Verkehrgerechte Planung in Verbindung mit Stadterneuerung am Beispiel des Central Artery Projektes der Stadt Boston


Hausarbeit, 2006

34 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Lage und Planungsgeschichte der Stadt
2.1. Landgewinnung durch Aufschüttungen

3 Stadterneuerung in den 1950er und 1960er Jahren

4 Planung und Bau der ersten Central Artery
4.1. Folgen für die Stadt und ihre Bewohner

5 Planung und Finanzierung des Central Artery Tunnel Projektes
5.1. Projektmanagement

6 Der Bau des CA/T
6.1. Ted Williams Tunnel
6.2. Charles River Bridges
6.3. Central Artery Tunnel
6.4. Verbindung zur South Station und zum Ted Williams Tunnel

7 Rose Kennedy Greenway
7.1. Bulfinch Triangle
7.2. North End
7.3. Wharf District
7.4. 20th Century Downtown
7.5. Chinatown/ Leather District

8 Schlussbetrachtung

9 Abbildungsverzeichnis

Abstract

Das Automobil hat in der Stadtplanung des 20. Jahrhunderts eine entscheidende Rolle gespielt. Straßen nehmen einen bedeutenden Anteil innerstädtischer Flächen ein, sie beeinflussen so die Erscheinungsform und die Lebensqualität einer Stadt. Die Stadt Boston hat im Jahr 2004 die Bauarbeiten für das größte Straßenbauprojekt in der Geschichte der USA abgeschlossen. Eine Hochstraße, die in den 1950er Jahren rücksichtslos durch den Kern der Stadt gezogen wurde und dabei große innerstädtische Bereiche entwertet hat, wurde rund 40 Jahre später unter die Erde verlegt. Damit hat die Stadt einen zentralen Bereich zurückerobert und die Gelegenheit genutzt, Fehler der Vergangenheit zu korrigieren

Die vorliegende Arbeit behandelt die Entwicklung von dem Bau einer Straße in Hochlage durch das Herz der Stadt bis zu ihrer Verlegung in den Untergrund als ein Beispiel verkehrsgerechter Planung, welches im Zusammenhang mit Stadterneuerung steht

Die Untersuchung beginnt zunächst mit einem historischen Abriss der Planungsgeschichte Bostons. Dann wird auf die Stadtentwicklungspolitik des 20 Jahrhunderts eingegangen, insbesondere auf die Stadterneuerungspolitik der 1950er und 1960er Jahren und die Entwicklung des Kraftfahrzeugverkehrs und dessen Einfluss auf die Stadtplanung. Anschließend erfolgt eine Beschreibung der Planung und des Baus der ersten Hochstraße und deren Konsequenzen für die Stadt. Darauf folgt eine Darstellung der politischen Einflüsse und Vorgänge, welche eine Finanzierung und Durchführung des Projektes zur Untertunnelung bewirkt haben. Einer kurzen Skizzierung des Gesamtprojektes und der damit verbundenen Ingenieursleistungen schließt sich eine Vertiefung auf den zentralen Bereich an. Die behandelten Themenfelder bilden die Grundlage für eine kritische Schlussbetrachtung

1 Einleitung

Nach der neuesten Mobilitätsstudie (2005) des Instituts for Transport in Texas vergeuden Autofahrer in den 85 Ballungsräumen der USA jährlich rund 3,7 Milliarden Stunden im Stau. Der Treibstoff, der dabei verbraucht wird, entspricht einem Wert von rund 63 Milliarden Dollar (50 Milliarden €) pro Jahr1 - das entspricht etwa dem zehnfachen des Bruttosozialproduktes von Äthiopien.2

Der Kraftfahrzeugverkehr verursacht nicht nur Lärm und Luftverschmutzung, sondern verbraucht über den Straßenbau einen großen Teil innerstädtischer Flächen und beeinträchtigt so das urbane Leben. Starker Autoverkehr wird in Bezug auf die Lebensqualität in der Regel als Störfaktor wahrgenommen, Straßen bilden Barrieren. Die Attraktivität einer Stadt ist in der modernen Dienstleistungs- und Wissensgesellschaft ein Wirtschaftsfaktor. Das Image eines Standortes und damit auch Grundstücks- und Immobilienpreise hängen unmittelbar mit der Aufenthaltsqualität vor Ort zusammen.

