Marktpotential für Interkontinentalangebote auf Sekundärflughäfen in Europa

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einführung: Die Bedeutung von Sekundärflughäfen in der Entwicklung des inter­kontinentalen Flugverkehrs 1
1.1 Problemstellung
1.2 Begriffsdefinitionen
1.2.1 Interkontinentalflugverkehr
1.2.2 Sekundärflughafen
1.3 Die aktuelle Entwicklung von Interkontinental-Direktflügen von Sekundärflughäfen in Europa

2 Die Marktattraktivität von interkontinentalen Direktflügen
2.1 Betriebswirtschaftliche Vorteile von Interkontinentalflügen aus Sicht eines Flughafens
2.1.1 Höhere Verkehrseinnahmen (Aviation-Bereich)
2.1.2 Höhere kommerzielle Einnahmen (Non-Aviation-Bereich)
2.2 Regionalwirtschaftliche Vorteile interkontinentaler Flugverbindungen
2.3 Drehkreuzstrategie vs. Punkt-zu-Punkt-Verkehre – aus Sicht einer Fluggesellschaft

3 Die Determinanten für das Angebot von Interkontinentalflügen an Sekundärflughäfen
3.1 Externe Determinanten
3.1.1 Hubkapazitäten
3.1.2 Originäraufkommen
3.2 Flughafenspezifische Determinanten
3.2.1 Landseitige Verkehrserschließung bzw. –Anbindung
3.2.2 Infrastrukturelle Tauglichkeit für Langstreckenflüge
3.2.3 Flughafenmarketing als Instrument zur Generierung von Interkontinental­verbindungen

4 Schlussbemerkung und Ausblick:

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis:

Abbildung 1: Übersicht über die Zusammenhänge des Economic Impact

Abbildung 2: Verschiedene Streckennetztypen

Abbildung 3: Einzugsgebiet („Hinterland“) des Flughafens Hamburg

Abbildung 4: Geplante Anbindung von Schleswig-Holstein an den Hamburger Flughafen

Abbildung 5: Projekt Stuttgart 21 mit der Anbindung des Flughafens an das ICE-Netz

Tabellenverzeichnis:

Tabelle 1: Entwicklung des Luftverkehrs ab deutschen Flughäfen nach Zielregionen

Tabelle 2: Interkontinental-Direktflüge im Liniendienst ab deutschen Sekundärflughäfen

“Predicting the future and prescribing industry remedies are two favourite pastimes for those who follow air transport. Recent crises make the former next to impossible and the latter absolutely essential. The only certainty is the need for change.”

Giovanni Bisignani, IATA Director General and Chief Executive

1 Einführung: Die Bedeutung von Sekundärflughäfen in der Entwicklung des interkontinental­en Flugverkehrs

1.1 Problemstellung

Vorangetrieben durch technischen Fortschritt in den Bereichen Information, Kommu­ni­kation, Transport und Verkehr haben die weltweiten wirtschaftlichen und kulturellen Verflechtungen in den vergangenen 25 Jahren ein noch nie da gewesenes Ausmaß erreicht.^[1]

Der Luftverkehr bildet den dynamischsten Sektor innerhalb des Verkehrs­bereiches - in den letzten Jahrzehnten und auch weiterhin - der jährliche Zuwachs wird auf absehbare Zeit mit etwa 5 % abgeschätzt, für die Luftfracht^[2] liegen die Erwartungen teils noch darüber - über einen 20-Jahres-Zeitraum hin bedeutet dies etwa eine Verdreifachung (vgl. die regelmäßigen Prognosen von Boeing und Airbus).^[3]

In einer weltweit arbeitsteiligen Wirtschaft ermöglicht der Luftverkehr den Transport von Waren und Personen in kurzer Zeit über große Distanzen, folglich sind Globalisierungstendenzen insbesondere im Luftverkehr deutlich erkennbar. In den letzten 50 Jahren, d. h. ungefähr seit Beginn des Massenluftverkehrs, erhöhte sich die Anzahl der beförderten Passagiere im weltweiten Fluglinienverkehr in den Mitgliedsstaaten der ICAO von 68 Millionen (1955) zu 2,022 Milliarden Passagieren im Jahr 2005. Dagegen stieg die Transportleistung, gemessen an den zurückgelegten Passagierkilometern (PKM), im gleichen Zeitraum stärker an: von 61 Millionen PKM (1955) hin zu 3,72 Milliarden PKM (2005).^[4] Daraus lässt sich schließen, dass immer mehr Passagiere immer größer werdende Distanzen zurücklegen.

Als ein weiteres Indiz für Globalisierungstendenzen im Luftverkehr kann die starke Zunahme des internationalen Verkehrs (insbesondere auf Interkontinentalverbindungen) angesehen werden.

