Chancen und Risiken des E-Bike Trends

Inhaltsverzeichnis

i. Inhaltsverzeichnis

ii. Abbildungsverzeichnis

iii. Tabellenverzeichnis

ivAbkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Theoretische Grundlagen von E-Bikes

3 Daten & Fakten & Zahlen
3.1 E-Bike Markt allgemein
3.2 Käuferprofil von E-Bikes
3.3 Gründe für den Trend

4 Risiken des E-Bike Trends
4.1 Verkehrssicherheit
4.2 Tuning

5 Chancen des E-Bike Trends
5.1 Umweltentlastungspotenzial
5.2 Dienstfahrrad-Leasing
5.3 Gesundheitliche Effekte
5.4 Demographischer Wandel

6 Empirische Umfrage
6.1 Forschungsfrage
6.2 Untersuchungsdesign
6.3 Untersuchungsmethodik & Datenerhebung
6.4 Umfrageergebnisse

7 Fazit & Ausblick

V . Literatur- und Quellenverzeichnis

vii Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: E-Bike Hierarchie

Abbildung 2: Marktanteile der einzelnen E-Bike-Modellgruppen

Abbildung 3: Klimawirkung verschiedener Verkehrsmittel kg CO2 pro 100km

Abbildung 4: Klimabilanz E-Bike versus Fahrrad

Abbildung 5: Vergleich der vollendeten und vollendeten Umfrageteilnahmen

Abbildung 6: Altersstruktur der Umfrageteilnehmer

Abbildung 7: Durchschnittliche Zeit zur Vollendung der Umfrage

Abbildung 8: Zufriedenheit der Umfrageteilnehmer mit ihrem E-Bike

Abbildung 9: Wahrscheinlichkeit für den Umfrageteilnehmer erneut ein E-Bike zu kaufen

Abbildung 10: Wahrscheinlichkeit für den Umfrageteilnehmer das E-Bike bei der Bikezu kaufen

Abbildung 11: Substitutionspotenzial des E-Bikes mit dem Auto, bewertet von den Umfrageteilnehmern

Abbildung 12: Substitutionspotenzial des E-Bikes mit den ÖPNV, bewertet von den Umfrageteilnehmern

Abbildung 13: Interessensverteilung der Umfrageteilnehmer bzgl. der E-Bike- Gattung

Abbildung 14: Investitionshöhe für ein neues E-Bike der Umfrageteilnehmer

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Unterscheidung von Pedelec und S-Pedelec

Tabelle 2: Durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit nach Fahrradtyp und Altersgruppe

Tabelle 3: Folgen für den Fahrer und den Zweiradbetrieb bei Tuning

Tabelle 4: Vergleich der Fahrdaten zwischen Pedelec und Fahrrad

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einleitung

Die Verkaufszahlen und die Nutzung des E-Bikes haben in den vergangenen Jah- ren einen immensen Boom erfahren. Diese Mobilitätsform hat bereits in China eine starke Verbreitung gefunden, doch auch der europäische Markt profitiert vom er- heblichen Vormarsch der E-Bikes (vgl. Schleinitz, et al., 2014, p. 12). Dieser Trend scheint einen fortlaufenden Charakter zu besitzen und begründet das derzeit starke Interesse der Forschung an diesem Thema.

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit den gegenwärtigen Chancen und Risi- ken, die mit dem E-Bike Trend im Allgemeinen einhergehen. Des Weiteren wird mittels Online-Umfrage die Situation in der Bikegenauer analysiert.

Das Ziel dieser Arbeit ist es, den aktuellen Forschungsstand der Chancen und Ri- siken des E-Bike Trends zusammenzufassen und durch die Online-Umfrage neue Erkenntnisse am Beispiel der Bikezu liefern. Anhand einer quanti- tativen Umfrage sollen die E-Bike-Kunden der Bikegenauer analy- siert werden, um Korrelationen und/oder Unabhängigkeiten mit den allgemeinen Chancen und Risiken des E-Bike Trends aufzuzeigen.