Die heutigen Zustände vieler Städte sind das Ergebnis einer jahrzehntelangen Bevorzugung des Automobils, welche mit dem wirtschaftlichen Aufschwung des 20. Jahrhunderts und der zunehmenden Verfügbarkeit für immer breitere Bevölkerungsschichten zusammenhängt. Neue Produktionsmittel und Techniken, vor allem die Erfindung der Fliessbandproduktion, erlaubten es, immer günstiger zu produzieren, wodurch sich immer mehr Menschen ein Auto leisten konnten. Zudem trug die gesteigerte Mobilität enorm zur wirtschaftlichen Entwicklung von Industrienationen bei. Es wurden Arbeitsplätze geschaffen, finanzkräftige Konzerne aufgebaut und politische Gremien gebildet, welche die zunehmende Motorisierung förderten. Dies geschah vor allem durch den Bau von Verkehrswegen.

Der enorme Flächenverbrauch wurde zu Gunsten eines funktionierenden Verkehrs in Kauf genommen. Der Verkehr nahm jedoch weiterhin ungebremst zu, es kam zu Staubildungen und Parkplatzmangel. Phänomene, die heute vielerorts schon lange als Normalzustand akzeptiert werden. Es wurde allgemein angenommen, dass der Neubau und die Erweiterung vorhandener Straßen die zunehmende Staubildung aufhalten könnten. Das Gegenteil war allerdings der Fall, neue Straßen zogen weiteren Verkehr an. So begann eine Entwicklung, die in den 1950er und 1960er Jahren ihren Höhepunkt mit dem Leitbild der autogerechten Stadt erreichte.3 Die Stadterneuerungspolitik, die sich oft im Bau von Verkehrswegen äußerte nahm eine Entwicklung, die in ihrer Radikalität beispiellos war.

Im Rahmen dieser Hausarbeit soll anhand der Stadt Boston im US Bundesstaat Massachusetts eine Entwicklung aufgezeigt werden, die als ein Beispiel dafür dient, wie mit den Problemen des zunehmenden Automobilverkehrs in einer Großstadt der USA umgegangen wurde. In den 1950er Jahren wurde hier eine Hochstraße durch den Stadtkern gezogen, der große innerstädtische Bereiche weichen mussten. Stadtteile wurden auseinandergerissen und die Innenstadt vom Uferbereich abgegrenzt. 1992 wurde begonnen, die Straße auf der Route der alten Hochstraße unter die Erde zu verlegen. Das Central Artery Tunnel Projekt wurde 2004 fertiggestellt und ist ein Beispiel verkehrsgerechter Planung, was in Verbindung mit Stadterneuerung steht, da durch die Untertunnelung innerstädtische Flächen wieder neu genutzt werden können. Boston hat so die einmalige Gelegenheit, Fehler, die in der Vergangenheit gemacht wurden, auszugleichen und einem zentralen Bereich der Stadt wieder neues Leben einzuhauchen.

2 Lage und Planungsgeschichte der Stadt

Die Stadt Boston ist die größte Stadt der Region Neuengland im Nordosten der Vereinigten Staaten von Amerika und Hauptstadt des Staates Massachusetts.