Die nachfolgende Tabelle untermauert diese Entwicklung und zeigt einen mehr als doppelt so starken Zuwachs der Flüge von deutschen Flughäfen ins ferne außereuropäische Ausland^[5] (ohne Mittelmeeranrainer) mit einer Veränderung von 29,9% im Vergleich zum Gesamtverkehr mit einer Veränderung der Flüge um nur 13,4%.^[6]

Tabelle 1: Entwicklung des Luftverkehrs ab deutschen Flughäfen nach Zielregionen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quellen: Eigene Berechnungen in Anlehnung an das Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 Reihe 6.2, Luftverkehr 2002; Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 6.1, Luftverkehr 2005.

In Europa haben sich mit Amsterdam, Frankfurt, London und Paris, historisch bedingt durch die multinationale Struktur, vier so genannte Mega-Hubs^[7] entwickelt, die als große Umsteigeflughäfen in Ballungszentren speziell der Abwicklung von interkontinentalen Massenluftverkehren dienen.^[8] Diese Hub-Flughäfen, auch als Primärflughäfen klassifiziert, können folglich am ehesten von der vermehrten Nachfrage nach Langstreckenverbindungen profitieren, während Sekundärflughäfen^[9] wie Hamburg, Berlin-Tegel oder Stuttgart nur vereinzelt Interkontinentalverbindungen im Flugangebot haben bzw. hinzugewinnen.

Für die Flughäfen ist der Interkontinentalverkehr jedoch sehr attraktiv und lukrativ, da einerseits für größeres Fluggerät höhere Benutzungsgebühren und Abfertigungsentgelte anfallen; auf der anderen Seite geben Fluggäste im internationalen Verkehr während ihres längeren Aufenthalts im Flughafengebäude mehr aus zur Deckung ihrer Bedürfnisse als Passagiere im nationalen oder regionalen Flugverkehr.^[10]

In der vorliegenden Arbeit soll untersucht werden, inwieweit ein Marktpotential für Interkontinentalangebote auf Sekundärflughäfen in Europa vorhanden ist, diese Art von Flugverkehr vorteilhaft sein kann, welche Einflussfaktoren berücksichtigt werden müssen und inwiefern durch gezieltes Vorgehen zusätzliche Interkontinental-Verkehre generiert werden können.

1.2 Begriffsdefinitionen

1.2.1 Interkontinentalflugverkehr

Differenziert man den Luftverkehr nach geographischen Aspekten, kann eine Einteilung in Interkontinental-, Kontinental- und Regionalluftverkehr erfolgen.^[11] Unter dem Begriff des Interkontinentalflugverkehrs versteht man - wie schon der Wortlaut erahnen lässt - den Flugverkehr zwischen zwei Kontinenten.

Auf der anderen Seite wird nach dem Kriterium der Streckenlänge zwischen Kurz-, Mittel- und Langstrecke unterschieden.^[12] Es existieren jedoch keine einheitlichen entfernungs­mäßigen Abgrenzungen. Porger definiert eine Fernstrecke schon ab einer Distanz von 2000 km, während die Deutsche Lufthansa AG ab Deutschland bzw. Europa nur Ziele in Amerika, Asien (außer Nahost), Afrika (außer Nordafrika) und der Pazifikregion zur Langstrecke zählt.^[13] Es muss hierbei betont werden, dass der geographische Ausgangspunkt bei der Klassifikation einer Flugverbindung als interkontinentale Langstrecke ausschlaggebend ist. Eine Verbindung von Südeuropa nach Nordafrika oder in den Nahen Osten beispielsweise ist geographisch gesehen zwar interkontinental, ist aber im Rahmen dieser Arbeit nicht relevant, da auf solchen vergleichsweise kurzen Strecken kein großes Fluggerät wie auf interkontinentalen Langstrecken üblich eingesetzt wird.^[14] Im weiteren Verlauf dieser Arbeit werden die Begriffe Interkontinental- und Langstreckenflug als Synonyme und nach dem Verständnis der Lufthansa behandelt.

1.2.2 Sekundärflughafen

Nach der Einteilung des Luftverkehrsgesetzes^[15] steht der Begriff „Flugplatz“ als Oberbegriff für Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände. Gemäß § 38 Abs. 2 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung werden Flughäfen als "Verkehrsflughäfen" oder "Sonderflughäfen" genehmigt und unterschieden. Flughäfen haben im Gegensatz zu Landeplätzen einen Bauschutzbereich nach §12 LuftVG. Die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) dagegen unterscheidet Flugplätze nach operativen Kriterien in Internationale Verkehrs­flughäfen, Regionale Verkehrsflughäfen, Sonderflughäfen, Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze.^[16] Diese Abgrenzungskriterien lassen aber keine Differenzierung nach ihrer Funktion oder der Attraktivität des Einzugsgebietes in Primär- oder Sekundärflughäfen (usw.) zu. Diese Begriffe wurden bisher weder von staatlicher Seite (Luftverkehrs­recht) noch seitens einer nationalen oder internationalen Organisation oder eines Verbandes (ADV, ACI, ICAO, IATA, etc.) definiert.

