Strategien in der Steuerung und Bereitstellung von Leercontainern in internationalen Transportabläufen

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

1 Container in den heutigen Transportabläufen
1.1 Begriff und Charakteristika des Containers
1.2 Entwicklung und Bedeutung des Containers im internationalem Handel
1.3 Containergrößen und -arten

2 Leercontainerlogistik
2.1 Einführung in die Leercontainerlogistik
2.2 Ursachen für Leercontainerströme
2.2.1 Strukturelle Ursachen
2.2.2 Strategische und operative Ursachen
2.3 Ebenen von Leercontainertransporten
2.4 Interessen und Ziele der Leercontainerlogistikakteure
2.4.1 Haupteigentümer von Containern
2.4.1.1 Reedereien / Schifffahrtsgesellschaften
2.4.1.2 Containerleasinggesellschaften
2.4.2 Weitere Akteure der Leercontainerlogistik
2.5 Strategien zur Steuerung und Bereitstellung von Leercontainern
2.5.1 Erhaltung der Leercontainer im Transportsystem
2.5.1.1 Interne Strategien der Containereigentümer
2.5.1.2 Strategien zusammenarbeitender Containereigentümer
2.5.1.3 Strategien verschiedener Akteursgruppen
2.5.2 Entfernung der Leercontainer aus dem Transportsystem

3 Angewandte Strategien von ausgewählten Leasinggesellschaften
3.1 Ausgewählte Unternehmen
3.2 Angewendete Strategien
3.3 Vergleich und Potenziale

4 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Entwicklung des internationalen Containergüterverkehres 1996 - 2014

Abbildung 2: Übersicht Containerarten

Abbildung 3: Typische intermodale / kombinierte Containertransportkette

Abbildung 4: Vereinfachter Containerzyklus

Abbildung 5: Entwicklung des globalen Voll- und Leercontainerumschlages

Abbildung 6: Ursachen von Leercontainerströmen

Abbildung 7: Hauptcontainerströme auf den Ost-West Handelsrouten 2014 in Mio. TEU...

Abbildung 8: Akteure der Leercontainerlogistik

Abbildung 9: Modal Split des Hinterlandtransportes der Nordrangehäfen

Abbildung 10: Beispiel 40-Fuß Faltcontainer und zwei gekoppelte Tworties

Abbildung 11: Beispiele für die alternative Nutzung von Containern

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Entwicklung des Containerisierungsgrades von Stückgut des Hamburger Hafens

Tabelle 2: Top 10 Container-Reedereien weltweit nach der Gesamtkapazität

Tabelle 3: Top 10 Containerleasinggesellschaften

Tabelle 4: Top 5 Seehafenterminals weltweit nach Containerumschlag

Tabelle 5: Strategien zur Erhaltung der Leercontainer im Transportsystem

Tabelle 6: Strategien der ausgewählten Leasinggesellschaften

Einleitung

Der Container ist als Transportmittel in den heutigen internationalen Transportabläufen nicht mehr wegzudenken (vgl. United Nations 2014: 11-12, 17-20). Mit der Überschrift „Leer und trotzdem teuer - Seeschifffahrt Leercontainer kosten viel Geld / Neues Managementtool“ be­ginnen Pawellek und Varshavents ihren Artikel in der DVZ (2012) Ausgabe 113 und treffen damit den Nerv der Containernutzer. Die am meisten transportierte „Ware“ in Containern auf See ist Luft, denn mehr als 20% der Container werden leer befördert (vgl. Malchow 2013). Dies kommt zustande, wenn zum Beispiel der Vollcontainer nach Löschung seiner Ware nicht wieder beladen wird und zu einem anderen Beladeort transportiert werden muss (Repositio- nierung) (vgl. Bouchery et al. 2015: 509). Dies verursacht erhebliche Kosten durch den Con­tainerumschlag, Verbrauch von Treibstoff für den Transport, eventuelle Nutzung von Schiffs­kapazitäten sowie der Lagerung von Leercontainern (vgl. Pawellek / Varshavents 2012). Die Transportkosten eines Leercontainers sind damit fast so hoch, wie die eines Vollcontainers (vgl. Vojdani / Lootz 2011). 2008 wurden die Kosten für die weltweite Repositionierung der Leercontainer auf circa 21,8 Mrd. USD beziffert. Damit stellen diese Kosten circa ein Viertel der Gesamtausgaben im Container-Handling dar (vgl. Pawellek / Varshavents 2012). 2010 wurden die Repositionierungskosten sogar auf 34,8 Mrd. USD geschätzt (vgl. Wolff et al. 2013: 5). Jedoch steht diesen Kosten für gewöhnlich kein direkter Ertrag gegenüber (vgl. Karmelic et al. 2012). Zusätzlich blockieren Leercontainer Stellplätze auf Schiffen, die für den Transport von umsatzgenerierenden Vollcontainer genutzt werden könnten (vgl. Mal­chow 2013). Auch Hüttmann (2013: 1) beschreibt diese Problematik mit der Aussage: „The Achilles heel of the container industry is the empty container“. Das Leercontainermanage­ment spielt somit eine entscheidende Rolle für den wirtschaftlichen Erfolg der involvierten Akteure. Zudem verursachen die Umfuhren von Leercontainern CO2-Emissionen, Lärmbelas­tungen und ein erhöhtes Verkehrsaufkommen im Hafengebiet und Umland (vgl. Karmelic et al. 2012).

