Standortmuster und Standortentwicklungsdynamik in der Schiffbauindustrie

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Wettbewerbsfaktoren

3. Standortdynamik und Standortentwicklung im Schiffbau
3.1. Länderanalyse
3.1.1. Europa
3.1.1.1. Deutschland
3.1.2. Asien
3.1.2.1. Japan
3.1.2.2. Südkorea
3.1.2.3. China
3.2. Unternehmensanalyse
3.2.1. Werften
3.2.2. Zulieferindustrie
3.2.3. Reedereien

4. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Die Schiffbauindustrie erzeugt vom Volumen her die größten Investitionsgüter. Aufgrund ihres maritimen Charakters werden Standorte gewählt, welche einen direkten Zugang zum Wasser ermöglichen. Des Weiteren benötigen Werften eine hohe Landfläche, da die Fertigung, länderunterschiedlich, zu einem großen Anteil auf dem "Trockenen" stattfindet. Eine nähere Differenzierung der Schiffbauindustrie als Ganzes macht deutlich, dass es in der Produktionskette zu Auslagerungen von Arbeitsaufgaben kommt, die eine breitflächige Standortbetrachtung nötig machen. Insgesamt lässt sich die Schiffbauindustrie in See-, Binnen- und Marineschiffbau und Schiffsreparaturen untergliedern. Auf die Betrachtung des Seeschiffbaus wird in dieser Ausarbeitung das Hauptmerkmal liegen, da in dem Neubau von Seeschiffen die größte ökonomische Bedeutung liegt. Der Binnenschiffbau ist abhängig von den inländischen Wasserstraßen und spielt für die maritime Wirtschaft eher eine untergeordnete Rolle. Dagegen kann der Marineschiffbau einen sehr bedeutenden Einfluss auf den nationalen Schiffbaumarkt haben. Nimmt man die USA als Beispiel, so zeigt sich, dass aufgrund des großen Verteidigungsbudgets die Aktivitäten im Marineschiffbau wesentlich umfangreicher sind als im Seeschiffbau. Eine einheitliche Sichtweise würde somit zu einer Verzerrung führen.

Die Entwicklung der letzten zwei Jahrzehnte war durch ein rasantes Wachstum des weltweiten Handelsvolumens gekennzeichnet, von dem mittlerweile 90% über den Schiffsverkehr abgewickelt wird. Bei der immer stärkeren globalen Vernetzung, welches sich unter anderem in der weltweiten Beschaffung von Materialien und Produkten bzw. in der Produktionsverteilung äußert, hat das Schiff, im Wettbewerb der Transportmittel, eine Sonderstellung erreicht. Grund hierfür sind die großen Transportkapazitäten, die ein konkurrenzloses Kosten-Nutzen-Niveau versprechen. Die unterschiedliche Nachfrage von Schiffstypen ist bedingt durch das Bestellverhalten der Reedereien, welches sich wiederum nach der weltwirtschaftlichen Bedarfsmenge ausrichtet.

Die Produktpalette im Seeschiffbau unterscheidet sich nach der Bauart, dem Einsatzgebiet und dem Verwendungszweck. Hierbei kann folgende Grobgliederung vorgenommen werden. Einerseits in Rohöltanker, Massengutfrachter und Spezialtanker und andererseits in Stückgutfrachter und Containerschiffe. Darüber hinaus zählen Fischereischiffe, Fähren, Kreuzfahrt- und Spezialschiffe zum Repertoire. Ausgehend von der Häufigkeit der Wiederholung des Produktionsvorgangs orientiert sich der Herstellungstyp an der Unikatfertigung. Aus Kostendegressionsgründen wird aber das Ziel verfolgt, Folgeaufträge zur wiederholten Einzelfertigung zu akquirieren.

Es lassen sich folgende Charakteristika den Schiffbau betreffend herausstellen. So werden vom Auftragseingang, über die Planung, zur Fertigung und letztendlich bis zur Übergabe, hochkomplexe Produktionsstrukturen und ein hoher Grad an Koordinationsfunktionen benötigt. Der immer größer werdende Anteil an Zulieferteilen, bindet an den Schnittstellen immer mehr Ressourcen. Eine begrenzte Automatisierung und lange Auftragsdurchlaufzeiten können ergänzend hinzugefügt werden. Die Ausrichtungen der Werftunternehmen können durch interne Entscheidungsprozesse oder Produktpaletteäußere Einflüsse bestimmt werden.

2. Wettbewerbsfaktoren

Der "Wettbewerb der Regionen" ist in der Schiffbauindustrie sehr stark ausgeprägt. Dabei hängt der jeweilige Wettbewerbsvorteil von mehreren Faktoren ab.

