Verkehrsvisionen

Inhaltsverzeichnis

1.) Einleitung

2.) Leitgedanken

3.) Beispiele für die Neuverhandlung des Verhältnisses von Mobilität und Ressourcenschonung
3.1) Ressourcenschonung als Instrument der mittelfristigen Gewährleistung von Mobilität
a) Zur Durchsetzbarkeit neuer institutioneller Regelungen: Die „Feinstaub-Debatte“
b) Erfolgsaussichten innovativer Verkehrsmittel: VW Lupo 3l
und Toyota Prius
c) Ein ganzheitlicher Ansatz: Das integrierte umweltorientierte
Gesamtverkehrskonzept in Freiburg im Breisgau
3.2) Mobilitätsverzicht als Instrument der Steigerung von Lebensqualität:
slow cities

4.) Fazit

1.) Einleitung

Gegenstand des Hauptseminars „Die mobile Gesellschaft“ war die Untersuchung der kulturellen Relevanz von Mobilität unter der Maßgabe, dass der Begriff „Mobilität“ die Beweglichkeit von Individuen oder Gruppen innerhalb der Gesellschaft bezeichnet und damit sowohl räumliche als auch soziale Beweglichkeit umfasst.

Aufbauend auf der Frage, inwieweit die Möglichkeit zur Mobilität paradigmatisch für die kulturelle Aneignung von Räumen ist und wie sie diese strukturiert, galt es zu untersuchen, in welchem Maße sich der Stellenwert von gesellschaftlicher Mobilität zu einer Lebensform, einer eigenen Konstellation des Zusammenlebens von Menschen entwickelt hat und inwieweit sich auf Basis dieses Befunds zukünftige Entwicklungen und Prägefaktoren von Mobilität prognostizieren lassen.

Das Thema „Verkehrsvisionen“ bildete im Kontext dieses Seminars den inhaltlichen Abschluss, indem es die Frage nach der Ausgestaltung von Mobilität - in erster Linie im Sinne der räumlichen Beweglichkeit von Individuen innerhalb einer Gesellschaft oder eines Raumes - in der nahen und mittelfristigen Zukunft aufwarf.

In dieser Hausarbeit soll, ausgehend von der Klärung des Begriffs und der Prägefaktoren von „Mobilität“ untersucht werden, auf welche Art und Weise Mobilität prinzipiell realisiert wird.

Anhand von Beispielen wird dann untersucht, auf welche Art und Weise in der jüngeren Vergangenheit auf neue Herausforderungen bei der Gestaltung von Mobilität reagiert wurde und wie erfolgreich dies jeweils war. Daraus wird abgeleitet, was aus diesen Erfahrungen für die zukünftige Diskussion und Entwicklung von Mobilitätskonzepten folgt und welche Perspektive die Europäische Ethnologie/Volkskunde in diese Phase der Diskussion um die Gestaltung von Mobilität einbringen kann.

Bei der für diese Arbeit verwendeten Literatur handelt es sich in erster Linie um Primärquellen in Form von Zeitungsartikeln und Internetbeiträgen, die sich mit der aktuellen Problemlage von Mobilität beschäftigen. Zur Verfügung stand in einigen Beispielfällen auch wissenschaftliche Literatur in Form von Sammelbänden und wissenschaftlichen Essays, die sich mit konkreten Innovationsprojekten beschäftigt. Daran und anhand von Verkaufsprospekten für innovative Verkehrsträger können Rückschlüsse auf die Ursachen für Erfolg und Misserfolg sowohl der Projekte selbst wie auch der jeweils angewendeten Vermarktungsstrategien gezogen werden.

2.) Leitgedanken

Die Ursache für das Bedürfnis des Individuums, innerhalb seines Lebensumfeldes mobil zu sein, liegt sowohl in kulturell bedingten Motivationen - jede Form von Freizeitgestaltung, die nicht am Wohnort ausgeübt werden kann, fällt in diesen Bereich - als auch in existenziellen Notwendigkeiten; darunter fallen Erwerb des Lebensunterhalts und die Deckung des täglichen Bedarfs.

