Bei beiden Kennzahlen findet man im Vergleich zu 2008 eine nur geringe Abnahme von 1% (vgl. ebd.: 13). Diese geringe Größe des Rückgangs der Automobilnutzung zeigt deutlich, dass das Fahrzeug aus unserem alltäglichen Leben noch immer nicht weg zudenken ist und die private selbstständige Fahren auch in Zukunft von Bedeutung sein wird. Aufgrund des Bevölkerungswachstums und damit auch der Zunahme an Verkehrsteilnehmern rückt auch die Sicherheit der Fahrzeuge immer mehr in den Vordergrund und somit auch die FAS.

Abbildung 1.: „Welche Verkehrsmittel nutzen wir“ (ebd. S.13)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Neben dieser eher quantitativen Forschung gibt es verkehrssoziologisch auch erste theoretische Denkrichtungen vorzuweisen. So unterteilt Seipel den deutschen Beitrag verkehrssoziologischer Arbeiten aus den achtziger und neunziger Jahren in vier Teilbereiche:

1. Verkehrsdelinquenz und Theorie abweichenden Verhaltens
2. Segmentierung von Verkehrsteilnehmern
3. Einstellungsforschung
4. Zukünftige Entwicklung des Verkehrssystems

Selbstverständlich kann ich im Rahmen dieser Arbeit nicht alle vier Teilbereiche ausführlich erläutern. Lediglich Bereich 1 soll in Anbetracht späterer Rückschlüsse nun kurz umrissen werden. Im Kapitel 4.1 der Arbeit „Verkehrssoziologische Forschung in Deutschland“ (vgl. Seipel 1994: 12 ff.) zeigt Seipel auf, dass der Verkehr als Sozialsystem durch soziale Kontrolle bestimmte Normen, Werte und Regeln aufrechterhält. Er nennt hier die zwei Ebenen „interne Kontrolle“ (die Fähigkeit sich selbst zu kontrollieren) und „externe Kontrolle“ (zusätzlicher Kontrollbedarf durch Dritte aufgrund des partiellen Versagens der internen Kontrolle). Als Teil der sozialen Kontrolle wird laut Seipel die Strafe angesehen. Das gesamte Verkehrsrecht kann wohl unter dem Bereich externer Kontrolle subsumiert werden. An dieser Stelle zitiert Seipel Kaiser: „Der Anstieg von Verkehrsdelikten und Verkehrsunfällen hat überdies zunehmend die Frage aufkommen lassen, ob das Verkehrsrecht wirklich fähig ist, die Verkehrssicherheit auf unseren Straßen zu steigern. […]“. Laut Seipel sieht Kaiser die „Prävention in der Verkehrskontrolle [als] oberstes Gebot“ (G. Kaiser 1970 in Seipel 1994: 14). Darauffolgend führt Seipel den Ansatz und die Ergebnisse einer Studie von Ellinghaus und Welbers aus. Diese wollten die Hintergründe von regelkonformen und-abweichendem Verhalten im Verkehr aufzeigen. Sie stellten unter anderem fest, dass Regelungen auch ohne Kontrolle eher eingehalten werden, wenn die durch den Regelverstoß entstehenden Risiken für den Verkehrsteilnehmer direkt sichtbar sind. Fast nebenbei erwähnt Seipel während der Zusammenfassung der Arbeit von Ellinghaus und Welbers, dass sich unter den Verkehrsteilnehmern auch informelle Regelungen einpendeln (vgl. Seipel 1994: 15). Dieter Ellinghaus und Jürgen Steinbrecher schreiben später über diese informellen Regeln wie folgt: „Insofern stellt ein Teil der informellen Regeln eine Ergänzung des existierenden Regelwerkes dar, wobei diejenigen Freiräume, die der Gesetzgeber nicht geregelt hat, aufgefüllt werden.“ (Ellinghaus/Steinbrecher 2000: 14). Scheinbar gibt es also unausgesprochene Gesetze, die im Verkehr beachtet werden müssen. Dieses Wissen und genannte Ansichten können uns später helfen die Bedeutung und die Chancen verschiedener FAS für den Verkehr als soziales System genauer zu fassen.

Trotz quantitativer Studien - wie der der infas - soziologischer Theorien zur Verkehrsdelinquenz – wie der von Kaiser - und dem steigenden Interesse verschiedener Fachbereiche an dem sozialen System „Verkehr“, hat sich die Verkehrssoziologie noch immer nicht als feste Disziplin der Soziologie etablieren können (vgl. Seipel 1994 S.11). Aus nicht zuletzt diesem Grund scheint sich die Soziologie auch noch nicht mit der Thematik beschäftigt zu haben, welche Bedeutung für den Verkehr den FAS zuzuschreiben ist.