Löhne versus Produktivität

Im Schiffbau finden sehr arbeitsintensive Produktionsabläufe statt. Das bedeutet, dass die Personalkosten eine wichtige Rolle bei der Kalkulation des Endpreises haben. Auf der anderen Seite können durch Produktivitätssteigerungen Kosten gesenkt und somit Lohnunterschiede zu anderen Konkurrenten ausgeglichen bzw. Wettbewerbsnachteile eliminiert werden. Dies ist durch optimierte Prozessabläufe zu erreichen, indem z.B. eine hohe Fertigungshäufigkeit angestrebt wird oder technologische Innovationen eine Automatisierung der Produktion ermöglichen.

Wechselkursentwicklung

Der Verkauf von Schiffen wird überwiegend in der Währung des US-Dollars abgewickelt. Die Ausgaben der Schiffbauindustrie erfolgen aber in der jeweiligen Landeswährung. Aufgrund des zeit- und materialaufwendigen Produktionsprozesses, welches ein Schiff in Abhängigkeit von der Komplexität, von seiner Konstruktion bis zur Fertigstellung durchläuft, hängt der Schiffbaupreis stark von der Entwicklung des Wechselkurses ab. Hierbei ist es möglich, dass eine Aufwertung der Landeswährung bestehende Produktivitätsvorteile zunichte macht und sich somit Wettbewerbsnachteile für die Region bzw. für das Unternehmen ergeben. Starke Schwankungen der Währungen gegenüber dem US-Dollar können dem entsprechend zu Verzerrungen des Marktes führen.

Subventionen

Im Rahmen der nationalen Schiffbaupolitik spielte die Förderung der maritimen Industrie schon immer eine wichtige Rolle. Die eingesetzten Instrumente, wie z.B. F&E-Förderung, Baukostenzuschüsse, Umstrukturierungshilfen, Subventionierung von Exportkrediten und Reederhilfen zum Schiffsneubau, sind aber von Land zu Land unterschiedlich. Der dahinter stehende Zweck hat nicht nur rein ökonomische Interessen, indem die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen gestärkt werden soll, sondern aus wirtschaftspolitischer Sicht wird neben der Sicherung von Arbeitsplätzen auch die Innovationsfähigkeit und der hohe Grad an technologischem Wissen, welches eine Ausstrahlung auf andere Branchen hat, im eigenen Land gehalten. Die Größe und Komplexität des Transportmittels und die damit zusammenhängenden neuartigen Methoden in der Material- und Systemfertigung bedeuten für eine Schiffbaunation, dass sie ihren Kompetenzradius im technologischen Bereich weiter ausbauen kann.

Materialkosten

Die Materialkosten werden je nach Schiffstyp, Schiffbauland und Fertigungstiefe mit

ca. 60-70 % der Gesamtkosten eines Schiffes angegeben. Dabei ist Stahl der wichtigste Kostenfaktor. Die Schiffbauindustrie ist somit auf preiswerten Stahl angewiesen. Der Besitz oder die geringe Distanz von Eisenerzlagerstätten, aufgrund der hohen Transportkostenintensivität von Stahl, sowie eine kostengünstig arbeitende Stahlindustrie können somit Wettbewerbsvorteile für die Schiffbauunternehmen nach sich ziehen.

3. Standortmuster und Standortentwicklungsdynamik

3.1. Länderanalyse

Die Entwicklung der Schiffbauindustrie ist von starken Umwälzungen betroffen. Betrug der europäische Marktanteil im Jahre 1960 noch 60%^[1], so schrumpfte er auf 13,5% im Jahre 2004^[2]. Eine gezielte Industriepolitik in Japan und ab 1973 auch in Südkorea trug dazu bei, dass das Wachstum im Schiffbaumarkt sich zunehmend nach Asien verlagerte. Die Geschwindigkeit mit der die Markteroberung stattfand, wird am Beispiel Südkorea deutlich.

So kam die koreanische Schiffbauindustrie im Jahre 1980 auf einen Marktanteil von 4%, welcher im Jahre 2004 auf 32,8% anwuchs, was gleichzeitig die Führungsposition innerhalb der Schiffbauländer bedeutet. Ein ähnlich starkes Wachstum, nur in einem kürzeren Zeitraum, lässt sich in China vermuten. Auch hier wurde noch im Jahre 1992 ein Marktanteil von 1,9% gemessen, dem im Jahr 2004 11,5% entgegenstehen. Das erklärte Ziel Chinas ist bis 2015 einen Marktanteil von 35-40% zu erreichen, was die weltweite Marktführerschaft zur Folge hätte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass sich der asiatische Marktanteil im Schiffbau auf ca. 80% beläuft. Besonders Länder wie Taiwan, Singapur, die Philippinen, Indien und Vietnam konnten in den vergangenen Jahren zu einem Produktionsanstieg beitragen. Ehemalige Schiffbauländer wie die USA, Großbritannien oder Frankreich spielen im zivilen Weltschiffbau eine kaum nennenswerte Rolle mehr. Betrachtet man die Situation in Europa, so kann sich Deutschland mit einem Weltmarktanteil von 3,4% vor Italien, Polen und Kroatien behaupten.