Der Aufbau dieser Arbeit sieht dabei folgendermaßen aus: Kapitel 2 bringt die the- oretischen Grundlagen der E-Bikes näher, um dem Leser eine allgemeine Ver- ständlichkeit über das Forschungsobjekt zu verschaffen. In Kapitel 3 soll durch Analyse des E-Bike-Marktes, sowie dem Käuferprofil und -gründen, eine Übersicht über die Verbreitung und Relevanz der E-Bikes gegeben werden. Kapitel 4 und 5 verdeutlichen auf dieser Grundlage die Risiken und Chancen des Trends, denen der E-Bike-Markt und -Fahrer ausgesetzt sind. In Kapitel 6 wird das Vorgehen der empirischen Umfrage, sowie deren Ergebnisse erläutert, nachdem im 7.Kapitel eine Zusammenfassung der Ergebnisse, inklusive zukünftigem Ausblick erfolgen.

2 Theoretische Grundlagen von E-Bikes

Der Begriff Pedelec ist im deutschen Sprachgebrauch immer noch nicht sehr ge- läufig. Begriffe wie E-Bikes oder Elektrofahrräder sind deutlich alltagstauglicher und für die meisten Deutschen verständlicher. In dieser Arbeit wird häufig das Wort „E-Bike“ verwendet und dient als Oberbegriff für die nachfolgend erklärten Unter- kategorien „Pedelec“ und „S-Pedelec“.

Das Schachtelwort „Pedelec“ wurde 1999 im Rahmen einer Diplomarbeit entwi- ckelt und steht für „Pedal Electric Cycle“ („pedalelektrisches Rad“) (vgl. Lienhop, et al., 2015, p. 17). Bei Pedelecs handelt es sich grundsätzlich um Fahrräder, er- weitert um eine elektrisch betriebene Tretunterstützung und einem Akku.

Abbildung 1: E-Bike Hierarchie

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an (vgl. Lienhop, et al., 2015, p. 18)

Bei den Akkus wird aktuell überwiegend die Lithium-Ionen-Technologie angewen- det, der den Motor und darüber hinaus weitere Komponenten wie z. B. die Licht- anlage, den Bordcomputer oder einen integrierten Diebstahlschutz mit Strom ver- sorgt. (S-)Pedelecs verfügen in der Regel über mehrere herstellerspezifische Un- terstützungsmodi, die vom Fahrer angepasst werden können. Dabei wird die Mo- torunterstützung bei Pedelecs ab 25km/h und bei S-Pedelecs ab 45km/h abgerie- gelt. Höhere Geschwindigkeiten sind nur unter Einsatz der reinen Muskelkraft zu erreichen. Die Motorunterstützung wird dabei durch eingebaute Sensoren regu- liert. Einige Modelle enthalten ferner auch Drehmomentsensoren, die die vom Fah- rer eingespeiste Pedalkraft auslesen können und die Motorunterstützung entspre- chend ändern. Bewegungs- sowie Trittfrequenzsensoren gehören bei modernen Pedelecs ebenfalls zur Ausstattung dazu.

Nachfolgende Tabelle 1 soll eine Übersicht über die aktuell vorherrschenden Ge- setze im Bereich der Pedelecs im Vergleich mit den S-Pedelecs in Deutschland geben. Ein erheblicher Unterschied beider E-Bike-Klassen ist, dass das Pedelec rechtlich als normales Fahrrad eingestuft wird, während das S-Pedelec als Klein- kraftrad eingestuft wird.

Tabelle 1: Unterscheidung von Pedelec und S-Pedelec

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

*Bestandsschutzgilt für alle S-Pedelecs bei neuen Technikverordnungen. Eine Hupe muss demnach bei vor 2017 zugelassenen S-Pedelecs nicht nachgerüstet werden.

Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an (vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2017)

3 Daten & Fakten & Zahlen

3.1 E-Bike Markt allgemein

In diesem Kapitel soll der E-Bike Trend durch Zahlen und Fakten aus Marktberich- ten verdeutlicht werden. Auf dieser Grundlage wird die Relevanz der nachfolgen- den Kapitel deutlicher.

Der Marktanteil aller E-Bikes in Deutschland, gemessen am Gesamtfahrradmarkt beträgt aktuell 23,5% (Stand 21.März 2019), Tendenz steigend. Dabei handelt es sich zu 99,5% um Pedelecs bis 25km/h Tretunterstützung. Die restlichen 0,5% werden von S-Pedelecs bis 45km/h Tretunterstützung abgedeckt (vgl. Eisenberger, 2019). Vergleicht man den Anteil der S-Pedelecs in Deutschland mit dem Anteil in der Schweiz wird ein beachtliches Nischendasein der S-Pedelec- Sparte in Deutschland ersichtlich. Der schweizerische Anteil ist mit 39% aller E- Bikes (Stand 2014) relativ gesehen nahezu 80 Mal so hoch wie der Deutsche (vgl. Buffat, et al., 2014, p. 37).