Diesem Bedürfnis stehen äußere Rahmenbedingungen von Mobilität gegenüber. Die Ausübung von Mobilität stellt grundsätzlich ein gewisses Maß an Umweltbelastung dar; oft durch die Nutzung eines Verkehrsmittels, generell aber durch die Nutzung der dazu notwendigen Infrastruktur. Darüber hinaus stehen notwendige Ressourcen nicht unbegrenzt zur Verfügung; Kosten für Kraftstoffe oder für die Nutzung eines Verkehrsträgers entscheiden darüber, ob eine Fahrt in der gewünschten Form angetreten werden kann oder ob Alternativen gefunden werden müssen.

Das gesellschaftliche System hat eine Steuerungsfunktion für das Maß an und die Art von Mobilität innerhalb einer Gesellschaft. Politische Rahmenbedingungen haben einen Einfluss auf die Wahl des Verkehrsmittels, in dem sie die eine oder die andere Fortbewegungsart ökonomisch sinnvoll machen. Dies wiederum beeinflusst die Gestaltung der Lebensumwelt. In einer Gesellschaft, in der beispielsweise die Nutzung eines privaten Fahrzeugs wirtschaftlich ist, werden sich wahrscheinlich Strukturen herausbilden, die die Nutzung eines Autos begünstigen, so z.B. die Entstehung von dezentralen Einkaufszentren, die relativ lange Anfahrtswege haben. Begünstigt also ein System die Nutzung von Verkehrsträgern, die lange Wege ermöglichen, wird dies wahrscheinlich in der Summe auch ein höheres Verkehrsaufkommen nach sich ziehen.

Somit haben politische Rahmenbedingungen auch Folgewirkungen auf die soziokulturelle Verankerung von Verkehrsmitteln. Wird die Nutzung eines bestimmten Verkehrsmittels begünstigt, ist dessen Akzeptanz innerhalb einer Gesellschaft wahrscheinlich hoch. Dies bedeutet, dass die Beschaffenheit von Mobilität in einer Gesellschaft einem soziokulturell ausgehandelten Schnittpunkt zwischen individuellen Bedürfnissen und verfügbaren Ressourcen entspricht.

Die Lenkungsfunktion, die ein solches System der kulturellen Vermittlung ausübt, geht von bestimmten Grundannahmen aus. Wird beispielsweise ein Verkehrsmittel begünstigt, das auf fossile Brennstoffe angewiesen ist, liegt diesem System die Annahme zugrunde, dass der benötigte Brennstoff in ausreichendem Maße vorhanden ist, und, dass genügend Reservefläche für den Ausbau der erforderlichen Infrastruktur zur Verfügung steht. Ändern sich allerdings die Rahmenbedingungen, gerät das System in die Krise. Zwischen etablierten Institutionen und individuellen Ansprüchen einerseits und den veränderten Rahmenbedingungen andererseits entsteht eine Diskrepanz, die die Realisierung von Mobilität einem permanenten kulturellen Vermittlungsprozess unterwirft. Dessen Ziel ist die Wiederherstellung eines Gleichgewichts zwischen Institutionen und Ansprüchen auf der einen und Rahmenbedingungen auf der anderen Seite.

In einer solchen Krisensituation befinden sich die Gesellschaften der westlichen Welt heute, am Anfang des 21. Jahrhunderts. Der Umgang mit Mobilität, so wie er in den Gesellschaften der westlichen Welt im Laufe der letzten hundert Jahre kulturell etabliert wurde, wird durch eine zunehmende Diskrepanz von individuellen Wünschen und Bedürfnissen und existenziellen Notwendigkeiten auf der einen und geänderten Rahmenbedingen ökologischer und ökonomischer Natur auf der anderen Seite in Frage gestellt. Fortschreitende Luftbelastung, Klimawandel, Bodenversiegelung und das Bewusstsein der Endlichkeit fossiler Brennstoffe lassen die uns vertraute Form und das Ausmaß an Mobilität zunehmend fragwürdig erscheinen und stellen eine kulturelle Herausforderung dar, die es erforderlich macht, kreativ auf die neue Ausgangslage zu reagieren, um Mobilität mit innovativen Konzepten an die neuen Rahmenbedingungen anzupassen.