Die weltweite Ausdehnung des Schiffbauvolumens findet in einem Umfeld statt, dass zwar von Marktwachstum geprägt ist, aber aufgebaute Überkapazitäten, Dumpingpreise und die Verknappung von Rohstoffen, aufgrund gestiegener Nachfrage, vor allem aus China, lassen das Wachstum in einen differenzierten Licht erscheinen. Bei einen Abkühlen der Konjunktur und sinkender Bestelltätigkeit, ist dem entsprechend mit einem verstärkten Auftreten von Problemen zu rechnen. Die nachfolgenden Ausführungen sollen einen vertiefenden Einblick in die schon angedeutete Entwicklung der Schiffbauindustrie geben.

Dabei werden zum einen die Besonderheiten der einzelnen Staaten herausgestellt, wobei sich der Fokus auf die großen Schiffbaunationen, wie Japan, Südkorea, China und als Staatenbund, die EU, ausrichtet.

3.1.1. Europa

Die einst großen Kolonialmächte wie Großbritannien, Frankreich, Spanien oder Portugal, welche mit ihren Schiffen neue Länder entdeckten und neue Märkte erschlossen, sind in den jährlich erscheinenden statistischen Erhebungen den Weltschiffbau betreffend, kaum noch wahrzunehmen. Die zunehmende Erkenntnis und Umsetzung von volkswirtschaftlichen Aspekten, wie der gesamtheitliche Nutzen komparativer Kostenvorteile bei internationalen Handel, sowie technologische Neuerungen, bei Informationsmedien, Produktionsanlagen und Logistikprozessen, als auch betriebswirtschaftliche Erfahrungen, führten zu einer Umstrukturierung der Schiffbauindustrie. Als weitere Gründe für die rückläufige Entwicklung sind die hohen Lohnkosten und die auf ganz Europa verstreuten Werftanlagen, die die kritische Größe zum Bau mehrerer größerer Schiffe und der sich damit einstellenden Skalenertragsvorteile, nicht erreichen können, ebenso zu nennen.

Der Abstieg der europäischen Werftindustrie begann erst schleichend und beschleunigte sich mit anhaltender Preisaggressivität neuer Wettbewerber. Noch in den 50er und 60er Jahren konnte der Schiffbau in Europa über 50% der Weltproduktion auf sich vereinigen^[3]. Der steigende Welthandel verlangte nach mehr Schiffskapazitäten. So waren die 60er Jahre gekennzeichnet von einem hohen Bedarf an Ölprodukten, welche den Bau von Öltankern vorantrieb. Der Errichtung von großen Werften, beispielsweise der "Bremer Vulkan", die den Bau von Großtankern ermöglichte, folgte die erste Ölkrise in den Jahren 1973-74. Mit Hilfe staatlicher Subventionen, Rationalisierungsmaßnahmen und dem Ausweichen auf hochwertigere Schiffe, versucht man bis heute den Rückgang der Schiffbauindustrie aufzuhalten. Die im einstelligen Bereich liegenden Marktanteile europäischer Schiffbaunationen zeigen, dass die Probleme nicht geringer geworden sind und mit dem Eintritt Chinas, eher weiter wachsen. Schaut man sich die Präferenzen europäischer Schiffbauer an, so kann man erkennen, dass der Containerschiffbau einen großen Anteil der Produktion ausmacht. Hierbei muss aber festgestellt werden, dass sich europäische Anbieter auf mittel bis kleine Containerschiffe konzentrieren. Als zweitgrößten Posten ist der Bau von Fähren und Passagierschiffen zu nennen. Hierzu zählen auch Kreuzfahrtschiffe. Die europäische Werftindustrie kann in diesem Segment noch die Weltmarktführerschaft behaupten.

Eine komplexe Fertigung, der hohe Anspruch an Qualität und die große Erfahrung, veranlassen Reedereien die Schiffe in Europa zu ordern. Sieht man sich die Grafik an, so lässt sich feststellen, dass die Produktion von Rohöltankern, welche in der Komplexitätsskala eher im unteren Bereich angesiedelt ist, einen kaum noch nennenswerten Anteil ausmacht. Dagegen sind Spezialschiffe, wie Chemikalientanker aber auch Ro-Ro-Frachter weiterhin sehr gefragt.

[...]

^[1] vgl. Stalleicken, U. , S.73

^[2] Bezieht sich auf die EU-25-Länder. Eine Betrachtung der EU-15-Länder würde einen Anteil

von 11,3% im Jahre 2004 darstellen.

^[3] vgl. Lee, Sun-Jae (S. 357)