Nachfolgende Abbildung 2 verdeutlicht die Anteile der einzelnen Modellgruppen innerhalb der Kategorie E-Bike.

Abbildung 2: Marktanteile der einzelnen E-Bike-Modellgruppen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von (vgl. Eisenberger, 2019)

Der E-Trekking, sowie E-City-/Urban Bereich ist deutlich dominant, jedoch ist zu erkennen, dass der Elektroantrieb nun auch in fast allen Modellgruppen zu finden ist. Besonders hervorzuheben das Mountainbike, sowie das Lastenrad.

Durch 980.000 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2018 wurde ein mengenmäßiger Zu- wachs von 36% erreicht. Mittelfristig wird der aktuell 23,5%ige Marktanteil laut Prognosen auf 30% steigen, langfristig gesehen sind 35% realistisch. Nach Schät- zungen des ZIV liegt der Fahrradbestand in Deutschland bei 75,5Mio, davon 4,5Mio E-Bikes. Der Umsatz aller Fahrräder und E-Bikes liegt mit 3,16Mrd. Euro 16,3% über dem Vorjahr. Der Absatz aller Fahrräder lag 2018 bei 4,18Mio Stück- zahlen und damit 8,6% über dem Vorjahr. Grund für die Umsatzsteigerung ist ne- ben der Absatzsteigerung auch der durchschnittliche Verkaufspreis pro Fahrrad/E- Bike, der 2018 um 7,1% auf 756 Euro gestiegen ist. Bei dem klassischen Fahrrad, ohne Tretunterstützung, sind eher Stagnationen und Rückgänge der Verkäufe zu beobachten (vgl. Eisenberger, 2019).

3.2 Käuferprofil von E-Bikes

Pedelecs erfreuen sich einer ansteigenden Beliebtheit bei jüngeren Menschen. Waren 2010 noch 20% der Käufer unter 45 Jahren, waren es 2012 mit 60% erheb- lich mehr (Reidl, 2013). In einer 2017 veröffentlichten Sinus-Studie gaben 31% aller Befragten (64% der 14 – 19 Jährigen), im Alter von 14 bis 69 Jahren an, E- Bikes seien für sie „Absolut uninteressant“ oder “eher nicht interessant“, weil E- Bikes „eher etwas für ältere Menschen“ sind (Borgstedt, et al., 2017, p. 110). Das Klischee „E-Bikes seien eher etwas für ältere Menschen“ (vgl.) muss somit kritisch betrachtet werden.

Je nach Nutzungsgruppe schwanken die Angaben für das Durchschnittsalter des E-Bike Fahrers (vgl. Wolf & Seebauer, 2014). Während das Durchschnittsalter durch stetige Erhöhung zwischen den Jahren 2003 und 2006 bestimmt war, konnte ab dem Jahre 2007 mit einem Durchschnittsalter von 55 Jahren eine Konsolidie- rung verzeichnet werden (Haefeli, et al., 2012, p. 6). Gegenwärtige Angaben zum Durchschnittsalter sind nicht eindeutig und geben ebenfalls Werte von 50 – 60 Jahren an, wobei das Durchschnittsalter im Ausland teilweise erheblich niedriger ausfällt (Lienhop, et al., 2015, p. 26).

Bei Betrachtung des Geschlechterverhältnisses lässt sich erkennen, dass der ty- pische E-Bike Käufer eher ein Mann als eine Frau ist. Während die älteren Käufer- schichten noch weitgehend ausgeglichen sind (55% Männer gegen 45% Frauen), macht sich im Altersbereich < 55 Jahre, mit einem Anteil von 75% eine erhebliche männliche Dominanz bemerkbar (vgl. Lienhop, et al., 2015, p. 75).