Aus diesem Grund werden in dieser Arbeit die „Strategien in der Steuerung und Bereitstel­lung von Leercontainern in internationalen Transportabläufen“ betrachtet. Im Rahmen der Arbeit soll die zentrale Fragestellungen geklärt werden: Ist eine vollständige Vermeidung von Leercontainertransporten durch die bisher entwickelten Strategien möglich? Welche Strate­gien werden von den Akteursgruppen eingesetzt?

Hierzu wird im ersten Kapitel die Bedeutung des Containers in den heutigen Transportabläu­fen betrachtet. Der Container wird definiert, seine Entwicklung dargestellt und die verschie­denen Größen und Arten von Containern vorgestellt. Im zweiten Kapitel werden die Ursachen der Leercontainerströme analysiert und die verschiedenen Ebenen von Leercontainertranspor­ten aufgezeigt. Des Weiteren werden die Interessen und Ziele der Akteure der Leercontainer­logistik sowie deren Spannungsfelder dargestellt. Außerdem erfolgt eine Zusammenstellung der bisher entwickelten Strategien zur Steuerung und Bereitstellung von Leercontainern in internationalen Transportabläufen. Hierzu werden diese verschiedenen Kategorien zugeord­net, die sich nach den Containereigentümern und weiteren Akteuren ausrichten. Im dritten Kapitel findet eine Analyse der angewendeten Strategien von ausgewählten Leasinggesell­schaften statt, da Leasinggesellschaften im Besitz eines Großteils des Containerbestandes sind und eine Reduzierung von Leercontainertransporten für sie wirtschaftlich entscheidend ist (vgl. Hautau / Hüttmann 2008: 125-127, BUSS 2011: 13). Dazu werden die Strategien der ausgewählten Unternehmen miteinander und mit den aus der Literatur zusammengetragenen Strategien verglichen. Schlussendlich wird aufgezeigt, welche Strategien in der Praxis zum Einsatz kommen und ob weitere Strategien angewendet werden. Zudem wird geprüft, ob die ausgewählten Leasinggesellschaften weitere Strategien einsetzen können.

Die Informationen für das erste und zweite Kapitel basieren hauptsächlich auf Fachliteratur einschließlich verschiedener Artikel aus Fachzeitschriften. Das dritte Kapitel stützt sich größ­ten Teils auf die Geschäftsberichte der ausgewählten Leasinggesellschaften.

Mathematische Lösungsansätze können aufgrund ihres Umfanges und fehlender Datengrund­lage nicht betrachtet werden. Circa 95% des internationalen Warenaustausches erfolgt über den Seeverkehr (vgl. Ninnemann 2006: 1). Der Schwerpunkt dieser Arbeit liegt daher auf der Seeschifffahrt und schneidet Bereiche des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenverkehres im Hin­blick auf den Hinterlandtransport an. Zudem ist eine detaillierte Darstellung des Straßen-, Eisenbahn- und Binnenwasserverkehres aufgrund des begrenzten Umfangs der Arbeit nicht möglich.

1 Container in den heutigen Transportabläufen

Im ersten Kapitel wird der Container als Transportmittel, seine Integration in die Transpor­tabläufe und seine heutige Bedeutung im internationalen Warenhandel näher beschrieben.

1.1 Begriff und Charakteristika des Containers

Meist werden in Containern Stückgüter, wie zum Beispiel Pakete, Kisten, Fässer und Paletten transportiert. Bei entsprechender Größe werden auch Maschinen und Anlagenteile im Contai­ner befördert (vgl. BUSS 2011: 5).