3. Das Experteninterview

Wie soeben ausführlich beschrieben gibt es also zu dem Thema, dessen sich diese Arbeit annehmen möchte, weder Literatur noch Studien, auf die man nun aufbauen könnte. Es gilt also in dieser Arbeit eine Grundlage für die Thematik zu schaffen. Schließlich kann schlecht mit Forschung begonnen werden, wenn noch nicht einmal bekannt ist inwieweit eine Relevanz des Untersuchungsgegenstandes für verschiedene Bereiche von Gesellschaft vorliegt. Während sich Verfechter der Grounded Theory wohl direkt mittels kreativer Forschungsmethoden in die Thematik gestürzt und so während des Forschungsprozesses erste Theorien generiert hätten, soll die vorliegende Arbeit sozusagen erst einmal ausloten, ob ein Hineinstürzen überhaupt von Nöten ist und wenn ja einen Ausblick darauf geben wie dieses Hineinstürzen aussehen kann. Doch wo beginnen? Da ich, wie viele Kollegen des Fachgebietes Soziologie, die Technik hinter, sowie das Aktionsumfeld von Fahrerassistenzsystemen nicht kenne und sozusagen wirklich bei null beginnen muss, hielt ich es für vorteilhaft Experten zu der Thematik zu befragen. Nur durch Personen die sich ausreichend mit Fahrerassistenzsystemen auseinandergesetzt haben, kann ich Angriffspunkte finden, an denen man - begleitet von soziologischer Theorie - ansetzen kann.

3.1 Wahl der Forschungsmethode

Wie bereits erwähnt haben sich schon zahlreiche Fachbereiche in FAS eingearbeitet und Experten in diesem Bereich hervorgebracht. Softwareentwickler, die die unterstützenden Programme schreiben, Ingenieure, die die nötige Hardware zur Verfügung stellen, Juristen und Philosophen, die über die Verantwortung der Unternehmen diskutieren, Mathematiker und Risikoanalysten, die die Effizienz der FAS in Bezug auf Schadens- und Unfallvermeidung berechnen – Sie alle haben sich fachlich zu dem Thema Gedanken gemacht und auch privat aus dem Blick fachfremder Perspektiven über ihren Arbeits- oder Forschungsgegenstand nachgedacht. Wieso also nicht anfangen wo diese Experten sich bereits befinden? Wieso aus dem Nichts und ohne Vorahnung eine Thematik behandeln, bezüglich derer schon Denkarbeit geleistet wurde? Es scheint also nur logisch zu sein sich erst einmal mit diesen Experten zu unterhalten, bis ein ausreichender Eindruck über das Forschungsfeld gewonnen wurde und FAS der Brille soziologischer Theorie unterzogen werden kann. Diese Arbeit hat, wie schon öfter erwähnt, den Zweck die Bedeutung und die Perspektiven von Fahrerassistenzsystemen für den Verkehr aufzuzeigen. Wurden diese verdeutlicht kann man in einem nächsten Schritt überlegen, ob weitere Forschung Sinn ergibt und vor allem wie diese dem Forschungsfeld gerecht werden kann. Um den ersten Schritt also ausreichend effizient zu gehen und um erst einmal einen Grundstein zu legen wurde für die vorliegende Arbeit das Experteninterview als Methode gewählt. Oft genutzt und doch wenig definiert ist das Experteninterview in der Soziologie. Es gibt keine fixen Definitionen oder Kriterien an Hand derer man einen Experten definiert. (Meuser/ Nagel 2009: 466). Ein Vorwurf, hier einfach irgendjemanden befragt zu haben, der schoneimal einen Wikipedia-Eintrag überflogen hat, wird sich scheinbar kaum vermeiden lassen. Um dieser Problematik entgegen zu wirken werde ich im nächsten Kapitel kurz erklären, um welche Personen es sich bei den Befragten gehandelt hat und wodurch Sie sich in meinen Augen als Experten auszeichnen. Bewusst muss einem bei der Interpretation der Interviews außerdem sein, dass es sich um eine besondere Art von Wissen handelt. So unterscheiden Meuser und Nagel Expertenwissen in zwei Typen davon. Das Betriebswissen und das Kontextwissen. Betriebswissen betrifft Informationen zum eigenen Handeln des Befragten, während Kontextwissen Auskunft über die Kontextbedingungen des Handelns anderer geben soll. Da im Zusammenhang der vorliegenden Thematik natürlich kein Software-entwickler zu Programmcodes befragt werden soll, kann das hier abgefragte Wissen auf einer Seite eher als Kontextwissen eingeordnet werden. Da auch ein Experte befragt wurde, der sich beruflich direkt mit dem Mensch-Maschine- Zusammenhang beschäftigt und zu (unter anderem) diesem Auskunft gab, haben wir auf der anderen Seite auch das Betriebswissen abgefragt, wozu uns Meuser und Nagel sowieso raten würden (vgl. Meuser/Nagel 2009: 471). Ich möchte an dieser Stelle anmerken, dass das vor allem das Kontextwissen auch als solches betrachtet und interpretiert werden muss. Aussagen über den Verkehr als Soziales System sind teils also auf deren Arbeit basierende Vermutungen, die zwar durch Kompetenzen in Ihrem Fachbereich fundiert aber keines Wegs verifiziert sind. Es lassen sich also Annahmen ableiten, allerdings keine Thesen aufstellen.

