Welche Auswirkung hat der 3D-Druck auf den Luftfrachtmarkt? Eine Analyse der Automobil- und Luftfahrtproduktion

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Methodik
2.1 Literaturanalyse
2.2 Szenarioanalyse
2.3 Experteninterview
2.4 SWOT Analyse

3 Literaturüberblick

4 3D Druck
4.1 Definition 3D Druck
4.2 SWOT Analyse: 3D Druck in Bezug auf Herstellung der Automobil- und Luftfahrtindustrie
4.2.1 Stärken
4.2.2 Schwächen
4.2.3 Chancen
4.2.4 Bedrohungen

5 Luftfrachtmarkt
5.1 Umfang und Bedeutung des Luftfrachtmarktes
5.2 Swot Analyse Luftfracht in der Supply Chain
5.2.1 Stärken
5.2.2 Schwächen
5.2.3 Chancen
5.2.4 Bedrohungen

6 Transportketten
6.1 Transportketten in der Automobilindustrie
6.1.1 OEM (Original Equipment Manufactured)
6.1.2 After Market
6.2 Transportketten in der Luftfahrtindustrie
6.2.1 Flugzeugbau
6.2.2 Betrieb

7 Szenarioanalyse
7.1 Negative Auswirkung des 3D Druck auf das geflogene Frachtvolumen
7.1.1 Luftfahrtindustrie Supply Chain mit 3D Druck
7.1.2 Automobil Supply Chain mit 3D Druck
7.2 Positive oder marginale Auswirkung des 3D Druck auf das geflogene Frachtvolumen
7.2.1 Luftfahrtindustrie Supply Chain mit 3D Druck
7.2.2 Automobil Supply Chain mit 3D Druck

8 Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhangsverzeichnis

Management Summary

3D Druck bietet hervorragende Möglichkeiten für die Luftfahrt- und Automobilindustrie. Damit können die Hersteller leichtere und komplexere Bauteile erstellen. Durch on-demand Produktion haben Hersteller mit 3D Druck die Möglichkeit ihre Lagerkapazitäten zu optimieren. Diese werden in die Läger integriert und können ein großes Portfolio vor allem an Ersatzteilen mit vergleichsweise wenig Umstellungszeit abbilden.

In diesem Zusammenhang verliert Luftfracht an Bedeutung. Denn Luftfracht dient als Ausgleich von Fehlmengen in Lägern. Mit weniger Fehlmengen reduziert sich der Bedarf an Luftfracht.

3D Druck ermöglicht verstärkte Regionalisierung. Es ist zu erwarten, dass 3D Druck in der Automobilindustrie neue Möglichkeiten von Lieferketten bildet. Mit 3D Druck Clustern können neue Herstellstandorte installieren. Diese sind auf die Nutzung der 3D Druck Vorteile optimiert und haben entsprechende Know-how und Nachbearbeitungsstufen. Das führt zu neuen Standortkonzepten.

Dadurch werden sich bestehende Luftfrachtvolumenströme ändern. Sind vorher Bauteile aus Asien nach Europa geliefert worden, um diese hier zu verbauen und anschließend zu exportieren, läuft es mit den 3D Druck Clustern anders. Dabei ist anzunehmen, dass die Rohstoffe über den Seeweg beispielsweise nach USA transportiert werden. Verspätet sich die Seefracht, wird Luftfracht genutzt. Dort werden die Teile mit 3D Druck produziert. Dazu sind weniger Zulieferer und Produktionsstufen notwendig. Die Fertigteile werden dann beispielsweise nach Lateinamerika in bisherigen Transportmodi exportiert. Der Export wird hauptsächlich über kostengünstige Seefracht abgewickelt, wird jedoch aufgrund von Unplanmäßigkeiten auch auf Luftfracht umgeplant.

Damit werden andere Luftfrachtbedarfe entstehen. Mit den veränderten Transporten werden sich auf einigen Handelsrouten weniger Transportbedarf, auf andern mehr Transportbedarf entwickeln. Durch diese Substitutionen scheint 3D Druck volumenbezogen keine Bedrohung zu sein.

In der Luftfahrtindustrie wird 3D Druck in bestehende Produktionslinien integriert. Die Luftfahrtindustrie ist stark von Clustern geprägt. Zusätzlich sind die qualitativen Anforderungen sehr hoch. Diese Faktoren sprechen gegen eine verstärkte Dezentralisierungstendenz. Mit bestehenden Standortkonzepten werden 3D gedruckte Bauteile die Produktion bereichern. Eine Gefahr für Luftfrachtvolumen in diesem Zusammenhang besteht nicht.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Exemplarische Darstellung der unterschiedlichen Szenarien

Abbildung 2: Hype Cycle nach Gartner in

Abbildung 3: Gegenüberstellung der einzelnen Prognosen in Mrd. USD

Abbildung 4: Übersicht der 3D Druck Methoden

Abbildung 5: Ausgangsmaterialen für 3D nach Müller, A., et al

Abbildung 6: Anteil der Industrien für 3D Druck nach Wohlers Associates

Abbildung 7: SWOT Analyse für 3D Druck in der Automobil- und Luftfahrtindustrie

Abbildung 8: Produkt Lebenszyklus Optimierung mit Nutzung der 3D Druck Potentiale

Abbildung 9: Kostenvergleich zwischen 3D Druck und traditioneller Fertigung

Abbildung 10: Luftfrachtvolumen nach Industrien in Anlehnung an Bloemen

Abbildung 11: Korrelation zwischen Welthandel und Luftfrachtvolumen

Abbildung 12: Treiber und Hindernisse für Luftfracht

Abbildung 13: SWOT Analyse der Luftfracht in Anlehnung an IATA

Abbildung 14: Transportkette entlang des Produktionslebenszyklus

Abbildung 15: Supply Chain in der Luftfahrtindustrie

Abbildung 16: Verteilung der MRO Kosten mit exemplarischer Logistikkostenaufteilung nach Michaels und Pfohl/Trumpfheller

Abbildung 17: Typische Prozessablauf bei der Ersatzteilversorgung

Abbildung 18: Lieferkettenänderung

Abbildung 19: Dezentralisierung durch 3D Druck

Abbildung 20: Supply Chain Cluster

Abbildung 21: Nutzbarkeit von 3D Druck und anteilige Transportkosten

Abbildung 22: Ishikawa Diagramm zum Luftfrachtvolumen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

3D Druck ist laut Manners-Bell und Lyon die größte Einzeldisruption für globale Industrien seit der Einführung der Bandproduktion.¹ Für alle Unternehmen und Lieferketten besteht das Potential bedeutende Verbesserungen zu erreichen. Weniger Herstellungsrisiko, Working capital und passgenauere Produkte bzw. Herstellungsvolumen sind die möglichen Verbesserungen.² Fast alle Bauteile können massentauglich mit 3D Druck erstellt werden und somit die gesamte Industrie verändern.³