Die International Organization for Standardisation (ISO) ist eine unabhängige, nicht-staatliche Mitgliederorganisation und entwickelt internationale Standards, die in verschiedenen Normen festgehalten werden. Die Mitglieder sind nationale Normungsinstitute oder ähnliche Organi­sationen und vertreten ISO in ihrem Land. Privatpersonen und Unternehmen können sich im Rahmen von Fachausschüssen an der Entwicklung von Standards beteiligen. Mitglieder kön­nen sie jedoch nicht werden. Die ISO legt Spezifikationen für Produkte, Dienstleistungen und Systeme fest. Dies dient der Gewährleistung der Qualität und Sicherheit von Produkten sowie Dienstleistungen (vgl. International Organization for Standardisation 2015). Aufgrund der Betrachtung des Containers in internationalen Transportabläufen wird zur Begriffsbestim­mung und Charakterisierung des Containers, die ISO-Norm 668 herangezogen. Der ISO­Container wird für den Überseetransport und die damit verbundenen Vor- und Nachläufe ge­nutzt. Er wurde eigens für diesen Zweck entwickelt.

Die ISO-Norm 668 definiert den Container als einen Transportbehälter mit folgenden Eigen­schaften:

- Dauerhafte Beschaffenheit und Widerstandsfähigkeit für den wiederholten Gebrauch
- Eignung für den Transport von Gütern in einem einzigen Transportbehälter
- Kein Umladen der Ladung bei wechselnden Transportmitteln unterschiedlicher Verkehrs­träger
- Eignung für den mechanisierten Umschlag
- Leichte Be- und Entladung
- Rauminhalt mindestens ein m[3] (vgl. Exler 1996: 42-43)

Das Deutsche Institut für Normung e.V. (DIN) entwickelt mit verschiedenen Vertretern, wie zum Beispiel den Herstellern, dem Handel, den Verbrauchern, dem Handwerk, der Wissen­schaft und dem Staat, konsensbasierte Normen für Deutschland (vgl. Deutsches Institut für Normung 2014). In der DIN-Norm 668 wird der Container ebenso definiert wie in der ISO­Norm 668 (vgl. Exler 1996: 42-43).

Durch die Normung des Containers können Transporte schneller, günstiger und zuverlässiger abgewickelt werden (vgl. BUSS 2011: 5), da Belade-, Umlade- und Endladesysteme nicht auf die jeweilige Ladung angepasst werden müssen. Aus heterogenen Gütern wird ein homogenes Gut, der standardisierte Transportbehälter, geschaffen. Der Container ist flexibel einsetzbar, da er für viele unterschiedliche Waren genutzt werden kann. Durch die Möglichkeit Container fest verschließen zu können, werden Transportschäden und Diebstähle reduziert (vgl. Hütt- mann 2013: 9).

Der Containertransport kann von Haus zu Haus oder von Sammelzentrum zu Sammelzentrum erfolgen. Das bedeutet, dass die Ware entweder beim Versender in den Container geladen und beim Empfänger entladen oder verschiedene Kleinsendungen von unterschiedlichen Versen­dern in einem Container zusammengefasst, verschifft, von einem Spediteur entladen und an die unterschiedlichen Endempfänger geschickt werden (vgl. Seidelmann 1997).

Im Kapitel 1.2 wird die Entwicklung und Bedeutung des Containers in internationalen Trans­portabläufen dargestellt.

1.2 Entwicklung und Bedeutung des Containers im internationalem Handel

Vor der Containerisierung der internationalen Transportabläufe erfolgte der Transport von Kisten, Fässern, Säcken und Paletten als Stückgut. Dies verursachte lange Be- und Entladezei­ten der Transportmittel und führte damit zu erheblichen Kosten. Zudem kam es häufig zu Be­schädigungen bzw. Verlusten der transportierten Güter. Durch die Erfindung des Containers sanken die Transportkosten drastisch. Schnellere Umschlagzeiten sowie ein sicherer Trans­port der Güter ohne Beschädigung und Verlust wurde erreicht (vgl. BUSS 2011: 5).

Der Siegeszug des Containers begann im Jahr 1956 als erstmalig 58 baugleiche Behälter, die der Größe einer LKW-Ladung entsprachen, von einem umgebauten Tankschiff von der Ree­derei Sea-Land (USA) über See transportiert wurden. Bis 1964 schaffte es Sea-Land alle wichtigen US-Häfen mit Containerdiensten zu bedienen (vgl. Selzer / Brunßen 2009: 83) und führte 1966 den ersten transatlantischen Containerdienst von Newark über New Jersey nach Rotterdam ein (vgl. Boile et al. 2004: 3).