3.2 Interview und Transkript

Wer waren nun also die Experten, die für diese Untersuchung herangezogen wurden? Wichtig war es Aussagen zu sammeln die genügend Informationen zur Verfügung stellen, um einen ganzheitlichen Eindruck der Thematik vermitteln. Nur so kann dem Anspruch, die Bedeutung von FAS für den Verkehr herauszustellen, Sorge getragen werden. Entgegen meiner Erwartungen, war dies bereits nach der dritten Befragung der Fall. Befragt wurden also drei Experten. Diese kamen aus unterschiedlichen Fachrichtungen. Der erste Befragte J.G. (im Folgenden Experte 1) ist Software-Entwickler für eine Zuliefererfirma, die einen deutschen OEM mit Programmen und vor allem Software für FAS versorgt. Er selber leitete zu diesem Zeitpunkt ein Team von 5 Entwicklern an, die an zukünftigen FAS arbeiteten. Beim zweiten befragten Experten Dr. J.G. (im Folgenden Experte 2) handelte es sich um einen leitenden Ingenieur einer der größten deutschen Versicherer. Experte 2 verantwortet den Bereich der Unfallforschung für den Versicherer. In diesem Bereich werden Schadensakten untersucht, die Aufschluss darauf geben wo, wie und zum Teil auch wieso der Unfall passiert ist. Es wird daraufhin untersucht wie sich der Unfall hätte vermeiden lassen können. Der dritte und somit letzte Interview-Partner Dr. Andreas Riener (im Folgenden Experte 3) ist Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt und forscht dort zum Schwerpunkt Mensch-Maschine Schnittstellen und Fahrer-Fahrzeug Interaktion. Dieser ist als einziger in der Arbeit und dem Transkript nicht anonymisiert, da dieser keine Anonymisierung wünschte.

Alle drei Interview-Partner befinden sich beruflich also in Mitten der Thematik „Fahrerassistenzsysteme“ und betrachten die Entwicklung dieser aus den verschiedensten Richtungen. Während Experte 1 Software für FAS entwickelt, erforschen Experte 2 und 3 die Thematik von zwei unterschiedlichen Blickwinkeln heraus.

Ich denke also, dass ich mit meiner Auswahl an Experten doch die Definition durch Meuser und Nagel getroffen habe:

„Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass als Experte angesprochen wird:

- wer in irgendeiner Weise Verantwortung trägt für den Entwurf, die Ausarbeitung, die Implementierung und/oder die Kontrolle einer Problemlösung,
- und damit über einen privilegierten Zugang zu Informationen über Personengruppen, Soziallagen, Entscheidungsprozesse, Politikfelder usw. verfügt.“ (Meuser/Nagel 2009: 470)

Um die von mir gewählte Art und Weise der Interviewführung und auch der Transkription nachvollziehen zu können, möchte ich beides nun kurz erläutern: Das Interview selbst ist – wie auch die Transkription – eine sehr umstrittene Form der Datenerhebung. Es gibt zahlreiche Möglichkeiten der Gestaltung eines Interviews und ich schätze die meisten denken hier gleich an einen vorgefertigten Fragebogen oder mindestens Leitfaden an Hand dessen das Interview sozusagen abgefertigt werden kann.