Mit der veränderten Industrie werden die Lieferketten angepasst. Die Logistik hat bisher eine geringe digitale Transformation erreicht. Daher könnten die Lieferketten besonders von Disruptionen betroffen sein, um besser Effizienzen zu erreichen.⁴ 3D Druck hat das Potential die Lieferkette komplett umzugestalten.⁵

Als Beispiel integriert UPS 3D Druck in ihre Shops, um dezentral Bauteile zu produzieren.⁶ Amazon testet LKWs mit mobilen 3D Druckern, die vor Ort und überall produzieren können.⁷

Luftfracht als kostenintensivsten Teil in der Lieferkette könnte dabei große Nachteile haben. PWC sieht 41% der Luftfrachtsendungen durch den 3D Druck gefährdet.⁸ McKinsey erwartet, dass durch 3D Druck bis zum Jahr 2030 350-790 Mrd. USD an Gütern nicht transportiert, sondern vor Ort hergestellt werden. Dabei machen Luftfahrt- und Automobilerzeugnisse den Großteil aus.⁹

Da in einigen Lieferketten Geschwindigkeit das wichtigste Kriterium darstellt, könnte es sein mit 3D Druck noch schneller als mit bisheriger Luftfracht agieren zu können.¹⁰ Im Folgenden werden anhand von zwei Branchen, der Automobil- und Luftfahrtindustrie, die Auswirkungen untersucht.

Der Automobilbau ist ein bedeutender industrieller Markt. Änderungen in der Produktion und im Ersatzteilgeschäft des Industriezweiges haben aufgrund der Marktgröße volkswirtschaftliche Implikationen. Diese Implikationen erreichen auch den Luftfrachtmarkt. Im Jahr 2006 waren Automobilerzeugnisse mit 12% am globalen Handel die volumenmäßige zweitmeiste Fracht.¹¹

Eine andere Branche ist die Luftfahrtindustrie. Diese ist im Vergleich zum Automobilbau deutlich kleiner.¹² Für die Lieferkette hat die Luftfracht jedoch eine starke Bedeutung. Diese ergibt sich aus der Dringlichkeit und dem Kostendruck der Beteiligten. Die Luftfracht ist daher ein wichtiger Bestandteil für die Hersteller und Abnehmer.

Anhand dieser beiden Beispielsektoren soll untersucht werden, ob 3D Druck als dezentrale und schnelle Möglichkeit Bauteile zu erstellen, die Chance hat, Luftfracht als schnellstes Transportmittel zu substituieren und überflüssig zu machen.¹³ Damit ergibt sich die Frage: Ist der 3D Druck eine Bedrohung für Luftfracht ist?

Neben Quellen, die 3D Druck als massive Veränderung für die Lieferkette und damit auch Luftfracht sehen, sieht Boeing beispielweise 3D Druck nicht als Bedrohung und erwartet keine Auswirkungen auf das Luftfrachtvolumen erwartet.¹⁴

Zunächst wird mit Hilfe der Literatur der 3D Druck und die Luftfracht beschrieben. Anschließend wird eine SWOT Analyse als Gegenüberstellung der internen und externen Stärken und Schwächen durchgeführt. Mithilfe von Experten wird die Analyse interpretiert und auf mögliche Überlappungen hin untersucht. Die Forschungsfrage, wie sich der Luftfrachtmarkt durch die 3D Druck Technologie verändert, wird mithilfe einer Szenarioanalyse beantwortet.

2 Methodik

2.1 Literaturanalyse

Für wissenschaftliche Arbeiten ist die Literaturanalyse ein wichtiger Bestandteil der Forschung. Die Grundlage hierbei bildet zum wesentlichen Teil wissenschaftliche Literatur und Texte aus dem Beratungs- und Managementumfeld. Der Vorteil der Beratungs- und Managementliteratur liegt in der Praxisorientierung.¹⁵

Durch die Reflexion der bestehenden Forschung zu dem Bereich wird umfassend aufgezeigt, welche Themen bereits ausreichend beschrieben sind. Es wird weiterhin ersichtlich, welche unterschiedlichen Auffassungen bestehen. Mit einer tiefen und auch breiten Analyse des Themas ist es so möglich weitere Forschung zu einem Bereich zu betreiben.

Diese Arbeit beleuchtet einen Teilmarkt am Beispiel von ausgewählten Branchen und wie sich dieser mit der Einführung einer neuen Technologie verändert. Damit wird deutlich, dass Forschungsfragen und damit die Aussagen daraus, je nach gewählten Spezifikationen teilweise auch zu signifikant anderen Ergebnissen führen.

Eine klare Antwort auf die Forschungsfragen soll durch die Zusammensetzung der unterschiedlichen Autoren mit dem Aufzeigen der auch möglichen Differenzen gegeben werden. Dies zeigt im nächsten Schritt auch den Bedarf für zusätzliche Forschung.

2.2 Szenarioanalyse

Mit Hilfe der Szenarioanalyse wird ein Zukunftsbild beschrieben, welches mehrere Möglichkeiten der Erfüllung hat. Verschiedene Wege über die zukünftige Entwicklung sollen erörtert werden. Zunächst wird der Status Quo beschrieben. Die Systemumwelt wird auf Einflussgrößen untersucht. Best-Worst Case und Base Szenario bleiben als mögliche Ausprägungen der Zukunft.¹⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Exemplarische Darstellung der unterschiedlichen Szenarien¹⁷

Die Szenariotechnik ist als Planungstechnik eine Methode zur Beschreibung der Wege in die Zukunft. Die Auswirkungen von Einflussgrößen werden auf unterschiedliche Ausgänge hin untersucht. Nach von Reibnitz gibt es zwei Möglichkeiten der Untersuchung. Es kann ein Global-Szenario und ein firmenspezifisches Szenario beschrieben werden. Globale Szenarien dienen der Untersuchung von allgemeinen Einflussgrößen auf Branchen und Märkte.

Firmenspezifische Szenarien dienen der Untersuchung für einzelne Unternehmen. Diese Szenarien sind von individuellem Charakter und können nicht auf eine Branche angewendet werden. Dafür bieten Sie Grundlagen für Handlungsableitungen.¹⁸

Auf die Handlungsempfehlungen für die untersuchten Marktteilnehmer soll in der Arbeit nicht eingegangen werden. Daher werden im Kapitel 7 Globalszenarien beschrieben.

Die Szenarien gestalten sich hauptsächlich aus den Aussagen der Literatur in Zusammenhang mit den Ergebnissen der Experteninterviews.

2.3 Experteninterview

Es wurden Experteninterviews durchgeführt. Dazu wurde zuerst mit den Experten der Status Quo des Untersuchungsgegenstandes erörtert. Die herausgearbeiteten theoretischen Grundlagen aus Kapitel 4-6 wurden so erweitert und geprüft. Als Interviewform wurden offene Fragen bevorzugt gestellt, um den Befragten ausreichend Gestaltungsraum zu lassen und mögliche neue Aspekte erfassen zu können.