Eine Innovation kann jedoch nur dann erfolgreich etabliert werden, wenn sie möglichst genau mit den Erwartungen übereinstimmt, die die Nutzer von Mobilitätsangeboten an diese stellen. Dies erfordert zunächst eine intensive Bewusstmachung dieser Erwartungen. Denkbar sind dabei Assoziationen wie Zeitersparnis oder allgemeiner wirtschaftlicher Nutzen, Unabhängigkeit, Vergnügen am Unterwegssein oder an der leichten Erreichbarkeit weiter entfernt gelegener Angebote, sportliche Betätigung, in vielen Fällen wahrscheinlich auch soziales Prestige durch Nutzung bestimmter Fahrzeuge oder durch das Aufsuchen bestimmter Ziele. Allgemein gesagt sind es Ziele, die mit dem mobilen Individuum und dessen Lebensqualität in unmittelbarem Zusammenhang stehen. Dabei fällt auf, dass die möglichst schonende Nutzung von Ressourcen offenbar in den meisten Fällen kein primäres Ziel ist, das wir mit der Entscheidung für bestimmte Mobilitätsmittel verbinden, sondern allenfalls ein positiver Nebeneffekt. Dies wirft die Frage auf, ob das Argument des schonenden Umgangs mit Ressourcen, der ökologischen Vorteilhaftigkeit geeignet ist, um ein innovatives Mobilitätskonzept erfolgreich zu positionieren.

Da jedoch die ökologische Herausforderung gerade die Motivation darstellt, um überhaupt neue Konzepte am Markt der Mobilitätsmittel etablieren zu wollen, stellt sich die Frage, auf welche Weise dieser Aspekt in die Vermarktung neuer Konzepte eingebunden werden kann. Dies könnte geschehen, indem der ökologische Aspekt zugunsten von anderen Eigenschaften des Konzeptes, die sich an die primären Erwartungen der Interessenten (Lebensqualität-Aspekte) richten, in den Hintergrund gestellt wird. Er könnte allerdings in solchen Fällen bewusst präsentiert werden, in denen er die Eigenschaften, die die Interessenten primär erwarten, positiv beeinflusst, wenn also beispielsweise ein geringer Kraftstoffverbrauch sich positiv auf den wirtschaftlichen Gesamt nutzen eines Fahrzeugs auswirkt

3.) Beispiele für die Neuverhandlung des Verhältnisses von Mobilität und Ressourcenschonung

Ansätze für die Neu-Verhandlung des Verhältnisses von Mobilität und Ressourcenschonung sind auf unterschiedlichen Ebenen denkbar.

Sie können auftreten als institutionelle Änderungen, Weiterentwicklungen herkömmlicher Fortbewegungskonzepte oder als Konzepte der symbiotischen, aufeinander abgestimmten Nutzung einzelner Verkehrsmittel. Diese Initiativen gehen davon aus, dass Ressourcenschonung ein adäquates Instrument der mittelfristigen Gewährleistung von Mobilität ist. Unter der Voraussetzung, dass eine Abhängigkeit unserer Lebensqualität von Mobilität implizit mitgedacht wird, dass also die Wahrung von Lebensqualität davon abhängt, ob es uns gelingt, das uns bekannte Maß an Mobilität weiterhin zu gewährleisten, indem Institutionen, Mobilitätskonzepte und Rahmenbedingungen neu aufeinander abgestimmt werden, ist diese Sichtweise sinnvoll.

Denkbar ist allerdings auch ein weiter gehender Ansatz, der uns mit der Frage konfrontiert, ob die Aufrechterhaltung dieses Maßes an Mobilität per se eigentlich erstrebenswert ist, oder ob „Lebensqualität“ von „Mobilität“ abstrahiert werden kann, ob also womöglich gerade ein teilweiser Mobilitäts verzicht das gewünschte Maß an Lebensqualität gewährleisten könnte.

Verschiedene Initiativen zeigen, dass Umdenkprozesse der einen oder anderen Art bereits begonnen haben.