Von Hirschhausen dagegen kategorisiert in Primär-, Sekundär-, Tertiär- und Quartiärflughäfen:

Die so genannten Sekundärflughäfen, die Thema dieser Arbeit sind, unterscheiden sich von Primärflughäfen wie Frankfurt und München dadurch, dass sie keine Drehkreuzfunktion (zumindest nur rudimentär) aufweisen. Sie verfügen aber dennoch über ein attraktives Einzugs­­gebiet (Hamburg, Berlin-Tegel, Düsseldorf, Köln/Bonn und Stuttgart), haben eine wichtige Zubringerfunktion für die großen Hubs und verfügen über eine gewisse Anzahl von direkten Linienverbindungen – wobei hier Interkontinentalverbindungen die Ausnahme sind.^[17]

In Europa zählen folgende internationale Verkehrs­flughäfen zu den Sekundärflug­häfen:^[18]

-Großbritannien: Belfast, Bristol, Birmingham, Edinburgh, Glasgow;
-Frankreich: Lyon, Marseille, Nizza;
-Spanien: Alicante, Mallorca;
-Italien: Neapel, Venedig;
-Skandinavien: Helsinki, Oslo.

[...]

^[1] Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2001), S.8.

^[2] Da Asien und Lateinamerika stärker in die internationale Wertschöpfungskette eingebunden werden, sind größere Transportweiten im Luftverkehr die automatische Folge. Wegen der vielen zeitlich eng organisierten Pro­duktionsprozesse sind Flugzeuge bei immer mehr Gütern Transportmittel der ersten Wahl. Nicht zuletzt des­halb übertreffen die Prognosen für den Frachtverkehr jene für den Personen­verkehr (Heymann, E. (2006), S.5). Das Markt­potential für Interkontinental­angebote im Luftfracht-Segment soll jedoch nicht Hauptbestandteil dieser Arbeit sein, da es sich um ein personenverkehrliches Hauptseminar handelt.

^[3] Vgl. Airbus Industries (2004), S. 2f. und S.32f.; vgl. Boeing Commercial Airplanes (2006), S.5/ 36/ 42.

^[4] Vgl. ICAO (2006), S. 9; Pompl, W. (2002), S.2.

^[5] Mittelmeeranrainer in Nordafrika (z.B. Tunesien, Marokko, Ägypten) und im Nahen Osten (z.B. Israel, Syrien, Libanon) wurden aufgrund der kurzen Flugdistanz bei der Berechnung zur Entwicklung der Passagier­beför­de­rung und Anzahl der Flüge zu interkontinentalen Langstreckenzielen nicht berücksichtigt (siehe Tabelle 1)

^[6] Vgl. Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 Reihe 6.2, Luftverkehr 2002 und Fachserie 8, Reihe 6.1, Luftverkehr 2005.

^[7] In einem Mega-Hub treffen sich Verbindungen aus mehreren Netzwerken und bündeln sich im gleichen Hub, welcher unter anderem auch als Multi-Hub bezeichnet wird, da er mehreren Fluggesellschaften als zentrales Drehkreuz dient (Vgl. Sterzenbach, R./ Conrady, R. (2003), S.119 und vgl. Pompl, W. (2002), S.403).

^[8] Vgl. Maurer, P. (2003), S.346.

^[9] Begriffsdefinitionen in Kapitel 1.2.

^[10] Vgl. Doganis, R. (1992), S.132ff.

^[11] Vgl. Sterzenbach, R./ Conrady, R. (2003), S.3.

^[12] Vgl. Maurer, P. (2003), S.10.

^[13] Vgl. Porger, V. (1978), S. 107, zitiert nach: Pompl, W. (2006a), S. 41.

^[14] Vgl. Santin, A. (2000), S.110.

^[15] §6 Absatz 1 LuftVG

^[16] Vgl. ADV (1989), zitiert nach Pompl, W. (2002), S.164.

^[17] Vgl. von Hirschhausen, C. (2004), S.19.

^[18] Eigene Einordnung nach Einsicht der Flugpläne europäischer Flughäfen mit interkontinentalen Destinationen. Die Flughäfen in München, Manchester, Barcelona und Stockholm kann man nur mit Einschränkung hinzuzählen, sie haben sich bereits von Sekundärflughäfen zu Sekundär-Hubs (der ehemaligen National-Carriern) entwickelt. Die Boston Consulting Group betrachtet eben diese Grenzen von Sekundärflughäfen zu Sekundär-Hubs in ihrer Studie „Airports – Dawn of a new Era“ als weitgehend fließend.