Der Vorteil der Interviews ist, dass wenige Personen mit einem großen Wissens- und Erfahrungsschatz sehr abgestimmt das Thema evaluieren können. Somit handelt es sich um eine Primärerhebung.¹⁹ Weiterhin können die Daten auf einem sehr tiefen Detailierungsgrad erhoben werden. Weil die Auswahlgruppe gering ist, besteht eine große Gefahr der Verzerrung – je nach Ansicht der Experten.²⁰ Um diese Verzerrung zu minimieren, stützt sich diese Arbeit auf unterschiedliche Marktteilnehmer und beruft sich hauptsächlich auf qualitativer Literaturrecherche.

Experte ist, „der einen Überblick über einen Sonderwissensbereich hat“.²¹ Die Sonderwissensbereiche sind in diesem Fall, die Luft- und Seefrachtlieferkette der Automobil- und Luftfahrtindustrie durch zwei Mitarbeitern einer namhaften Spedition.²² Weiterhin wurde ein Experte aus dem Logistikeinkauf einer 3D Druck Firma und einem Experten, der den Luftfrachtmarkt in Zusammenhang mit 3D Druck untersucht, befragt.²³ Die Experten zeichneten sich durch mehrjährige Tätigkeit mit logistischem Hintergrund bzw. logistischer Forschung aus. Zusätzlich wurde darauf geachtet, dass die Gespräche aus möglichst heterogener Praxis kommen.

Die vier Gespräche wurden jeweils Face-Face durchgeführt und dauerten ungefähr eine Stunde. Die Gesprächsleitfäden beruhten auf den SWOT Analysen für 3D Druck und für Luftfracht. Die Gegenüberstellung der jeweiligen Stärken/Chancen bzw. Schwächen/Bedrohungen soll genutzt werden, um mögliche Überschneidungen aufzuzeigen. Dies kann auf eine deutliche Abhängigkeit zwischen 3D Drucks und Luftfracht deuten.

Die Fragen wurden je nach Erfahrungshintergrund des Experten leicht abgewandelt, um die unterschiedlichen Fragestellungen optimal zu beantworten. Der Interviewleitfaden wurde vorher an die Experten verteilt. Durch die Moderation im Gespräch wurden teilweise die festgelegten Fragen leicht abgewandelt. Die Moderation wurde neutral geführt und Szenarien jeweils im Konjunktiv geäußert. Eine mögliche Voreingenommenheit sollte damit vermieden werden. Die Transkription wurde danach mit dem Teilnehmer besprochen, um Unklarheiten auszuschließen.

2.4 SWOT Analyse

Die SWOT Analyse ist ein Instrument der strategischen Unternehmensanalyse. Es wird unterschieden zwischen internen und externen Einflussfaktoren. Intern werden die Stärken (engl. Strength) und Schwächen (engl. Weaknesses) des Analysegegenstandes aufgeführt. Extern sind die Chancen (engl. Opportunities) und Risiken (engl. Threads) im Umfeld mit Auswirkungen auf den Analysegegenstand betrachtet.²⁴

Die SWOT Analyse bildet die Grundlage zu Ableitung von Strategien. Die Ableitung der Strategien erfolgt mit der Szenarioanalyse in Kapitel 7. Durch die Nutzung der SWOT im Experteninterview ergab sich somit eine heterogene Überprüfung der literaturbasierten Vor- und Nachteile des 3D Drucks und der Luftfracht.

3 Literaturüberblick

Die Literatur bezieht sich überwiegend positiv auf die Chancen des 3D Druck und beschreibt disruptive Veränderungen.²⁵ Anhand des Hype Cycle nach Gartner wird deutlich, dass der 3D Druck eine Evolution durchmacht. Für 3D Druck in der Supply Chain beschreibt Gartner 2018 ein absteigendes hohes Niveau zwischen inflationären Erwartungen und Zeit von Desillusionierung.²⁶

Dies geht einher mit der Recherche des Autors, bei dem die überwiegende Literatur in den Jahren um 2014 +/- 2 als neue industrielle Revolution sieht.²⁷ So wurden Szenarien entworfen, bei denen jeder Haushalt einen 3D Drucker hat und die meisten Geschäfte nicht mehr existieren. Denn die Kunden werden in Zukunft nur noch Daten- und 3D Modelle über das Internet beziehen.²⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Hype Cycle nach Gartner in 2018²⁹

Seit 2016 wird das Thema breiter diskutiert zu werden. Realistische Umsetzungsszenarien werden vornehmlich von Unternehmensberatungen angeboten. Es gibt eine stärkere Auseinandersetzung mit den Limitationen.³⁰ Die Annahme mit flächendeckenden Privatnutzern von 3D Druckern ist seltener zu lesen.

Die Prognosen der unterschiedlichen Forschungsgruppen weichen teilweise stark auseinander. Die Ergebnisse sind außerdem stark beeinflusst von dem Publikationsjahr.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Gegenüberstellung der einzelnen Prognosen in Mrd. USD³¹

Besonders abweichend ist eine Prognose von McKinsey in 2014, die von einem Marktvolumen von 550 Mrd. USD für 2025 ausgeht.³² Auf die quantitativen Auswirkungen auf den 3D Druck soll aufgrund der stark abweichenden Prognosen abgesehen werden.

3D Druck und dessen Auswirkungen auf den Luftfrachtmarkt ist durch Literatur kaum ergründet.³³ Grundlegende Literatur zum Luftfrachtmarkt ist begrenzt. Daher sind viele Quellen, die sich auf die Bedeutung und dem Umfang des Themas beziehen weniger aktuell als beispielsweise 3D Druck.³⁴ Regelmäßige Updates des Marktes kommen von dem Flugzeugproduzenten Boeing und dem Dachverband Luftfahrt IATA Luftfracht.³⁵ Als Nischenberatung hat sich auch Seabury der grundsätzlichen Auseinandersetzung mit Luftfracht beschäftigt.³⁶

Zur Untersuchung der Auswirkungen wird die Lieferkette der Automobil- und der Luftfahrtindustrie exemplarisch ausgewählt.

Für ein einheitliches Verständnis der Lieferkette der Automobilindustrie wurde ebenfalls Fachliteratur ausgewertet. Dieser Industriezweig ist nicht nur für Deutschland sehr bedeutend. In der Automobilindustrie sind die „Hersteller von Kraftwagen und Motoren, Anhängern und Aufbauten sowie Hersteller von Kfz-Teilen und Zubehör“ inbegriffen.³⁷ Je nach Komplexität der Bauteile/Module bezeichnet man Zulieferer als Tier 1 bis Tier 3.³⁸ Die Automobillieferkette zeichnet sich durch jahrzehntelange Verbesserung als vorbildhaft aus.³⁹ Diese Vorbildfunktion bringt einen sehr guten Fokus der wissenschaftlichen Literatur. Differenziert sind nahezu alle Aspekte der Lieferkette, damit auch der Bedarf für Luftfrachtfrachttransporte, beschrieben.⁴⁰