Durch den großen Erfolg nahmen die internationalen Containerliniendienste in den 1960er Jahren stetig zu. Die Kapazität von Containerschiffen erhöhte sich auf bis zu 700 Container pro Schiff. Besonders der vereinfachte Umschlag eines einzigen Transportbehälters auf LKW, Bahn und / oder Schiff, mittels standardisierten Containern nach ISO-Norm 668, trieb die Containerisierung voran. Hierzu wurden Containerterminals für den Containerumschlag in den Häfen weltweit eingerichtet (vgl. Kemme 2013: 11). Bis 1973 hatten alle größeren Indust­riestaaten den Containerverkehr eingeführt (vgl. Exler 1996: 41).

Zudem hat sich bis circa 1970 die Kapazität der Containerschiffe auf bis zu 1.000 Container erhöht. In den 1990er Jahren stieg die Containerstellplatzkapazität auf circa 4.000 Container an. Heute können Containerschiffe eine Traglast von mehr als 8.000 Containern befördern (vgl. Kemme 2013: 11). 2011 lagen Bestellungen für Containerschiffe bis zu einer Tragfähig­keit von 15.500 Containern vor (vgl. Lee et al. 2011: 52). Im Januar 2015 ging erstmals die CSCL Globe auf ihre erste Fahrt. Mit diesem Schiff können bis zu 19.100 Container befördert werden. Es ist damit derzeit das weltweit größte Containerschiff mit einer Länge von 400 m und einer Breite von 60 m. Im laufenden Jahr 2015 wird sogar erwartet, dass Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von 20.000 Containern bestellt werden (vgl. Wagener 2015).

Nicht nur die Größe der Schiffe veränderte sich, auch der Anteil der containerisierten Stück­güter. Am Beispiel des Hamburger Hafens ist erkennbar, dass mittlerweile ein Großteil der Stückgüter in Containern anstatt als konventionelles Stückgut transportiert wird. Im Jahr 2013 wurden 96,8 Millionen Tonnen Stückgüter am Hamburger Hafen umgeschlagen, davon 94,8 Millionen Tonnen in Containern. Dies entspricht einem Containerisierungsgrad des Stückgu­tes von 98%. 1990 lag er noch bei 68,6% (s. Tabelle 1) (vgl. Hafen Hamburg 2015a).

Tabelle 1: Entwicklung des Containerisierungsgrades von Stückgut des Hamburger Ha­fens

(s. Hafen Hamburg 2015a / b)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

In der Abbildung 1 stellen die blauen Säulen die transportierte Gütermenge und die rote Li­nien die prozentuale jährliche Veränderung dar (vgl. United Nations 2014: 17-20). Ein TEU (Industriestandardmesseinheit Twenty-foot Equivalent Unit) entspricht hierbei den Maßen eines 20-Fuß Standardcontainers (vgl. Textainer Group 2014: 37). Die Abbildung 1 zeigt deutlich, dass der Containergüterverkehr in den letzten Jahrzehnten stark angestiegen ist. Von 1990 bis 2009 kam es zu einem anhaltenden Wachstum des Containerverkehres. Im Jahr 2009 kam es wegen der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise zu einem Rückgang. Im Jahr 2010 wuchs die Menge der transportierten Container jedoch wieder. 2013 wurden 160 Millionen TEUs transportiert (s. Abbildung 1) (vgl. United Nations 2014: 17-20).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Entwicklung des internationalen Containergüterverkehres 1996 - 2014 (s. United Nations 2014: 17-20)

Es besteht eine starke Wechselbeziehung zwischen der Containerschifffahrt und der Globali­sierung des Handels. Sie sind voneinander abhängig. Durch die Einführung des Containers in internationale Transportabläufe konnte sich der globale Handel weit mehr durchsetzen. Gleichzeitig wäre ohne die Globalisierung des Handels die Containerisierung der internatio­nalen Transportabläufe weniger erfolgreich gewesen (vgl. Kemme 2013: 11). Dies beschreibt auch Hüttmann 2013 als gegenseitige bzw. symbiotische Beziehung zwischen Welthandel und Containertransport. Bei einem Anstieg des Welthandels ist oft auch ein Anstieg des globalen Containerumschlages zu beobachten. Speziell das Wirtschaftswachstum von China führt zu einem Anstieg des Containerumschlages, da aus China viele Waren exportiert werden. Han­delsrouten mit Asien machen mehr als 50% des weltweiten Containerverkehres aus. Außer­dem nehmen asiatische Häfen eine beherrschende Stellung in der Welt ein. 2008 befanden sich sechs der zehn größten Häfen nach Containerumschlag in China (vgl. Hüttmann 2013: 7­8).