Die Käuferschaft der E-Bikes weist dabei ein vergleichsweises hohes Bildungsni- veau auf (vgl. Haefeli, et al., 2012, p. 8). Darüber hinaus sind E-Bike Käufer deut- lich umweltbewusster und zeigen sich interessierter, offener und kompetenter im Umgang mit neuen Technologien (vgl. Wolf & Seebauer, 2014).

3.3 Gründe für den Trend

Aktuelle Gründe sind in erster Linie die technischen Innovationen in diesem Be- reich, deren Zyklen immer kürzer werden. Die Technik ist mittlerweile soweit, dass Akkus und Antriebe vollständig in das Rahmendesign des Fahrrades integriert wer- den können, was vor allem aus ästhetischer Sicht die Attraktivität der E-Bikes er- höht. Darüber hinaus werden aktuell alle Modellgruppen als E-Bike angeboten, die das E-Bike für immer mehr Käufergruppen interessant macht. Dazu zählen Trek- kingbikes, City-/Urbanbikes, Mountainbikes, Rennräder, Lastenbikes, Kinder-/Ju- gendbikes (vgl. Eisenberger, 2019). Als bedeutendste Gründe für den E-Bike Kauf wurden in einer schweizerischen Studie der „Genuss und Spaß am Fahren“, das „Erhalten/Verbessern der Gesundheit“, sowie die Überlegenheit des E-Bikes ge- genüber anderen Verkehrsmitteln angegeben, wozu das „(schnellere) Fahren mit weniger Anstrengung“, der „größere Komfort als bei einem normalen Fahrrad“, so- wie „die Möglichkeit größere Distanzen zurückzulegen“ gehören. Des Weiteren waren auch Faktoren wie Nachhaltigkeit und Innovation bedeutende Gründe, die zu einem E-Bike Kauf geführt haben. Nutzer, die das E-Bike für den Arbeitsweg gebrauchen, nannten „Parkplatzprobleme, Stau oder überfülltem öffentlichen Ver- kehr aus dem Weg gehen“ als erheblichste Gründe (vgl. Buffat, et al., 2014, p. 61). Eine deutsche Studie kam zu vergleichbaren Ergebnissen und fand darüber hinaus heraus, dass schlechte Witterung, große Entfernungen und eine lange Fahrtdauer die wesentlichsten Gründe für das Nichtbenutzen des E-Bikes bedeuten. Bezüg- lich der Spezifika des E-Bikes bewerteten die Studienteilnehmer in eben dieser Studie, das relativ hohe Gewicht und die begrenzte Reichweite als bedeutendste Nachteile (vgl. Schleinitz, et al., 2014, pp. 52-53).

4 Risiken des E-Bike Trends

4.1 Verkehrssicherheit

Durch die wachsende Verbreitung der E-Bikes ergeben sich neue Herausforde- rungen für die Verkehrssicherheit. Eine Studie aus dem Jahr 2014 untersuchte, ob die potenziell höheren Geschwindigkeiten von E-Bikes tatsächlich realisiert wer- den. Bei der Studie nahmen 90 Personen teil, bei denen es sich um Vielfahrer mit einer Altersstruktur von 16 bis 83 Jahren handelte. Die Studie kam zum, in folgen- den Tabelle 2 dargestellten, Ergebnis.

Tabelle 2: Durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit nach Fahrradtyp und Alters- gruppe

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an (vgl. Gehlert, 2014, p. 12)

Wie in Tabelle 2 ersichtlich, ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der S-Pedelec- Fahrer am größten, gefolgt von Pedelec- und Fahrradfahrern. Der Unterschied der Durchschnittsgeschwindigkeit der Pedelec- und Fahrradfahrer fiel geringer aus als erwartet und lies die Autoren der Studie vermuten, dass Pedelec Fahrer die Mo- torunterstützung in erster Linie dazu nutzen auf ähnliche Geschwindigkeiten wie Fahrradfahrer zu beschleunigen, bloß mit geringerem Aufwand.

Die Studie untersuchte ebenfalls verkehrskritische Situationen aller drei Fahrrad- typen und kam zu dem Ergebnis, dass sich alle 3 Typen im Konfliktgeschehen nicht erheblich unterscheiden. Verkehrskonflikte im Längsverkehr und Einbiegen- /Kreuzen- oder Abbiege-Konflikte mit Personenkraftwaagen, Fußgängern und an- deren Fahrradfahrern wurden am häufigsten beobachtet (vgl. Gehlert, 2014). Eine vergleichbare Studie, mit einem differenzierten Teilnehmerprofil, kam ebenfalls zu dem Ergebnis, dass sich die Häufigkeit der kritischen Situationen aller 3 Fahrrad- typen nicht statistisch bedeutsam unterscheiden (vgl. Schleinitz, et al., 2014, p. 109).