Da es – wie wir später noch sehen werden – beabsichtigt war die Akteur-Netzwerk-Theorie als zu Grunde liegende Methodik anzuwenden, hat sich auch der Ablauf des Interviews danach gerichtet. Mir ging es also weniger darum das Interview zu führen. Vielmehr wollte ich dem Interview lauschen. Ich habe also lediglich mit der Thematik im Kopf und einigen grob formulierten Fragen – sozusagen einer abgeschwächten Form von Leitfaden – den Aussagen der Experten gelauscht, nahezu nie den Sprecher unterbrochen und nur versucht das Gespräch wieder in Gang zu bringen wenn der Experte aktuell nichts mehr zu sagen hatte. Dadurch ergaben sich Gespräche, die wie ich hoffe, zu einer Arbeit verhelfen, welche der Bewährungsprobe von Bruno Latour Stand halten würde:

„ Ist es den Konzepten der Akteure erlaubt, stärker als die der Analytiker zu sein, oder ist es der Analytiker, der die ganze Zeit redet? […] Ist der Text, der die verschiedenen Zitate und Dokumente kommentiert, interessanter, weniger interessant oder genauso interessant wie die eigenen Ausdrücke und Verhaltensweisen der Akteure?“ (Latour 2014: 55)

Ziel ist es also die Akteure in dieser Arbeit über FAS sprechen zu lassen, sodass diese „definieren was sie (in diesem Fall FAS und die entstandenen Mensch-Maschinen Hybride) sind, was Sie sein sollten und was sie gewesen sind“ (vgl. Latour 2014: 57).

Kommen wir nun zu der ausgewählten Art und Weise der Transkription. Wie oben erwähnt handelte es sich primär um die Abfrage von Kontextwissen. Experten haben also allgemein über Fahrerassistenzsysteme und deren Bezug zur Gesellschaft gesprochen. Hier war es daher nicht notwendig bei der Transkription – also der Übersetzung von Wort in Schrift – jedes einzelne Wort, jeden Räusperer, jede vorzeitig beendete Aussage und deren Neuanfang im Transkript mit aufzunehmen. Das hätte lediglich dem Überblick geschadet und wäre auch für die Darstellung der gewollten Aussagen der Experten von Nachteil gewesen. Es gab hier keine zu betrachtenden Faktoren in der Art und Wiese der Kommunikation die aufgenommen werden mussten. Das Transkript findet sich nun sozusagen als Teiltranskript im Anhang während die Komplettaufnahme noch Satzelemente enthält, die allerdings für diese Arbeit keine Relevanz hatten. Ich möchte darauf hinweisen, dass hier keineswegs wichtige Aussagen, die gegen die Theorie, auf die ich hier hin arbeiten möchte sprechen würden. Das kann ich von daher ohne schlechtem Gewissen sagen, zumal es keine Theorie gibt, auf die hingearbeitet werden soll. Schließlich soll nur betrachtet werden an welchen Punkten der Diskurs über FAS für die Gesellschaft von Bedeutung ist. So wurden also auch nur Punkte herausgesucht die wiederum, die Bedeutung oder Irrelevanz herausstellen. Herausgelassen wurden also beispielsweise Abschweifungen in andere Themen, wie dem vollautonomen Fahren, da wir uns vorerst mit FAS beschäftigen möchten. Stellt sich nun noch die Frage wie die Interviews und die dadurch entstandenen Transkripte genutzt werden. Diese Arbeit wird das Thema der Bedeutung und Perspektiven von FAS für den Verkehr anhand vor allem zweier soziologischen Theoretikern diskutieren. Um hier einen Beleg und Anhaltspunkt aus der Praxis zu bekommen, werden die Experten an geeigneter Stelle zitiert und begleiten so die Thematik bis zum Schluss.

[...]

Ende der Leseprobe aus 58 Seiten

Details

Titel
Bedeutung und Perspektiven von Fahrerassistenzsystemen für den Verkehr als soziales System
Untertitel
Soziologische Analyse von Fahrerassistenzsystemen
Hochschule
Katholische Universität Eichstätt-Ingolstadt  (Geschichts- und Gesellschaftswissenschaftliche Fakultät)
Veranstaltung
Bachelorthesis
Note
1,7
Autor
Jahr
2018
Seiten
58
Katalognummer
V489592
ISBN (eBook)
9783668967045
ISBN (Buch)
9783668967052
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Fahrerassistenzssysteme, FAS, Hybrid, Latour, ANT, Akteur-Netzwerk-Theorie, Black Box, Bruno Latour
Arbeit zitieren
Sebastian Gründig (Autor), 2018, Bedeutung und Perspektiven von Fahrerassistenzsystemen für den Verkehr als soziales System, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/489592

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