Die Kernstadt hat rund 570.000 Einwohner (2004), die Metropolregion „Greater Boston“ beheimatet rund 4 Mio. Einwohner auf einer Fläche von 2.290 Quadratkilometern. Boston wurde 1630 von englischen Puritanern auf einer Halbinsel gegründet. Der Name geht zurück auf

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Boston im Bundesstaat Massachusetts

die gleichnamige Stadt in Lincolnshire, England.4 Der Gouverneur der Stadt, hielt damals eine Predigt vor den ersten Siedlern in der damals noch als „Massachusetts Bay Colony“ bekannten Siedlung in der er sagte: „We should be as a City upon a Hill“. Die Predigt beinhaltete Aussagen über eine puritanische Lebensweise, in der Arbeit, Bildung und Gottesfürchtigkeit im Vordergrund stehen. Diese Vision ist bis heute fester Bestandteil des gesellschaftlichen Leitbildes in der Region.5

Die Stadt wurde durch die „Boston Tea Party“ vom 16. Dezember 1773 bekannt. Proteste gegen eine erhöhte Teesteuer durch die britische Krone lösten damals den amerikanischen Unabhängigkeitskrieg aus. Nach der amerikanischen Revolution entwickelte sich Boston durch den Hafen zu einem reichen Handelszentrum. Die wichtigsten Handelsgüter waren Fisch, Rum, Salz und Tabak. Der Aufschwung der Stadt durch den Handel führte zu einem starken Bevölkerungszuwachs. Die Demographie entwickelte sich von einer puritanischen geprägten Gesellschaft aus der Gründerzeit zu einer Mischung aus Puritanern, irischen Katholiken und später auch italienischen Katholiken.6

Mit dem starken Einwohnerzuwachs und dem damit verbundenen erhöhten Flächenbedarf wurde in Boston schon immer auf eine besondere Art und Weise umgegangen. Nicht erst seit dem Bau der Central Artery ist die Stadt bekannt für radikale Baumaßnahmen. Seit der Gründung 1630 wurde die Topografie Bostons öfter verändert als in jeder anderen Stadt vergleichbarer Größe in den USA. Hügel wurden abgetragen, um Hafenbecken unterzubringen, Flüsse, Kanäle und Straßen wurden umgeleitet. Die Geschichte ist geprägt von politischen, geschäftlichen und privaten Initiativen, welche Wachstum, Form und Erscheinungsbild in starkem Maße beeinflusst haben, und dies zumeist ohne den Einfluss stadtplanerischer Vorgaben.7 Im 17ten Jahrhundert entwarfen Bürger ihre Häuser und Arbeitsstätten überwiegend selbst. Auch der Bau grundlegender Versorgungs- und Infrastruktureinrichtungen basierte auf der Initiative privater Geschäftsleute.

Unternehmer steuerten große Projekte wie die Aufschüttung der Ufer und den Bau von Schiffsanlegern. Auch die Wasserversorgung, der Brandschutz und die Abwasserabführung waren private Belange, in die sich die Regierung nicht einmischte. Der staatliche Einfluss beschränkte sich hauptsächlich auf die Genehmigung von Projekten.

Auch im 18ten Jahrhundert kamen Geld und Planungsinitiative aus dem privaten Sektor. Zusammenschlüsse von Händlern planten und konstruierten Uferdämme. Die Areale, die durch die Baumaßnahme vom Meer abgeschottet waren, wurden aufgeschüttet, wodurch zusätzliche Flächen entstanden und der Handel erleichtert wurde.

2.1. Landgewinnung durch Aufschüttungen

Das 19te Jahrhundert war aufgrund der technologischen Fortschritte im Bereich, Verkehr, Kommunikation und Bautechnik sehr prägend für die Stadtentwicklung. Neue Transportmittel erlaubten es den Stadtbürgern, weitere Strecken in kürzerer Zeit zurückzulegen, eine Straßenbahn förderte die Ansiedlung im suburbanen Raum. Außerdem konnten mit der Einführung von Dampfmaschinen immer schwerere Güter bewegt werden.8 So wurden die Meeresbuchten um Boston mit Tonnen von Füllmaterial, das von Hügeln aus der Umgebung abgetragen wurde, aufgeschüttet.