3.1) Ressourcenschonung als Instrument der mittelfristigen Gewährleistung von Mobilität

a) Zur Durchsetzbarkeit neuer institutioneller Regelungen: die „Feinstaub-Debatte“

Die „Feinstaub-Debatte“ erzielte im Frühjahr 2005 ein großes Medienecho. Den rechtlichen Hintergrund dieser Diskussion bildet eine EU- Rahmenrichtlinie zur Gewährleistung der Luftqualität, die bereits aus dem Jahr 1996 stammt und 2002 in bundesdeutsches Recht umgewandelt wurde. Anfangs galten für den Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub pro Tag (der an maximal 35 Tagen pro Jahr überschritten werden darf) noch Toleranzmargen. Diese entfielen jedoch ab dem 1.Januar 2005, so dass die Grenzwerte von Anfang des Jahres 2005 an strikt einzuhalten waren.^[1] Es dauerte nur bis zum Frühjahr des Jahres 2005, bis die Maßgabe, den Grenzwert an maximal 35 Tagen zu überschreiten, erstmals verletzt wurde. Damit wurde offensichtlich, dass die Vorbereitungszeit für Maßnahmen, die diese Situation hätten verhindern können, etwa „verbesserte Verkehrslenkung, gebietsbezogene Verkehrsbeschränkungen differenziert nach Fahrzeugklassen sowie eine Reduzierung des Lieferverkehrs“^[2], nicht genutzt worden war.

Die Folge war allerdings nicht, dass Versäumnisse schnell nachgeholt wurden, sondern dass sich die Beteiligten gegenseitig die Verantwortung für die entstandene Situation gaben, ohne jedoch gezielt Gegenmaßnahmen einzuleiten. So sah der Deutsche Städtetag die Versäumnisse bei Industrie und Gesetzgeber^[3], während die Bundesregierung ihren Beitrag als erfüllt ansah^[4] und weiteren Handlungsbedarf in erster Linie den Ländern zuwies.^[5]

Durch das mittlerweile wieder zurückgegangene Medieninteresse an diesem Themenkomplex hat der Handlungsdruck nachgelassen. Die entstandene Situation deutet darauf hin, dass die neuen gesetzlichen Regelungen und die daraus entstandene Debatte noch nicht dazu geführt haben, dass der Themenkomplex „Ressourcenschonung“ von den beteiligten Akteuren als Wert an sich begriffen wird.

Stattdessen verharrten sie in konventionellen Handlungsmustern und versuchten, das Thema politisch zu instrumentalisieren. Offenbar steht ein Bewusstseinswandel hin zu der Auffassung, dass die nachhaltige Nutzung von natürlichen Ressourcen und Lebensraum ein eigener, kulturell verankerter Wert sei, in diesem Fall noch aus.

Ein wichtiges Element im Bündel der möglichen Maßnahmen zur Reduktion von Luftbelastungen durch Feinstaub stellt die Nachrüstung von Russpartikelfiltern bei älteren Dieselfahrzeugen bzw. die sofortige Ausstattung von Neufahrzeugen mit diesen Filtern dar. Die deutsche Automobilindustrie hat sich nach kontroversen Diskussionen selbst dazu verpflichtet, ab 2008 alle neuen Dieselfahrzeuge mit derartigen Partikelfiltern auszustatten.^[6] Ein Gesetzentwurf zur Förderung partikelreduzierter Kraftwagen liegt bereits vor.^[7] Ob dieser in Kraft treten kann, hängt jedoch von der Zustimmung der Bundesländer ab. Da die Förderung über Nachlässe bei der Kfz-Steuer finanziert werden soll, zögern die Länder bei der Zustimmung, um keine Steuerausfälle zu riskieren.^[8]

[...]

^[1] Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) (Hg.) 2004, S. 3.

^[2] Vgl. BMU (Hg.) 2005, S. 5.

^[3] Vgl. Jäger 2005.

^[4] Vgl. BMU (Hg.) 2005, S. 3.

^[5] Vgl. ebda., S. 2.

^[6] Vgl. BMU (Hg.) 2004, S. 5.

^[7] Vgl. BMU-Pressedienst 2005.

^[8] Vgl. Streit über Russfilter-Rabatte 2005.