Laut Jahresbericht des statistischen Bundesamtes für Verkehrsunfälle von 2017 zeigt sich durch die Zahl von 4300 Unfällen mit Personenschäden in den ersten 9

Monaten des Jahres 2017, bei denen häufig Pedelecs beteiligt waren, ein erhebli- cher Anstieg der Unfälle. Im Vergleich mit dem Vorjahr (2016) kam es zu einer Steigerung um 28%. Der Anstieg der Unfallzahlen sei jedoch durch die steigende Zahl der E-Bikes zu erklären, sagt ADFC-Sprecherin Stephanie Krone (vgl. Dambeck, 2018).

4.2 Tuning

Aufgrund der gesetzlichen Geschwindigkeitsbegrenzung von Pedelecs auf 25km/h neigen Pedelec-Besitzer häufig dazu, ihr Pedelec mit illegalen Hilfsmitteln zu ma- nipulieren um höhere Spitzengeschwindigkeiten zu erreichen. Um diesem Ziel nachzukommen bedienen sich Pedelec-Besitzer verschiedenen Methoden, die grundsätzlich in 2 Bereiche eingeteilt werden können:

1. Einbau zusätzlicher Hardware:

Bei der gängigsten Variante der Pedelec-Manipulation durch Hardwaremodifikati- onen, wird das Tachosignal mittels spezieller USB-Sticks oder Platinen, die in den Kabelbaum oder die Elektronik gesetzt werden halbiert, wodurch die Begrenzung auf 25km/h umgangen wird.

2. Manipulation der Software:

Mittels Softwareeingriff, der dauerhaft oder mit dem Smartphone erfolgt, können Tretunterstützungen bis zu 75km/h freigeschaltet werden (vgl. ZWEIRADMECHANIKER-HANDWERK, 2017).

Anbieter der Tuning-Kits sichern sich dabei auf den Bestellwebseiten rechtlich mit Bemerkungen wie „"Die Tuning-Box darf nicht im Straßenverkehr oder im Wir- kungsbereich der StVO betrieben werden" oder: "Die Verwendung ist nur auf Pri- vatgelände zulässig." rechtlich ab (vgl. Weißenborn, 2019).

Das Tuning führt zu einem deutlich erhöhten Unfall- und Verletzungsrisiko, des Weiteren sind die negativen Folgen von materialschädigender Natur. Allgemein gilt, dass die Lebensdauer der Komponenten reduziert wird, was besonders den Elektromotor, sowie den Akku betrifft. Durch den höheren Stromverbrauch kommt es folglich auch zu einem kritischen Anstieg der Betriebstemperatur, worauf die Bauteile nicht ausgelegt sind. Darüber hinaus treten durch die höheren Fahrge- schwindigkeiten Kräfte auf das Pedelec, die in der Konstruktion nicht berücksichtigt wurden. Antriebselemente sind somit einem höheren Verschleiß ausgesetzt und

Zahnbrüche an Zahnkränzen oder Kettenblättern können beispielsweise auftreten. Rahmenbrüche an Schweißnähten oder Vorderradgabel- Lenkerbrüche werden ebenfalls provoziert. Besonders preisgünstige Pedelecs, mit geringeren Sicher- heitsreserven, sind hier risikobehaftet (vgl. ZWEIRADMECHANIKER- HANDWERK, 2017, pp. 1, 2).

Aus der rechtlichen Perspektive kann das Tuning neben den Auswirkungen auf den Fahrer auch Folgen für den Zweiradbetrieb haben, die bis hin zu einem Verlust der Gewerbeerlaubnis wegen Unzuverlässigkeit (vgl. § 35 GewO) führen können.

Nachfolgende Tabelle 3 soll im Falle eines Tunings die Folgen auf Fahrer/Betrieb verdeutlichen, abhängig von den gesetzlichen Vorschriften.

Tabelle 3: Folgen für den Fahrer und den Zweiradbetrieb bei Tuning

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

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