Des Weiteren ist die Luftfahrtindustrie als Industriezweig nach Luftfrachtbedarf zu untersuchen. Mit der Luftfahrtindustrie sind alle Unternehmen angesprochen, die bei der „Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung luftfahrttechnischer Produkte“ maßgeblich beteiligt sind.⁴¹ Die Luftfahrtproduktion ist im Vergleich zu anderen Industrien relativ klein ist.⁴² Daher ist der Anteil der Fachliteratur entsprechend geringer. Der Bedarf für Luftfrachten in diesen Lieferketten ist daher kaum recherchiert.⁴³

4 3D Druck

4.1 Definition 3D Druck

3D Druck ist bereits seit den 1980er Jahren bekannt. Die technischen Entwicklungen in den vergangenen Jahren haben die Anwendung jedoch deutlich wirtschaftlicher erscheinen lassen.⁴⁴

3D Druck ist ein additives Verfahren, bei dem Material Schicht für Schicht aufgetragen wird. In der traditionellen Fertigung wird diese subtraktiv vom Ausgangsrohstoff abgetragen. Additiv kann eine Reihe von Anwendungen je nach Fertigungsmethode beschrieben werden.⁴⁵ Man spricht daher auch von additiver Fertigung.

Nach Abbildung 4 sind vor allem folgende Verfahren bedeutsam.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Übersicht der 3D Druck Methoden⁴⁶

Beim Selective laser sintering/melting (SLS/SLM) Verfahren wird ein Pulverbett als Ausgangsbasis genutzt. Ein Laser geht Schicht für Schicht über das Pulver. Die Ausgangsmaterialen Metall, Keramik oder Kunststoff werden in wenigen Milisekunden zur Verschmelzung gebracht.⁴⁷

Fused filament fabrication (FFF) ist eine günstige 3D Druck Methode. Ausgangsbasis ist hauptsächlich Kunststoffe. Dabei wird das Ausgangsmaterial im Druckkopf geschmolzen und Schicht für Schicht aufgetragen. Ggfs. sind Stützmaterialen erforderlich um freischwebende Bereiche zu sichern.⁴⁸

Bei der Stereolithographie (SLA) wird eine Wanne von flüssigem Kunstharz verwendet. Ein Laser erhitzt die vorher (durch CAD) definierte Stelle. Diese abgetasteten Stellen verhärten sich und lassen somit eine plastische Oberfläche entstehen.⁴⁹

Ähnlich wie beim SLS/SLM wird beim Electron beam melting (EBM) ein Pulver Bett genutzt. Zum Schmelzen wird statt Laser ein Elektronenstrahl genutzt. Nutzbar ist das Verfahren ausschließlich für Metalle.⁵⁰

Wie in Abbildung 5 ersichtlich ist die mehrheitliche Ausgangsbasis für 3D Druck Kunststoff. Ähnlich hoch (44%) ist nach einer EY Studie mit 214 Teilnehmern Metall. Dazu gehört beispielweise Aluminium, Stahl oder Titanium. Keramik ist mit 10% weniger genutzt. Für die Luftfahrt- und Automobilindustrie sind vor allem Metall als Ausgangsmaterialen interessant. Die Bauteile haben wegen der geforderten Stabilität einen hohen metallischen Anteil. Metalle haben aufgrund der Leichtbauvorteile eine steigende Nutzungstendenz.⁵¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Ausgangsmaterialen für 3D nach Müller, A., et al.⁵²

Der Prozess zum Erstellen von 3D gedruckten Bauteilen beginnt am Computer. Mittels CAD Software muss ein Modell digital erstellt werden. Anschließend werden die Daten auf den 3D Drucker übertragen. Dazu werden verschiedene Visualisierungsprogramme genutzt.⁵³ Je nach Einstellung des Druckers wird das Produkt nun Schicht für Schicht erstellt. Es entsteht das geplante Bauteil.⁵⁴ Um einzelne Formen herzustellen kann es dabei notwendig sein Stützmaterialen zu nutzen. Eine andere Möglichkeit ist das Hineindrucken in ein Pulverbett, wie bei SLS und EBM Verfahren. Nach Fertigung des Bauteils im Gerät ist häufig eine Nachbearbeitung notwendig. Es kann ebenso Aushärtung oder Abkühlung des Objektes notwendig sein.⁵⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Anteil der Industrien für 3D Druck nach Wohlers Associates⁵⁶

3D Druck zeichnet sich vorteilhaft aus für Produkte, die ein geringes Auftragsvolumen haben. Durch die flexible Produktion eignet sich diese Herstellungsart für Produkte die einen hohen Individualisierungsbedarf haben. Aufgrund noch nicht ausgereifter Präzision sind Produkte von mittlerem Wert interessant. Schnelle Produktionsumstellung ermöglicht es eine Vielzahl von Bauteilen herzustellen. Hat ein Unternehmen sich auf wenige Bauteile in großer Stückzahl spezialisiert, könnte diese Herstellform nachteilig sein. 3D Druck eignet sich daher vorallem für Kleinserienfertigung. Bei denen der Wert der Produkte mittelmäßig bleibt und der Bedarf an Individualisierbarkeit hoch ist.⁵⁷ Nach Abbildung 6 hat 3D Druck in der Luftfahrt- und Automobilindustrie einen hohen Nutzungsanteil im Vergleich zu anderen Bereichen. Denn die Vorteile der Methode wirken sich im Bezug auf Leichtbau am wirkungsvollsten aus.⁵⁸

4.2 SWOT Analyse: 3D Druck in Bezug auf Herstellung der Automobil- und Luftfahrtindustrie

4.2.1 Stärken

Gerade für die Luftfahrt- und Automobilindustrie gibt es viele Vorteile des 3D Drucks und begründet damit die hohe Nutzung. Mithilfe der Literaturanalyse sind folgende Charakteristika ausschlaggebend.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: SWOT Analyse für 3D Druck in der Automobil- und Luftfahrtindustrie

Durch schnelle Installationszeiten und geringe Umstellungsmaßnahmen hat 3D Druck den Vorteil ein schnelles Ramp-up zu ermöglichen.⁵⁹ Ramp-up beschreibt, die Umstellung von der Phase der Produktentwicklung zur serienmäßigen Produktion.⁶⁰ 3D Druck schafft daher die Möglichkeit Bauteile schneller herzustellen.⁶¹ Bei Automobil- und Luftfahrtherstellern können die Herstellungszeiten bis zu 71% gesenkt werden. So konnte Porsche Bauteile für den Motorsport innerhalb von wenigen Monaten designen und erfolgreich dem Normalbetrieb überführen. Durchschnittlich verbessert sich die Time-to-Market um 30-70% in der Automobilindustrie.⁶² Time-to-Market ist die Zeit, die ein Unternehmen für die Entwicklung und Produktion bis hin zur Nutzung vom Kunden benötigt.⁶³ Schnellere Herstellungszeiten resultieren in weniger Kosten, da die Produkte schneller genutzt werden können und somit höhere Umsatzerlöse realisieren.⁶⁴ In der Luftfahrtindustrieproduktion konnte Lockheed Martin bei der Umstellung der Produktion von Treibstofftanks für die NASA die Herstellungszeit von 2 Jahren auf 3 Monate senken.⁶⁵ Besonders vorteilhaft ist 3D Druck bei der Herstellung von Prototypen. Prototypen sind meist in Kleinserien gefertigt und verlangen einen hohen Individualisierungsgrad.⁶⁶