1.3 Containergrößen und -arten

Im Rahmen der Containerisierung der Transportabläufe haben sich verschiedene Container­größen und -arten entwickelt. Größtenteils nutzt die Transportindustrie 20-Fuß und 40-Fuß Standardcontainer (vgl. Selzer / Brunßen 2009: 87). Der 20-Fuß Container hat dabei eine Länge von 6,06 m, eine Breite von 2,44 m und eine Höhe von 2,44 m. Der 40-Fuß Container besitzt eine Länge von 12,19 m und die gleiche Breite sowie Höhe eines 20-Fuß Containers (vgl. Exler 1996: 43-44). In den USA wird ferner der 53-Fuß Container im Straßen- und Schienentransport genutzt (vgl. Notteboom / Rodrigue 2008). Der am häufigsten genutzte Container ist der 40-Fuß Trockencontainer mit fast 90% des weltweiten Containerbestandes (vgl. Furio et al. 2013).

Neben den unterschiedlichen Größen gibt es verschiedene Arten von Containern, zum Bei­spiel Trockencontainer, Tankcontainer, Open-Top-Container, Flat Racks, Kühlcontainer (vgl. Kemme 2013: 12) und Bulk-Container (vgl. Koether 2011: 163) (s. Abbildung 2). Der Tro­ckencontainer ist ein geschlossener Standardcontainer mit zwei Türen und wird für den Transport von fester Ladung ohne besondere Anforderungen genutzt (vgl. Kemme 2013: 12), wie zum Beispiel Fernseher und Motorräder (vgl. BUSS 2011: 7). Ein Tankcontainer wird zur Beförderung von Flüssigkeiten oder Gasen verwendet und besteht in der Regel aus Edelstahl (vgl. Kemme 2013: 12). Er entspricht den höchsten Sicherheits- und Umweltanforderungen. Bei einigen Containern ist ein Kühl- bzw. Heizaggregat vorhanden. Eine weitere Containerart ist der Open-Top-Container. Er hat im Gegensatz zum Trockencontainer kein festes Dach und verfügt stattdessen über eine Plane zur Abdeckung. Er kann dadurch auch von oben beladen werden und damit sperrige Güter, wie zum Beispiel Bauelemente oder Maschinen, transpor­tieren. Auch eine Beförderung von Schüttgut wie Kakao ist bei diesem Containertyp möglich. Bei Flat Racks handelt es sich hingegen um eine äußerst stabile Transportplattform zur Beför­derung von besonders schwerer und übergroßer Last (vgl. BUSS 2011: 7-8). Diese Art des Containers hat keine Seitenwände und die Stirnwände sind teilweise klappbar (vgl. Kemme 2013: 12). Der Kühlcontainer wird zur Beförderung von Frisch- und Tiefkühlprodukten ge­nutzt. Je nach Ware erfolgt eine bedarfsgerechte Temperierung (vgl. BUSS 2011: 7-8). Beim Bulk-Container wird Schüttgut, wie zum Beispiel Kaffeebohnen und Getreide, transportiert. Dieser verfügt über Einfüllstützen im Dach und Auslauföffnungen in den Türen oder an den Stirnwänden. Entladen wird er größtenteils durch Absaugen oder Kippen (vgl. Exler 1996: 46).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Übersicht Containerarten

(angelehnt an BUSS 2011: 7-8, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft 2015)

2 Leercontainerlogistik

Nachfolgend werden die Leercontainerlogistik und die Ursachen von Leercontainerströmen dargestellt. Des Weiteren erfolgt eine Analyse der am Prozess beteiligten Akteure zum Auf­zeigen von Lösungsansätzen zur Reduzierung der Leercontainertransporte und deren Kosten.

2.1 Einführung in die Leercontainerlogistik

Trotz steigender Produktivität, Effizienz, Sicherheit sowie Reduzierung der Kosten und der Servicezeit durch die Containerisierung von internationalen Transportabläufen besteht im internationalen Containerverkehr ein großes Problem: die Bereitstellung und Steuerung von Leercontainern in internationalen Transportabläufen (vgl. Boile et al. 2004: 3).