Abbildung 2 zeigt einen enormen Flächengewinn auf der „Shawmut Peninsula“, der Halbinsel auf der sich Bostons Kernstadt befindet. Insgesamt wurden in der Zeit von 1807 bis 1890, 420 Hektar Land geschaffen. Davon alleine 230 Hektar im „Back Bay“ (auf der Abbildung rot markiert). Fast 50 Jahre lang transportierten 9 Züge im 45 Minuten Takt riesige Mengen an Material, um die Bucht aufzufüllen.9

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Landgewinnung 1630 - 1890

Die Lebensqualität in der Stadt wurde zunehmend in den Fokus gerückt. Marktplätze wurden gefördert, die erste U-Bahn der USA gebaut, Straßen wurden sauberer gehalten und öffentliche Badehäuser errichtet. Gegen Ende des 19ten Jahrhunderts wurden viele Bibliotheken und ein Konzertsaal gebaut. Auch ein System von Parkanlagen wurde geschaffen, welches zuvor zerteilte Stadtelemente und Nachbarschaften wieder zusammenführte. Bedingt durch eine immer schneller wachsende Stadt wurde die Bedeutung der Naherholungsflächen in der Stadt auch für nachfolgende Generationen erkannt.10

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Parksystem Emerald Necklace

Boston hatte auch damals die Verantwortung, gewisse Grundvoraussetzungen zu schaffen, die für das wirtschaftliche und soziale Leben von elementarer Bedeutung sind. Praktische Bedürfnisse wie der Bau von Straßen und Schienenwegen sowie Wasserleitungen und Abwassersystemen standen jedoch zunächst im Vordergrund. Erst nach und nach wurden Parks und Erholungsflächen als gesundheitsfördernde und notwendige Bestandteile der Stadt erkannt. Davor beschränkte sich Planung auf die Regulierung von Gebäudegrößen und Flächenzuweisungen. Das hat dazu geführt, dass andere Bereiche vernachlässigt wurden.

Der Privatsektor war dabei Antriebskraft, während die Stadtregierung den Weg für neue Projekte ebnete. Der Mut zur Durchführung von großen Bauprojekten und die Erkenntnis, dass die Lebensqualität Bostons erhalten und gefördert werden muss, sind Aspekte, die in der Stadtgeschichte schon immer vorhanden waren.

3 Stadterneuerung in den 1950er und 1960er Jahren

1949 wurde in den USA ein Gesetz (Housing Act of 1949) verabschiedet, welches Kommunen Gelder zur Verfügung stellte, die ihre Slums beseitigen und alte Quartiere neu entwickeln wollten. Gebietskörperschaften bekamen durch diese Gesetz unter anderem die Möglichkeit, Grundsstücke zum Wohle der Allgemeinheit zu enteignen. Oft wurden diese dann an private Projektentwickler verkauft.11 Dwight D. Eisenhower unterzeichnete 1956 dazu den „Federal Defense Highway Act“, der die Durchführung von Straßenbauprojekten erleichterte. Argumentationsgrundlage für das Gesetz war die Notwendigkeit einer funktionierenden Infrastruktur für den Kriegsfall. Im Falle einer Invasion bräuchte man gute Straßen, um Truppen schnell bewegen zu können.12 Die Bevorzugung des Autoverkehrs war auch in Deutschland stadtplanerisches Leitbild, welches hauptsächlich in den 1950er und 1960er Jahren vorherrschte.

Diese und andere Gesetzesgrundlagen ermöglichten in den USA den Abriss von alten Stadtvierteln ohne wesentliches Mitspracherecht der Bevölkerung. Die einzige Gefahr, welche die Politik bei der Enteignung von Wohnraum und der Einebnung innerstädtischer Quartiere sah, war der Verlust von Wählerstimmen. Aus diesem Grund suchte man gezielt nach Gegenden, in denen keine politischen Widerstände zu erwarten waren. Dies waren überwiegend ärmere Stadtviertel, meistens Gegenden, in den viele Immigranten wohnten.