Ein weiterer Vorteil des 3D Druck ist die Möglichkeit qualitativ hochwertig zu produzieren. Die Druckmethode SLS schafft eine Reduzierung des Eigengewichts bzw. eine erhöhte Stabilität. Die Erhöhung der Qualität führt zur standardmäßigen Einführung in der Luftfahrtindustrie Produktion.⁶⁷ General Electric, Airbus und Siemens benutzen die Technik um Einspritzdüsen für Triebwerke herzustellen.⁶⁸ Bei der Produktion der Luftfahrtindustrie kann bei einigen Teilen bis zu 70% an Gewicht eingespart werden im Vergleich zu traditionellen Herstellungsmethoden. Gerade bei der Flugzeugproduktion ist Gewichtsreduzierung ein bedeutender Produktionsvorteil um während des Betriebes Treibstoff einzusparen.⁶⁹ Airbus und GE nutzen die Vorteile der Gewichtseinsparungen mit 3D gedruckten Teilen für weitere Produkte, wie z.B. spezielle Halterungen.⁷⁰ Im Automobilbereich sind die 3D Druck Produkte vor allem bei Spezialwerkzeugen integriert.⁷¹ Bei dem Zulieferer Magna konnten durch 3D hergestellte Werkzeuge der Verschleiß reduziert und der Output erhöht werden.⁷² Ford benutzt 3D Drucker ebenfalls um Werkzeuge für die Herstellung herzustellen.⁷³

Je nach spezifischer Fertigung kann 3D Druck Herstellkosten senken. Laut einer EY Umfrage konnten in der Luftfahrt- und Automobilindustrie Kosten von Prototypen durchschnittlich um 65% reduzieren.⁷⁴ Dies hängt von den notwendigen subtraktiven Fertigungsschritten ab. Diese häufen sich bei komplexen Bauteilen. Durch den 3D Druck wird es möglich mehrere Produktionsschritte zusammenzufassen und somit Fertigungskosten einzusparen.

Materialverluste durch Abtragen der Schichten können beim 3D Druck vermieden werden. Dadurch ist eine bessere Energiebilanz im Vergleich zu subtraktiven Herstellungsverfahren möglich.⁷⁵ Das Beispiel der Triebwerksherstellung zeigt, dass die Energie- und Umweltbilanz bei 3D Drucken im Vergleich zur traditionellen Herstellung besser ist.⁷⁶ Eine allgemeine Verbesserung für die Umwelt ist vom Einzelfall abhängig, da je nach Herstellung, die Nachbearbeitungen und Unterstützungsstrukturen ebenso mit eingerechnet werden müssen.⁷⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Produkt Lebenszyklus Optimierung mit Nutzung der 3D Druck Potentiale⁷⁸

Zusammenfassend sprechen die Vorteile von 3D Druck für einen optimierten Produktlebenszyklus. Mittels schnellem Ramp-up, können Produkte schneller genutzt werden. Durch bessere Stabilität und Qualität der Produkte ist es möglich Bauteile länger zu nutzen.

4.2.2 Schwächen

Mit den Vorteilen sind jedoch auch Nachteile verbunden. Im Vergleich zur standardisierten Massenfertigung weist 3D Druck höhere Kosten pro produziertem Gut auf.⁷⁹ Denn 3D Druck benötigt Komplimentärtechnologie. Dazu zählen die richtigen Rohstoffe, sowie Software und Fachkräfte mit entsprechendem Know-How. Da 3D Druck nur wenige Materialen nutzen kann, ist die Auswahl begrenzt.⁸⁰ Daraus resultiert eine hohe Abhängigkeit von den Rohstoffen, wie z.B. Metallpulver, die für 3D Druck verwendbar sind.⁸¹ Aktuell sind 3D Druck Materialien ca. 30 Mal so teuer wie die Materialien für traditionelle Herstellung.⁸² Die Automobilindustrie hat einen hohen Grad an Standardisierung erreicht. Standardisierte hochvoluminöse Aufträge sind vorteilhafter mittels traditionellen Fertigungsverfahren herzustellen.⁸³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Kostenvergleich zwischen 3D Druck und traditioneller Fertigung⁸⁴

Die initialen Anschaffungskosten von 3D Drucker variieren stark. Für geringwertige Bauteile sind 3D Drucker für <1000 EUR erhältlich sind. Mit steigenden industriellen Anforderungen (stereolithographische Fertigung) steigen die Investitionskosten auf über 500.000 EUR.⁸⁵

3D Drucker sind relativ unpräzise. Gedruckte Bauteile benötigen Nachbearbeitung, um allen vorgegebenen Sicherheitsstandards in Luftfahrt- und Automobilherstellung zu entsprechen. Diese Nachbearbeitung muss von Fachkräften durchgeführt werden und erhöht den Abfallanteil, die Kosten, sowie Prozesszeiten.⁸⁶ Aufgrund der mangelnden Präzision kann 3D Druck nicht für alle sicherheitsrelevanten Bauteile in der Luftfahrtproduktion eingesetzt werden.⁸⁷

4.2.3 Chancen

Zukünftig sind weitere Vorteile denkbar. So können durch den auftragenden Charakter des 3D Druck Bauteile umgesetzt werden, die heute nicht möglich sind. Verbindungsstrukturen die für den subtraktiven Herstellungsprozess notwendig sind, müssen mit 3D Druck teilweise nicht mehr geplant werden.⁸⁸ Außerdem können komplexere Bauteile hergestellt werden, die beispielsweise die Wabenstruktur von bionischen Mustern replizieren.⁸⁹ Dies schafft vor allem neue Möglichkeiten in der Produktion von Leichtbauteilen. Dies ist für Luftfahrtindustrie und Automobilhersteller interessant, um Gewicht zu sparen und somit die Betriebskosten zu reduzieren.⁹⁰

In der Luftfahrtindustrie konnten 20 Teile in ein 3D produziertes Produkt zusammengefasst werden.⁹¹ Durch die Reduzierung von Komplexität und der schnelleren Fertigung von 3D gedruckten Teilen können Produktionsprozesse auf Optimierungen geprüft werden.⁹² Vor allem Kleinserienbauteile können kosteneffizient hergestellt werden. Ein Beispiel in der Automobilproduktion sind Dekorteile für den Rolls-Royce Phantom.⁹³ Neben Leichtbauteilen, kann es möglich sein Bauteile zu produzieren, die sich aktuell nicht lohnen herzustellen. Bei diesen Bauteilen ist das Verhältnis zwischen Material und Abfall bisher zu hoch ist.⁹⁴