Um effiziente Containertransporte durchführen zu können, müssen Leercontainer in der rich­tigen Anzahl, der benötigen Containerart (gereinigt und unbeschädigt), am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, beim richtigen Kunden und zu den richtigen Kosten bereitgestellt werden (vgl. Hüttmann 2013: 46). Dies entspricht der Definition der Logistik von Plowman: „Logistik heißt, die Verfügbarkeit des richtigen Gutes, in der richtigen Menge, im richtigen Zustand, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, für den richtigen Kunden, zu den richtigen Kosten zu si­chern.“ (vgl. Heiserich et al. 2011: 8). Basierend auf der Definition der Containerlogistik von Kemme (2013: 9) umfasst Containerlogistik alle Aufgaben zur integrierten Planung, Koordi­nation, Durchführung und Kontrolle von standardisierten Containern nach ISO-Norm 668 und der zugehörigen Informationen vom Entstehungs- bis zum schlussendlichen Bestimmungsort. Dies trifft auch auf die Leercontainer zu.

Die Seecontainerlogistik, welche hier insbesondere betrachtet wird, wird in verschiedene Pha­sen unterschieden: Vor-, Haupt- und Nachlauf. Der Vorlauf umfasst den Transport vom Ver­sender zum Hafen über Land (pre-carriage). Beim Hauptlauf erfolgt der Transport per Schiff vom Versandhafen zum Empfängerhafen (main run). Der Nachlauf umfasst nun wiederum den Transport vom Empfängerhafen zum Endempfänger (on-carriage) (s. Abbildung 3) (vgl. Hüttmann 2013: 16-17).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Typische intermodale / kombinierte Containertransportkette

(s. Hüttmann 2013: 16-17)

Der Inlandtransport (Hinterlandtransport) der Container erfolgt mit verschiedenen Transport­mitteln, mit dem LKW, der Eisenbahn und / oder dem Binnenschiff (vgl. Hüttmann 2013: 16­17).

Die Nutzung von verschiedenen Transportmitteln für den Transport eines Gutes vom Versen­der zum Empfänger wird auch kombinierter oder intermodaler Verkehr (bei unterschiedlichen Verkehrsträgern) genannt (vgl. Koether 2012: 202). Charakteristisch für den kombinierten Verkehr ist dabei der Transport von festen Ladeeinheiten, wie zum Beispiel dem Container. Hierbei wird nur der Transportbehälter von einem Transportmittel auf das andere umgeladen (vgl. Leitner / Lenger 2013: 211-214).

Wie bereits im Kapitel 1.1 beschrieben, gibt es die Möglichkeit, volle Containerladungen (Komplettladungen / Full container load / FCL) und Sammelladungen per Container (Teilla­dungen / Less than container load / LCL) zu transportieren. Der Transport lässt sich daher verschieden kombinieren:

- Haus-zu-Haus-Verkehr bzw. FCL/FCL: Der Container wird vom Versender gepackt und vom Empfänger entpackt.
- Pier-zu-Pier-Verkehr bzw. LCL/LCL: Der Container wird in den Containerfrachtstatio­nen be- und entladen.
- Haus-zu-Pier-Verkehr bzw. FCL/LCL: Der Container wird vom Versender gepackt und in der Containerfrachtstation am Bestimmungshafen entladen.
- Pier-zu-Haus-Verkehr bzw. LCL/FCL: Der Container wird in der Containerfrachtstation des Versandhafens beladen und vom Versender am Bestimmungsort entladen (vgl. Büter 2010: 254-255).

Es können also Komplettladungen und Teilladungen variieren. Der Containerverkehr ermög­licht es daher die Ware im Container von Haus zu Haus zu befördern. Es entstehen niedrigere Frachtraten als bei Massenladungen. Auch ein schnellerer Containerumschlag und -transit als bei individuell geladenen Gütern ist möglich. Die Schiffe sind zudem meist besser ausgelastet und damit effizienter (vgl. Leitner / Lenger 2013: 211-214).

Eine Unterscheidung des Containertransportes kann auch nach Verantwortlichkeit vorge­nommen werden. Es handelt sich um einen Merchant's Haulage, wenn der Versender oder ein von ihm beauftragter Spediteur den Vor-, Haupt- und Nachlauf eines Containers managt. Folglich für die Bereitstellung des Leercontainers sowie die Entladung beim Empfänger und Rücktransport des Containers zur Reederei sorgt. Beim Carrier's Haulage erfolgt die Organi­sation des Vor-, Haupt- und Nachlaufs durch die Reederei oder beim Leistungseinkauf durch den Spediteur. Dabei haftet die Reederei für die gesamte Transportdurchführung und beauf­tragt andere mit der Weiterleitung der Ware (vgl. Gleissner / Femerling 2013: 68).