So war der Weg frei für eine beispiellose Abrissorgie, der in Boston fast ein Drittel der Altstadt zum Opfer fiel. Insgesamt wurden rund 1300 Hektar dem Erdboden gleichgemacht, etwa 50% der Bevölkerung Bostons waren von den Abrissen betroffen.

Das Quartier West End war am stärksten betroffen. Es wurde überwiegend von Juden, Italienern und anderen Immigranten der Arbeiterklasse bewohnt. Aufgrund der direkten Nähe zur Innenstadt sah man in dem Quartier ein enormes wirtschaftliches Potenzial. Das Arbeiterviertel wurde damals fälschlicherweise als Slum eingestuft, und damit qualifizierte sich die Stadt, Fördermittel des Bundes aus dem Housing Act für eine „Neuentwicklung“ zu bekommen. 1953 wurden die Pläne zur Umstrukturierung des West End offiziell bekannt gegeben. 1960 war das Viertel komplett niedergerissen und durch Häuser für höhere Einkommensschichten ersetzt worden.13 Zu dieser Zeit wurden vermehrt Stimmen laut, die sich gegen die damalige Stadterneuerungspolitik aussprachen. Eine der ersten und schärfsten Kritikerinnen war Jane Jacobs, die mit ihrem 1961 veröffentlichten Buch „Tod und Leben großer amerikanischer Städte“ ihren Unmut über die damalige Stadtentwicklungspolitik in den USA äußerte. Damit leitete sie ein Umdenken ein, welches auch in Deutschland starken Einfluss auf die Fachwelt hatte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Bostons West End nach den Stadterneuerungsmaßnahmen um 1960

Teil des Wiederaufbaus im West End war das Government Center in der Nähe des Altsstadtkerns, zwei Blocks entfernt von der Central Artery. Das Government Center ist ein Platz, um den sich Verwaltungsgebäude des Bundes, des Landes und der Region gliedern. Zum Bau des Projektes musste ein historisches Quartier im West End, das Scollay Square weichen. Das Scollay Square war im 19ten Jahrhundert und bis Anfang des 20ten Jahrhunderts ein vitales kommerzielles und kulturelles Zentrum, welches viele Intellektuelle anzog. Hier gab es in den vorhergegangenen Jahrhunderten erste Bewegungen gegen die Sklaverei, viele Gebäude hatten Geheimverstecke, in denen Sklaven Unterschlupf fanden. 1853 kam es hier zu einem für die Geschichte der USA historischen Ereignis, als die afroamerikanische Frau Sarah Parker

Redmond sich in einer Oper weigerte, einen Platz in der abgetrennten Sektion für „Blacks“ einzunehmen und daraufhin brutal hinaus geworfen wurde. Sie zog vor Gericht und gewann das Verfahren wegen Körperverletzung. Motiviert durch diesen Vorfall gründete sie eine der ersten Bewegungen gegen den Rassismus und leitete so den langen Kampf für die Rechte der afroamerikanischen Bevölkerung ein.14

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Scollay Square um 1880

Das überwiegend von italienischen, jüdischen und irischen Arbeitern bewohnte Viertel musste dem Bau des Government Centers trotz Bürgerwiderstandes weichen.