Durch die additive Fertigung ist es möglich in der Nähe von Abnehmern zu produzieren und dadurch die Anzahl an Zwischenlägern zu reduzieren. Mit weniger Lagerkosten sinken zusätzlich die Kapitalbindungskosten.⁹⁵ Denn zu lagernde Bauteile können nicht genutzt werden und bringen somit keinen Umsatz.⁹⁶ Somit werden das Working-Capital sowie der Cashflow gestärkt.⁹⁷ Working Capital Management ist vor allem für kleinere Unternehmen ein wichtiger Hebel zur Stärkung der Profitabilität. Denn mit der richtigen Steuerung der finanziellen Mittel können Fremdkapitalkosten reduziert und die Verzinsung der Einlagen gesteigert werden.⁹⁸ Es ist eine Reduzierung von Lagerkapazitäten möglich, da nur noch für Rohstoffe und Datensätze Lagerung notwendig ist.⁹⁹

Weiterhin schafft 3D Druck die Möglichkeit vom Push zum Pull Herstellungsprozess zu wechseln.¹⁰⁰ Bisher ist bei den Push Lieferketten die Produktion so gesteuert, dass der Lagerbestand zunächst erhöht und anschließend abkauft wird. Mit einer Umstellung auf eine Pull Lieferkette, kann bedarfsgenau nach Eingang der Buchung des Kunden produziert werden. Die Fertigung entspricht einem Make to order Prinzip.¹⁰¹ Die Notwendigkeit von Zwischenlagerung entfällt. Sethi schreibt „Reduction in warehouse requirement […] results in fall in inventory levels as goods are made in order.“¹⁰² Hat vorher der Lieferant die Ware auf Lager produziert, kann nun besser bedarfsorientiert produziert werden. Mit kombinierten Push-Pull Verfahren können zukünftige Supply Chains ihre Kapazitäten besser ausnutzen und Effizienzsteigerungen erreichen.¹⁰³

Effizienzsteigerung entlang der Lieferkette kann zusätzlich erreicht werden, indem 3D Druck Infrastruktur gemeinsam (Zulieferer und Abnehmer) genutzt wird. Durch geringe Umstellungskosten kann es sinnvoll sein, Kapazitäten für Rohmaterialen, wie 3D Pulver gemeinsam zu nutzen. Die nicht genutzten aber dennoch nutzbaren Rohstoffe können für andere Produktionen verwendet werden.¹⁰⁴

Neben sinkenden Lagerkosten schafft der Rückbau von Lägern die Möglichkeit mehr Fläche für Renaturierung zu nutzen. Dadurch gibt es die Möglichkeit einer verträglicheren Industrie- und Naherholungskoexistenz.¹⁰⁵ Durch diese 3D Zentren können im Vergleich zu konventionellen Industriestätten ökologische Verbesserungen erzielt werden.¹⁰⁶

Ebenfalls positiv auf die Umweltverträglichkeit wirkt, dass 3D Druck Möglichkeiten zur Kreislaufwirtschaft erschafft und somit eine ressourcenschonendere Produktion ermöglicht.¹⁰⁷

Als weitere Chance für die Umwelt ermöglicht 3D Druck die Produktion in dezentralen Standorten nahe am Nutzungsort. Dies kann Transportwege reduzieren. Weniger Transporte bedeutet weniger Kosten und geringere Treibhausgasemissionen.¹⁰⁸

Sind Transportsendungen mit 3D Druck zu subsituieren, so fällt der administrative Aufwand für die Bereitstellung der Luftfrachtdokumente und der Transportsicherung weg. So stellt beispielsweise die Sicherstellung für den Lufttransport durch Röntgen der Ware ein logistisches Hindernis dar. Bei besonders kritischen Sendungen besteht der Vorteil beim 3D Druck dieses zu umgehen.¹⁰⁹

Mit einem Vor-Ort Druck können Hindernisse beim Verzollen oder anderen Regulierungen, die durch einen Transport auftreten können, umgangen werden.¹¹⁰ Ebenso ist es möglich verschiedene administrative Einfuhranmeldetätigkeiten auszulassen. Dies wirkt sich positiv auf die Prozesszeit aus und spart Aufwand.¹¹¹

3D Druck kann weiterhin als eine Art Back-up in Lieferketten integriert werden. Das bedeutet, dass Firmen die normalen Transport- und Einkaufswege beibehalten. Denn diese sind bewertet an Kosten und Qualität weiterhin im Vorteil. Jedoch kann bei Störungen in der Lieferkette kurzfristig auf 3D Druck lokal umgestiegen werden, bis die standardmäßige Lieferkette wieder angelaufen ist.¹¹² 3D Druck kann als Absicherung gegen Risiken in der Lieferkette eingesetzt werden. Durch schnelles Ramp-up kann die Produktion flexibel auf Nachfrage- und Angebotsveränderungen reagieren.¹¹³

Als weitere Chance für 3D Druck kann sich das Thema Schutz von geistigem Eigentum entwickeln. Können industrielle Auftraggeber ihre Waren eigenständig herstellen, so ist es nicht möglich sich mittels Verträge gegen geistigen Eigentumsdiebstahl abzusichern. Gerade bei automobilen Prototypen ist eine höchste Geheimhaltung von den Partnern erwartet. Reduzierte juristische Aufwendungen für internationale Lieferanten-Beziehungen bedeuten geringere Komplexität und Kosten.¹¹⁴

4.2.4 Bedrohungen

Die Sicherung von geistigem Eigentum durch 3D Druck kann sich auch als Herausforderung herausstellen. Die CAD Vorlagen für 3D Drucke sind dabei besonders zu beachten. Ist eine Datei gestohlen, kann die Vorlage weltweit repliziert werden. Durch die schnelle Verbreitung im Internet können daher illegale Nachahmer außerhalb des strafrechtlichen Zugriffsraumes aktiv werden. Dies ist vor allem für kleine Unternehmen von Bedeutung, die sich aufgrund von wenigen Produkten differenzieren und geringe internationale jurassische Erfahrung besitzen¹¹⁵ Porsche Consulting bemängelt in diesem Zusammenhang die fehlenden Standards für die serienreife Produktion in der Automobilindustrie.¹¹⁶ Weitere Regulierungen für 3D Herstellungsverfahren sind denkbar. Gesetzgeber könnten auf bestimmte Zertifizierungen und Kenntlichmachungen bestehen. Dies würde zusätzlichen administrativen Aufwand bedeuten, kann aber ebenso für einen qualitativen Mindeststandard sorgen.¹¹⁷

Zusätzlich stellt die Skalierbarkeit der 3D Druck Bauteile ein Nachteil im Vergleich zur subtraktiven Herstellung dar. Einfache Bauteile können weiterhin billiger mit herkömmlichen Herstellungsverfahren hergestellt werden.¹¹⁸

Die herkömmlichen Produktionsstraßen sind aufeinander abgestimmt. 3D Druck in die bestehende Automobilproduktion zu integrieren, gestaltet sich laut McKinsey schwierig, da die Unterstützungssysteme noch mangelhaft sind.¹¹⁹ Das integrieren in bestehende Systeme kann sich als einer der größten Herausforderungen für 3D Druck entwickeln.¹²⁰