Der Container-Zyklus einer Komplettladung (FCL) gestaltet sich vereinfacht, wie im Folgen­dem beschrieben: Grundsätzlich benötigt der Versender einen leeren Container, um seine Fracht transportieren zu lassen. In der Regel sind Schifffahrtsunternehmen (Reedereien) ver­antwortlich für die Bereitstellung der erforderlichen Leercontainer bei ihrem Kunden (Ver­sender). Leercontainer können in Inland- bzw. Seehafendepots gelagert werden. Der Contai­ner wird beim Versender beladen und für den Seeverkehr vorbereitet. Danach wird der Con­tainer per LKW, Bahn oder Binnenschiff zum Hafen befördert. Er wird anschließend auf das gebuchte Schiff verladen und zum Empfängerhafen transportiert. Dort wird der Container vom Schiff entladen und zum Empfänger zum Auspacken per LKW, Bahn oder Binnenschiff befördert. Nach dem Entladen des Containers wird der Leercontainer entweder zur Wartung und Lagerung zum Depot transportiert und danach zu gegebener Zeit repositioniert (s. Abbil­dung 4 b) oder direkt zum Hafen befördert und sofort repositioniert (s. Abbildung 4 a). Des Weiteren kann der Container solange im Depot gelagert werden, bis er am Standort wieder­verwendet wird (Nutzung beim Exporteur in der Region, s. Abbildung 4 c) (vgl. Furio et al. 2013).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Vereinfachter Containerzyklus (angelehnt an Furio et al. 2013)

Charakteristisch für den Containerzyklus ist, dass sich der Voll- und Leercontainerprozess nicht trennen lässt, da sie eng miteinander zusammen hängen. Sie greifen beide auf dieselben Ressourcen, wie beispielsweise die Verkehrsmittel, Terminals und andere Einrichtungen, zu. Vollcontainerströme werden durch Kundennachfrage initiiert. Leercontainerströme hingegen ergeben sich aus den Vollcontainerströmen und der Repositionierung seitens der Reedereien oder Leasinggesellschaften (vgl. Song / Dong 2015: 165-166).

Hüttmann (2013: 29-30, 53) gibt an, dass 2008 circa ein Fünftel der Containertransporte durch Leercontainertransporte verursacht wurde. Circa 109 Millionen TEU Leercontainerum­schlag standen circa 415 Millionen TEU Umschlag von Vollcontainern gegenüber. Dies be­deutet, dass sich der Leercontainerumschlag von 2000 bis 2008 mehr als verdoppelt hat. Für 2014 wird der Leercontainerumschlag auf circa 140 Millionen TEU geschätzt (s. Abbildung 5).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Entwicklung des globalen Voll- und Leercontainerumschlages

(s. Hüttmann 2013: 29-30, 53)

Dies verursacht hohe Kosten (s. Einleitung). In Bezug auf Leercontainer entstehen Kosten für die Abwicklung und das Umladen in Terminals, Häfen und Depots, die Lagerung und War­tung in Lagerhallen, die Beförderung zum / vom Empfänger bzw. Versender (einschließlich Inlandtransport, Repositionierung per Hochseeschiff) (vgl. Song / Dong 2015: 164).

Aus diesem Grund ist eine Verbesserung in der Bereitstellung und Steuerung von Leercontai­nern in internationalen Transportabläufen dringend notwendig. Sie stellt eine große Heraus­forderung für die im Seeverkehr beteiligten Akteure dar. Diese werden im Kapitel 2.4 näher betrachtet und analysiert.

Die Leercontainerlogistik gestaltet sich in der Praxis aufgrund von verschiedener Ursachen schwierig. Diese werden im nächsten Kapitel erläutert.