Für das neue Projekt wurden rund 1000 Gebäude abgerissen und cirka 20.000 Menschen umgesiedelt.15 Das Ergebnis war ein großer Platz mit einem neu gebauten Rathaus als Hauptanziehungspunkt. Das Rathaus ist in Boston aufgrund seiner Architektur wenig beliebt, das Betongebäude gilt als charakterloses Gebilde und muss inzwischen sogar asbestsaniert werden.16

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Das Government Center mit dem Rathaus als prägendes Element

Zwei Gebäude, die ursprünglich zum Abriss vorgesehen waren, blieben verschont: Quincy Market und Faneuil Hall. Die beiden Gebäude sind nun Teil des „Faneuil Hall Marketplace“, eines so genannten „Fesitival Marketplace“ mit Restaurants und Geschäften, in dem auch Veranstaltungen stattfinden.17 Es wurde 1976 eröffnet und war eine beliebte Revitalisierungsmaßnahme in den 1970er und 1980er Jahren. Das Konzept wurde von vielen anderen Städten kopiert.18 Es war eine Methode, dem Problem schrumpfender Innenstädte und zunehmender Suburbanisierung entgegenzuwirken, da diese Orte sowohl Stadtbürger als auch Bewohner des Umlandes anzogen.19

[...]


1 Urban Mobility Report 2005 - Texas Transport Institute

2 www.brot-fuer-die-welt.de, Zugriff am 6.1.2006

3 Reichow, Dr. Hans Bernhard: Die Autogerechte Stadt- Ein Weg aus dem Verkehrschaos, 1959

4 http://de.wikipedia.org/wiki/Boston , Zugriff am 28.2.2006

5 Kennedy, Lawrence - Planning the City upon a Hill: Boston since 1630, S. 11: 1992

6 http://de.wikipedia.org/wiki/Boston, Zugriff am 28.2.2006

7 Kennedy, Lawrence - Planning the City upon a Hill: Boston since 1630, S. 2: 1992

8 Kennedy, Lawrence - Planning the City upon a Hill: Boston since 1630, S. 5: 1992

9 www.iboston.org, Zugriff am 10.3.2006

10 Kennedy, Lawrence - Planning the City upon a Hill: Boston since 1630, S. 4-6: 1992

11 Bushhouse, Brenda - Changes in Mitigation: Boston`s Big Dig and 1950s Urban Renewal, S. 4: 2002

12 wikipedia.org/wiki/Federal-AidHighwayActof1956, Zugriff am 14.3.2006

13 Bushhouse, Brenda - Changes in Mitigation: Boston`s Big Dig and 1950s Urban Renewal, S. 3: 2002

14 http://en.wikipedia.org/wiki/SarahParkerRemond, Zugriff am 22.3.2006

15 http://en.wikipedia.org/wiki/GovernmentCenter%2CBoston%2CMassachusetts, Zugriff am 15.3.2006

16 Schubert, Dirk - Hafen- und Uferzonen im Wandel: Analysen und Planungen zu Revitalisierung der Waterfront in Hafenstädten, S. 342: 2001

17 http://en.wikipedia.org/wiki/FaneuilHallMarketplace, Zugriff am 15.3.2006

18 Zum Beispiel die Fulton Mall in Brooklyn, NY oder die Nicolet Mall in Minneapolis

19 http://en.wikipedia.org/wiki/Festivalmarketplace, Zugriff am 15.3.2006

Ende der Leseprobe aus 34 Seiten

Details

Titel
Verkehrgerechte Planung in Verbindung mit Stadterneuerung am Beispiel des Central Artery Projektes der Stadt Boston
Hochschule
HafenCity Universität Hamburg
Veranstaltung
Stadterneuerung im internationalen Vergleich
Note
1,7
Autor
Jahr
2006
Seiten
34
Katalognummer
V56600
ISBN (eBook)
9783638512411
ISBN (Buch)
9783638664707
Dateigröße
3691 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Zitierung über Fußnoten
Schlagworte
Verkehrgerechte, Planung, Verbindung, Stadterneuerung, Beispiel, Central, Artery, Projektes, Stadt, Boston, Vergleich
Arbeit zitieren
Bachelor of Science Sebastian Schlansky (Autor), 2006, Verkehrgerechte Planung in Verbindung mit Stadterneuerung am Beispiel des Central Artery Projektes der Stadt Boston, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/56600

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