Zusätzlich hat 3D Druck begrenzte Materialen zur Produktion zur Verfügung. Die verringerte Auswahl schränkt die Nutzung ein.¹²¹ Mit andauernder Forschung werden dabei jedoch auch Fortschritte gemacht.¹²² So ist es gelungen, Karbonbauteile teilweise mit 3D Druckern zu produzieren. Dies ist insbesondere für die Luftfahrtindustrie von besonderem Interesse. Denn die Bauteile zeichnen sich durch eine hohe Stabilität und geringes Gewicht aus.¹²³

5 Luftfrachtmarkt

5.1 Umfang und Bedeutung des Luftfrachtmarktes

Vahrenkamp beschreibt den Luftfrachtmarkt als „den Markt, dessen angebotene und nachgefragte Dienstleistungsprodukte den nationalen und internationalen Warentransport unter Nutzung der Verkehrsmittel Flugzeug, Luftschiff und Hubschrauber umfassen.“¹²⁴ Da Transportbewegungen über Luftschiffe und Hubschrauber weniger regelmäßig vorkommen, soll diese Arbeit sich auf das Verkehrsmittel Flugzeug beziehen.

Die Besonderheit am Luftfrachtmarkt ist der hohe Sendungswert. Boeing konstatiert, „[a]ir cargo represents less than 1 percent of global trade by tonnage, yet air cargo transports more than $6 trillion worth of goods every year, representing more than 35 percent of global trade by value.”¹²⁵ Der durchschnittliche Sendungswert lag im Jahr 2017 in Deutschland bei 86.000 EUR. Bei andere Verkehrsträger - LKW, Schienenverkehr, Seefracht – lag der Sendungswert bei 1.300 bis 3000 EUR.¹²⁶ Dies spiegelt sich in Abbildung 10 bei der Aufteilung der geflogenen Güter wieder. Mit High Technology und wichtigen Maschinenteilen bilden diese teuren Warengruppen den größten Anteil der geflogenen Gütern.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Luftfrachtvolumen nach Industrien in Anlehnung an Bloemen¹²⁷

Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern verzeichnet der Luftfrachtmarkt aktuell erhöhtes Wachstum.¹²⁸ 2017 ist das globale Luftfracht Volumen um 10% gewachsen.¹²⁹ Reynolds-Feighan konstituiert vor allem eine hohe Korrelation zwischen Welthandel (gemessen am BIP) und dem Luftfrachtvolumen. Das globale BIP ist 2017 im Vergleich nur um 3,7 % gewachsen ist.¹³⁰ Wenn die Weltwirtschaft steigt, erhöht sich das Handelsvolumen und die Nachfrage nach Luftfracht.¹³¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Korrelation zwischen Welthandel und Luftfrachtvolumen ¹³²

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¹ Vgl. Manners-Bell, J., Lyon, K. (2012), S. 1.

² Vgl. Kidd, A. (2015).

³ Vgl. Manners-Bell, J., Lyon, K (2012), S. 5.

⁴ Vgl. Dii (Hrsg.) (o.J.).

⁵ Vgl. Hessmann, T. (2013), S. 11.

⁶ Vgl. Grunewald, S. (2016).

⁷ Vgl. Krassenstein, B. (2015).

⁸ Vgl. Tipping, A. (2015), S. 2.

⁹ Vgl. Lund, S. et al. (2019), S. 87.

¹⁰ Vgl. Kavilanz, P. (2015).

¹¹ Vgl. Göpfert, I., Braun, D. (2008), S. 4.

¹² Vgl. OICA (Hrsg.) (2018) i.V.m. Michaels, K. (2016), S. 3.

¹³ Vgl. Becker, W., et al. (Hrsg) (2019), S. 206

¹⁴ Vgl. Moore, M. (2016), S. 3

¹⁵ Vgl. Altmann, G. (2013), S. 183.

¹⁶ Vgl. Göpfert, I. (Hrsg.) (2019), S. 25.

¹⁷ Vgl. Von Reibnitz, U. (1992), S. 14.

¹⁸ Vgl. Von Reibnitz, U. (1992), S. 14f..

¹⁹ Vgl. Liebig, S. et al. (2017), S. 18.

²⁰ Vgl. Boyce, C., Neale, P. (2006), S. 3f..

²¹ Buber, R., Holzmüller, H (Hrsg.), S. 452.

²² Vgl. Interview A, i.V.m. Interview B.

²³ Vgl. Interview C, i.V.m. Interview D.

²⁴ Vgl. Schawel, C., Billing, F. (2011), S. 182f..

²⁵ Vgl. Manyika, J., et al. (2013), S. 105.

²⁶ Vgl. Carlota, V. (2019).

²⁷ Vgl. Grynol, B. (2013).

²⁸ Vgl. Stahl, H. (2013), S. 7 i.V.m. van der Zee, F. et al. (2015), S. 47-49 und Boger, M., et al (2015), S. 232.

²⁹ Carlota, V. (2019).

³⁰ Vgl. Grandl, G. et al. (2018), S. 10-15.

³¹ Duncan, S. (2018), S. 70. i.V.m. Reucher, D. (2018), IDC (Hrsg.), Marketsandmarkets (Hrsg.) (2019), Grandviewresearch (Hrsg.) (2019), Küpper, D. (2017), Mordor Intelligence (Hrsg.) (2017), Citi Research (Hrsg.) (2017), Context (Hrsg.) (2017), Canalys (Hrsg.) (2016), Müller, A., et al. (2016), S. 60, Nadeau, M. (2016).

³² Vgl. Investorintel (Hrsg.) (2014).

³³ Vgl. Pour, M., et al. (2016).

³⁴ Vgl. Vahrenkamp, R. (2007).

³⁵ Vgl. Cabtree, T., et al. (2018) i.V.m. IATA (2018a), IATA (2018b).

³⁶ Vgl. Bloemen, M. (2018).

³⁷ Wallentowitz, H., Freialdenhoven, A. Olschweski, I. (2009), S. 1.

³⁸ Vgl. Wallentowitz, H., Freialdenhoven, A. Olschweski, I. (2009), S. 1f..

³⁹ Vgl. Baumann, S. (2008), S. 12.

⁴⁰ Vgl. Bentenrieder, M. et al. (2016), S.4.

⁴¹ Vgl. Hinsch, M., Olthoff, J. (2013), S. 1.

⁴² Vgl. OICA (Hrsg.) (2018) i.V.m. Michaels, K. (2016), S. 3.

⁴³ Vgl. Göpfert, I. (Hrsg.) (2019).

⁴⁴ Vgl. Bourell, D. (2016), S. 885f..

⁴⁵ Vgl. Feldmann, C., Gorj, A. (2017), S. 18.

⁴⁶ Geissbauer, R., Wunderlin, J., Lehr, J. (2016), S. 6.

⁴⁷ Vgl. Bourell, D. (2016), S. 885.