2.2 Ursachen für Leercontainerströme

Die verschieden Ursachen von Leercontainerströmen sind eng miteinander verbunden und wirken aufeinander ein (s. Abbildung 6) (vgl. Hüttmann 2013: 31). Nachfolgend werden die Ursachen unterteilt in strukturelle, strategische und operative Ursachen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Ursachen von Leercontainerströmen (angelehnt an Hüttmann 2013: 29-45)

2.2.1 Strukturelle Ursachen

Die wesentlichste Ursache von Leercontainertransporten stellen weltweite Handelsungleich­gewichte zwischen Ländern, Kontinenten oder Regionen dar (vgl. Karmelic et al. 2012). Auf fast allen Haupthandelsrouten werden in eine Richtung mehr Waren transportiert als in die entgegengesetzte. Es entsteht ein Ungleichgewicht zwischen vorhandenen und benötigten Containern. In Nachfragegebieten von Containern herrscht ein Mangel an Containern vor, das bedeutet, dass die Anzahl der Leercontainer aus Importen geringer ist als die benötigte Anzahl an Containern für den Export. In Überschussgebieten sind mehr Container vorhanden als zum Exportieren benötigt werden. In diesen Gebieten sammeln sich die leeren Container. Um die­se Ungleichgewichte zu beheben, werden Repositionierungen von Leercontainern notwendig. Asien ist beispielsweise geprägt durch große Exportmengen, während in Europa und Nord­amerika vorwiegend Waren importiert werden (vgl. Hüttmann 2013: 31-34). Dies zeigt sich in den containerisierten Import- und Exportwarenströmen von Ost nach West (s. Abbildung 7). Beispielsweise wurden 2014 von Nordamerika 7,4 Millionen TEU Container nach Asien be­fördert. Asienexporteure transportierten jedoch 13,8 Millionen TEU Container nach Nord­amerika. Die höchsten Ungleichgewichte durch Warenströme bestehen zwischen Asien und Nordamerika mit einer Differenz von 6,4 Millionen TEU Containern sowie zwischen Asien und Europa mit einer Differenz von 7,7 Millionen TEU Containern. Im Jahr 2014 sind damit rund 15,1 Millionen TEU Leercontainer auf den aufgezeigten Ost-West Handelsrouten beför­dert worden (vgl. United Nations 2014: 17-20).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Hauptcontainerströme auf den Ost-West Handelsrouten 2014 in Mio. TEU (eigene Darstellung unter Ergänzung der Zahlen aus United Nations 2014: 17-20)

Veränderungen der Handelsströme (Nachfrageänderungen) wirken sich ebenso auf die An­zahl der Leercontainertransporte aus. Die Entwicklung der Weltwirtschaft und der globalen Finanzmärkte hat einen Einfluss auf die Menge von Voll- und Leercontainertransporten. So wird dies beispielsweise in den Wechselkursbewegungen zwischen EURO und USD deutlich. Bei steigendem Wert des EUROs werden US-amerikanische Produkte vergleichsweise billi­ger für Europäer, während europäische Produkte für US-Amerikaner teurer werden. Dadurch sank in der Vergangenheit der Import an europäischen Produkten in Nordamerika und der Export von amerikanischen Produkten in Europa stieg an (vgl. Hüttmann 2013: 36-37). Zu­dem wird die Anzahl an Leercontainertransporten von saisonalen Schwankungen der Han­delsströme beeinflusst, beispielsweise in der Weihnachtszeit (vgl. Karmelic et al. 2012). Grundsätzlich haben Nachfrageänderungen einen starken Einfluss auf Repositionierungen von Leercontainern (vgl. Song / Dong 2015: 168-169). Bei niedriger Nachfrage überlegen Reede­reien, wann ein Rücktransport von Leercontainern für sie am kostengünstigsten ist und neh­men eventuell eine Lagerung selbiger vor, anstatt eine sofortige Repositionierung in Nachfra­geregionen durchzuführen (vgl. Hüttmann 2013: 36-37).

2.2.2 Strategische und operative Ursachen

Ein weiterer Faktor stellt die Nachfrage nach unterschiedlichen Containergrößen und - arten für verschiedene Waren dar. Selbst bei ausbalancierten Warenströmen einer Route kön­nen zum Teil erhebliche Leercontainerbewegungen notwendig sein, da unterschiedliche Con­tainergrößen bzw. -arten für den Im- und Export gebraucht werden (vgl. Karmelic et al. 2012, Song / Dong 2015: 170). Zum Beispiel besteht ein erhöhter Bedarf an 40-Fuß Containern in Asien, während in Europa 20-Fuß Container benötigt werden. Aus Europa wird hauptsächlich schwere Ladung (beispielsweise Maschinen, Chemie und Papier) mit 20-Fuß Containern nach Asien transportiert, wohingegen asiatische Exporteure Volumenladungen (beispielsweise Elektronik und Spielzeug) in 40-Fuß Containern nach Europa befördern. Es kommt daher zu einer massiven Unpaarigkeit in Bezug auf die benötigte Containergröße (vgl. Malchow 2013).

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