⁴⁸ Vgl. Hagl, R. (2015), S. 26.

⁴⁹ Vgl. Hagl, R. (2015), S. 19.

⁵⁰ Vgl. Fraunhofer IFAM Dresden (Hrsg.) (2016), S. 14-20.

⁵¹ Vgl. Müller, A., et al. (2016), S. 13 i.V.m. Molitch-Hou, M. (2017.

⁵² Vgl. Müller, A., et al. (2016), S. 13.

⁵³ Vgl. Feldmann, C., Gorj, A. (2017), S. 28f..

⁵⁴ Vgl. Mohanna, D. et al. (2015), S. 1 i.V.m. Feldmann, C., Gorj, A. (2017), S. 30.

⁵⁵ Vgl. Feldmann, C., Gorj, A. (2017), S. 30.

⁵⁶ Vgl. Wohlers Associates (Hrsg.) (2018).

⁵⁷ Vgl. Kidd, A., Sciacchitao, J. (2015).

⁵⁸ Vgl. Interview B.

⁵⁹ Vgl. Attaran, M. (2017), S. 13.

⁶⁰ Vgl. Krüger, C. et al. (2010), S. 1.

⁶¹ Vgl. Griffi, C. (2014), S. 4.

⁶² Vgl. Werner, H. (2017), S. 122 i.V.m Müller, A., et al. (2016), S. 36 f..

⁶³ Vgl. Bayus, B. (1997), S. 486.

⁶⁴ Vgl. Harris, H., Van Hoek, R. (2008), S. 145.

⁶⁵ Vgl. Albright, B. (2018).

⁶⁶ Vgl. Attaran, M. (2017), S. 11.

⁶⁷ Vgl. AEB (Hrsg.) (2016), S. 8.

⁶⁸ Vgl. Mohr, S., Khan, O. (2015b), S.149.

⁶⁹ Vgl. Travers, D. (2015).

⁷⁰ Vgl. Grandl, G. et al. (2018), S. 14.

⁷¹ Vgl. Küpper, D. et al. (2017), S. 7f..

⁷² Vgl. Grandl, G. et al. (2018), S. 14.

⁷³ Vgl. Van de Staak (2018).

⁷⁴ Vgl. Müller, A., et al. (2016), S. 36 f..

⁷⁵ Vgl. Dovbischuk et al. (Hrsg.) (2018), S. 135.

⁷⁶ Vgl. Paris, H., et al . (2016), S. 3-4.

⁷⁷ Vgl. Lifset, R. et al. (2018).

⁷⁸ Vgl. Müller, A., et al. (2016), S. 35.

⁷⁹ Vgl. Attaran, M. (2017), S. 4 i.V.m. Janssen, G., et al. (2014), S. 11.

⁸⁰ Vgl. Mohanna, D. et al. (2015), S. 6.

⁸¹ Vgl. Stollberger, E. (2016), S. 4f..

⁸² Vgl. Küpper, D. et al. (2017), S. 9.

⁸³ Vgl. Küpper, D. et al. (2017), S. 8-9.

⁸⁴ Attran, M. (2017), S. 192.

⁸⁵ Vgl. Werner, H. (2017), S. 122 i.V.m. Küpper, D. et al. (2017), S. 15.

⁸⁶ Vgl. Lifset, S., et al (2018).

⁸⁷ Vgl. Wagner, S., Walton, R. (2016), S. 1.

⁸⁸ Vgl. Müller, A., et al. (2016), S. 33.

⁸⁹ Vgl. Mohanna, D., et al. (2015), S. 2.

⁹⁰ Vgl. Griffi, C. (2014), S. 4

⁹¹ Vgl. Grandl, G. et al. (2018), S. 12.

⁹² Vgl. Griffi, C. (2014), S. 9 f..

⁹³ Vgl. Küpper, D. et al. (2017), S. 7.

⁹⁴ Vgl. Mohanna, D. et al. (2015), S. 5.

⁹⁵ Vgl. Grandl, G. et al. (2018), S. 12.

⁹⁶ Vgl. Kidd, A., Sciacchitao, J. (2015).

⁹⁷ Vgl. Janssen, G., et al. (2014), S. 21.

⁹⁸ Vgl. Padachi, K. (2006), S. 46.

⁹⁹ Vgl. UP Unternehmer Position (Hrsg.) (2016).

¹⁰⁰ Vgl. Heiserich, O., et al. (2011), S. 36.

¹⁰¹ Vgl. AEB (Hrsg.) (2016), S. 45.

¹⁰² Sethi, J. (2015), S. 2.

¹⁰³ Vgl. Werner, H. (2017), S. 164f..

¹⁰⁴ Vgl. Küpper, D. et al. (2017), S. 9.

¹⁰⁵ Vgl. Lehmacher, W. (2016), S. 182.

¹⁰⁶ Vgl. Dovbischuk et al. (Hrsg.) (2018), S. 196-199.

¹⁰⁷ Vgl. Mohr, S., Khan, O. (2015a)

¹⁰⁸ Vgl. Lifset, S., et al (2018).

¹⁰⁹ Vgl. Sethi, J. (2015), S. 2.

¹¹⁰ Vgl. AEB (Hrsg.) (2016), S. 4.

¹¹¹ Vgl. Sternad, D., et al.(2013), S. 189-200.

¹¹² Vgl. Attaran, M. (2017), S. 10.

¹¹³ Vgl. Attaran, M. (2017), S. 13.

¹¹⁴ Vgl. Lorenzen, K., Krokowski, W. (2018), S. 119.

¹¹⁵ Vgl. Stahl, H. (2013), S. 15 i.V.m. Bromberger, R., Kelly, R. (2017).

¹¹⁶ Vgl. Grandl, G. et al. (2018), S. 15.

¹¹⁷ Vgl. Stahl, H. (2013), S. 16f..

¹¹⁸ Vgl. Geissbauer, R. et al. (2016), S. 18.

¹¹⁹ Vgl. Bromberger, R., Kelly, R. (2017).

¹²⁰ Vgl Becker, Wolfangang, et al. (Hrsg) (2019), S. 635-639.

¹²¹ Vgl Becker, Wolfangang, et al. (Hrsg) (2019), S. 642-652.

¹²² Vgl Nyman, H., Sarlin, P. (2014), S. 4195

¹²³ Vgl. The Economist (Hrsg.) (2019), S.67-69.

¹²⁴ Vahrenkamp, R. (2007), S. 7

¹²⁵ Cabtree, T., et al.(2018), S. 7.

¹²⁶ Vgl. Kuras, M. (2018), S. 6-11.

¹²⁷ Bloemen, M. (2018), S. 5.

¹²⁸ Vgl. Kuras, M. (2018), S. 6-11.

¹²⁹ Vgl. Cabtree, T., et al. (2018), S. 4.

¹³⁰ Vgl. World Economic Outlook (Hrsg.) (2018).

¹³¹ Vgl. Reynolds-Feighan, A. (2011), S. 14.

¹³² Vgl. Reynolds-Feighan, A. (2011), S. 14.